JP2011105277A - 着座検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】着座検知装置において、荷重検知装置の共通化を図りながら、荷重検知装置をク
ッション部材の下に適切かつ確実に配設する。
【解決手段】着座検知装置３０は、車両用シートのクッション部のクッション部材２１の
下方に配置され荷重情報を検出する1つ以上の検出部４１ａと、該検出４１ａ部と接続さ
れ検出された荷重情報を出力する出力部４１ｂと、を有する荷重検知装置４０と、クッシ
ョン部材２１を支承する支承部材（Ｓばね１８）に取り付けられる1つ以上の取付部５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂと、該取付部５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂを介して支承
部材１８に支持されるとともに検出部の下方に配置され該検出部４１ａを少なくとも介し
てクッション部材２１からの圧力を受ける受圧部５１ｃと、を少なくとも有するホルダ５
０と、を備えている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、着座検知装置に関する。

着座検知装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文
献１の図２，５に示されているように、着座検知装置においては、感圧スイッチ３（荷重
検知装置の検出部）は、フィルム状に形成されており、シートクッション５の着座面５ａ
の略全域に渡る程の大きさである。感圧スイッチ３が着座面５ａのパッド５１と表皮５３
との間に配設されている。

この特許文献１に記載の着座検知装置においては、検出部の形状はシートの意匠に依存
するため、シート毎（車種毎）に異なる形状の検出部となるので、検出部の共通化が図れ
ないという問題があった。

これに対して、特許文献２に示されているように、着座検知装置をクッション部材１４
の下面に設けたものが知られている。特許文献２の図３，４に示されているように、着座
検知装置においては、検出体１３（荷重検知装置の検出部）は、袋状に形成されており、
シートクッション１の着座面の少なくとも3分の一から全域といった広範囲に亘る程の大
きさである。検出体１３はフレーム１２とクッション部材１４との間に設けられている。

特開平０９−３１５１９９号公報 特開２００５−２５７２９６号公報

特許文献２に記載の着座検知装置によれば、シートの意匠に依存しないで検出部の形状
を決定できるので、荷重検知装置の検出部の共通化を達成することができる。しかし、検
出体１３をフレーム１２に確実に支持させるなどの要請もあり、荷重検知装置をクッショ
ン部材の下に配設するためにはさらなる改善が必要である。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、着座検知装置において、
荷重検知装置の共通化を図りながら、荷重検知装置をクッション部材の下に適切かつ確実
に配設することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用シートのク
ッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する1つ以上の検出部と、
該検出部と接続され検出された荷重情報を出力する出力部と、を有する荷重検知装置と、
クッション部材を支承する支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部と、該取付部を介
して支承部材に支持されるとともに検出部の下方に配置され該検出部を少なくとも介して
クッション部材からの圧力を受ける受圧部と、を少なくとも有するホルダと、を備えたこ
とである。

また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ホルダは、受圧部と取
付部が一体的に形成された一体構造体であることである。

また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ホルダ
は、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えたことである。

また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、出力部は固定部に脱着
可能に固定されることである。

また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、出力部には固定部に脱
着可能なコネクタが取り付けられていることである。

また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３乃至請求項５の何れか一項におい
て、荷重検知装置はシート状のメンブレンスイッチから構成されていることである。

また請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、ホルダは、受圧部と固
定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えていることである。

