JP2011031747A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低床、低重心とするレイアウトでありながら、ホイルベースを短くすることができる車両の後部構造を提供する。
【解決手段】内燃機関１３は、乗員用シート１１の後方に配置される。また、後輪駆動系９２は、内燃機関１３の後方に配置され、内燃機関１３の駆動力が伝達されるリヤプロペラシャフト８６と、後輪１５が回転自在に取り付けられるリヤドライブシャフト８５と、リヤプロペラシャフト８６とリヤドライブシャフト８５とに連結され、リヤプロペラシャフト８６の駆動力をリヤドライブシャフト８５に伝達する後輪用最終減速機８４と、を有する。後輪駆動系９２のリヤドライブシャフト８５は、後輪１５に向かって車両前方、且つ下方に傾斜する。
【選択図】図８

Description

本発明は、後輪駆動系を有する車両の後部構造に関する。

従来、シート下に内燃機関を配置し、プロペラシャフトで車両後方の最終減速機へ駆動力を伝達し、最終減速機からドライブシャフトで車輪に駆動力を伝達する車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２８９２３４号公報

ところで、特許文献１に記載の車両では、内燃機関がシート下に配置されているため、シートの高さが比較的高い位置にある。一方、よりスポーティな乗り味を追求して、低床、低重心な車両とすべく、内燃機関をシート後方に配置して、シートを下方に下げた場合には、車両の後部に内燃機関、プロペラシャフト、最終減速機が位置し、これらのスペースを確保するために車両後方を延ばす必要がある。この結果、ホイルベースが長くなり、車両が大型化してしまう。また、後部の狭いスペースには独立懸架装置及び制動装置を配置する必要があり、車両後部のレイアウト自由度が少ない。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、低床、低重心とするレイアウトでありながら、ホイルベースを短くすることができる車両の後部構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームと、該車体フレームに支持される後輪駆動系と、車幅方向に並んで配置され、運転席および助手席を構成する乗員用シートと、前記乗員用シートの後方に設けられるクランクシャフトを有する内燃機関と、を備え、
前記後輪駆動系は、前記内燃機関の後方に配置され、前記内燃機関の駆動力が伝達される動力伝達手段と、後輪が回転自在に取り付けられるリヤドライブシャフトと、前記動力伝達手段と前記リヤドライブシャフトとに連結され、前記動力伝達手段の駆動力を前記リヤドライブシャフトに伝達する後輪用最終減速機と、を有する車両の後部構造であって、
前記後輪駆動系のリヤドライブシャフトは、前記後輪に向かって車両前方に傾斜していることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記車体フレームは、車体前後方向に延びると共に、後端部が上方に傾斜する一対のロアフレームを有し、前記後輪用最終減速機は、その下部が側面視で前記一対のロアフレームとオーバーラップした状態で、車幅方向において前記一対のロアフレーム間に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記車体フレームと、前記後輪を回転自在に支持するナックルとの間に取り付けられるリヤサスペンションアームをさらに備え、前記リヤサスペンションアームは、前記ナックルが支持されるナックル支持部の前端部が、前記車体フレームに支持される車体側支持部の前端部よりも車両前方に位置するように形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれかの構成に加えて、前記動力伝達手段を構成するリヤプロペラシャフトには、ドラム式パーキングブレーキが取り付けられ、前記後輪を回転自在に支持するナックルには、ディスクブレーキが取り付けられることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれかの構成に加えて、前記内燃機関には、後方に整備用カバーが設けられ、前記内燃機関と前記後輪用最終減速機との間には、前記整備用カバーを着脱するように前記整備用カバーの後方移動を許容するスペースが形成されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、内燃機関を乗員用シートの後方に配置する、低床、低重心なレイアウトでありながら、後輪駆動系のドライブシャフトを、後輪に向かって車両前方、且つ下方に傾斜することで、ホイルベースを短くすることができ、動力伝達手段及び後輪用最終減速機が車両後部に配置されてもコンパクトな車両とすることができる。

請求項２の発明によれば、車体フレームは、車体前後方向に延びると共に、後端部が上方に傾斜する一対のロアフレームを有し、後輪用最終減速機は、その下部が側面視で一対のロアフレームとオーバーラップした状態で、車幅方向において一対のロアフレーム間に配置されるので、底付きを防止する車体フレームの構造でありながら、後輪用最終減速機をより下方に配置して低重心にすることができる。

