JP2011132926A - 回転角センサ取り付け構造及び同構造を用いた内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転角センサ取り付け構造を小型化できるようにする。
【解決手段】ボールねじ６１の回転をリダクションギヤ９４を介して検出する回転角センサ取り付け構造において、リダクションギヤ９４の中央部にベアリング９８のアウタレース９８Ａを圧入固定し、ベアリング９８のインナレース９８Ｂを支持ボルト９６によって支持壁２１０に固定すると共に、リダクションギヤ９４の外側面９４Ｂに支持ボルト９６の頭部９６Ｂを跨ぐセンサ８０のセンサ連結具９５を一体に固定した。
【選択図】図９

Description

本発明は、回転角センサ取り付け構造及び同構造を用いた内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来、内燃機関の可変動弁装置に設けられた回転角センサ取り付け構造では、被回転角検出対象軸が軸の両端の２箇所の軸受けで支持され、この軸の回転角を検出する回転角センサは、被回転角検出対象軸の端部に連結されていた（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−２０２７１９号公報

ところで、上記のような回転角センサ取り付け構造では、被回転角検出対象軸が複数回回転する構成において、１回転（３６０°）以内の検出範囲の回転角センサを用いる場合には、被回転角検出対象軸の回転を減速させるリダクションギヤが必要となる。このリダクションギヤを設ける構成としては、リダクションギヤの軸方向の両端を軸受け等でそれぞれ支持することが考えられるが、この場合、リダクションギヤを支持するために、被回転角検出対象軸の軸方向にスペースを確保する必要があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、回転角センサ取り付け構造を小型化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、被回転角検出対象軸の回転をリダクションギヤを介して検出する回転角センサ取り付け構造において、前記リダクションギヤの中央部にベアリングのアウタレースを圧入固定し、前記ベアリングのインナレースをボルトによって支持壁に固定すると共に、前記リダクションギヤの側面に前記ボルトの頭部を跨ぐ回転角センサの取り付け支持部を一体に固定したことを特徴とする。
この構成によれば、ベアリングのアウタレースをリダクションギヤに圧入し、インナレースをボルトによって支持壁に固定すると共に、リダクションギヤの側面に回転角センサの取り付け支持部を一体に固定したため、リダクションギヤの取り付けのためのベアリングが一つで済む。これにより、リダクションギヤを取り付けるために大きなスペースが必要ないため、回転角センサ取り付け構造を被回転角検出対象軸の軸方向に小型化できる。また、ベアリングが一つで済むため、部品点数を削減できる。さらに、回転角センサの取り付け支持部をリダクションギヤの側面に一体に固定したため、回転角センサ取り付け構造を軸方向に小型化できる。

また、上記構成において、前記回転角センサはポテンショメータである構成としても良い。
この場合、安価なポテンショメータを用いて被回転角検出対象軸の回転角を検出できる。

また、本発明は、上記回転角センサ取り付け構造を用いるとともに、シリンダヘッド側面に設けたアクチュエータにより前記アクチュエータと平行に設けた回転軸を駆動してバルブの位相及び／またはリフト量を変化させ、前記回転軸は前記被回転角検出対象軸とし、前記回転軸の端部に前記リダクションギヤの駆動ギヤを設け、前記回転角センサは前記回転軸と直交するシリンダヘッド側面に設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置を提供する。
この構成によれば、アクチュエータを回転軸と平行にシリンダヘッドの側面に設け、回転角センサを回転軸と直交するシリンダヘッド側面に設けたため、アクチュエータ及び回転角センサが他の部品の配置の邪魔にならないと共に、アクチュエータ及び回転角センサをコンパクトに配置できる。

また、上記構成において、前記内燃機関は、シリンダをＶ字型に配置したＶ型内燃機関であって、前記アクチュエータは前後シリンダの反オフセット側に配置されても良い。
この場合、アクチュエータが、シリンダの反オフセット側に配置されるため、アクチュエータをコンパクトに配置でき、内燃機関の横幅を小さく抑えることができる。
さらに、前記回転角センサは、Ｖバンクの内側に配置されても良い。
この場合、回転角センサがＶバンクの内側に配置されるため、回転角センサを他の部品の配置の邪魔にならないようにコンパクトに配置できる。
また、前記内燃機関は、車体の前後方向に前記Ｖバンクを配置した自動二輪車の内燃機関であっても良い。
この場合、自動二輪車の前後方向に配置されたＶバンクの内側に回転角センサが配置されるため、飛び石等が回転角センサに当たることを防止できる。

本発明に係る回転角センサ取り付け構造では、ベアリングのアウタレースをリダクションギヤに圧入し、インナレースをボルトによって支持壁に固定すると共に、リダクションギヤの側面に回転角センサの取り付け支持部を一体に固定したため、リダクションギヤの取り付けのためのベアリングが一つで済む。これにより、リダクションギヤを取り付けるために大きなスペースが必要ないため、回転角センサ取り付け構造を被回転角検出対象軸の軸方向に小型化できる。また、ベアリングが一つで済むため、部品点数を削減できる。さらに、回転角センサの取り付け支持部をリダクションギヤの側面に一体に固定したため、回転角センサ取り付け構造を軸方向に小型化できる。
また、安価なポテンショメータを用いて被回転角検出対象軸の回転角を検出できる。

また、本発明に係る回転角センサ取り付け構造を用いた内燃機関の可変動弁装置では、アクチュエータを回転軸と平行にシリンダヘッドの側面に設け、回転角センサを回転軸と直交するシリンダヘッド側面に設けたため、アクチュエータ及び回転角センサが他の部品の配置の邪魔にならないと共に、アクチュエータ及び回転角センサをコンパクトに配置できる。
また、アクチュエータが、シリンダの反オフセット側に配置されるため、アクチュエータをコンパクトに配置でき、内燃機関の横幅を小さく抑えることができる。

さらに、回転角センサがＶバンクの内側に配置されるため、回転角センサを他の部品の配置の邪魔にならないようにコンパクトに配置できる。
また、自動二輪車の前後方向に配置されたＶバンクの内側に回転角センサが配置されるため、飛び石等が回転角センサに当たることを防止できる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁装置を適用した自動二輪車の右側面図である。 エンジンの内部構造を右側方から見た図である。 図２の前バンクの内部構造を拡大して示す図である。 動弁装置を示す一部破断側面図である。 前バンクの動弁装置を後部側から見た縦断面図である。 駆動機構を側面側から見た縦断面図である。 エンジンを上方から見た横断面図である。 センサ支持壁の正面図である。 図６におけるセンサの周辺部の拡大図である。 カラーの断面図である。 センサ連結具を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係る回転角センサ取り付け構造を適用した自動二輪車の右側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持された内燃機関としてのエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８Ａ，１８Ｂを介して連結された排気マフラー１９Ａ，１９Ｂと、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備え、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にリアクッション２３が配設される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後部に連結される左右一対のピボットプレート（センターフレームとも言う）２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して延びてピボットプレート２６に連結されるダウンチューブ２７とを備えている。メインフレーム２５を跨ぐように燃料タンク２８が支持され、メインフレーム２５後方が後輪２２上方まで延びてリアフェンダ２９が支持され、このリアフェンダ２９上方から燃料タンク２８までの間にシート３０が支持される。なお、図１中、符号３１はダウンチューブ２７に支持されたラジエータ、符号３２はフロントフェンダ、符号３３はサイドカバー、符号３４はヘッドライト、符号３５はテールライト、符号３６は乗員用ステップである。