また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項におい
て、取付部は支承部材に脱着可能に取り付けられていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ホルダは、1つ以上の取付部に
よってクッション部材を支承する支承部材に取り付けられる。また、取付部を介して支承
部材に支持されるホルダの受圧部は、荷重検知装置の検出部の下方に配置され該検出部を
少なくとも介してクッション部材からの圧力を受ける。これによれば、車両シートのクッ
ション部に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材を下方に向かって伝わり、支
承部材に支承されているホルダで受けることとなる。このとき、荷重検知装置の検出部は
、支承部材に対して相対的に位置決めされたホルダの受圧部で支持されており、その受圧
部と荷重が加えられているクッション部材との間で押圧されているので、検出部に伝わっ
ている荷重に係る情報（荷重情報）を確実かつ正確に検知することができる。したがって
、荷重検知装置をクッション部材の下に適切かつ確実に配設することができる。さらにシ
ートの意匠に依存しないで検出部の形状を決定できるので、荷重検知装置の検出部の共通
化を達成することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、ホルダは、
受圧部と取付部が一体的に形成された一体構造体である。これにより、部品点数の低減が
できコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置の形状を変更することなく、一
体構造体であるホルダの形状を変更するだけで、多種類のシートに取付可能となる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２におい
て、ホルダは、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えた。これにより、
荷重検知装置の出力部を確実にホルダに固定することができるので、組立性を向上させる
ことができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３において、出力部は固
定部に脱着可能に固定される。これにより、荷重検知装置の検出部の形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置の感度などの仕様を容易に変更することが可能となる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４において、出力部は固
定部に脱着可能なコネクタが取り付けられている。これにより、着座検知装置の組立性を
向上させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項３乃至請求項５の何れか
一項において、荷重検知装置はシート状のメンブレンスイッチから構成されている。これ
により、メンブレンスイッチからなる荷重検知装置をホルダを介してクッション部材を支
承する支承部材に適切かつ確実に支承させることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６において、ホルダは、
受圧部と固定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えている。
これにより、メンブレンスイッチの出力部を固定部に取り付ける際に、屈曲部を屈曲させ
て受圧部が邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部の屈曲を解除してメンブレン
スイッチの検出部を受圧部に当接させる。したがって、メンブレンスイッチをホルダに容
易かつ確実に取り付けることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか
一項において、取付部は支承部材に脱着可能に取り付けられている。これにより、着座検
知装置を支承部材に組み付ける際の組付性を向上させることができる。

本発明による着座検知装置を適用した車両用シートの全体構成を示す斜視図である。 （ａ）は、図１に示した車両用シートの着座検知装置を含む部分の拡大断面図であり、（ｂ）は、オフ状態の検出部周辺の拡大断面図であり、（ｃ）は、オン状態の検出部周辺の拡大断面図である。 図１に示した車両用シートに取り付けられた着座検知装置を示す斜視図である。 図１に示した着座検知装置を示す斜視図である。 図３、図４に示した荷重検知装置を示す斜視図である。 （ａ）は、図３、図４に示したホルダを斜め上方から見た斜視図であり、（ｂ）は、図３、図４に示したホルダを斜め下方から見た斜視図である。 着座検知装置の組み立て工程を示す図であり、（ａ）は、伸張状態のホルダ単体を示し、（ｂ）は屈曲させたホルダ単体を示し、（ｃ）は、屈曲状態のホルダに荷重検知装置を組み付けた状態を示し、（ｄ）は、伸張状態の着座検知装置を示す。 荷重が加わった際、荷重がクッション部材を伝播する説明に使用する図である。

以下、本発明による着座検知装置を車両用シートに適用した一実施形態について図面を
参照して説明する。図１はその車両用シート１０の全体構成を示す斜視図であり、図２は
着座検知装置３０を含む部分の拡大断面図であり、図３は車両用シートに取り付けられた
着座検知装置３０を示す斜視図であり、図４は着座検知装置３０を示す斜視図である。

車両用シート１０は、第１及び第２のシートトラック機構１１，１２、第１及び第２の
ロアアーム１３，１４、バックフレーム１６、前方クッションフレーム１７、Ｓばね１８
、連結シャフト１９、およびクッション部材２１を備えている。

第１のシートトラック機構１１は、シートのアウタ側に配置され、フロア側に設けられ
る第１のロアレール１１ａと、この第１のロアレール１１ａに摺動可能に係合する第１の
アッパレール１１ｂとからなる。同様に、第２のシートトラック機構１２は、シートのイ
ンナ側に配置され、フロア側に設けられる第２のロアレール１２ａと、この第２のロアレ
ール１２ａに摺動可能に係合する第２のアッパレール１２ｂとからなる。

