JP2013014180A - 座席装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 違和感を防止しつつ、着座を適切に検知できる座席装置を提案する。
【解決手段】 座席装置９は、開口を有する座部のフレーム９１と、開口に張り渡される線材で成る複数本のばね９２と、複数本のばね９２上に配置されるクッションパッド９３と、複数本のばね９２のうち、少なくとも２本のばねの一部を横断する台座６と、台座６の座面側に配置される感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆと、複数本のばね９２に対して、台座６及び感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆを挟んだ状態で置かれるクッションパッド９３とを備える。台座６は、クッションパッド９３の下方に座面が位置する状態で、少なくとも２本のばねに支持される。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、違和感を防止しつつ、クッションパッドが異なることに起因する感圧スイッチの非感知を低減できる座席装置に関する。

車両における安全システムの一つとして、乗車時にシートベルトが非着用であることを警告するアラームシステムが実用化されている。このアラームシステムでは、人の着座が感知されている状態においてシートベルトの着用が非感知となる場合に、警告が発せられる。この人の着座を感知するものとして、着座による荷重を感知する着座センサが用いられる場合がある。

下記特許文献１には、このような着座センサを備えた座席装置が記載されている。この特許文献１に記載の座席装置の着座センサは、複数のオン・オフタイプの感圧スイッチを有し、座席装置の座席表皮と、その座席表皮に覆われるクッションパッドとの間に配置される。この着座センサでは、それぞれの感圧スイッチに圧力がかかると、感圧スイッチがオン状態となり、人の着座が検出される。

特開平０９−３１５１９９号公報

図１は、人が正規着座したときにクッションパッドが受ける荷重の分布を示す図である。図１において、色の濃い部分程、クッションパッドが高い荷重を受けていることが分かる。人が着座している状態において、人とクッションパッドとの間には、座席表皮のみが介在するため、図１に示すように、クッションパッドには、人の臀部が位置する部分に最も大きな荷重が加わる。そして、上記特許文献１に記載の着座センサでは、クッションパッド上における人の臀部が位置する部分に、感圧スイッチが配置されることにより、人の着座を検出することができる。

しかし、上記特許文献１に記載の着座センサでは、座席装置の座席表皮と、その座席表皮に覆われるクッションパッドとの間に感圧スイッチが配置されているため、その感圧スイッチが、クッションパッドによる感触と異なる感触を違和感として着座者に与えてしまう場合があった。

そこで、本発明は、違和感を防止しつつ、着座を適切に検知できる座席装置を提供することを目的とする。

本発明者は、上記の様な感圧スイッチによる違和感を防止することについて鋭意検討を行った。その結果、クッションパッドの載置台として座席装置の下に設置される板材上に感圧スイッチを配置すれば良いという結論に至った。この板材はシートパンと呼ばれ、一般には、金属板を加工することにより形成される。このように感圧スイッチがシートパン上に配置された場合、シートパンとクッションパッドとの間に感圧スイッチが介在することになるため、感圧スイッチによる違和感を着座者に与えることが防止される。

しかし、座席装置では、座部の枠となるフレームに線材で成る複数本のばねが張り渡され、それらばねにクッションパッドが載置される場合がある。この場合、着座を適切に検知できるよう感圧スイッチを設けることが課題となった。そこで、本発明者は、更に鋭意検討を重ねて、本発明をするに至った。

本発明の座席装置は、開口を有する座部のフレームと、前記開口に張り渡される線材で成る複数本のばねと、前記複数本のばね上に配置されるクッションパッドと、前記複数本のばねのうち、少なくとも２本のばねの一部を横断する台座と、前記台座の座面側に配置される感圧スイッチとを備え、前記台座は、前記クッションパッドの下方に前記座面が位置する状態で、前記少なくとも２本のばねに支持されることを特徴とするものである。

この座席装置では、クッションパッドの下方に座面が位置する状態で、台座がばねに支持されているため、その台座の座面と、クッションパッドとの間に感圧スイッチが介在することになる。したがって、この座席装置は、感圧スイッチによる違和感を防止することができる。また、この座席装置では、複数本のばねのうち、少なくとも２本のばねの一部を台座が横断しているため、線材で成るばねに対して、その台座の座面側に配置される感圧スイッチのクッションパッドに対する傾きが大幅に低減される。さらに、その台座の座面側に感圧スイッチが、ばねに支持される台座とクッションパッドの間に介在しているため、感圧スイッチにはクッションパッドからの押圧力のみならず、その押圧力に対向するばねの付勢力も台座から働くことになり、単位押圧力当たりの感圧スイッチの感度が良好となる。こうして、この座席装置は、着座を適切に検知できる。

また、前記感圧スイッチは、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上を避けて配置されることが好ましい。

一般に、感圧スイッチの直径は、線材から成るばねの直径よりも大きい場合がある。そのような場合、感圧スイッチがばねの鉛直上に配置されると、ばねの鉛直上となる部分と他の部分とに加わる力に差異が生じ、感圧スイッチに対する加圧力が不均衡となることがある。このため、台座が渡されるばねの鉛直上を避けて配置された場合、感圧スイッチ部の直径と、線材から成るばねの直径との差異にかかわらず、感圧スイッチに加わる力がおおむね均一にすることが可能となる。この結果、加圧力の不均衡に伴う耐久性の低下が大幅に低減される。また、例えば車両に置かれる座席装置の場合、炎天下などのように、金属のばねが熱伝導により熱くなる状況が多い。このため、ばねの鉛直上を避けて感圧スイッチが配置された場合、鉛直線上に配置される場合に比べて、加熱に伴う耐久性の低下が大幅に低減される。

或いは、前記感圧スイッチは、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上に配置されることが好ましい。

クッションパッドから押圧力に対向する力は、ばねの鉛直上を避けた部位に比べて、鉛直上となる部位のほうが強い。このため、ばねの鉛直上に感圧スイッチが配置された場合、鉛直上を避けて配置される場合に比べて、単位押圧力当たりの感圧スイッチの感度がより一段と良好となる。

また、前記感圧スイッチを複数有し、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上に配置される感圧スイッチと、前記鉛直上を避けて配置される感圧スイッチとが並列接続されることが好ましい。

クッションパッドの押圧力が、第１の感圧スイッチ又は第２の感圧スイッチのいずれかにさえ伝われば、接続状態が維持されるため、上述したように、ばねの鉛直上に感圧スイッチを配置する場合の利点と、ばねの鉛直上を避けて感圧スイッチを配置する場合の利点との双方を同等に得ることができる。

また、前記台座の座面側と、前記感圧スイッチとの間に設けられるクッション部材をさらに備えることが好ましい。

このクッション部材を備えた場合、台座がばねに渡されたときに、感圧スイッチに加わろうとする力が不均衡であったとしても、その差が緩和されて感圧スイッチに伝達される。つまり、加圧力の不均衡に伴う感圧スイッチに対する伝達効率が向上するため、感圧スイッチの感度がより一段と向上される。また、クッション部材のクッション性によって、感圧スイッチの耐久性の低下がより一段と低減される。