メインフレーム２５、ピボットプレート２６及びダウンチューブ２７によって囲まれる空間にはエンジン１７が支持される。エンジン１７（Ｖ型内燃機関）は、シリンダ（気筒）がＶ字型に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４サイクルエンジンである。エンジン１７は、車体に対してクランクシャフト１０５が左右水平方向に指向するように複数のエンジンブラケット３７（図１では一部のみを図示）を介して車体フレーム１１に支持される。エンジン１７の動力は後輪２２左側に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪２２に伝達される。

エンジン１７は、シリンダを各々構成する前バンク１１０Ａ（シリンダ）と後バンク１１０Ｂ（シリンダ）との挟み角度（バンク角度とも言う）は９０度より小さい角度（例えば、５２度）で形成されている。各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの動弁装置はともに、４バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）方式に構成されている。
前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとによって車体の前後方向に形成される側面視でＶ字状のＶバンク空間Ｋ（Ｖバンク）には、エンジン吸気系を構成するエアクリーナ４１及びスロットルボディ４２が配設される。スロットルボディ４２は、エアクリーナ４１で浄化された空気を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂに供給する。また、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂには、エンジン排気系を構成する排気管１８Ａ，１８Ｂが接続され、各排気管１８Ａ，１８Ｂが車体右側を通ってその後端に排気マフラー１９Ａ，１９Ｂが各々接続され、これら排気管１８Ａ，１８Ｂ及び排気マフラー１９Ａ，１９Ｂを介して排気ガスが排出される。

図２はエンジン１７の内部構造を右側方から見た図であり、図３は、図２の前バンク１１０Ａの内部構造を拡大して示す図である。
図２において、エンジン１７の前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは略同一の構造である。図２中、前バンク１１０Ａはピストン周辺を示し、後バンク１１０Ｂはカムチェーン周辺を示している。また、図２において、符号１２１は中間シャフト（後側バランサシャフト）を示し、符号１２３はメインシャフトを示し、符号１２５はカウンタシャフトを示している。クランクシャフト１０５を含むこれらシャフト１２１，１２３，１２５は、車体前後方向及び上下方向にずらして互いに平行に配置され、これらシャフトを支持するクランクケース１１０Ｃ内には、クランクシャフト１０５の回転を、中間シャフト１２１、メインシャフト１２３及びカウンタシャフト１２５の順に伝達する歯車伝達機構が構成されている。

図２に示すように、エンジン１７のクランクケース１１０Ｃ上面には、前側シリンダブロック１３１Ａ及び後側シリンダブロック１３１Ｂが車体前後に所定の挟み角度をなすように配置され、これらシリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂの上面に前側のシリンダヘッド１３２Ａ、後側のシリンダヘッド１３２Ｂが各々結合され、さらに各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上面にはヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂが各々装着されて前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが構成される。

各シリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂには、シリンダボア１３５が各々形成され、各シリンダボア１３５にはそれぞれピストン１３６が摺動自在に挿入され、各ピストン１３６は、コンロッド１３７を介してクランクシャフト１０５に連結される。
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの下面には、ピストン１３６上方に形成される燃焼室の天面を構成する燃焼凹部１４１が形成され、各燃焼凹部１４１には、点火プラグ１４２がその先端を臨ませて配置される。この点火プラグ１４２は、シリンダ軸線Ｃと略同軸に設けられる。

エンジン１７は、各燃焼凹部１４１に設けられたインジェクタ１４３から燃焼室に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。各インジェクタ１４３は、各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２ＢのＶバンク内側側面から挿入され、その先端を各燃焼凹部１４１に臨ませて配置される。インジェクタ１４３は、シリンダ軸線Ｃに対して寝かせた状態で取り付けられる。
ヘッドカバー１３３Ａの上部には、燃料ポンプ１４４が設けられ、燃料ポンプ１４４から燃料配管１４４Ａを介して各インジェクタ１４３に燃料が供給される。

各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、一対の開口部１４５Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する吸気ポート１４５と、一対の開口部１４６Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する排気ポート１４６とが形成されている。吸気ポート１４５は、シリンダ軸線Ｃとインジェクタ１４３との間に配置される。
各吸気ポート１４５は、図２及び図３に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂと、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体に設けた上部吸気ポート１４５Ｃとを備えている。上部吸気ポート１４５Ｃは、下部吸気ポート１４５Ｂに対し、よりヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて取り付けられている。

各吸気ポート１４５は吸気チャンバ４３で合流しており、この吸気チャンバ４３はスロットルボディ４２に連結される。スロットルボディ４２には、スロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。シリンダヘッド１３２Ａの排気ポート１４６は、排気管１８Ａ（図１参照）に連結されており、シリンダヘッド１３２Ｂの排気ポート１４６は、排気管１８Ｂ（図１参照）に連結されている。

シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、吸気ポート１４５の開口部１４５Ａを開閉する一対の吸気弁１４７（バルブ）と、排気ポート１４６の開口部１４６Ａを開閉する一対の排気弁１４８（バルブ）とが配置される。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、弁ばね１４９，１４９で各ポートを閉じる方向に各々付勢されている。各弁体１４７，１４８は、機関弁の開閉のタイミングやリフト量等のバルブ作動特性を変更可能な動弁装置５０（可変動弁装置）によって駆動される。動弁装置５０は、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに回転可能に支持され、クランクシャフト１０５の回転に連動して回転する吸気側と排気側のカムシャフト１５１，１５２を備える。ここで、カムシャフト１５１，１５２は、図２及び図４中の反時計回転方向にそれぞれ回転する。

カムシャフト１５１には、吸気カム１５３が一体に形成されている。吸気カム１５３は、円形のカム面を形成するベース円部１５３Ａと、ベース円部１５３Ａから外周側に突出したカム面を形成するカム山部１５３Ｂとを備えている。また、カムシャフト１５２には、排気カム１５４が一体に形成されている。排気カム１５４は、円形のカム面を形成するベース円部１５４Ａと、ベース円部１５４Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５４Ｂとを備えている。

図２に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの幅方向の一端側には、中間軸１５８が回転可能に支持され、この中間軸１５８に中間スプロケット１５９，１６０が固定される。カムシャフト１５１の一端側には被動スプロケット１６１が固定され、カムシャフト１５２の一端側には被動スプロケット１６２が固定され、クランクシャフト１０５の両端側には駆動スプロケット１６３が固定される。これらスプロケット１５９，１６３間には第１カムチェーン１６４が巻回され、スプロケット１６０〜１６２間には第２カムチェーン１６５が巻回される。これらスプロケット１５９〜１６３及びカムチェーン１６４，１６５は、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの一端側に形成されたカムチェーン室１６６に収容される。