請求項３の発明によれば、車体フレームと、後輪を回転自在に支持するナックルとの間に取り付けられるリヤサスペンションアームをさらに備え、リヤサスペンションアームは、ナックルが支持されるナックル支持部の前端が、車体フレームに支持される車体側支持部の前端よりも車両前方に位置するように形成される。このようなリヤサスペンションアームを用いることで、低床、低重心にするレイアウトでありながら、ホイルベースを短くすることができる。

請求項４の発明によれば、動力伝達手段を構成するリヤプロペラシャフトには、ドラム式パーキングブレーキが取り付けられ、後輪を回転自在に支持するナックルには、ディスクブレーキが取り付けられるので、ドラム式パーキングブレーキとディスクブレーキを一箇所に纏めて配置した場合に比べてレイアウトの自由度を上げ、内燃機関、リヤプロペラシャフト、後輪用最終減速機が配置される車両後部をコンパクトに構成することができる。パーキングブレーキは、小型化してデッドスペースに有効に配置することができ、また、ナックルにはディスクブレーキのみ配置されるので、後輪用懸架装置もコンパクトにすることができる。

請求項５の発明によれば、内燃機関には、後方に整備用カバーが設けられ、内燃機関と後輪用最終減速機との間には、整備用カバーを着脱するように整備用カバーの後方移動を許容するスペースが形成されるので、整備性を向上することができる。

本発明に係る車両の後部構造が採用された車両の左側面図である。 図１に示す車両の平面図である。 図１に示す車両の動力伝達機構の要部平面図である。 図１に示す車両の右側面図である。 図１に示す車両のフレーム構造を示す斜視図である。 図１に示す車両の後輪駆動系を示す拡大部分断面図である。 図１に示す車両の後部をバッテリケースを取り外して示す左側面図である。 図１に示す車両の後輪駆動系を示す拡大平面図である。 図１に示す車両の後輪用懸架装置を示す断面図である。 リヤロアフレームを示す平面図である。 リヤアッパフレームを示す平面図である。 車両の最終減速機とトレーラヒッチを示す拡大側面図である。

以下、本発明の車両の後部構造に係る一実施形態について、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）を例にとって説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両１は、フロントフレーム部２と、センタフレーム部３と、リヤフレーム部４とを有する車体フレーム３０を備える。フロントフレーム部２には、左右の前輪５を懸架する前輪用懸架装置１４０が取り付けられ、前輪用最終減速機８１、フロントドライブシャフト８２等の前輪駆動系７９や、前輪５を操舵する操舵部材（ステアリングシャフト６、このステアリングシャフト６の上端に取り付けたハンドル７を含む）等が支持されている。

センタフレーム部３には、車幅方向に並んで配置された運転席９および助手席１０を構成する一対の乗員用シート１１が取り付けられており、乗員の居住空間を構成する。助手席１０の下部空間には、燃料タンク１２が配設されると共に、運転席９と助手席１０との間には、パワーユニットＰと前輪用最終減速機８１とを連結するフロントプロペラシャフト８３が配置されている。

リヤフレーム部４には、左右の後輪１５を懸架する後輪用懸架装置１６０が取り付けられ、内燃機関１３および変速機１４を含むパワーユニットＰに加え、リヤプロペラシャフト８６、後輪用最終減速機８４、リヤドライブシャフト８５等を有する後輪駆動系９２等が支持されている。

図３に示すように、リヤフレーム部４に支持されたパワーユニットＰは、内燃機関１３のクランクシャフト１６が車体前後方向に向けて配置された縦置きレイアウトとされている。クランクシャフト１６から動力が伝達される出力軸８０は、略車体中心線ＣＬ上に配置され、その前端は、フロントプロペラシャフト８３に連結され、後端は２関節ヨークジョイント８９を介してリヤプロペラシャフト８６に連結されている。

リヤプロペラシャフト８６は、内燃機関１３の後方に配置され、また、後輪用最終減速機８４はリヤプロペラシャフト８６の後方に配置されている。図６にも示すように、後輪用最終減速機８４には、後輪１５が回転自在に取り付けられるリヤドライブシャフト８５が、自在継手９１を介して接続されている。これにより、内燃機関１３の駆動力は、２関節ヨークジョイント８９、リヤプロペラシャフト８６、後輪用最終減速機８４、リヤドライブシャフト８５を介して左右の後輪１５に伝達される。リヤプロペラシャフト８６の中間部には、ドラム式パーキングブレーキ９３が取り付けられる。