また、前記感圧スイッチは、ヒップポイントよりも前方に配置されることが好ましい。

ヒップポイントよりも前方は、ヒップポイント部分よりもクッションパッドから受ける押圧力が強いことが本発明者により見出された。この理由として、正規着座する人の臀部から前方向に延びる足の重力が鉛直方向に働くことに加えて、臀部の重力が鉛直方向以外に前方向にも働くからであると考えている。この臀部の重力が前方向に働く力は、座席装置に背もたれがある場合には、背もたれが背中を押す力であり、背もたれがない場合には、後ろ側に倒れないように着座者自身が前かがみになることに起因する力であると考えている。したがって、ヒップポイントよりも前方に感圧スイッチが配置される場合、単位押圧力当たりの感圧スイッチの感度がより一段と良好となり、より一段と着座を適切に検知できる。なお、本明細書において、「正規着座」とは、臀部が座面の奥深くに位置する状態で着座することを意味する。

以上のように、本発明によれば、違和感を防止しつつ、着座を適切に検知できる座席装置が提供される。

座席に人が正規着座したときにクッションパッドが受ける荷重の分布を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る着座センサを示す平面図である。 第１電極シートを示す平面図である。 第２電極シートを示す平面図である。 スペーサを示す平面図である。 第１電極シートとスペーサと第２電極シートとを重ね合わせた状態を、鉛直方向から見た図である。 図６のＶ−Ｖ線における断面の様子を示す図である。 図１の着座センサの回路構成を等価回路で示す回路図である。 台座を一方の面側から示す平面図である。 図９のＷ−Ｗ線に沿った断面の様子を示す図である。 本発明の実施形態に係る座席装置の様子を示す図である。 台座の溝にばねが入れ込まれている部分の鉛直断面の様子を示す図である。 座席装置に人が正規着座したときに、ばねが、クッションパッドを介して受ける荷重の分布を示す概念図である。 台座の溝にばねが入れ込まれて着座センサがばね上に配されている状態で、感圧スイッチがオンする様子を図７と同じ視点で示す図である。 本発明の第２実施形態に係る座席装置に用いられる着座センサのセンサ部を示す平面図である。 第１電極シートを示す平面図である。 第２電極シートを示す平面図である。 クッションパッドの幅方向に対応するばねと台座との断面の様子を示す図である。

以下、本発明に係る着座センサの好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１実施形態）
図２は、本発明の第１実施形態に係る着座センサを示す平面図である。図２に示すように、着座センサ１は、感圧スイッチを有するセンサ部５と、座部フレームに張り渡される２本の線材で成るばねを横断する台座６とを主な構成要素として備える。

センサ部５は、第１電極シート１０と、第２電極シート２０と、第１電極シート１０と第２電極シート２０に挟まれるスペーサ３０と、第１電極シート１０と第２電極シート２０にそれぞれ配置されるクッション部材５１，５２を主な構成要素として備える。

図３は、第１電極シート１０を示す平面図である。図３に示すように、第１電極シート１０は、可撓性を有するフィルム状の第１絶縁シート１１と、第１絶縁シート１１の表面に設けられる第１電極１４Ａ〜１４Ｆと、第１絶縁シート１１の表面に設けられる端子４２Ａ、４２Ｂとを主な構成要素として備える。

第１絶縁シート１１は、座席装置の前方向に対応する前部位１１Ａと、座席装置の後方向に対応する後部位１１Ｂと、座席装置の左方向に対応する左部位１１Ｃと、座席装置の右方向に対応する右部位１１Ｄとから成る。

前部位１１Ａは、座席装置を構成するクッションパッドの幅の中心を通る中心線（以下、鉛直平面という）ＶＦのうち、座席装置の前方向に対応する位置を中心として左右に同じ長さだけ延び、その鉛直平面ＶＦに対して垂直となる帯状のブロックとされる。なお、図３では、便宜上、鉛直平面ＶＦは直線として示している。後部位１１Ｂは、鉛直平面ＶＦのうち座席装置の後方向に対応する位置を中心として左右に同じ長さだけ延び、その鉛直平面ＶＦに対して垂直となる帯状のベースブロックＢ１と、そのベースブロックＢ１の中心から前部位１１Ａの近傍にまで延びる帯状のテールブロックＢ２とされる。左部位１１Ｃは、鉛直平面ＶＦを等分平面とする左右の点Ｐ１，Ｐ２における左点Ｐ１を中心とした略矩形状の左島ブロックＢ３と、左島ブロックＢ３と前部位１１Ａの左端とを連結する帯状の連結ブロックＢ４と、左島ブロックＢ３と後部位１１ＢにおけるベースブロックＢ１の左端とを連結する帯状の連結ブロックＢ５とされる。右部位１１Ｄは、鉛直平面ＶＦを等分平面とする左右の点Ｐ１，Ｐ２における右点Ｐ２を中心とした略矩形状の右島ブロックＢ６と、右島ブロックＢ６と前部位１１Ａの右端とを連結する帯状の連結ブロックＢ７と、右島ブロックＢ６と後部位１１ＢにおけるベースブロックＢ１の右端とを連結する帯状の連結ブロックＢ８とされる。

このように第１絶縁シート１１（各部位１１Ａ〜１１Ｄ）は、座席装置の幅の中心を通る鉛直平面ＶＦを基準として左右対称に形成されている。なお、第１絶縁シート１１を左右対称に形成することは必須の条件となるものではないが、製造効率や安定性などの観点では、左右対称に形成される絶縁シートのほうが好ましい。また第１絶縁シート１１が可撓性を有していることは必須の条件となるものではないが、柔軟性や安定性などの観点では、可撓性を有する絶縁シートのほうが好ましい。

第１電極１４Ａ〜１４Ｆは、それぞれ略円形の形状とされる。第１電極１４Ａと、第１電極１４Ｂは、前部位１１Ａにおける一方の表面のうち、鉛直平面ＶＦと交わる部分となる線を基準として線対称の関係となり、該鉛直平面ＶＦに対して垂直となる方向へ一列となる位置にそれぞれ設けられる。第１電極１４Ｃと１４Ｄ、及び、第１電極１４Ｅと１４Ｆは、並列接続対象の組とされる。第１電極１４Ｃと１４Ｄは、左部位１１Ｃにおける一方の表面のうち、左点Ｐ１を基準として点対称の関係となり、鉛直平面ＶＦに対して垂直となる方向へ一列となる位置にそれぞれ設けられている。第１電極１４Ｅと１４Ｆは、右部位１１Ｄにおける一方の表面のうち、右点Ｐ２を基準として点対称の関係となり、鉛直平面ＶＦに対して垂直となる方向へ一列となる位置にそれぞれ設けられている。さらに、一方の組となる第１電極１４Ｃ及び１４Ｄと、他方の組となる第１電極１４Ｅ及び１４Ｆとは、同一線上に並べられている。なお、第１電極１４Ａ〜第１電極１４Ｆが設けられる表面は、第２電極シート２０が対向される側の表面である。

第１電極１４Ａと第１電極１４Ｂとは第１配線１６Ａにより互いに電気的に接続され、この第１配線１６Ａは前部位１１Ａの表面に配されている。第１電極１４Ｃ及び１４Ｄと、端子４２Ａとは第１配線１６Ｂにより互いに電気的に接続され、この第１配線１６Ｂは、テールブロックＢ２、ベースブロックＢ１、連結ブロックＢ５及び左島ブロックＢ３の表面に沿って配されている。また第１電極１４Ｅ及び１４Ｆと、端子４２Ｂとは第１配線１６Ｃにより互いに電気的に接続され、この第１配線１６は、テールブロックＢ２、ベースブロックＢ１、連結ブロックＢ８及び右島ブロックＢ６の表面に沿って配されている。なお、これら第１配線１６Ａ〜１６Ｃは同一表面上にそれぞれ配されるが、異なっていても良い。