駆動スプロケット１６３から被動スプロケット１６１，１６２への減速比は２に設定され、クランクシャフト１０５が回転すると、クランクシャフト１０５と一体に駆動スプロケット１６３が回転し、カムチェーン１６４，１６５を介して被動スプロケット１６１，１６２がクランクシャフト１０５の半分の回転速度で回転して、被動スプロケット１６１，１６２と一体に回転するカムシャフト１５１，１５２のカムプロフィールに従って吸気弁１４７及び排気弁１４８が吸気ポート１４５及び排気ポート１４６を各々開閉させる。

クランクシャフト１０５の左端部には図示しない発電機が設けられ、クランクシャフト１０５の右端部には、上記右側の駆動スプロケット１６３の内側（車体左側）に駆動歯車（以下、クランク側駆動歯車という）１７５が固定される。このクランク側駆動歯車１７５は、中間シャフト１２１に設けられた被動歯車（以下、中間側被動歯車という）１７７と噛み合い、クランクシャフト１０５の回転を等速で中間シャフト１２１に伝達し、クランクシャフト１０５と同速かつ逆向きで中間シャフト１２１を回転させる。

中間シャフト１２１は、クランクシャフト１０５の後側下方かつメインシャフト１２３の前側下方に回転可能に支持されている。
この中間シャフト１２１の右端部には、オイルポンプ用駆動スプロケット１８１と、上記中間側被動歯車１７７と、この被動歯車１７７より小径の駆動歯車（以下、中間側駆動歯車という）１８２とが順に取り付けられている。
オイルポンプ用駆動スプロケット１８１は、中間シャフト１２１の後側であって、メインシャフト１２３下方に配置されたオイルポンプ１８４の駆動軸１８５に固定された被動スプロケット１８６に伝動チェーン１８７を介して該中間シャフト１２１の回転力を伝達し、オイルポンプ１８４を駆動させる。

また、中間側駆動歯車１８２は、メインシャフト１２３に相対回転自在に設けられた被動歯車（以下、メイン側被動歯車という）１９１に噛み合い、中間シャフト１２１の回転を減速してクラッチ機構（不図示）を介してメインシャフト１２３に伝達する。すなわち、中間側駆動歯車１８２及びメイン側被動歯車１９１の減速比によって、クランクシャフト１０５からメインシャフト１２３までの減速比、つまり、エンジン１７の１次減速比が設定される。

メインシャフト１２３は、クランクシャフト１０５の後側上方に回転可能に支持され、メインシャフト１２３の略後方には、カウンタシャフト１２５が回転可能に支持される。メインシャフト１２３とカウンタシャフト１２５には、図示しない変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成される。
カウンタシャフト１２５の左端部は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト（不図示）に連結される。これによって、カウンタシャフト１２５の回転がドライブシャフトに伝達される。

図４は、動弁装置５０を示す一部破断側面図であり、図５は、前バンク１１０Ａの動弁装置５０を後部側から見た縦断面図である。
動弁装置５０は、図３に示すように、シリンダ軸線Ｃを中心として吸気側と排気側とに独立して略対称に設けられている。また、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０は略同一構造であるため、本実施の形態では、前バンク１１０Ａの吸気側の動弁装置５０について説明する。

動弁装置５０は、図４及び図５に示すように、カムシャフト１５１（排気側ではカムシャフト１５２）と、カムシャフト１５１と一体回転する吸気カム１５３（排気側では排気カム１５４）と、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を開閉するロッカアーム５１と、カムシャフト１５１に相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７を開閉する動弁カム５２と、カムシャフト１５１の周りを揺動自在なホルダー部材５３と、ホルダー部材５３に揺動可能に支持され、吸気カム１５３の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６と、ホルダー部材５３を回転させる駆動機構６０とを備えている。また、リンク機構５６は、ホルダー部材５３に連結されるサブロッカアーム５４と、サブロッカアーム５４と動弁カム５２とを揺動可能に連結するコネクトリンク５５とを備えている。

ロッカアーム５１は幅広に形成されており、１つのロッカアーム５１によって一対の吸気弁１４７を開閉する。ロッカアーム５１は、一端部において、シリンダヘッド１３２Ａに固定されるロッカアームピボット５１Ａに揺動可能に支持される。ロッカアーム５１の他端部には、各吸気弁１４７の上端部に当接するねじ式の調整部５１Ｂが設けられ、中央部には、動弁カム５２に接触するローラ５１Ｃが回転可能に支持されている。

図５に示すように、カムシャフト１５１は、一端側に被動スプロケット１６１（図２参照）が固定されるスプロケット固定部１５１Ａを有し、スプロケット固定部１５１Ａの側から順に、カムシャフト１５１の外周に突出し断面円形形状を有する位置決め部１５１Ｂ、吸気カム１５３、動弁カム５２を揺動可能に支持する動弁カム支持部１５１Ｃ、及び、動弁カム支持部１５１Ｃよりも小径に形成されたカラー嵌合部１５１Ｄが設けられている。カラー嵌合部１５１Ｄには、カムシャフト１５１のベアリングとして機能するカムシャフトカラー１５５が嵌合され、カムシャフトカラー１５５はカムシャフト１５１の他端側に締めこまれた固定ボルト１５６によって動弁カム５２の側に押し付けられている。

カムシャフト１５１は、その両端がそれぞれカムシャフト支持部２０１，２０２によって回転自在に支持されている。詳細には、カムシャフト支持部２０１，２０２は、シリンダヘッド１３２Ａの上部に形成された断面半円状のヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをそれぞれ固定して構成されている。位置決め部１５１Ｂの側に設けられたカムシャフト支持部２０１には、位置決め部１５１Ｂの形状に合わせて形成された溝２０１Ｃが形成され、位置決め部１５１Ｂの位置が溝２０１Ｃに規制されることによって、カムシャフト１５１は軸方向に位置決めされている。
また、カムシャフト支持部２０１，２０２における吸気カム１５３の側の面には、ホルダー部材５３を支持するホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがそれぞれ設けられている。