第１及び第２のアッパレール１１ｂ，１２ｂ上には、サイドフレームとしての第１及び
第２のロアアーム１３，１４が平行リンクを用いたリフト機構を介して設けられている。
リフト機構の操作ハンドル１５は、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を禁止さ
れているロック状態を、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を許可するアンロッ
ク状態に移行させるものである。

第１及び第２のロアアーム１３，１４の後部間には、バックフレーム１６が傾動可能に
取り付けられている。バックフレーム１６の傾斜角を調節するリクライニング装置の操作
ハンドル１６ａは、バックフレーム１６の傾動が禁止されているロック状態を、バックフ
レーム１６の傾動を許可するアンロック状態に移行させるためのものである。

フロア側に並設される第１及び第２のロアアーム１３，１４の前部には、フロントチル
ト機構により、ピン１７ａを中心に揺動される前方クッションフレーム１７が設けられて
いる。ブレーキ機構を介して設けられたフロントチルト機構の操作ハンドル１７ｂは、回
転させることにより、前方クッションフレーム１７をピン１７ａを中心に上下方向に揺動
させるものである。

そして、複数のＳばね１８が、第１のシートトラック機構１１側のリフト機構の動きを
第２のシートトラック機構１２側のリフト機構へ伝達する連結シャフト１９と前方クッシ
ョンフレーム１７との間に掛止されている。Ｓばね１８は、クッション部材２１を下方か
ら支承する支承部材である。

そして、図１、図２に示すように、クッション部材２１の下方には、着座検知装置３０
がＳばね１８に取付支持されている。なお、クッション部材２１の表面は、皮革や繊維や
モケット等の表皮２２で覆われている。

着座検知装置３０は、図３、図４に示すように、荷重検知装置４０とホルダ５０を備え
ている。
荷重検知装置４０は、主として図５に示すように、フィルム状（シート状）に形成され
たメンブレンスイッチ４１とコネクタ４２を備えている。メンブレンスイッチ４１は、検
出部４１ａと出力部４１ｂを備えている。検出部４１ａは、車両用シート１０のクッショ
ン部２０のクッション部材２１の下方に配置され荷重情報を検出するものである。

検出部４１ａは、図２（ｂ）に示すように、上部フィルム４１ａ１、下部フィルム４１
ａ２、および離隔保持部４１ａ３を備えている。上部フィルム４１ａ１は、上面（外面）
がクッション部材２１の下面に当接し、内面中央に接点４１ａ４が設けられている。下部
フィルム４１ａ２は、下面（外面）がスペーサ６０の上面に当接し、内面中央に接点４１
ａ５が設けられている。離隔保持部４１ａ３は、上部フィルム４１ａ１および下部フィル
ム４１ａ２の間に外周縁に沿って介装されている。離隔保持部４１ａ３の硬度は、クッシ
ョン部材２１やスペーサ６０の硬度より大きい値に設定されている。これら部材は、弾性
材で形成されている。接点４１ａ４と接点４１ａ５は空間をおいて対向するように配設さ
れている。

このように構成された検出部４１ａにおいて、クッション部材２１に荷重が加わると、
クッション部材２１とスペーサ６０の硬度が等しい場合には、図２（ｃ）に示すように、
上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重により下方に撓み、下部フィルム
４１ａ２はスペーサ６０からの反力により上方に撓んで、接点４１ａ４と接点４１ａ５が
当接する。これにより、検出部４１ａがオンするので荷重情報を検出することができる。
このとき、上部および下部フィルム４１ａ１，４１ａ２の撓み量は同量となる。また、荷
重は上部フィルム４１ａ１に集中するため、感度は下がる。

なお、クッション部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より大きい場合には、下部フィ
ルム４１ａ２の撓み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より大きくなる。また、クッショ
ン部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より小さい場合には、下部フィルム４１ａ２の撓
み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より小さくなる。