このように第１電極シート１０では、第１電極１４Ａと第１電極１４Ｂとが、互いに電気的に接続され、第１電極１４Ｃ及び第１電極１４Ｄが端子４２Ａに対して並列接続され、第１電極１４Ｅ及び第１電極１４Ｆが端子４２Ｂに対して並列接続されている。

図４は、第２電極シートを示す平面図である。図４に示すように、第２電極シート２０は、可撓性を有するフィルム状の第２絶縁シート２１と、第２絶縁シート２１の表面に形成される第２電極２４Ａ〜２４Ｆを主な構成要素として有する。なお、第２絶縁シート２１における可撓性は、第１絶縁シート１１と同程度とされるが、異なっていても良い。

第２絶縁シート２１は、第１絶縁シート１１における前部位１１Ａ、後部位１１Ｂ、左部位１１Ｃ及び右部位１１Ｄと同形同大でなる前部位２１Ａ、後部位２１Ｂ、左部位２１Ｃ及び右部位２１Ｄを有する。なお、この第２絶縁シート２１と第１絶縁シート１１とは異なった形状又は大きさであっても良い。

第２電極２４Ａ〜２４Ｆは、第１電極１４Ａ〜１４Ｆと同形同大とされている。さらに、第２電極２４Ａ〜２４Ｆは、第２電極シート２０が第１電極シート１０と重ね合わせられたときに、第２絶縁シート２１の第１電極シート１０側の表面において、第１電極１４Ａ〜１４Ｆと完全に重なる位置にそれぞれ設けられている。

第２電極２４Ａと、並列接続対象の組とされる第２電極２４Ｃ及び２４Ｄとは第２配線２６Ａにより互いに電気的に接続され、この第２配線２６Ａは前部位２１Ａ、連結ブロックＢ４及び左島ブロックＢ３の表面に沿って配されている。また第２電極２４Ｂと、並列接続対象の組とされる第２電極２４Ｅ及び第２電極２４Ｆとは、第２配線２６Ｂにより互いに電気的に接続され、この第２配線２６Ｂは前部位２１Ａ、連結ブロックＢ７及び右島ブロックＢ６の表面に沿って配されている。なお、これら第２配線２６Ａ，２６Ｃは同一表面上にそれぞれ配されるが、異なっていても良い。

このように第２電極シート２０では、第２電極２４Ｃ及び第２電極２４Ｄが第２電極２４Ａに対して並列接続され、第２電極２４Ｅ及び第２電極２４Ｆが第２電極２４Ｂに対して並列接続されている。

図５は、第１電極シート１０と第２電極シート２０との間に挟まれるスペーサを示す平面図である。スペーサ３０は、可撓性を有する絶縁シートからなる。そして、図５に示すように、スペーサ３０は、外形が第１電極シート１０又は第２電極シート２０と一致している。

また、スペーサ３０には、それぞれ同じ大きさである開口３４Ａ〜３４Ｆが形成されている。開口３４Ａ〜３４Ｆは、周縁が略円形の形状であり、第１電極１４Ａ〜１４Ｆよりも直径が僅かに小さく形成されている。そして、開口３４Ａ〜３４Ｆは、スペーサ３０を第１電極シート１０と重ね合わせて、スペーサ３０に垂直な方向に沿って見る場合に、第１電極１４Ａ〜１４Ｆのそれぞれの外周の内側にそれぞれの開口３４Ａ〜３４Ｆが収まるような位置に形成されている。

さらにスペーサ３０には、空気抜け用のスリットであり開口３４Ａ〜３４Ｆをスペーサ３０の外部と空間的に接続するスリット３６Ａ〜３６Ｆが形成されている。具体的には、それぞれのスリット３６Ａ〜３６Ｆは、一端がスペーサ３０の外部と接続されている。そして、スリット３６Ａ〜３６Ｆの他端は、対応する開口３４Ａ〜３４Ｆと接続されている。

なお、スペーサ３０の両面には、第１電極シート１０及び第２電極シート２０と接着されるための図示しない接着剤が塗布されている。

図６は、第１電極シート１０とスペーサ３０と第２電極シート２０とを重ね合わせた状態を、鉛直方向から見た図である。ただし、理解容易のため、クッションパッド５１，５２については省略している。図７は、図６のＶ−Ｖ線に沿った断面の様子を示す図である。図６、図７に示すように、センサ部５は、第１電極シート１０と第２電極シート２０とがスペーサ３０を挟んで重ね合わせられており、スペーサ３０の両面に塗布された接着剤により互いに固定されて一体化されている。

このように第１電極シート１０とスペーサ３０と第２電極シート２０とが、重ね合わされ一体化された場合、図６に示すように第１電極シート１０の第１電極１４Ｄ、及び、第２電極シート２０の第２電極２４Ｄは、互いに重なっており、スペーサ３０に形成されている開口３４Ｄは、第２電極２４Ｄの外周内に収まっている。そして、第１電極１４Ｄと第２電極２４Ｄとは、図６に示すようにスペーサ３０により所定の間隔を空けて互いに対向している。このようにして、第１、第２絶縁シート１１、２１と、開口３４Ｄが形成されたシート状のスペーサ３０と、開口３４Ｄを介して互いに対向する一対の電極１４Ｄ、２４Ｄとを有する感圧スイッチ４０Ｄが構成されている。

同様に他の第１電極１４Ａ〜１４Ｃ，１４Ｅ〜１４Ｆと、他の第２電極２４Ａ〜２４Ｃ，２４Ｅ〜２４Ｆとが、それぞれスペーサ３０の開口３４Ａ〜３４Ｃ，３４Ｅ〜３４Ｆにおいて所定の間隔をあけて対向し、図６に示すように感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｃ，４０Ｅ〜４０Ｆが構成されている。

また、図７に示すように、第２電極シート２０の表面のうち、スペーサ３０に対向される表面に対して反対側となる表面には、弾性力を有し、圧力が加えられると潰れるように変形するクッション部材５２が設けられている。また、第１電極シート１０の表面のうち、スペーサ３０に対向される表面に対して反対側となる表面には、クッション部材５１が設けられている。

なお、一対のクッション部材５１，５２は、それぞれ対応する第１電極シート１０，第２電極シート２０の一方の表面全体にわたって設けられていても良く、第１電極シート１０，第２電極シート２０の一方の表面のうち、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆが配置される部分の反対側となる表面部分に設けられていても良い。また一対のクッション部材５１，５２が、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆの全体又は一部を覆うように一体として設けられていても良い。少なくとも、スペーサ３０に対向される表面に対して反対側となる表面の一部に設けられていれば良い。なお、クッション部材５１，５２は、便宜上、図３では省略されている。

本実施形態では、一対のクッション部材５１、５２が潰れる厚さの合計は、それぞれの感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆにおける、対向する電極間の距離以上とされている。また、クッション部材５１、５２は、互いに同じ厚さとされ、それぞれのクッション部材５１、５２は、同じ材質で、同じ弾性力を有しており、同じ圧力が印加される場合に、同じように潰れるように構成されている。従って、着座センサ１は、第１電極シート１０と第２電極シート２０のどちらを上にして、使用しても着座の検出感度を同じようにすることができる。

図８は、センサ部５の回路構成を等価回路で示す回路図である。上述のように構成されるそれぞれの感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆ、及び、それぞれの端子４２Ａ、４２Ｂは、図８に示すように、第１絶縁シート１１の表面に形成される第１配線１６Ａ〜１６Ｃ、及び、第２絶縁シート２１の表面に形成される第２配線２６Ａ、２６Ｂにより互いに接続されている。このように各感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆが接続されることで、着座センサ１の回路が構成されている。