動弁カム５２は、カムシャフト１５１の中間部に設けられた動弁カム支持部１５１Ｃに枢支されている。動弁カム５２には、図４に示すように、吸気弁１４７を閉弁状態に維持するベース円部５２Ａと、吸気弁１４７を押し下げて開弁させるカム山部５２Ｂとが形成され、カム山部５２Ｂには貫通孔５２Ｃが形成されている。貫通孔５２Ｃには、カム山部５２Ｂがロッカアーム５１のローラ５１Ｃから離れる方向、すなわち、吸気弁１４７を閉弁する方向に動弁カム５２を付勢する動弁カムリターンスプリング５７（図５参照）の一端５７Ａが取り付けられる。動弁カムリターンスプリング５７は、図５に示すように、ねじりコイルばねであり、コイル部５７Ｂがカムシャフト１５１に巻き掛けられ、その他端５７Ｃは、ホルダー部材５３の端部に形成された溝部６９に取り付けられる。コイル部５７Ｂは溝部６９を越えて軸方向に長く形成され、他端５７Ｃは、コイル部５７Ｂに重なるようにして一端５７Ａの側に巻かれている。このため、動弁カムリターンスプリング５７の巻き数を確保しつつ、動弁カムリターンスプリング５７を軸方向にコンパクトに配置できる。

ホルダー部材５３は、吸気カム１５３及び動弁カム５２を挟んでカムシャフト１５１の軸方向に所定の間隔を空けて配置される第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂと、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂをカムシャフト１５１の軸方向に連結するサブロッカアームホルダ５９とを備えている。第１プレート５３Ａはカムシャフト１５１の被動スプロケット１６１が固定される一端側に配置され、第２プレート５３Ｂはカムシャフト１５１の他端側に配置される。

また、サブロッカアームホルダ５９は、カムシャフト１５１と平行な軸部５９Ａ、５９Ｃと、軸部５９Ａと軸部５９Ｃとを一体に結合する結合部４５とを備えて構成されている。また、結合部４５には円筒状の収容部７４が形成され、収容部７４には、サブロッカアーム５４を吸気カム１５３側に付勢するサブロッカアームリターンスプリング５８（以下、リターンスプリングという）が収容されている。
軸部５９Ａの第１プレート５３Ａ側の端には、サブロッカアーム５４の一端が連結されるサブロッカアーム支持部５９Ｂ（支点）が形成されている。サブロッカアーム支持部５９Ｂは、軸部５９Ａよりも小径に形成された軸である。
これら第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及びサブロッカアームホルダ５９は、第１プレート５３Ａの外面側から第１プレート５３Ａとサブロッカアームホルダ５９とを締結する一対のボルト５３Ｄと、第２プレート５３Ｂの外面側から第２プレート５３Ｂとサブロッカアームホルダ５９とを締結する一対のボルト５３Ｅとによって固定される。これらのボルト５３Ｄ，５３Ｅが螺号される雌ネジ部７９は、軸部５９Ａ，５９Ｃにそれぞれ形成されている。
また、第２プレート５３Ｂには、駆動機構６０と連結されるボルト孔５３Ｃが形成されている。

第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、図５に示すように、カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａをそれぞれ有し、これらシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの周縁部は、カムシャフト支持部２０１，２０２のホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに向けて突出した円環状の環状凸部１５７Ｂ，１５８Ｂとなっている。ホルダー部材５３は、環状凸部１５７Ｂ，１５８Ｂがホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄにそれぞれ嵌合されることで支持され、カムシャフト１５１を中心に回動可能となっている。また、環状凸部１５７Ｂ，１５８Ｂは、カムシャフト１５１と同軸に組付けされる。
また、キャップ２０１Ｂの端とボルト５３Ｄとの間、及び、キャップ２０２Ｂとボルト５３Ｅとの間には、軸方向に隙間Ｓが形成されている。この隙間Ｓは、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに上方からそれぞれ組み付ける際に、キャップ２０１Ｂ，２０２Ｂがボルト５３Ｄ，５３Ｅに当たらない大きさに設定されている。このため、組み付け作業時にボルト５３Ｄ，５３Ｅが邪魔にならず、組立て性が良い。

サブロッカアーム５４は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ間に吸気カム１５３及び動弁カム５２と共に配置されており、その一端部においてサブロッカアームホルダ５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに支持され、サブロッカアーム支持部５９Ｂを中心として揺動するようになっている。サブロッカアーム５４の中央部には、吸気カム１５３に接触してベース円部１５３Ａ及びカム山部１５３Ｂを押圧するローラ５４Ａが回転可能に支持されている。サブロッカアーム５４の他端部には、コネクトリンク５５を揺動可能に支持するピン５５Ａを介してコネクトリンク５５の一端が連結され、コネクトリンク５５の他端には、動弁カム５２を揺動可能に支持するピン５５Ｂを介して動弁カム５２が連結される。
また、サブロッカアーム５４は、リターンスプリング５８により付勢されており、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａは常に吸気カム１５３に押し付けられている。

サブロッカアーム５４は、サブロッカアーム支持部５９Ｂに連結されてカムシャフト１５１に直交するように延びるホルダ連結部５４Ｂと、ホルダ連結部５４Ｂからカムシャフト１５１の外径に沿うように下方に湾曲する偏心部５４Ｃと、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２に連結されるリンク部５４Ｄとを有している。
偏心部５４Ｃは、第１プレート５３Ａの側から第２プレート５３Ｂの側に吸気カム１５３を避けるようにカムシャフト１５１の軸方向に偏心し、この偏心部５４Ｃの側面には、カムシャフト１５１の軸方向に張り出た板状の段部７６が形成されている。段部７６はサブロッカアーム５４の下縁部に沿って湾曲して設けられている。リターンスプリング５８の下端は、ばね座金７７（図４参照）を介して段部７６によって受けられている。リターンスプリング５８の上端は、収容部７４に係合するサークリップ７８によって受けられている。
リンク部５４Ｄは偏心部５４Ｃの端に連続して設けられ、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２に連結されている。このように、サブロッカアーム５４は偏心部５４Ｃが偏心することで、カムシャフト１５１上の軸方向に異なる位置に設けられた吸気カム１５３と動弁カム５２とを連結している。

次に、動弁装置５０の動作を説明する。
上記のように構成された動弁装置５０において、図４を参照し、カムシャフト１５１が図中の反時計方向に回転されると、カムシャフト１５１と一体に回転する吸気カム１５３のカム山部１５３Ｂにより、サブロッカアーム５４がローラ５４Ａを介して押し上げられて軸部５９Ａを中心として揺動し、これに伴い、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２がカムシャフト１５１を中心として図４中の時計回りに回転する。そして、動弁カム５２の回転によりカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを介してロッカアーム５１を押圧し、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７が押し下げられ、吸気弁１４７が開弁される。
また、カムシャフト１５１がさらに回転されて吸気カム１５３のベース円部１５３Ａがローラ５４Ａに当接する状態では、サブロッカアーム５４がリターンスプリング５８により押し下げられると共に、動弁カム５２が動弁カムリターンスプリング５７より図４中の反時計回りに回転させられてベース円部５２Ａがローラ５１Ｃに当接する。これにより、吸気弁１４７は弁ばね１４９（図２参照）により押し上げられて閉弁される。