図２に示すように、内燃機関１３のシリンダヘッド１８の後部には、スロットルバルブユニット１９がインテークマニホールド２０を通じて接続されており、シリンダヘッド１８の前部には、排気管１２０が接続されている。排気管１２０は、前方に向かって延びた後、Ｕターンして後方に向かって延び、さらに車体外方に向かって延びた後、車体内方に屈曲して戻り、リヤフレーム部４の略車体中心線ＣＬ上に前後方向に向けて配設された消音器１２２に接続される。

また、スロットルバルブユニット１９の後部には、第１及び第２エアクリーナ室１１１、１１２を備えたエアクリーナ１１０がコネクティングチューブ１１７を介して接続される。エアクリーナ１１０は、シュノーケル１１３から外部空気を導入し、第１エアクリーナ室１１１内のエアクリーナエレメント（図示せず）によって空気中の塵埃を除去する。そして、各エアクリーナ室１１１，１１２を接続する接続チューブ（図示せず）を通って第２エアクリーナ室１１２に導かれ、コネクティングチューブ１１７から浄化された空気を内燃機関１３へ供給する。

さらに、図２及び図４に示すように、内燃機関１３には、フロントフレーム部２に配置されたラジエータ２４が２本の水配管２５によって接続されており、内燃機関１３を冷却する冷却水は、水配管２５を介してラジエータ２４との間を循環する。また、図７に示すように、内燃機関１３の後部には、内部を整備するための整備用カバー９４が複数のボルト９５によって締結固定されており、内燃機関１３の整備は、これら複数のボルト９５を緩めて、整備用カバー９４を後方へ移動させることで行われる。このため、内燃機関１３と後輪用最終減速機８４との間、特に本実施形態では、内燃機関１３とドラム式パーキングブレーキ９３との間には、整備用カバー９４を着脱するように整備用カバー９４の後方移動を許容するスペースＳが形成されている。

なお、図１中、２６はフロントカバー、２７はインストルメントパネル、２８は、中央のカバー部材２８ａと左右一対のカバー部材２８ｂとからなるセンターコンソールカバー、２９はバッテリケースである。

図４及び図５に示すように、車体フレーム３０は、車体の左右下部に配置されて前後方向に延び、車体の前方から、フロントロアフレーム３１と、センターロアフレーム３２と、リヤロアフレーム３３とを構成する一対のロアフレーム３４を有する。

フロントフレーム部２では、フロントロアフレーム３１の先端から、左右一対のフロントアッパフレーム７０が上方に向かって延びた後、更に後方に延設されて前アッパクロスメンバ４４に連結されて、車体の前部上方を覆っている。フロントロアフレーム３１およびフロントアッパフレーム７０は、コの字型フレーム７１によって互いに結合されている。

また、コの字型フレーム７１とフロントアッパフレーム７０の立上り部同士は、略Ｌ字型に形成されたフロントサスペンション支持パイプ７２によって連結されている。

フロントロアフレーム３１には、前後に間隔を空けて２個のフロントロアブラケット６３ａが、フロントサスペンション支持パイプ７２には、前後に間隔を空けて２個のフロントアッパブラケット６３ｂがそれぞれ固定されている。また、フロントアッパフレーム７０のコの字型フレーム７１より前方の車幅方向側方には、左右一対のフロントクッションユニット１４５の上端を支持するフロントクッション用ブラケット７０ａが固定されている。

そして、図２に示すように、フロントロアブラケット６３ａにフロントロアアーム１４１を、フロントアッパブラケット６３ｂにフロントアッパアーム１４２をそれぞれ軸支し、フロントクッション用ブラケット７０ａと、フロントアッパアーム１４２に設けられたブラケット１４２ａとの間にフロントクッションユニット１４５を連結することで、前輪懸架装置１４０が左右の前輪５を懸架する。

センタフレーム部３では、センターロアフレーム３２の車幅方向外側に、センターロアフレーム３２の前方に結合された結合パイプ６６と、センター起立フレーム４０の中間部に連結された結合パイプ６７よって各ロアフレーム３４とそれぞれ連結される左右一対のサイドフレーム５１が前後方向に延びて配置されている。