また、感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄは、端子４２Ａ及び感圧スイッチ４０Ａに対して並列接続され、感圧スイッチ４０Ｅ及び４０Ｆは、端子４２Ｂ及び感圧スイッチ４０Ｂに対して並列接続されている。そして、端子４２Ａ、感圧スイッチ４０Ｃ又は４０Ｄ、感圧スイッチ４０Ａ、感圧スイッチ４０Ｂ、感圧スイッチ４０Ｅ又は４０Ｆ、端子４２Ｂが直列として接続されている。すなわち、端子４２Ａと、端子４２Ｂとの間の経路に設けられる感圧スイッチ４０Ａ〜感圧スイッチ４０Ｆのうち、２組の感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄ、４０Ｅ及び４０Ｆは並列接続されている。このため、クッション部材５１又は５２の押圧力が感圧スイッチ４０Ｃ又は４０Ｄ、４０Ｅ又は４０Ｆの一方にさえ伝われば、他方の感圧スイッチに対して伝わり難いとしても接続状態が維持される。

図９は、台座を一方の面側から示す平面図である。図１０は、図９のＷ−Ｗ線に沿った断面の様子を示す図である。図９に示すように、台座６は、可撓性を有する樹脂製の板でなる。ただし、可撓性を有していることが必須の条件となるものではない。この台座６における広面の一方には図示しないクッション部材が接着剤を介して設けられ、他方には溝７が形成されている。

この溝７の形成方向は、入れ込むべき対象となるばね部位の形成方向に対応する方向に形成され、溝７の両端は台座６の側面ＳＲで開放されている。したがって、この溝７は、クッションパッドの底面に沿って張り渡されるばねの中間にあるばね部位を、台座６の一面に入れ込ませることが可能となり、また入れ込むべきばね部位を、台座６に形成された溝７の形成方向によって直感的に把握させることが可能となっている。

また図１０に示すように、溝７の鉛直断面の底部７ａは、線材であるばねの鉛直断面の半円弧形状と同形状でなる。溝７の側部７ｂは互いに平行とされ、その間の距離（溝幅）Ｗは、線材であるばねの直径と同程度とされる。溝７の深さＤは、線材であるばねの直径よりも大きい深さとされる。

このように溝７は、座部フレームに張り渡される線材であるばねのうち、入れ込むべき対象となるばね部位に対応する空間ＳＰを有するものとして形成されている。

また、溝７における長方向の縁には、溝７の空間ＳＰの内側に突出する１対の凸部８ｘ，８ｙが連結されている。これら凸部８ｘ，８ｙは、可撓性を有する樹脂製の板でなり、溝７の長方向の中心から互いに同じ間隔を隔てて向き合う状態となっている。これら凸部８ｘ，８ｙの一方の広面は、溝７が形成される台座６の広面と同じ面上とされる。また、凸部８ｘ，８ｙにおいて溝７側へ最も突出する位置と、その溝７の最低位置との間の高さＨは、ばねの直径よりも小さい関係とされている。

図１１は、本発明の実施形態に係る座席装置の様子を示す図である。具体的には、図１１の（Ａ）は、着座センサ１が配置された座席装置９の様子を上方から示す図であり、図１１の（Ｂ）は、着座センサ１が配置された座席装置９の様子を側方から示す図である。図１１に示すように、座席装置９は、座部フレーム９１と、複数のばね９２と、クッションパッド９３と、背もたれ９６と、着座センサ１とを主な構成として備えており、座席装置９は、例えば、車両用の座席装置とされる。

座部フレーム９１は、前部位のフレームとして配置される前枠部材９１ａと、後部位のフレームとして配置される後枠部材９１ｂと、左部位及び右部位のフレームとして配置される一対の側枠部材９１ｃ，９１ｄを含むフレーム構造となっている。また、座部フレーム９１は、これら部材９１ａ〜９１ｄにより囲まれた開口を有している。前枠部材９１ａと側枠部材９１ｃ，９１ｄは、例えば板金のプレス成形品からなる。後枠部材９１ｂは、例えば断面が円形の金属パイプからなり、車両の幅方向に延び、その両端は側枠部材９１ｃ，９１ｄの後端部に連結されている。

各ばね９２は、同一面上で繰り返しＳ字状に蛇行する形状の線材でなる。これらばね９２の前端は、前枠部材９１ａに取り付けられ、後端は、後枠部材９１ｂに取り付けられる。こうして、複数のばね９２は、互いに所定の間隔を隔てて同一面上に張り渡され、クッションパッド９３のマットとして構成している。

なお、ばね９２は、例えばＺ字状のようにＳ字状に限らず様々な形状の蛇行状態となる線材を適用でき、また複数の形状が組み合わさる蛇行状態の線材を適用できる。また、ばね９２は、１つ又は複数の形状に繰り返し連続して蛇行する線材であっても良く、所定間隔おきに１つ又は複数の形状に蛇行する線材であっても良く、蛇行することなくストレートとなる線材であっても良い。さらに、複数のばね９２が前後方向に張り渡されたが、左右方向であっても良く、斜め方向であっても良い。

クッションパッド９３は、クッション性を有する例えば発泡ウレタンから構成されている。従って、クッションパッド９３は、弾性力を有し、押圧力が加わると潰れるように変形する。また、クッションパッド９３は、図示しない布製の表皮に覆われている。

背もたれ９６は、クッションパッド９３の後方において、クッションパッド９３に接触するように、図示しない手段により座部フレーム９１と連結している。

着座センサ１は、ばね９２上に配置され、ばね９２とクッションパッド９３との間に挟み込まれている。この着座センサ１をばね９２上に配置する手法は、ばね９２のうち溝７に対応するばね部位を、その溝７の長方向の縁に連結されている凸部８ｘ，８ｙに当てた状態で、台座６を押し込む。そうすると、凸部８ｘ，８ｙは可撓性を有しているため、その凸部８ｘ，８ｙの開放端が、溝７の内部側にたわんで、ばね部位が溝７に入り込む。こうして、ばね９２上に着座センサ１が配置されることとなる。

図１２は、台座６の溝７にばね９２が入れ込まれている部分の鉛直断面の様子を示す図である。上述したように、溝７の鉛直断面の底部７ａは、ばね９２の鉛直断面の半円弧形状に対して同程度の形状とされている。このため図１２に示すように、溝７は、底部７ａとばね９２の表面とに隙間を形成させることなく、ばね部位を入れ込むことが可能となる。また、上述したように、溝７の側部７ｂは互いに平行とされ、その間の距離（溝幅）Ｗはばね９２の直径と同程度とされている。このため図１２に示すように、溝７は、溝幅方向へのばね９２の動きを規制する。この結果、台座６に配置されるセンサ部５に生じる横揺れが大幅に低減されることになる。さらに図１２に示すように、凸部８ｘ，８ｙにおいて溝７側へ最も突出する位置と、その溝７の最低位置との間の高さＨは、ばねの直径よりも小さい関係とされている。このため、凸部８ｘ，８ｙ自身が元に戻ろうとする力が、溝７に入れ込まれているばね部位を抑える力として働くことになる。この結果、凸部８ｘ，８ｙは、溝７からばね部位が外れるといった事態を大幅に低減することができる。

図１１に示すように、ばね９２上に配置された着座センサ１におけるセンサ部５の感圧スイッチ４０Ａ、４０Ｂは、クッションパッド９３の幅方向の中心を通る鉛直平面ＶＦを基準とした左側及び右側において、互いに対称の位置関係となり、クッションパッド９３の幅方向に沿って配置される。