この動弁装置５０では、図４に示すように、ホルダー部材５３に駆動機構連結部材６３を接続している。駆動機構連結部材６３は駆動機構６０（図６参照）に接続され、ホルダー部材５３は駆動機構６０の駆動によって、矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向に揺動させられる。
ホルダー部材５３を矢印Ａ方向に揺動させると、ホルダー部材５３と共にサブロッカアーム支持部５９Ｂの位置が変化し、リンク機構５６がカムシャフト１５１の軸心を中心に時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は時計回り方向に揺動する。一方、矢印Ｂ方向に移動すると、ホルダー部材５３と共にリンク機構５６がカムシャフト１５１の軸心を中心に反時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは反時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は反時計回り方向に揺動する。このように、動弁装置５０では、ローラ５４Ａの位置及び動弁カム５２の揺動の初期位置を変化させることで、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性、すなわち、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉時期、開閉期間、及び、リフト量を制御可能に構成されている。
ここで、動弁カム５２の揺動の初期位置とは、ローラ５４Ａが吸気カム１５３のベース円部１５３Ａに当接しており、サブロッカアーム５４がカム山部１５３Ｂによって押し上げられていない状態における動弁カム５２の揺動位置を指している。また、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉時期とは、カムシャフト１５１，１５２の回転に対する吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉のタイミング、すなわち、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の位相を指している。

例えば、吸気側のホルダー部材５３を矢印Ａ方向（図４中の時計回り方向）にさらに揺動させると、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は時計回り方向に回転され、カム山部５２Ｂはローラ５１Ｃに近くなり、この状態でカムシャフト１５１が回転されると、カム山部１５３Ｂによるローラ５４Ａの押し上げの開始時期が早くなると共に、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなる。これにより、吸気弁１４７の開弁時期が早められると共に、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量が大きくなる。

図６は、駆動機構６０を側面側から見た縦断面図である。図７は、エンジン１７を上方から見た横断面図である。なお、図７では、前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂは、エンジン１７の上方からシリンダ軸線Ｃ（図２参照）に沿って見た図が示されている。また、図７に示すように、後バンク１１０Ｂは、前バンク１１０Ａをシリンダボア１３５を中心にして１８０°回転させてクランクケース１１０Ｃの後部に配置されており、ここでは、後バンク１１０Ｂの詳細な説明は省略する。

駆動機構６０は、図６に示すように、駆動機構連結部材６３を介してホルダー部材５３に連結されている。駆動機構６０は、カムシャフト１５１とカムシャフト１５２とに跨って配置された棒状のボールねじ６１（被回転角検出対象軸、回転軸）と、吸気側及び排気側のそれぞれに設けられ、ボールねじ６１上を軸方向に移動可能な２つのスライダー６２と、ボールねじ６１を回転させる電動アクチュエータ７０（図７参照）と、駆動機構連結部材６３とを有している。駆動機構連結部材６３は、スライダー６２とホルダー部材５３との間に設けられている。

ボールねじ６１のカムシャフト１５２側の前端部にはギヤ６４が固着され、ギヤ６４には、電動アクチュエータ７０が、シリンダヘッド１３２Ａの上部側壁を内外に跨って設けられるギヤ輪列を介して連結されている。電動アクチュエータ７０は、車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御され、このＥＣＵが電動アクチュエータ７０を駆動することにより、ボールねじ６１及び駆動機構連結部材６３を介してホルダー部材５３が揺動され、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の作動特性がエンジン１７の運転状態に応じて制御される。

電動アクチュエータ７０は、電動モータ７１と、電動モータ７１の駆動軸７２と、駆動軸７２から電動モータ７１の駆動力が伝達される中間軸７３とを備えている。電動モータ７１は、その駆動軸７２がボールねじ６１と略平行な状態で、シリンダヘッド１３２Ａの上部における車幅方向の外側側面１３９に固定されている。電動アクチュエータ７０は外側側面１３９の前部に配置されており、エアクリーナ４１は、電動アクチュエータ７０の後部に連続するように車両前後方向に延在している。
駆動軸７２には、駆動歯車部７２Ａが形成されており、中間軸７３には、駆動歯車部７２Ａと噛み合う第１中間ギヤ７３Ａと、ボールねじ６１に設けられたギヤ６４と噛み合う第２中間ギヤ７３Ｂとが固定されている。

図７に示すように、エンジン１７は、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが、各シリンダボア１３５に対してカムチェーン室１６６側にオフセットされて構成されている。すなわち、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは、各シリンダボア１３５を中心とした場合、カムチェーン室１６６側の側壁が、電動アクチュエータ７０が配置された側の外側側面１３９よりも車幅方向に膨出している。本実施の形態では、電動アクチュエータ７０が前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの反オフセット側Ｑに配置されているため、電動アクチュエータ７０を含めた前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの車幅方向の大きさが、車幅方向の片側に偏って大きくなることを防止でき、電動アクチュエータ７０をコンパクトに配置できる。
また、電動アクチュエータ７０がシリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの外側に設けられており、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂ内にスペースを確保できるため、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂ内にボールねじ６１やスライダー６２等を効率良く配置できる。

ボールねじ６１は、カムシャフト１５１，１５２と直交し、これらカムシャフト１５１，１５２の他端側、すなわち、被動スプロケット１６１，１６２が固定される側と反対側に配置されている。このように、ボールねじ６１は、エンジン１７の上下方向に延出するのではなく、カムシャフト１５１とカムシャフト１５２とに跨って寝かせて配置されるので、エンジン１７の高さを低く抑えることが可能になる。
ボールねじ６１は、その両端がそれぞれボールねじ支持部２０３によって回転自在に支持されている。ボールねじ支持部２０３は、図５に示すように、カムシャフト支持部２０２の上部に形成されたカムシャフト側支持部２０３Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０３Ｂをそれぞれ固定して構成されている。
図６に示すように、ボールねじ６１の外周面には、吸気側及び排気側に螺旋状のねじ山６１Ａ，６１Ｂと、螺旋状の軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとが形成されている。これらねじ山６１Ａ，６１Ｂ及び軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄは、ねじの巻き方向が吸気側と排気側とで互いに逆方向となるように設定されている。

スライダー６２はブロック状に形成され、ボールねじ６１が貫通する貫通孔６２Ａを有している。貫通孔６２Ａの内周面には、ねじ山６１Ａ，６１Ｂに対応する螺旋状のナットねじ山６２Ｂと、軸ねじ溝６１Ｃ，Ｄに対応する螺旋状のナットねじ溝６２Ｃが形成されている。各ナットねじ溝６２Ｃと軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとの間には、転動可能な複数のボール６５が配置される。スライダー６２は、ボールねじ６１が回転されることにより、ボール６５を介してボールねじ６１上を軸方向に移動する。

駆動機構連結部材６３は、スライダー６２に連結されるアーム部材８６と、アーム部材８６をホルダー部材５３の第２プレート５３Ｂに連結する連結部材８７とを有している。連結部材８７は、第２プレート５３Ｂとアーム部材８６との間を連結するボルト及びナットにより構成されている。アーム部材８６は、側面視で略Ｌ字状に形成されており、一端８６Ａが連結部材８７を介して第２プレート５３Ｂに固定され、他端８６Ｂがスライダー６２に揺動可能に連結されている。詳細には、アーム部材８６の他端８６Ｂはスライダー６２の両側面に延び、スライダー６２を両側面から挟むようにして連結されている。