このように、本実施形態では、荷重情報は、絶対的な荷重値でなく、所定荷重より小さ
い荷重がかかっている場合にはその状態すなわちオフ状態を示し一方大きい荷重がかかっ
ている場合にはその状態すなわちオン状態を示すものである。検出部４１ａは1つ以上形
成されるのが好ましい。本実施形態では、検出部４１ａは１つだけ形成されている。

出力部４１ｂは可撓性のある導通部４１ｃを介して検出部４１ａと接続されている。出
力部４１ｂは、検出部４１ａで検出された荷重情報を出力するものである。すなわち、出
力部４１ｂには出力電極が形成されている。コネクタ４２は出力部４１ｂに接続されてい
る。本実施形態では、出力部４１ｂとコネクタ４２で特許請求の範囲に記載の「出力部」
が構成されている。なお、コネクタ４２を設けない場合もある。この場合、出力部４１ｂ
のみから特許請求の範囲に記載の「出力部」が構成されている。また、コネクタ４２は、
後述する固定部５２ｃに脱着可能に取り付けられるようになっている。すなわち、コネク
タ４２は、固定部５２ｃに係脱可能に係合する固定部用係合部４２ａが設けられている。

ホルダ５０は、図３、図４、図６に示すように、荷重検知装置４０を支承部材であるＳ
ばね１８に支持させるものであり、ロ字状に形成された板状部材である。ホルダ５０は、
互いに対向して並設された第１および第２板状部材５１，５２、および第１および第２板
状部材５１，５２を連結する第１および第２連結部材５３，５４を備えている。

第１板状部材５１は、細長い板状に形成された部材であり、その両端がＳばね１８ａの
対向する２つの部分１８ａ１，１８ａ２の上部に装架されるようになっている。部分１８
ａ１は前側の部分であり、部分１８ａ２は後側の部分である。

第１板状部材５１の一端（前端）には、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に脱着可能に
係止される第１係止部５１ａが形成されている。第１係止部５１ａは、下向きの開口を有
しており、その内径はＳばね１８ａより若干小径に形成されている。第１係止部５１ａは
、Ｓばね１８ａに外嵌されているので、Ｓばね１８ａに対して径方向（車両の前後方向）
に相対移動が規制されるものの、Ｓばね１８ａの軸方向（車両の左右方向）に相対移動が
可能である。

第１板状部材５１の他端（後端）には、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２に脱着可能に
係合される第１係合部５１ｂが形成されている。第１係合部５１ｂは、前側向きの開口（
水平方向に開口する）を有する断面細長い溝状に形成されており、その内径はＳばね１８
ａより若干大径またはほぼ同径に形成されている。第１係合部５１ｂは、Ｓばね１８ａに
対して径方向（車両の前後方向）に相対移動が可能であり、かつＳばね１８ａの軸方向（
車両の左右方向）に相対移動が可能である。
なお、第１係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂは、クッション部材２１を支承するＳ
ばね１８（１８ａ）に取り付けられる取付部である。

このように構成された第１板状部材５１によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ａ
が伸びて前側部分１８ａ１と後側部分１８ａ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ａ上に第１板状部材５１を確実に支持することができる。

また、第１板状部材５１には、受圧部５１ｃが形成されている。受圧部５１ｃは、第１
係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂを介してＳばね１８（１８ａ、１８ｂ）に支持され
るとともに荷重検出装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくと
も介してクッション部材２１からの圧力を受けるものである。受圧部５１ｃは、第１板状
部材５１の両端の間に凹状に形成されている。

この受圧部５１ｃには、スペーサ６０が設けられている。スペーサ６０は、接着剤、両
面テープなどにより受圧部５１ｃの上面に接着されている。スペーサ６０は、荷重検出装
置４０の検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されることになっている。スペーサ６
０は、クッション材、ゴム材、布材（不識布材、フェルトなど）などの弾性材で形成され
た薄い板状部材である。本実施形態では、スペーサ６０は方形状に形成され、凹部に収納
されかつ検出部４１ａより広くなるようになっている。