並列接続される２組の感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄ、４０Ｅ及び４０Ｆは、鉛直平面ＶＦを基準とした左側及び右側において、互いに対称の関係となる位置に、クッションパッド９３の幅方向に沿って配置される。また、並列接続される組となる一方の感圧スイッチ４０Ｃ，４０Ｆと、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂとは、ばね９２の鉛直上となる位置に配されている。これに対して、並列接続される組となる他方の感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅは、ばね９２の鉛直上となる位置を避けた位置に配されている。

さらに、全ての感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆは、座部フレーム９１上における正規着座する人のヒップポイントＨＰよりも前方となるように配置されている。感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに接続される端子４２Ａ、４２Ｂは、座部フレーム９１の下方から、外部の図示しない電源と測定部に電気的に接続される。

なお、「正規着座」とは、臀部が座面の奥深くに位置して、背中が背もたれ９６に接触する状態で着座することを意味し、「ヒップポイント」とは、人が正規着座した状態で、臀部が最も下側に出ている点をいう。

次に、座席装置９における着座センサ１の動作について説明する。

図１３は、座席装置９に人が正規着座したときに、座部フレーム９１及びばね９２が、クッションパッド９３を介して受ける荷重の分布を示す概念図である。具体的にこの図１３では、最も強く加わる荷重を右斜線で示し、その荷重よりも小さい荷重を左斜線で示し、右斜線及び左斜線で示す荷重よりも小さい荷重を点で示している。

この図１３に示すように、ヒップポイントＨＰの近傍にあるばね部分（左斜線部分）に比べて、ヒップポイントＨＰの前方にあるばね部分と座部フレーム部分（右斜線部分）に加わる荷重が大きくなる。この理由は、次のように考えられる。

人が背もたれ９６を備える座席装置９に正規着座するとき、臀部から前方向に延びる足の重力は、主にクッションパッド９３の前方に加わる。また、人の背中が背もたれ９６に接触して、背もたれ９６により背中が押され、背中にかかる力が人の臀部を前方に押す。従って、着座する人の臀部は、重力により鉛直方向にクッションパッド９３を押圧すると共に、背中からの力により前方に向かってクッションパッド９３を押す。つまり、臀部が着座する人がクッションパッド９３を押す力は、重力によって鉛直方向に働くことに加えて、背もたれ９６が背中を押す力によって前方向にも働く。こうして、ばね９２がクッションパッド９３から受ける押圧力は、正規着座する人のヒップポイントＨＰよりも前方において、他の部分よりも強くなる。

また、人の骨盤は前後方向に比べて左右方向に広がっているため、着座に応じてクッションパッド９３からばね９２が受ける押圧力は、クッションパッド９３の前後方向に比べて幅方向へ大きく広がる。したがって、人が正規着座する場合、ばね９２が受ける押圧力は、鉛直平面ＶＦに対して略対称に幅方向にも広がる。

上述のように、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆは、ヒップポイントＨＰよりも前方に配置されているため、ヒップポイントＨＰに比べて強い押圧力が感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに加わることになる。従って、それぞれの感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆは、人が正規着座する場合に、適切に人の着座による押圧力を検知することができる。

図１４は、台座６の溝７にばね９２が入れ込まれて着座センサ１がばね９２上に配されている状態で、例えば感圧スイッチ４０Ｄがオンする様子を図７と同じ視点で示す図である。なお、図１４においては、理解の容易のため、台座６及びばね９２の一部分のみを示している。

人が着座すると、ヒップポイントＨＰよりも前方に配置されている感圧スイッチ４０Ｄは、その感圧スイッチ４０Ｄの構成要素である第１電極１４Ｄ及び第２電極２４Ｄの電極面に対して垂直な方向から、ばね９２及びクッションパッド９３によって、矢印で示すように適切に押圧される。つまり、クッション部材５２は、座席のクッションパッド９３から押圧力を受け、クッション部材５１は、ばね９２から押圧力を受ける。このときクッション部材５１、５２は、押圧力により、潰れるように変形する。そして、第１絶縁シート１１及び第２絶縁シート２１は、クッション部材５１、５２の弾性力により、クッション部材５１、５２から押圧力を受けて、スペーサ３０の開口３４Ｄに入り込むようにして撓む。このため、スペーサ３０の開口３４Ｄを介して対向する絶縁シート１１、２０に設けられた電極１４Ｄ、２４Ｄが接触する。こうして、感圧スイッチ４０Ｄがオンとなる。

そして、鉛直平面ＶＦを基準として、感圧スイッチ４０Ｄと対称な位置に配置されている感圧スイッチ４０Ｅも、感圧スイッチ４０Ｄと同様にして、クッション部材５１、５２の弾性力により、第１絶縁シート１１及び第２絶縁シート２１が押圧されて撓むことでオンになる。また、感圧スイッチ４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｆも、感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅと同様にして、クッション部材５１、５２の弾性力により、第１絶縁シート１１及び第２絶縁シート２１が押圧されて撓むことでオンになる。

並列接続の組となる感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄ、４０Ｅ及び４０Ｆの少なくとも一方がオンになり、感圧スイッチ４０Ａ及び４０Ｂがオンになる場合に、端子４２Ａと端子４２Ｂとが導通する。こうして、着座センサ１により感知する感知信号を図示しない測定部が測定することにより人の着座を検出する。

なお、本実施形態の着座センサ１では、上述のように、クッション部材５１、５２が潰れる厚さの合計が、電極１４Ａ〜１４Ｆと電極２４Ａ〜２４Ｆとの間の距離以上とされている。従って、クッション部材５１、５２が撓まずに潰れる変形をすることのみによって、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆをオンにすることができるため、適切に着座の検出を行うことができる。

また、第１絶縁シート１１及び第２絶縁シート２１が撓む際、各開口３４Ａ〜３４Ｆ内の空気は、スリット３６Ａ〜３６Ｆを介して外部に排出される。従って、各感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆがオンになるとき、適切に第１絶縁シート１１及び第２絶縁シートが撓むことができ、各感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆの一対の電極が接触し易くされている。

以上説明したように、本実施形態の座席装置９によれば、着座センサ１が、ばね９２上に配置されるため、着座センサ１による違和感を防止することができる。また、着座センサ１を構成する台座６に形成される溝７にばね９２の一部が入れ込まれることで、着座センサ１がばね９２上に配置され、そのばね９２（溝７）の鉛直上に感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆが配置されている。このため、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆがクッションパッド９３から押圧力を受けた場合、その押圧力に対向する力が、ばね９２の付勢力も加わって感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆの下方から働くことになる。したがって、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆには、ばね９２の鉛直上とは異なる位置に配置されている感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅに比べて大きい力が働くことになる。つまり、単位押圧力当たりの感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆの感度が、他の感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅよりも向上される。

ところで、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆは、線材であるばね９２の直径（溝７の溝幅）よりも大きい断面を有しているため、その線材であるばね９２の鉛直上に配置されている感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆでは、その線材に対応する部分に対して他の部分に比べて大きな力が加わることになる。つまり、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆに対する加圧力が不均衡となる。しかし、感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅは、線材であるばね９２の鉛直上とは異なる位置に配置されているため、これら感圧スイッチには、クッションパッド９３から受ける押圧力に対向する力がおおむね均一に加わることになる。したがって、感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅは、線材であるばね９２鉛直上に配置されている感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆに比べて、加圧力の不均衡に伴う耐久性の低下が大幅に低減される。また、ばね９２が張り渡される空間の周囲は、おおむね塞がれて通気性が不良となるため、一般に金属により成形されるばね９２から熱を受け易くなる。この点、感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅは、ばね９２鉛直上とは異なる位置に配置されているため、ばね９２鉛直上に配置される感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｆに比べて、加熱に伴う耐久性の低下が大幅に低減される。