スライダー６２と一体にアーム部材８６がボールねじ６１の軸方向に移動させられると、アーム部材８６は他端８６Ｂを中心に揺動しつつホルダー部材５３を引っ張り、一端８６Ａに連結されたホルダー部材５３を揺動させる。
また、スライダー６２及びアーム部材８６は、カムシャフト１５１とカムシャフト１５２とにおいて、同一の部品がボールねじ６１の軸方向中間部を中心に対称に配置されている。ボールねじ６１が回転されると、各スライダー６２は互いに反対方向に移動し、吸気側及び排気側のホルダー部材５３をそれぞれ揺動させる。

図６に示すように、ボールねじ６１におけるカムシャフト１５１側の端に近接するシリンダヘッド１３２Ａの壁部には、ボールねじ６１の回転量である回転角度を検出するセンサ８０（回転角センサ）が設けられている。ボールねじ６１は、センサ８０によって回転角を検出される被回転角検出対象軸である。上記ＥＣＵは、センサ８０によって検出されたボールねじ６１の回転角に基づいてホルダー部材５３の揺動量を算出し、この算出値をバルブ作動特性の制御に利用する。
センサ８０は、シリンダヘッド１３２Ａに設けられたセンサ支持壁８８によって支持されている。

図８は、センサ支持壁８８の正面図である。
図６、図７及び図８に示すように、センサ支持壁８８は、側面視で略Ｌ字状に形成されたプレートであり、シリンダヘッド１３２Ａの上下方向に延びる壁部８９と、壁部８９の下端に設けられシリンダヘッド１３２Ａの側壁の上面１３２Ａ１に固定される基部９０とを有している。
壁部８９の上部には、Ｖバンク空間Ｋの側に突出する厚肉部８９Ａが設けられ、厚肉部８９Ａには、センサ８０を支持するセンサ支持孔８９Ｂが形成されている。センサ支持孔８９Ｂは、厚肉部８９Ａを貫通する円形の開口である。また、厚肉部８９Ａにおいてセンサ支持孔８９Ｂの下方には、雌ねじ部８９Ｃが形成されている。壁部８９の外縁部８９Ｄは、上部に向かって先細りに形成された左右の側縁部と、両側縁部の上部に連続した曲面状の上縁部で構成されている。外縁部８９Ｄは、ヘッドカバー１３３Ａとシリンダヘッド１３２Ａの上面１３２Ａ１との間をシールするガスケット６７の受け面となっている。

基部９０には、上面１３２Ａ１の側に形成された穴部（不図示）に嵌合される一対の位置決めピン９０Ａが設けられており、センサ支持壁８８は、位置決めピン９０Ａを貫通して上面１３２Ａ１に締結される一対のボルト６６によってシリンダヘッド１３２Ａの上部に一体的に固定される。
センサ支持壁８８は、Ｖバンク空間Ｋを区画するシリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの内側側壁１４０（シリンダヘッド側壁）に連続して設けられており、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上部の側壁の一部を構成している。内側側壁１４０は、ボールねじ６１に直交するシリンダヘッド１３２Ａの側壁である。また、センサ支持壁８８は、内側側壁１４０において電動アクチュエータ７０側の端に配置され、ボールねじ６１の軸方向の延長線上に位置している。

図６に示すように、センサ８０は、円筒状の本体部８０Ａと、本体部８０Ａの一端側に設けられ、検出対象の回転が入力される入力部８０Ｂと、他端側において本体部８０Ａから突出したステー部８０Ｃとを有している。入力部８０Ｂは検出対象に接続されて検出対象と一体に回転され、この際の回転角を検出することで検出対象の回転角を得る。入力部８０Ｂは本体部８０Ａの軸心に設けられており、この軸心を中心に回転する。ここで、センサ８０は、ポテンショメータである。詳細には、センサ８０は、検出可能な角度範囲が複数回転ではなく、１回転（３６０°）以内のポテンショメータであり、構造が比較的簡単であるため、安価に入手できる。

センサ８０は、センサ支持壁８８のセンサ支持孔８９Ｂ内に支持され、入力部８０Ｂをシリンダヘッド１３２Ａの内部に向けた状態で配置されている。本体部８０Ａとセンサ支持孔８９Ｂとの間にはゴム製のＯリング８０Ｄが介装されている。また、センサ８０は、ステー部８０Ｃを貫通して雌ねじ部８９Ｃに締結されるセンサ固定ボルト８０Ｅによってセンサ支持壁８８に固定されている。

センサ８０は、センサ支持壁８８に支持され、その後部がＶバンク空間Ｋ内に露出して配置されている。図７に示すように、Ｖバンク空間Ｋ内には、吸気チャンバ４３とスロットルボディ４２との接続部４２Ａが設けられており、センサ８０は接続部４２Ａと前バンク１１０Ａの内側側壁１４０との間の空間に配置されている。また、後バンク１１０Ｂのセンサ８０は、燃料配管１４４Ａと各インジェクタ１４３とを接続する燃料パイプ１８０と、後バンク１１０Ｂの内側側壁１４０との間の空間に配置されている。
このように、センサ８０をＶバンク空間Ｋ内において、内側側壁１４０と接続部４２Ａとの間、及び、内側側壁１４０と燃料パイプ１８０との間に配置したため、センサ８０を、吸気チャンバ４３、スロットルボディ４２及び燃料パイプ１８０等の他の部品の配置の邪魔にならないようにコンパクトに配置できる。また、センサ８０の前後がエンジン１７で囲われているため、センサ８０に対して飛び石等が当たることを防止できる。

図９は、図６におけるセンサ８０の周辺部の拡大図である。
ボールねじ６１とセンサ８０との間には、回転伝達部９１が設けられており、この回転伝達部９１によってボールねじ６１の回転がセンサ８０に伝達される。
回転伝達部９１は、ボールねじ６１におけるギヤ６４とは反対側の一端に形成された出力軸部９２と、この出力軸部９２の下方に出力軸部９２と平行に配置されるギヤ支持軸９３と、ギヤ支持軸９３に軸支されて出力軸部９２と噛み合うリダクションギヤ９４と、リダクションギヤ９４に一体に固定されると共にセンサ８０に取り付けられるセンサ連結具９５（取り付け支持部）とを有している。

出力軸部９２は、リダクションギヤ９４と噛み合う駆動ギヤ９２Ａを有し、この駆動ギヤ９２Ａは、ボールねじ６１の端部の外周面をギヤ形状に成形したものである。リダクションギヤ９４の歯数は駆動ギヤ９２Ａの歯数よりも多く設けられており、ボールねじ６１の回転は、リダクションギヤ９４によって減速される。詳細には、駆動ギヤ９２Ａとリダクションギヤ９４との間の減速比は、ボールねじ６１の最大の回転角度、すなわち、ホルダー部材５３の揺動可能範囲に対応して設定されており、ボールねじ６１が複数回に亘って回転し、ホルダー部材５３が揺動可能範囲の全範囲に亘って揺動した場合においても、リダクションギヤ９４の回転角が１回転以下となるように設定されている。