なお、スペーサ６０は、突起を設けたり凹部を設けたりして形状を変更したり、材料を
変更するなどして硬度を変更したりすることで検出部４１ａの感度を変更することができ
る。スペーサ６０に突起を設ければ検出部４１ａの感度は上がり、逆に凹部を設ければ感
度は下がる。硬度を変更することで、感度を変更する場合、感度はクッション部材２１と
スペーサ６０との相対的な硬度差に依存する。具体的には、相対的な硬度差が大きいほど
感度は上がり、硬度差が低いほど感度は下がる傾向にある。詳しくは、クッション部材２
１とスペーサ６０との相対的な硬度差を設定することにより、硬度が低い方の部材におけ
る検出部４１ａ対応箇所に荷重または反力が集中しやすくなるため、該箇所の撓み量が大
きくなって接点４１ａ４と接点４１ａ５が接触しやすくなる。よって、クッション部材２
１とスペーサ６０との相対的な硬度差が高いほど、検出部４１ａの感度は高くなる。ただ
し、硬度差が大きくても、スペーサ硬度が著しく高い場合や、スペーサ硬度が著しく低い
場合には感度は下がる（例えば、ホルダ５０と変わらない硬度の場合（著しく高い場合）
や、スペーサ６０における検出部４１ａのフィルム部対応領域に凹部を設けた場合（著し
く低い場合）など）。

第２板状部材５２は、細長い板状に形成された部材であり、第１板状部材５１と同じ長
さに設定されている。第２板状部材５２の両端は、Ｓばね１８ｂ（Ｓばね１８ａに隣り合
うＳばねである。）の対向する２つの部分１８ｂ１，１８ｂ２の上部に装架されるように
なっている。部分１８ｂ１は前側の部分であり、部分１８ｂ２は後側の部分である。

第２板状部材５２の一端（前端）には、Ｓばね１８ｂの前側部分１８ｂ１に脱着可能に
係止される第２係止部５２ａが形成されている。第２係止部５２ａは、第１係止部５１ａ
と同様に形成されている。第２板状部材５２の他端（後端）には、Ｓばね１８ｂの後側部
分１８ｂ２に脱着可能に係合される第２係合部５２ｂが形成されている。第２係合部５２
ｂは、第１係合部５１ｂと同様に形成されている。なお、第２係止部５２ａおよび第２係
合部５２ｂは、クッション部材２１を支承するＳばね１８（１８ｂ）に取り付けられる取
付部である。

このように構成された第２板状部材５２によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ｂ
が伸びて前側部分１８ｂ１と後側部分１８ｂ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ｂ上に第２板状部材５２を確実に支持することができる。

また、第２板状部材５２には、荷重検知装置４０の出力部４１ｂが接続されているコネ
クタ４２が固定される固定部５２ｃが形成されている。固定部５２は、第２板状部材５２
の両端の間であってその下面に形成されている。固定部５２はコネクタ４２の固定部用係
合部４２ａが係脱可能に取り付けられるようになっている。なお、固定部５２を設けない
ように構成するようにしてもよい。

第１連結部材５３は、第１板状部材５１の前側端部と第２板状部材５２の前側端部を連
結する板状部材である。第１連結部材５３は、弾性変形可能な屈曲部５３ａを備えている
。第２連結部材５４は、第１板状部材５１の後側端部と第２板状部材５２の後側端部を連
結する板状部材である。第２連結部材５４は、弾性変形可能な屈曲部５４ａを備えている
。屈曲部５３ａ，５４ａは、屈曲状態（図７（ｂ）参照）と伸張状態（図７（ａ）参照）
に位置決め固定されるように構成するのが好ましい。

次に、このように構成された着座検知装置３０の組立について図７を参照して説明する
。最初に、スペーサ６０が受圧部５１ｃの上面に取付けられたホルダ５０を用意する。こ
のとき、ホルダ５０は伸張状態に位置決めされている（図７（ａ）参照）。