サイドフレーム５１は、前立上り部５１ａと、後立上り部５１ｂと、前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとを連結する水平部５１ｃとによって下方に凸の略コの字型に形成されている。

略コの字型のサイドフレーム５１は、サイドパイプ５２によって前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとが、前後方向に連結されている。一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａの端部同士は、前アッパクロスメンバ４４によって車幅方向に連結されている。後立上り部５１ｂの中間部と水平部５１ｃの中間部とは、略Ｌ字型のシート支持用パイプ５３によって連結されている。

一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａおよび後立上り部５１ｂには、略コの字型に形成された一対のサイドアッパフレーム５５が、上方に凸とされて連結されている。一対のサイドアッパフレーム５５は、一対のセンター起立フレーム４０の上端部が結合される第１アッパクロスメンバ５４、２本のルーフクロスメンバ５６、５７、及び、第１アッパクロスメンバ５４とも中間部で連結されるヘッドレスト用クロスメンバ５８によって車幅方向に連結されている。

一対のシート支持用パイプ５３には、ブラケットを介して第１シートクロスメンバ６１が掛け渡されている。また、各サイドフレーム５１の後立上り部５１ｂには、１対のセンター起立フレーム４０の中間部下方同士を車幅方向に連結する後クロスメンバ６４とそれぞれ結合される一対の第２シートクロスメンバ６２がブラケットを介して連結されている。これにより、第１及び第２シートクロスメンバ６１，６２と、これら第１及び第２シートクロスメンバ６１、６２とを前後方向に連結する連結フレーム６５とはシートフレームを構成し、運転席９および助手席１０のシートパイプ６０（図４参照）はこれらシートフレーム上に取り付けられる。

また、センタフレーム部３には、運転席９と助手席１０との間を通り、ロアフレーム３４の上方において略車体中心線ＣＬ上に前後方向に配置されたセンターパイプ３５が設けられる。センターパイプ３５は、アッパセンターパイプ３６と、ダウンセンターパイプ３７と、起立センターパイプ３８と、フロントセンターパイプ３９と、を備え、各部材３６，３７，３８，３９は乗員用シート１１より前方の結合点Ｊで交わり互いに結合されている。

アッパセンターパイプ３６は、一対のセンター起立フレーム４０同士を連結する後アッパクロスメンバ４１の中央に一端が結合されて前方に延びる。ダウンセンターパイプ３７は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１より下方に設けられた後ロアクロスメンバ４２の中央に一端が結合されて前上方に延びる。

起立センターパイプ３８は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１前方に設けられた前ロアクロスメンバ４３の中央に一端が結合されて後上方に延びる。また、フロントセンターパイプ３９は、結合点Ｊを基点として前方に向かって左右二股に形成された略Ｖ字型のパイプ部材であり、左右二股の端部は、フロントアッパフレーム７０と前アッパクロスメンバ４４との連結部近傍で前アッパクロスメンバ４４に連結される。

このように構成されるセンターパイプ３５では、結合点Ｊ近傍の上方に、シフトレバー１０５が取り付けられ、また、アッパセンターパイプ３６の中間部上方には、サイドブレーキレバー１０６が取り付けられている。なお、前アッパクロスメンバ４４には、サブフレーム１０７を介して操舵部材であるステアリングシャフト６が取り付けられている。

一方、リヤフレーム部４では、左右一対のリヤアッパフレーム７５がリヤロアフレーム３３の後端から上方に延びた後、内燃機関１３を含むパワーユニットＰを覆うように屈曲して前方に延設され、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１の後方から上方に延びる一対のセンター起立フレーム４０に連結されている。リヤアッパフレーム７５の水平部とリヤロアフレーム３３とは、下方に向かうにつれて前方に傾斜するリヤ起立フレーム７６によって上下方向に連結されている。また、リヤアッパフレーム７５の垂直部とリヤ起立フレーム７６とは、リヤサスペンション支持パイプ７７によって連結されている。

図７に示すように、リヤロアフレーム３３の後端部３３ａは、走行時の底付きを防止するため、上方に傾斜して形成されている。また、車幅方向において一対のリヤロアフレーム３３間に配置される後輪用最終減速機８４は、側面視で、その下端部がリヤロアフレーム３３の下端よりは上方としつつ、一対のリヤロアフレーム３３とオーバーラップすることで、より下方に配置し、低重心としている。