ギヤ支持軸９３は、ボールねじ支持部２０３に締め込まれる支持ボルト９６と、支持ボルト９６の軸部９６Ａに嵌合されてボールねじ支持部２０３に固定されるカラー９７とを有している。支持ボルト９６は、軸部９６Ａ及び六角形の頭部９６Ｂを有する六角ボルトである。支持ボルト９６は、ボールねじ支持部２０３においてセンサ支持壁８８に対向する側の壁部である支持壁２１０に固定されており、ボールねじ６１の直下でボールねじ６１と平行に設けられている。支持壁２１０には、支持ボルト９６が螺合する雌ねじ部２１０Ａと、支持壁２１０の表面側に雌ねじ部２１０Ａよりも大径で高精度に形成された位置決め穴２１０Ｂとが形成されている。支持壁２１０は出力軸部９２の先端よりもシリンダヘッド１３２Ａの内側に位置すると共に、センサ支持壁８８に対して略平行に設けられており、支持壁２１０とセンサ支持壁８８との間には、回転伝達部９１を配置可能な空間Ｍが形成されている。

図１０は、カラー９７の断面図である。
カラー９７は、円筒状のカラー軸部９７Ａと、カラー軸部９７Ａの一端側にカラー軸部９７Ａよりも小径で高精度に形成された位置決め部９７Ｂと、他端側にカラー軸部９７Ａよりも大径に形成された鍔部９７Ｃと、支持ボルト９６の軸部９６Ａに嵌合する内径部９７Ｄとを有している。
カラー９７は、位置決め部９７Ｂが位置決め穴２１０Ｂに係合することで支持壁２１０に位置決めされ、支持ボルト９６の締結力により鍔部９７Ｃの端面に当接する頭部９６Ｂによって支持壁２１０に固定される。支持ボルト９６は、頭部９６Ｂがセンサ８０の入力部８０Ｂに対向するように配置され、支持ボルト９６の軸心とセンサ８０の軸心とは略一致している。

リダクションギヤ９４は、リダクションギヤ９４の中央部に設けられるベアリング９８を介してカラー９７に支持されている。
ベアリング９８は、ボールベアリングであり、外径側のアウタレース９８Ａと、内径側のインナレース９８Ｂと、アウタレース９８Ａとインナレース９８Ｂとの間に設けられる複数のボール９８Ｃとを備えて構成されている。
リダクションギヤ９４は円板状に形成され、中央部には、円形に開口した圧入孔９４Ａが形成されている。ベアリング９８は、アウタレース９８Ａが圧入孔９４Ａに圧入されることでリダクションギヤ９４に一体に設けられている。

ベアリング９８は、インナレース９８Ｂがカラー軸部９７Ａの外周面に嵌合されてカラー９７に取り付けられ、支持ボルト９６の締結力を受けた鍔部９７Ｃによって支持壁２１０に押し付けられて固定される。
このように、リダクションギヤ９４は、ボールねじ６１の下方の支持壁２１０に締結される１本の支持ボルト９６によって片持ち支持されている。このため、リダクションギヤ９４を設けるために支持ボルト９６の軸方向に大きなスペースが必要なく、リダクションギヤ９４をコンパクトに配置できる。また、カラー９７が、高精度に形成された位置決め部９７Ｂ及び位置決め穴２１０Ｂによって位置決め及び支持された状態で、支持ボルト９６の締結力によって固定されているため、片持ち支持であってもカラー９７及びベアリング９８を確実に固定でき、リダクションギヤ９４を確実に支持できる。

図１１は、センサ連結具９５を示す図であり、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＸＩ−ＸＩ断面図である。なお、図１１（ａ）では、センサ連結具９５と共にリダクションギヤ９４を２点鎖線で示している。
図９及び図１１に示すように、センサ連結具９５は、略円板状の板材の中央部を凸状に膨出させるようにして形成されており、円環状に形成されてリダクションギヤ９４の外側面９４Ｂに当接するベース部９９と、中央部で凸状に膨出した膨出部１００とを有している。膨出部１００の内側には、収容空間Ｆが形成されている。

ベース部９９には、ベース部９９の一部が径方向に突出した取付部９９Ａが３箇所に形成されており、各取付部９９Ａには、取付部９９Ａを貫通する孔９９Ｂが形成されている。各取付部９９Ａは、ベース部９９の外周を３等分するように互いに略等間隔をあけて配置されている。
膨出部１００は、膨出部１００の円盤状の端面を形成して頭部９６Ｂに対向する頂部１００Ａと、頂部１００Ａの外縁とベース部９９とを繋ぐ筒状の外壁部１００Ｂとを有している。外壁部１００Ｂには、外壁部１００Ｂを貫通して収容空間Ｆに連通する連通孔１００Ｃが複数形成されている。
センサ連結具９５の頂部１００Ａには、頂部１００Ａの面に垂直なセンサ接続軸１０１が立設されており、このセンサ接続軸１０１には、センサ接続軸１０１の円形断面の一部を軸方向に亘って切り欠いたキー部１０１Ａが形成されている。

図１１に示すように、リダクションギヤ９４には、センサ連結具９５の各孔９９Ｂに対応した位置にねじ孔部９４Ｃがそれぞれ形成されている。センサ連結具９５は、膨出部１００の側から孔９９Ｂに挿通されてねじ孔部９４Ｃに締結される固定ボルト１０２によって、リダクションギヤ９４に一体に固定される。
センサ連結具９５は、支持ボルト９６の頭部９６Ｂを覆うように跨いでリダクションギヤ９４の外側面９４Ｂに固定され、膨出部１００と外側面９４Ｂとの間の収容空間Ｆには、支持ボルト９６の頭部９６Ｂ及びカラー９７の鍔部９７Ｃが収容されている。

センサ連結具９５は、センサ接続軸１０１の軸心が、支持ボルト９６の軸心、すなわち、リダクションギヤ９４の回転中心と同軸となるように固定されている。センサ接続軸１０１は、リダクションギヤ９４と一体にリダクションギヤ９４と同一の回転数で回転する。
センサ連結具９５のセンサ接続軸１０１は、センサ支持壁８８に支持されたセンサ８０の入力部８０Ｂに挿入されて入力部８０Ｂに接続されており、入力部８０Ｂはセンサ接続軸１０１と一体に回転する。入力部８０Ｂはキー部１０１Ａに対応した形状に形成されており、センサ接続軸１０１はキー部１０１Ａによって入力部８０Ｂに確実に接続される。