次に、ホルダ５０を屈曲部５３ａ，５４ａで屈曲させて屈曲状態に位置決めする（図７
（ｂ）参照）。これにより、固定部５２ｃにほぼ直線状に位置していた受圧部５１ｃをず
らす事ができるので、次の荷重検知装置４０の取付時に受圧部５１ｃが邪魔になることな
く、荷重検知装置４０を容易に取り付けることができる。

そして、この屈曲状態のホルダ５０の固定部５２ｃに荷重検知装置４０の固定部用係合
部４２ａを係合させることで、荷重検知装置４０のコネクタ４２をホルダ５０の固定部５
２ｃに固定させる。よって、荷重検知装置４０がホルダ５０に固定される。

そして、荷重検知装置４０が固定されたホルダ５０を屈曲状態から伸張状態に変形させ
て伸張状態に位置決めする（図７（ｄ）参照）。このとき、荷重検知装置４０の検出部４
１ａがスペーサ６０の上面に位置するようになっている。

さらに、このように組み立てられた着座検知装置３０のＳばね１８への組付について説
明する。最初に第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂをＳばね１８ａ，１８ｂ（１８ａ２
，１８ｂ２）に係合させる。このとき、第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂは、Ｓばね
１８ａ，１８ｂに係合しているものの、ホルダ５０はＳばね１８ａ，１８ｂを軸に回動可
能であり、外れない範囲でＳばね１８ａ，１８ｂをガイドピンとして摺動可能である。

次に、ホルダ５０を回動または摺動させて第１および第２係止部５１ａ，５２ａをＳば
ね１８ａ，１８ｂ（１８ａ１，１８ｂ１）に係止させる。

さらに、クッション部材２１での荷重伝播について図８を参照して説明する。クッショ
ン部２０の着座面２０ａに物体Ａが載置されて荷重が加わった場合、その荷重は物体Ａが
接触する接触範囲Ｓ１より拡開してクッション部材２１内をほぼ真下に伝播する（図８に
て破線で示す範囲内を伝播する）。このとき、荷重は接触範囲Ｓ１より広い範囲Ｓ２でク
ッション部材２１の下面に伝播する。この伝播範囲Ｓ２内に荷重検知装置４０の検出部４
１ａが設置されていれば、荷重を検出することができる。なお、本実施形態では、荷重検
知装置４０としてメンブレンスイッチ４１が使用されている。この場合、メンブレンスイ
ッチ４１がオンする荷重（上記所定荷重）以上の荷重が加えられている場合に限り、荷重
がかかっていることを検出することができる。このように、検出部４１ａをクッション部
材２１の下面に設けるようにしても、着座面に荷重が加わった時の荷重状態を確実に検出
することができる。

また、局所荷重が加わる場合には、表層部にのみ伝播し、クッション部材２１の下面ま
では伝播しない。このため、荷物の角部によって加えられる荷重を誤検知するのを抑制す
ることができる。

上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る着座検知装置においては、ホルダ
５０は、1つ以上の取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合
部５１ｂ，５２ｂ）によってクッション部材２１を支承する支承部材（Ｓばね１８）に取
り付けられる。また、取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係
合部５１ｂ，５２ｂ）を介して支承部材（Ｓばね１８）に支持されるホルダ５０の受圧部
５１ｃは、荷重検知装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくと
も介してクッション部材２１からの圧力を受ける。これによれば、車両シート１０のクッ
ション部２０に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材２１を下方に向かって伝
わり、支承部材（Ｓばね１８）に支承されているホルダ５０で受けることとなる。このと
き、荷重検知装置４０の検出部４１ａは、支承部材（Ｓばね１８）に対して相対的に位置
決めされたホルダ５０の受圧部５１ｃで支持されており、その受圧部５１ｃと荷重が加え
られているクッション部材２１との間で押圧されているので、検出部４１ａに伝わってい
る荷重に係る情報（荷重情報）を確実かつ正確に検知することができる。したがって、荷
重検知装置４０をクッション部材２１の下に適切かつ確実に配設することができる。さら
にシートの意匠に依存しないで検出部４１ａの形状を決定できるので、荷重検知装置４０
の検出部４１ａの共通化を達成することができる。