ばね９２の鉛直上に配置される感圧スイッチ４０Ｃ，４０Ｆと、その位置を避けて配置される感圧スイッチ４０Ｄ，４０Ｅとが並列接続されている。したがって、上述したように、ばね９２の鉛直上に感圧スイッチを配置する場合の利点と、その位置を避けて感圧スイッチを配置する場合の利点との双方を同等に得ることができる。

また、着座センサ１の底部となる台座６と、ばね９２との間にはクッション部材５１が設けられているため、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに加わろうとする力が不均衡であったとしても、その差が緩和されて感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに伝達される。つまり、加圧力の不均衡に伴う各感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに対する伝達効率が向上するため、耐久性の低下がより一段と低減されるとともに、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆの感度がより一段と向上される。

また上述したように、背もたれ９６を備える座席装置９に人が正規着座して、クッションパッド９３に荷重がかかるとき、ばね９２がクッションパッド９３から受ける押圧力は、正規着座する人のヒップポイントＨＰよりも前方において、他の部分よりも比較的強い。従って、本実施形態の座席装置９によれば、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆが、正規着座する人のヒップポイントＨＰよりも前方に配置されているため、人の着座を適切に検出することができる。そして、座席装置９に用いる着座センサ１の配置方法によれば、着座センサ１をばね９２上に配置するため、着座センサ１による違和感を防止することができ、さらに、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆが、正規着座する人のヒップポイントＨＰよりも前方に配置されるため、人の着座を適切に検出することができる。

また上述のように、通常、人がクッションパッドの幅方向の略中心に着座した場合、前後方向に比べて左右方向に広がる骨盤に起因して、クッションパッドはその幅方向の中心を通る鉛直平面ＶＦを基準としておおむね左右均等に押圧される。これに対し、荷物は、クッションパッド９３の幅方向の中心に置かれるとは限らない。従って、荷物を座席装置９に置く場合においては、ばね９２がクッションパッド９３から受ける押圧力は、鉛直平面ＶＦを基準として左右対称にならない傾向にある。本実施形態の２組の感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄと、４０Ｅ及び４０Ｆとは、座席装置の幅の中心を通る鉛直平面ＶＦを基準として左右対称に配置されるため、人の着座を適切に検出し、荷物を誤検出することを抑制することができる。

次に、着座センサ１を構成する材料について説明する。

上述したように、台座６、凸部８ｘ，８ｙ、第１電極シート１０の絶縁シート１１、及び、第２電極シート２０の絶縁シート２１、及び、スペーサ３０は、可撓性を有する絶縁性の樹脂から構成されている。このような樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリイミド（ＰＩ）等が挙げられる。中でもＰＥＮが耐熱性に優れる観点から好ましい。

また、スペーサ３０の両面に塗布される接着剤、及び、センサ部５のクッション部材５１と台座６とに塗布される接着剤としては、アクリル系の接着剤が好ましく、例えば、（メタ）アクリル酸アルキルエステルの一種または二種以上を単量体成分として用いたアクリル系重合体をベースとするものが挙げられる。

また、第１電極１４Ａ〜１４Ｆ、及び、第２電極２４Ａ〜２４Ｆ、及び、第１配線１６Ａ〜１６Ｃ、及び、第２配線２６Ａ、２６Ｂ、及び、端子４２Ａ、４２Ｂは、導電性ペーストや、めっきにより形成される金属箔等から構成される。このうち一部を導電性ペーストにより構成し、他の部分をめっきによる金属箔により構成しても良い。導電性ペーストとしては、銀ペーストなどの各種金属ペーストやカーボンペースト等が挙げられる。また、めっきにより形成される金属箔としては、銅やニッケル、或いは、これらの積層体等が挙げられる。

特に、第１電極１４Ａ〜１４Ｆ、及び、第２電極２４Ａ〜２４Ｆの少なくとも一方は、温度の上昇に伴い、抵抗値が上昇する材料から構成されることが好ましい。第１絶縁シート１１、第２絶縁シート２１のような可撓性を有する樹脂は、通常、温度の上昇と共に撓み易くなり、座席装置９が置かれる環境の温度が上昇すると、弱い押圧力で第１電極１４Ａ〜１４Ｆと第２電極２４Ａ〜２４Ｆとが接触し易くなる。この場合において、上述のように、第１電極１４Ａ〜１４Ｆ、及び、第２電極２４Ａ〜２４Ｆの少なくとも一方が、温度の上昇に伴い抵抗値が上昇する電極であれば、温度の上昇と共に第１絶縁シート１１及び第２絶縁シート２１が撓み易くなり、第１電極１４Ａ〜１４Ｆと第２電極２４Ａ〜２４Ｆとが接触し易くなるが、接触した電極に電流が流れづらくなる。従って、電極同士の接触のしやすさと、電極に流れる電流の流れづらさとが相殺し合って、座席装置９の環境温度が変化する場合においても、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆがオンとなる押圧力が変化することを抑制することができる。特に、座席装置９が自動車に搭載される場合においては、車内の温度の変化が大きい。そして、一般にばね９２は金属性であるため、着座センサ１に熱が伝達し易い。従って、上述のように第１電極１４Ａ〜１４Ｆ、及び、第２電極２４Ａ〜２４Ｆの少なくとも一方が、温度の上昇に伴い抵抗値が上昇する材料から構成されれば、車内が温度変化する場合においても、適切に人の着座を感知することができる。従って、このような座席装置９は、特に自動車用途に有用である。このような電極としては、銀ペースト上にカーボンペーストが塗布された２層の電極を挙げることができる。

また、クッション部材５１、５２は、上述のように弾性力を有し、潰れるように変形する部材である。このような部材を構成する材料であれば、特に制限されるものではないが、クッション部材５１、５２の材料としては、多数の空孔が設けられたスポンジ状の樹脂や、弾性力を有する樹脂や、弾性力を有する樹脂製の繊維が絡み合った不織布や、ゴム等を挙げることができる。このような樹脂としては、ウレタンシリコン、ポリエステルの少なくとも一方を含有する樹脂をあげることができ、このような樹脂であれば、温度の変化による弾性力の変化が少ないため、着座センサ１が自動車等の環境温度の変化が大きい場所に配置される場合においても、着座の検出荷重の変化を抑制することができるため好ましい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１５〜図１７を参照して詳細に説明する。なお、特に説明する場合を除き、第１実施形態と同一又は同等の構成要素については、同一の参照符号を付して、重複する説明は省略する。図１５は、本発明の第２実施形態に係る座席装置に用いられる着座センサのセンサ部を示す平面図である。

図１５に示すように、本実施形態におけるセンサ部５０は、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆの第１電極１４Ａ〜１４Ｆが櫛歯電極から構成されている点において、第１実施形態のセンサ部５と異なる。