リヤロアフレーム３３には、前後に間隔を空けて２個のリヤロアブラケット７８ａが固定されており、リヤサスペンション支持パイプ７７には前後に間隔を空けて２個のリヤアッパブラケット７８ｂが固定されている。また、リヤアッパフレーム７５のリヤ起立フレーム７６より後方の車幅方向側方には、後述の左右一対のリヤクッションユニット１６５の上端を支持するフレーム側ブラケット７５ａが固定されている。

図９に示すように、リヤサスペンションアーム１６３は、リヤロアフレーム３３のリヤロアブラケット７８ａ、及び後輪１５を回転自在に支持するナックル１６４の下端部との間に取り付けられるリヤロアアーム１６１と、リヤサスペンション支持パイプ７７のリヤアッパブラケット７８ｂ、及びナックル１６４の上端部との間に取り付けられるリヤアッパアーム１６２と、を有する。リヤクッションユニット１６５は、フレーム側ブラケット７５ａと、リヤアッパアーム１６２に設けられたクッション用ブラケット１６２ａとの間に連結され、これらにより、後輪１５が揺動自在に独立懸架される。

また、ナックル１６４には、ベアリング１６９を介してハブ１６８が回転自在に支持され、このハブ１６８の外側に後輪１５のホイール１５ａが接続される。ハブ１６８の内側には、リヤドライブシャフト８５から自在継手１６６を介して接続されるアクスル１６７が設けられ、内燃機関１３の駆動力は、後輪用最終減速機８４からリヤドライブシャフト８５を介してアクスル１６７及びハブ１６８に伝達され、後輪１５が回転駆動される。なお、ナックル１４６には、後輪用ブレーキとしてのディスクブレーキ９６が取り付けられている。

図８及び図９に示すように、後輪駆動系９２のリヤドライブシャフト８５は、後輪１５に向かって車両前方、即ち、ナックル側（車輪側）の連結部が最終減速機側の連結部よりも前方となるように、また、通常時下方となるように傾斜している。また、後輪用最終減速機８４は、車幅方向において、略車体中心線ＣＬに対して車幅方向片側にオフセットして一対のロアフレーム３３間に配置されているので、左右のリヤドライブシャフト８５は、異なる長さＬ１、Ｌ２に設定されている。

図１０は、リヤロアアーム１６１を示す図である。各リヤロアアーム１６１は、略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材である屈曲管１７０と、ナックル１６４の下端部を支持するナックル支持部１８０とを備えている。屈曲管１７０は、前アーム１７１と前アーム１７１の後方に配置した後アーム１７２と、これら前アーム１７１と後アーム１７２との間に渡したクロスメンバ１７３とを備えている。前アーム１７１及び後アーム１７２の端部には、略車体前後方向に貫通する貫通孔を有するボルト挿通部１７１ａ、１７２ａがそれぞれ取り付けられている。これらボルト挿通部１７１ａ、１７２ａは、ブラケット７８ａ，７８ａに長軸ボルト１７４，１７５、及びナット１７６，１７７を介して連結される。長軸ボルト１７４，１７５の軸部は、ボルト挿通部１７１ａ，１７２ａにラバーマウントされることにより、リヤロアアーム１６１は、長軸ボルト１７４，１７５を中心にして上下に揺動自在、且つ、前後に傾き自在に支持されている。

ナックル支持部１８０は、プレス成形された金属製の板部材で形成され、その基端部が屈曲管１７０の先端部に溶接等で接合されている。このナックル支持部１８０の先端部１８１は、上方に開口する断面略コ字状に形成され、この車体前後方向に間隔を有する側壁１８１ａ，１８１ｂ間には、ナックル１６４の下端部が、側壁１８１ａ，１８１ｂ間を貫通する長軸ボルト１８３を介してナックル支持部１８０に連結され、ナット１８４を用いてナックル支持部１８０に固定される。

図１１はリヤアッパアーム１６２を示す図である。各リヤアッパアーム１６２は、パイプ部材からなる前アーム１９１及び後アーム１９２と、ナックル１６４の上端部を支持するナックル支持部１９３とを備えている。

前アーム１９１及び後アーム１９２の各端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通管（車体側支持部）１９４が溶接等で接合されており、ボルト挿通管１９４は、長軸ボルト１９５及びナット１９６を介してブラケット７８ｂに連結される。また、この長軸ボルト１９５の軸部も、ボルト挿通管１９４にラバーマウントされることにより、リヤアッパアーム１６２は、長軸ボルト１９５を中心にして上下に揺動自在、且つ、前後に傾き自在に車体フレーム３０に支持されている。