さらに、クッション部２０の着座面より離れたクッション部材２１の下面に、荷重検知
装置４０の検出部４１ａを配置することができるため、座った際の異物感を招くことなく
乗り心地を向上させることができる。

さらに、荷重検知装置４０の検出部４１ａの配置の制約を受けることがないので、シー
トの意匠の自由度を向上させることができる。また、表皮材質、表皮の張り具合、ヒータ
や空調の影響を抑制することができ安定した検出性能を発揮することができる。

さらに、検出部をシート着座面に設ける場合には検出範囲において着座面の比較的広範
囲に配置する必要があるので、着座検知装置の大型化を招きひいては高コスト化を招く。
しかし、本実施形態では、クッション部材２１の下面に伝播する荷重の伝播範囲Ｓ２すな
わち検知可能範囲が広がるため、着座面に設ける場合と比較して検知可能範囲が広がるの
で、必要とする検出部４１ａの数を少なく抑制することができ、ひいては装置の小型化、
コスト低減をすることができる。

また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、
第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂ）が一体的に形成された一体構造体である。これに
より、部品点数の低減ができコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置４０の
形状を変更することなく、一体構造体であるホルダ５０の形状を変更するだけで、多種類
のシートに取付可能となる。

また、ホルダ５０は、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）が固定
される固定部５２ｃをさらに備えた。これにより、荷重検知装置４０のコネクタ４２（ま
たは出力部４１ｂ）を確実にホルダ５０に固定することができるので、組立性を向上させ
ることができる。

また、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）は固定部５２ｃに脱着
可能に固定される。これにより、荷重検知装置４０の検出部４１ａの形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置３０の感度などの仕様を容易に変更することが可能とな
る。

また、出力部４１ｂは固定部５２ｃに脱着可能なコネクタ４２が取り付けられている。
これにより、着座検知装置３０の組立性を向上させることができる。

また、荷重検知装置４０はシート状のメンブレンスイッチ４１から構成されている。こ
れにより、メンブレンスイッチ４１からなる荷重検知装置４０をホルダ５０を介してクッ
ション部材２１を支承する支承部材（Ｓばね１８）に適切かつ確実に支承させることがで
きる。

また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと固定部５２ｃを連結する連結部（第１および第２
連結部材５３，５４）を備え、連結部（第１および第２連結部材５３，５４）は弾性変形
可能な屈曲部５３ａ，５４ａを備えている。これにより、メンブレンスイッチ４１の出力
部４１ｂを固定部５２ｃに取り付ける際に、屈曲部５３ａ，５４ａを屈曲させて受圧部５
１ｃが邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部５３ａ，５４ａの屈曲を解除して
メンブレンスイッチ４１の検出部４１ａを受圧部５１ｃに当接させる。したがって、メン
ブレンスイッチ４１をホルダ５０に容易かつ確実に取り付けることができる。

また、取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５１ｂ，
５２ｂ）は支承部材（Ｓばね１８）に脱着可能に取り付けられている。これにより、着座
検知装置３０を支承部材（Ｓばね１８）に組み付ける際の組付性を向上させることができ
る。

なお、上述した実施形態においては、荷重検知装置４０としてメンブレンスイッチを使
用するようにしたが、ストロークセンサを使用するようにしてもよく、圧電素子（ピエゾ
素子など）を使用した検出部を有するとともに検出部からの検出信号を処理して出力値と
して出力する検出回路を有する荷重検知装置を使用するようにしてもよい。

ストロークセンサの場合、ストロークセンサ本体ごと受圧部５１ｃに載置し、本体に接
続されたワイヤハーネスのコネクタを固定部５２ｃに固定すればよい。また、圧電素子を
有する荷重検知装置の場合も、圧電素子と検出回路が一体化された本体ごと受圧部５１ｃ
に載置し、本体に接続されたワイヤハーネスのコネクタを固定部５２ｃに固定すればよい
。