図１６は、第１電極シートを示す平面図である。図１６に示すように、第１電極１４Ａ〜１４Ｆを構成する櫛歯電極は、互いに平行な複数本の導体が一方側において互いに接続されており、更に、互いに平行な他の複数本の導体が他方側において互いに接続されている。そして、一方側で接続された複数本の平行導体の間に、他方側で接続された他の複数本の平行導体が入り込むように配置されており、それぞれの導体が交互に並べられている。そして、一方側で接続された複数本の平行導体と、他方側で接続された他の複数本の平行導体とは、互いに一定の間隔をあけて、互いに絶縁されている。このように櫛歯電極においては、１つの電極内に互いに絶縁されている一組の平行導体を有する。

そして、第１電極１４Ｃ，１４Ｄにおける一方側で接続された複数本の平行導体は、第１実施形態と同様の第１配線１６Ｂに接続され、他方側で接続された他の複数本の平行導体は、第１配線１６Ｄの一端に接続される。第１配線１６Ｄの他端は、第１電極１４Ａにおける一方側で接続された複数本の平行導体に接続され、第１電極１４Ａにおける他方側で接続された複数本の平行導体は、第１実施形態と同様の第１配線１６Ａに接続される。一方、第１電極１４Ｅ，１４Ｆにおける一方側で接続された複数本の平行導体は、第１実施形態と同様の第１配線１６Ｃに接続され、他方側で接続された他の複数本の平行導体は、第１配線１６Ｅの一端に接続される。第１配線１６Ｅの他端は、第１電極１４Ｂにおける一方側で接続された複数本の平行導体に接続され、第１電極１４Ｂにおける他方側で接続された複数本の平行導体は、第１実施形態と同様の第１配線１６Ａに接続される。

図１７は、第２電極シートを示す平面図である。図１７に示すように、本実施形態の第２電極シート２０は、第２配線２６Ａ、２６Ｂが設けられていない点において、第１実施形態の第２電極シート２０と異なる。

そして、図１５に示すように、図１６に示す第１電極シート１０と図１７に示す第２電極シート２０とが、第１実施形態と同様のスペーサ３０を介して重ねられて一体化されている。

本実施形態のセンサ部５は、第１実施形態の着座センサ１と同様に、台座６の座面に設けられ、その台座６を介して、座席装置９における座部フレーム９１に張り渡されるばね９２上に配置される。

人の着座に応じてクッションパッド９３から感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆに押圧力が加わると、第２電極２４Ａ〜２４Ｆが、第１電極１４Ａ〜１４Ｆにおけるそれぞれの平行導体に接触する。このため、第１電極１４Ａ〜１４Ｆにおける互いに絶縁されている一組の平行導体同士が、第２電極２４Ａ〜２４Ｆを介して、電気的に接続される。こうして、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆがオンとなる。このように感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆがオンとなることにより、センサ部５０では人の着座が検出される。

以上、本発明について、第１実施形態及び第２実施形態を例に説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態では、２本のばね９２に対して、台座６の座面とは反対側に形成される溝７を、ばね９２の上方側から嵌め込むようにして、２本のばね９２に台座６が支持された。しかしながら、ばねに対する台座の支持手法は、上記実施形態に限定されない。例えば、溝を形成すべき対象を台座６の座面側とし、２本のばね９２に対して、その座面側に形成される溝を、ばね９２の下方側から嵌め込むようにして、２本のばね９２に台座６が支持されても良い。なお、このような支持手法を適用する場合、台座６の座面側に有する溝の底部に沿って１つ以上の感圧スイッチを配置し、ばねと溝との間に感圧スイッチが介在するようにしても良い。

また、上記実施形態では、溝７によって、ばね９２に対して台座６が支持されたが、溝以外の固定具によって支持されても良い。例えば、接着剤によってばね９２に台座６が支持されても良く、台座６と座部フレーム９１又は床とに接続する手段によってばね９２に台座６が支持されても良い。また別例として図１８に示す台座６０であっても良い。図１８は、クッションパッドの幅方向に対応するばねと台座との断面の様子を示す図である。図１８に示すように、この台座６０は、樹脂製でなる１対の板部材の６０ａ，６０ｂを有する。これら板部材の６０ａ，６０ｂの一方の広面には、４つのばね９２のうち、入れ込むべき対象となる各ばね部位の中心軸を通る水平面を境界として一方の領域に対応する空間を有する溝７０ａ，７０ｂが形成される。そして、これら溝７０ａ，７０ｂにばね部位が入れ込まれた状態で１対の板部材の６０ａ，６０ｂが一体化されることにより台座６０が構成される。このような台座６０が適用された場合にも上記実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、板部材の６０ａ，６０ｂ同士の間に空間が形成されていても良い。この空間を形成する場合、例えば、線材であるばねの鉛直断面の一部の円弧と同じ形状となる鉛直断面となる溝７０ａ，７０ｂが適用されれば良い。

また、上記実施形態では、溝７にばね部位を押さえ付けるものとして、可撓性を有する板状の凸部８ｘ，８ｙが、溝７の長方向の中心から互いに同じ間隔を隔てて向き合う状態で連結された。しかし、可撓性を有する板状の凸部８ｘ，８ｙが、溝７の長方向の中心から互いに同じ間隔を隔てて向き合う状態で、溝７の長方向へ所定間隔ごとに連結されていても良い。また、溝７の長方向の一端に連結され、他端近傍にまで延びる凸部が適用されても良い。さらに、溝７の内周面に対して台座６の一面と平行に設けられるスライド溝を摺動可能な樹脂製の板材が適用されても良い。さらに、凸部８ｘ，８ｙに代えて、テープを貼るようにしても良い。さらに、図１８に示した例のように、凸部８ｘ，８ｙが省略されていても良い。なお、これら例示以外のものが適用されても良い。

また、上記実施形態では、２本のばね９２における一方の側から他方の側へ横断する台座６が適用されたが、２本以上のばね９２を横断する台座が適用されても良い。

また、上記実施形態では、感圧スイッチの数が６つとされたが、５つ以下でもよく、７つ以上でも良い。また、並列接続される感圧スイッチの数は２つとされたが、２つ以上であれば良い。さらに、並列接続される感圧スイッチ群４０Ｃ，４０Ｄと４０Ｅ，４０Ｆの組が２組であったが、１組又は３組以上でもよい。ただし、並列接続される感圧スイッチ群の組数は、対称性の観点では、偶数であるほうが好ましい。さらに、並列接続される感圧スイッチ群を省略しても良い。さらに、感圧スイッチ４０Ａと４０Ｂを省略し、並列接続される感圧スイッチ群４０Ｃ，４０Ｄと４０Ｅ，４０Ｆとを直列に接続して、ＡＮＤ/ＯＲ回路を形成しても良い。

また、上記実施形態では、並列接続対象の組となる感圧スイッチ４０Ｃ及び４０Ｄと４０Ｅ及び４０Ｆとが、鉛直平面ＶＦに対して垂直となる方向へ一列に並べられたが、鉛直平面ＶＦに対して平行となる方向へ一列に並べられても良い。

また、上記実施形態では、感圧スイッチ４０Ａと４０Ｂ、並列接続対象の感圧スイッチ４０Ｃ，４０Ｄと４０Ｅ，４０Ｆが、鉛直平面ＶＦを境界として左右対称となるように配置されているとしたが、鉛直平面ＶＦを境界として、一方側のみに配置されても良い。