ここで、センサ８０及びリダクションギヤ９４の動作について説明する。
ＥＣＵの指示によって電動アクチュエータ７０が駆動されてボールねじ６１が回転されると、出力軸部９２がボールねじ６１と一体に回転し、出力軸部９２の回転はリダクションギヤ９４に伝達される。ここで、出力軸部９２の回転はリダクションギヤ９４で減速される。次いで、リダクションギヤ９４の回転に伴って、センサ連結具９５がリダクションギヤ９４と一体に回転され、センサ８０の入力部８０Ｂは、センサ接続軸１０１によってリダクションギヤ９４と同一の回転数で回転させられる。そして、ＥＣＵは、センサ８０で検出したリダクションギヤ９４の回転数に基づいて、ボールねじ６１の回転数を算出する。

本実施の形態では、リダクションギヤ９４を、支持ボルト９６の軸方向の一端側で片持ち支持し、支持ボルト９６の他端側に設けられたセンサ連結具９５のセンサ接続軸１０１をセンサ８０の入力部８０Ｂに接続したため、リダクションギヤ９４の支持及びリダクションギヤ９４の回転のセンサ８０へ伝達のために大きなスペースが必要ない。このため、センサ８０の取り付け構造をボールねじ６１及びギヤ支持軸９３の軸方向に小型化できる。

センサ８０の取り付けは、センサ支持壁８８のセンサ支持孔８９Ｂにセンサ８０を挿入して入力部８０Ｂをセンサ連結具９５に接続し、センサ固定ボルト８０Ｅをセンサ支持壁８８の雌ねじ部８９Ｃに締結することで行うことができる。このため、シリンダヘッド１３２Ａの外側からセンサ８０のメンテナンスを行うことができ、メンテナンス性が良い。また、本体部８０Ａとセンサ支持孔８９Ｂとの間にはＯリング８０Ｄが介装されており、組み付け誤差等によるセンサ接続軸１０１と入力部８０Ｂとの間の同軸度のズレをＯリング８０Ｄの変形によって吸収できるため、センサ８０とセンサ連結具９５との間に歪みが生じることを防止して、フリクションを低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ベアリング９８のアウタレース９８Ａをリダクションギヤ９４に圧入し、インナレース９８Ｂを支持ボルト９６によって支持壁２１０に固定すると共に、リダクションギヤ９４の外側面９４Ｂにセンサ連結具９５を一体に固定し、センサ連結具９５をセンサ８０に接続したため、リダクションギヤ９４の取り付けのためのベアリング９８が一つで済む。これにより、リダクションギヤ９４を取り付けるために大きなスペースが必要ないため、センサ８０の取り付け構造をボールねじ６１の軸方向に小型化できる。また、リダクションギヤ９４を支持するためのベアリング９８が一つで済むため、部品点数を削減できる。さらに、リダクションギヤ９４に一体に固定したセンサ連結具９５をセンサ８０に接続したため、センサ８０の取り付け構造を軸方向に小型化できる。

また、安価なポテンショメータであるセンサ８０を用いてボールねじ６１の回転角を検出できる。
また、電動アクチュエータ７０をボールねじ６１と平行にシリンダヘッド１３２Ａの外側側面１３９に設け、センサ８０をボールねじ６１と直交する内側側壁１４０に設けたため、電動アクチュエータ７０及びセンサ８０が他の部品の配置の邪魔にならないと共に、電動アクチュエータ７０及びセンサ８０をコンパクトに配置できる。

さらに、電動アクチュエータ７０が、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの反オフセット側Ｑに配置されるため、電動アクチュエータ７０をコンパクトに配置でき、エンジン１７の車幅方向の大きさを小さく抑えることができる。
さらにまた、センサ８０がＶバンク空間Ｋの内側に配置されるため、センサ８０を、吸気チャンバ４３、スロットルボディ４２及び燃料パイプ１８０等の他の部品の配置の邪魔にならないようにコンパクトに配置できる。
また、自動二輪車１０の前後方向に配置されたＶバンク空間Ｋの内側にセンサ８０が配置され、センサ８０がエンジン１７によって囲われるため、飛び石等がセンサ８０に当たることを防止できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、エンジン１７の動弁装置５０は、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の位相及びリフト量を変化させるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。動弁装置は、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の位相及び/またはリフト量を変化させるものであれば良く、開閉の位相のみ、または、リフト量のみを変化させるものであっても良い。また、その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

１０ 自動二輪車
１７ エンジン（Ｖ型内燃機関）
５０ 動弁装置（可変動弁装置）
６１ ボールねじ（被回転角検出対象軸、回転軸）
７０ 電動アクチュエータ（アクチュエータ）
８０ センサ（回転角センサ）
９２Ａ 駆動ギヤ
９４ リダクションギヤ
９４Ｂ 外側面（側面）
９５ センサ連結具（取り付け支持部）
９６ 支持ボルト（ボルト）
９６Ｂ 頭部
９８ ベアリング
９８Ａ アウタレース
９８Ｂ インナレース
１１０Ａ 前バンク（シリンダ）
１１０Ｂ 後バンク（シリンダ）
１３２Ａ シリンダヘッド
１４０ 内側側壁（シリンダヘッド側面）
１４７ 吸気弁（バルブ）
１４８ 排気弁（バルブ）
２１０ 支持壁
Ｋ Ｖバンク空間（Ｖバンク）
Ｑ 反オフセット側

Claims (6)

1. 被回転角検出対象軸の回転をリダクションギヤを介して検出する回転角センサ取り付け構造において、
   前記リダクションギヤの中央部にベアリングのアウタレースを圧入固定し、前記ベアリングのインナレースをボルトによって支持壁に固定すると共に、前記リダクションギヤの側面に前記ボルトの頭部を跨ぐ回転角センサの取り付け支持部を一体に固定したこと、
   を特徴とする回転角センサ取り付け構造。
2. 前記回転角センサはポテンショメータであること、
   を特徴とする請求項１記載の回転角センサ取り付け構造。
3. 請求項１または請求項２記載の回転角センサ取り付け構造を用いるとともに、
   シリンダヘッド側面に設けたアクチュエータにより前記アクチュエータと平行に設けた回転軸を駆動してバルブの位相及び／またはリフト量を変化させ、前記回転軸は前記被回転角検出対象軸とし、前記回転軸の端部に前記リダクションギヤの駆動ギヤを設け、前記回転角センサは前記回転軸と直交するシリンダヘッド側面に設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
4. 前記内燃機関は、シリンダをＶ字型に配置したＶ型内燃機関であって、前記アクチュエータは前後シリンダの反オフセット側に配置されたこと、
   を特徴とする請求項３記載の内燃機関の可変動弁装置。
5. 前記回転角センサは、Ｖバンクの内側に配置されたこと、
   を特徴とする請求項３または４記載の内燃機関の可変動弁装置。
6. 前記内燃機関は、車体の前後方向に前記Ｖバンクを配置した自動二輪車の内燃機関であること、
   を特徴とする請求項５記載の内燃機関の可変動弁装置。

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