なお、荷重検知装置４０のコネクタ４２に代えて、送信器（送受信器）を設けるように
してもよい。検出部４１ａで検出された情報は送信器を介して制御装置に送信される。こ
の送信器はコネクタ４２と同様にホルダ５０に脱着可能である。

また、上述した各実施形態においては、ホルダ５０は第１板状部材５１に受圧部５１ｃ
を設けるとともに第２板状部材５２に固定部５２ｃを設けるようにしたが、第１板状部材
５１に受圧部５１ｃと固定部５２ｃを設け、第２板状部材５２、第１および第２連結部材
５３，５４を削除するようにしてもよい。この場合、固定部５２ｃは受圧部５１ｃの下面
に設けるようにすればよい。

また、上述した各実施形態においては、ホルダ５０から第１および第２連結部材５３，
５４を削除するようにしてもよい。さらに、第１および第２連結部材５３，５４の一方を
削除してもよく（例えば形状としては略コ字状）、第１および第２連結部材５３，５４の
一方を削除しかつ他方を第１板状部材５１および第２板状部材５２の中央近傍部位にオフ
セットさせるようにしてもよい（例えば形状としては略Ｈ字状）。すなわち、ホルダ５０
の形状は略ロ字状に限定されない。

さらに、上述した各実施形態においては、第１板状部材５１に設けた取付部を削除する
ようにしてもよい。

また、上述した各実施形態では、支承部材としてＳばね１８を使用するようにしたが、
クッションパンを使用するようにしてもよい。この場合、取付部を係合ピン（または係合
孔）で構成し、クッションパンには係合ピン（または係合孔）に係合する係合孔（または
係合ピン）を形成するようにすればよい。なお、荷重検知装置４０のコネクタ４２用の開
口を設けるのが好ましい。コネクタ４２にワイヤハーネスを接続するためである。

１０…車両用シート、１１，１２…第１及び第２のシートトラック機構、１３，１４…
第１及び第２のロアアーム、１６…バックフレーム、１７…前方クッションフレーム、１
８…Ｓばね（支承部材）、２０…クッション部、２１…クッション部材、３０…着座検知
装置、４０…荷重検知装置、４１…メンブレンスイッチ、４１ａ…検出部、４１ｂ…出力
部、４２…コネクタ、５０…ホルダ、５１，５２…第１および第２板状部材、５１ａ…第
１係止部（取付部）、５１ｂ…第１係合部（取付部）、５１ｃ…受圧部、５２ａ…第２係
止部（取付部）、５２ｂ…第２係合部（取付部）、５２ｃ…固定部、５３，５４…第１お
よび第２連結部材、５３ａ，５４ａ…屈曲部、６０…スペーサ。

Claims (8)

1. 車両用シートのクッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する1
   つ以上の検出部と、該検出部と接続され検出された前記荷重情報を出力する出力部と、を
   有する荷重検知装置と、
   前記クッション部材を支承する支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部と、該取付
   部を介して前記支承部材に支持されるとともに前記検出部の下方に配置され該検出部を少
   なくとも介して前記クッション部材からの圧力を受ける受圧部と、を少なくとも有するホ
   ルダと、
   を備えたことを特徴とする着座検知装置。
2. 請求項１において、前記ホルダは、前記受圧部と前記取付部が一体的に形成された一体
   構造体であることを特徴とする着座検知装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記ホルダは、前記荷重検知装置の前記出力部が固
   定される固定部をさらに備えたことを特徴とする着座検知装置。
4. 請求項３において、前記出力部は前記固定部に脱着可能に固定されることを特徴とする
   着座検知装置。
5. 請求項４において、前記出力部には前記固定部に脱着可能なコネクタが取り付けられて
   いることを特徴とする着座検知装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項において、前記荷重検知装置はシート状のメンブレ
   ンスイッチから構成されていることを特徴とする着座検知装置。
7. 請求項６において、前記ホルダは、前記受圧部と固定部を連結する連結部を備え、前記
   連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えていることを特徴とする着座検知装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記取付部は前記支承部材に脱着可能に
   取り付けられていることを特徴とする着座検知装置。
   
   
   

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