また、各感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆにおける、第１電極１４Ａ〜１４Ｆと第２電極２４Ａ〜２４Ｆとは形状、大きさが一致しており、互いに完全に重なるものとされたが、押圧力を感知できる範囲で、大きさや形状等が異なっていても良い。例えば、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂにおける開口３４Ａ、３４Ｂの直径が、感圧スイッチ４０Ｃ〜４０Ｆにおける開口３４Ｃ〜３４Ｆの直径よりも大きく形成されても良い。つまり少なくとも２つの感圧スイッチが、互いに開口の直径が異なるようにしても良い。人が座席装置に着座する場合において、座部フレーム９１がクッションパッド９３から受ける押圧力は、座部フレーム９１の場所により異なるが、着座センサ１をこのように構成することにより、座部フレーム９１上において、クッションパッド９３から比較的小さな押圧力がかかる場所に開口の直径が大きな感圧スイッチを配置して、比較的大きな押圧力がかかる場所に開口の直径が小さな感圧スイッチを配置することができる。このように着座センサを配置することにより、クッションパッド９３上に人が着座して、スペーサ３０に形成された開口の直径が互いに異なるそれぞれの感圧スイッチに対して、異なる押圧力がかかる場合に、それぞれの感圧スイッチにおける絶縁シート１１、２１が適切に撓み、それぞれの感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆが適切にオンすることができる。このため、人の着座を適切に検出することができる。そして、このように少なくとも２つの感圧スイッチが、互いに開口の直径が異なる場合においては、互いに開口の直径が異なるそれぞれの感圧スイッチは、互いに電気的に直列に接続されていることが好ましい。

またさらに、上記の様に、少なくとも２つの感圧スイッチが、互いに開口の直径が異なるようにする場合、さらに、開口の直径が互いに等しい少なくとも２つの感圧スイッチを備え、鉛直平面ＶＦを基準とした左側及び右側に、開口の直径が互いに等しい感圧スイッチが少なくとも１つずつ配置されることが好ましい。人は、通常、クッションパッド９３の幅方向の中心に着座するため、人の着座をより適切に検出して、クッションパッド９３の幅方向に中心に配置されない荷物を人の着座として荷物を誤検出することを抑制することができる。そして、このように構成する場合、さらに鉛直平面ＶＦの左側及び右側に配置される開口の直径が互いに等しい感圧スイッチの少なくとも一組は、クッションパッド９３の幅方向に沿って配置されていることが好ましく、鉛直平面ＶＦの左側及び右側に配置される開口の直径が互いに等しい感圧スイッチの少なくとも一組は、鉛直平面ＶＦを基準として互いに対称な位置に配置されていることがより好ましい。このように構成することにより、人の着座を更に適切に検出し、荷物を人の着座として誤検出することを更に抑制できる。このように構成するには、例えば、感圧スイッチ４０Ａ〜４０Ｆの位置が上述の実施形態と同様にされ、感圧スイッチ４０Ａ，４０Ｂにおける開口３４Ａ、３４Ｂの直径が、感圧スイッチ４０Ｃ〜４０Ｆにおける開口３４Ｃ〜３４Ｆの直径よりも大きく形成され、さらに、感圧スイッチ４０Ｃ，４０Ｄと４０Ｂにおける開口３４Ｃ，３４Ｄと３４Ｂを同じ直径にして、感圧スイッチ４０Ｅ，４０Ｆと４０Ａにおける開口３４Ｅ，３４Ｆと３４Ａを同じ直径にすれば良い。

更に、上記実施形態において、クッション部材５２を設けず、クッション部材５１のみが設けられる構成であっても良い。この場合においても、着座センサ１は、従って、クッション部材５１が、シートパン側の絶縁シート１１がスペーサの開口に入り込むように、絶縁シート１１を押圧し、クッションパッド９３側の絶縁シート２１は、クッションパッド９３の弾性力により、スペーサ３０の開口３４Ａ〜３４Ｆに入り込むように撓む。こうして、一対の絶縁シートが撓むことにより、スペーサの開口を介して対向する一対の電極同士が接触することができるので、適切に感圧スイッチをオンすることができ、着座を適切に検出することができる。さらに、クッション部材５１、５２は、必ずしも必要ではない。この場合においても、クッションパッド９３が、絶縁シート２１を押圧することで、人の着座を感知することができる。

また、上記実施形態のように、一対のクッション部材５１、５２が設けられている場合、クッション部材５１、５２は、同じ弾性力を有し、同じ厚さとされたが、本発明は、これに限らず、クッション部材５１、５２が互いに異なる弾性力を有しても良く、互いに異なる厚さであっても良い。

また、上記実施形態のように、一対のクッション部材５１、５２が設けられている場合、クッション部材５１、５２は、着座センサ１に垂直な方向から見る場合に、互いに異なる形状であっても良い。この場合、クッション部材５１は、第１絶縁シート１１を介して少なくともスペーサ３０の開口３４Ａ〜３４Ｆを覆い、クッション部材５２は、第２絶縁シート２１を介して、少なくともスペーサ３０の開口３４Ａ〜３４Ｆを覆うように配置されていれば良く、クッション部材５１、５２の少なくとも一方が、スペーサ３０の開口と重なる位置のみに設けられていてもよい。

また、上記実施形態においては、第１絶縁シート１１と第２絶縁シート２１とが、互いに同じ可撓性を有し、同じ力が加わると同じように撓むとしたが、第１絶縁シート１１と第２絶縁シート２１とは、互いに異なる可撓性を有していても良い。

本発明によれば、着座センサによる違和感を防止しつつ、人の着座を適切に検出することができる着座センサが提供される。

１、２・・・着座センサ
５、５０・・・センサ部
６、６０・・・台座
７、７０ａ，７０ｂ・・・溝
８ｘ，８ｙ・・・凸部
９・・・座席装置
１０・・・第１電極シート
１１・・・第１絶縁シート
１４Ａ〜１４Ｆ・・・第１電極
１６Ａ〜１６Ｅ・・・第１配線
２０・・・第２電極シート
２１・・・第２絶縁シート
２４Ａ〜２４Ｆ・・・第２電極
２６Ａ、２６Ｂ・・・第２配線
３０・・・スペーサ
３４Ａ〜３４Ｆ・・・開口
３６Ａ〜３６Ｆ・・・スリット
４０Ａ〜４０Ｆ・・・感圧スイッチ
４２Ａ、４２Ｂ・・・端子
５１、５２・・・クッション部材
９１・・・座部フレーム
９２・・・ばね
９３・・・クッションパッド
９６・・・背もたれ

Claims (6)

1. 開口を有する座部のフレームと、
   前記開口に張り渡される線材で成る複数本のばねと、
   前記複数本のばね上に配置されるクッションパッドと、
   前記複数本のばねのうち、少なくとも２本のばねの一部を横断する台座と、
   前記台座の座面側に配置される感圧スイッチと、
   前記複数本のばねに対して、前記台座及び前記感圧スイッチを挟んだ状態で置かれるクッションパッドと
   を備え、
   前記台座は、前記クッションパッドの下方に前記座面が位置する状態で、前記少なくとも２本のばねに支持される
   ことを特徴とする座席装置。
2. 前記感圧スイッチは、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上を避けて配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
3. 前記感圧スイッチは、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
4. 前記感圧スイッチを複数有し、前記台座の座面側のうち、前記台座が横断するばねの鉛直上に配置される感圧スイッチと、前記鉛直上を避けて配置される感圧スイッチとが並列接続される
   ことを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
5. 前記台座の座面と、前記感圧スイッチとの間に設けられるクッション部材
   をさらに備えることを特徴とする請求項１から４いずれか１項に記載の座席装置。
6. 前記感圧スイッチは、ヒップポイントよりも前方に配置される
   ことを特徴とする請求項１から５いずれか１項に記載の座席装置。

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