ナックル支持部１９３は、下方に開口する断面略コ字状の金属板部材で形成され、その基端部が前アーム１９１及び後アーム１９２の先端部に溶接等で接合され、ナックル１８４の上端部が長軸ボルト１９７を介してナックル支持部１９３に連結され、ナット１９８を用いてナックル支持部１９３に固定される。

また、後アーム１９２の中間部には、図示しないスタビライザを支持するスタビライザ用ブラケット１９２ａが設けられている。また、ナックル支持部１９３の上部には、リヤクッションユニット１６５の下端部を支持するためのクッション用ブラケット１６２ａが設けられている。

さらに、リヤロアアーム１６１の前アーム１７１及び後アーム１７２、リヤアッパアーム１６２の前アーム１９１及び後アーム１９２は、後輪１５に向かって車両前方に傾斜するリヤドライブシャフト８５が車両前後方向において略中間位置を通過するように配置されている。このため、リヤアッパアームの１６２のナット支持部１９３の前端部は、ボルト挿通管１９４の前端部（図１１の位置α）よりも車両前方に延出する部分を有するように形成されている。また、リヤアッパアーム１６２の前アーム１９１及び後アーム１９２も後輪１５に向かって車両前方に傾斜して直線状に延出しており、後アーム１９２は前アーム１９１よりも大きく車両前方に傾斜している。そして、リヤロアアーム１６１の車幅方向外側の頂点が車両前後方向における略中間位置より前方に偏寄している。

また、図６及び図１２に示すように、一対のリヤロアフレーム３３の後部間を連結するリヤクロスメンバ２０１の略車体中心線ＣＬ上には、トレーラヒッチ２００が溶接により固定されている。トレーラヒッチ２００は、最終減速機８４と側面視でオーバーラップして配置されている。また、トレーラヒッチ２００は、リヤドライブシャフト８５と上下方向でずらして配置されている。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の後部構造によれば、内燃機関１３を乗員用シート１１の後方に配置することで、低床、低重心なレイアウトとすることができる。また、後輪駆動系９２は、内燃機関１３の後方に配置され、内燃機関１３の駆動力が伝達されるリヤプロペラシャフト８６と、後輪１５が回転自在に取り付けられるリヤドライブシャフト８５と、リヤプロペラシャフト８６とリヤドライブシャフト８５とに連結され、リヤプロペラシャフト８６の駆動力をリヤドライブシャフト８５に伝達する後輪用最終減速機８４と、を有し、リヤプロペラシャフト８６及び後輪用最終減速機８４が車両後部に配置される構造であるが、後輪駆動系９２のリヤドライブシャフト８５を、後輪１５に向かって車両前方、即ち、車輪側の連結部が最終減速機側の連結部より前方に傾斜することで、ホイルベースを短くすることができ、コンパクトな車両とすることができる。さらに、リヤドライブシャフト８５が、後輪１５に向かって車両前方に傾斜しているので、リヤロアフレーム３３の後上がりに形成された後端部３３ａを逃げて配置することができ、フレームを短縮することができる。

また、車体フレーム３０は、車体前後方向に延びると共に、走行時に底打ちしないように後端部が上方に傾斜する一対のロアフレーム３４を有し、後輪用最終減速機８４は、その下部が側面視で一対のロアフレーム３４とオーバーラップした状態で、車幅方向において一対のロアフレーム３４間に配置されるので、底付きを防止する車体フレーム３０の構造でありながら、後輪用最終減速機８４をより下方に配置して低重心にすることができる。

さらに、車体フレーム３０と、後輪１５を回転自在に支持するナックル１６４との間にそれぞれ取り付けられるリヤアッパアーム１６２及びリヤロアアーム１６１を有するリヤサスペンションアーム１６３をさらに備え、リヤアッパアーム１６２は、ナックル１６４が支持されるナックル支持部１９３の前端が、車体フレーム３０に支持されるボルト挿通管１９４の前端よりも車両前方に位置するように形成される。このようなリヤサスペンションアーム１６３を用いることで、低床、低重心にするレイアウトでありながら、ホイルベースを短くすることができる。

加えて、リヤプロペラシャフト８６には、ドラム式パーキングブレーキ９３が取り付けられ、後輪１５を回転自在に支持するナックル１６４には、ディスクブレーキ９６が取り付けられるので、ドラム式パーキングブレーキ９３とディスクブレーキ９６を一箇所に纏めて配置した場合に比べてレイアウトの自由度を上げ、内燃機関１３、リヤプロペラシャフト８６、後輪用最終減速機８４が配置される車両後部をコンパクトに構成することができる。

また、内燃機関１３には、後方に整備用カバー９４が設けられ、内燃機関１３と後輪用最終減速機８４との間には、整備用カバー９４を着脱するように整備用カバー９４の後方移動を許容するスペースＳが形成されるので、整備性を向上することができる。

なお、図７に示すように、上述した内燃機関１３の整備を行うため、リヤフレーム部４の構造においてスペースを確保する必要があり、このため、リヤ起立フレーム７６は後方に配置されると共に、後上方に向かってより傾斜して配置されている。このため、リヤサスペンション支持パイプ７７に取り付けられたリヤアッパブラケット７８ｂがリヤロアフレーム３３に取り付けられたリヤロアブラケット７８ａに対して後方となってしまう。この観点からも、リヤアッパアーム１６２は、車幅方向外側端部が車両前後方向の中間位置よりも前方に位置するように傾斜している。また、２個のリヤアッパブラケット７８ｂは、後下方に傾斜したリヤサスペンション支持パイプ７７と共に、後下がりに配置されている。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本発明においては、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）に適用したものとして説明したが、これに限定されるものではなく、４輪以上の車輪を有する任意の形式の車両にも同様に適用することができる。

１ 車両
５ 前輪
９ 運転席
１０ 助手席
１１ 乗員用シート
１２ 燃料タンク
１３ 内燃機関
１６ クランクシャフト
３０ 車体フレーム
３４ ロアフレーム
７９ 前輪駆動系
８４ 後輪用最終減速機
８５ リヤドライブシャフト
８６ リヤプロペラシャフト（動力伝達手段）
９２ 後輪駆動系
９３ ドラム式パーキングブレーキ
９４ 整備用カバー
９６ ディスクブレーキ
１６１ リヤロアフレーム
１６２ リヤアッパフレーム
１６３ リヤサスペンションアーム
１６４ ナックル
１９３ ナックル支持部
１９４ ボルト挿通管（車体側支持部）

Claims (5)

1. 車体フレームと、
   該車体フレームに支持される後輪駆動系と、
   車幅方向に並んで配置され、運転席および助手席を構成する乗員用シートと、
   前記乗員用シートの後方に設けられるクランクシャフトを有する内燃機関と、
   を備え、
   前記後輪駆動系が、
   前記内燃機関の後方に配置され、前記内燃機関の駆動力が伝達される動力伝達手段と、
   後輪が回転自在に取り付けられるリヤドライブシャフトと、
   前記動力伝達手段と前記リヤドライブシャフトとに連結され、前記動力伝達手段の駆動力を前記リヤドライブシャフトに伝達する後輪用最終減速機と、
   を有する車両の後部構造であって、
   前記後輪駆動系のリヤドライブシャフトは、前記後輪に向かって車両前方に傾斜していることを特徴とする車両の後部構造。
2. 前記車体フレームは、車体前後方向に延びると共に、後端部が上方に傾斜する一対のロアフレームを有し、
   前記後輪用最終減速機は、その下部が側面視で前記一対のロアフレームとオーバーラップした状態で、車幅方向において前記一対のロアフレーム間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 前記車体フレームと、前記後輪を回転自在に支持するナックルとの間に取り付けられるリヤサスペンションアームをさらに備え、
   前記リヤサスペンションアームは、前記ナックルが支持されるナックル支持部の前端部が、前記車体フレームに支持される車体側支持部の前端部よりも車両前方に位置するように形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後部構造。
4. 前記動力伝達手段を構成するリヤプロペラシャフトには、ドラム式パーキングブレーキが取り付けられ、
   前記後輪を回転自在に支持するナックルには、ディスクブレーキが取り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の後部構造。
5. 前記内燃機関には、後方に整備用カバーが設けられ、
   前記内燃機関と前記後輪用最終減速機との間には、前記整備用カバーを着脱するように前記整備用カバーの後方移動を許容するスペースが形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の後部構造。

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