CN100406338C - 摇臂部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种可以降低对车架横梁的刚性要求，并能减轻其重量的摇臂部结构。在该摇臂部结构中，在摇臂(71)的左、右一对臂体(73)之间设置车架横梁(74)，后轮(3)悬挂在该摇臂(71)的后端侧，而且，在上述车架横梁(74)的上方，设置了连接在后最终减速传动装置(14)上的车轮驱动用的后驱动轴(12)，上述车架横梁(74)从侧面看收容在各臂体(73)的轮廓内，并做成底部比上部宽的梯形断面。

Description

摇臂部结构

技术领域

本发明涉及采用摇臂式悬挂的车辆的摇臂部结构。

背景技术

以往，在如上所述的车辆中，存在如下的结构，即，车轮和最终减速传动装置支承在摇臂的后端侧上，该摇臂在左、右一对臂体之间设置车架横梁，并且在上述车架横梁的上方设置从摇臂的基端侧向后端侧延伸的车轮驱动用的驱动轴(例如，参照专利文献1)。这样通过车架横梁就使得飞溅起来的石子等不易砸在驱动轴上。

【专利文献1】日本特开2003-191881号公报

在上述现有技术中，车架横梁弯曲设计成比各臂体还要向下方凸出，由于这种车架横梁相对于受到来自路面等的外力，必须具有很大的刚性，所以难以减轻它的重量。

发明内容

因此，本发明提供了一种能降低对车架横梁刚性的要求，并减轻其重量的摇臂部结构。

作为解决上述问题的手段，在本发明之一的摇臂部结构中，在摇臂(例如，实施例中的摇臂71)的左、右一对臂体(例如，实施例中的各臂体73)之间设置车架横梁(例如，实施例中的车架横梁74)，车轮(例如，实施例中的后轮3)悬挂在该摇臂的后端侧，而且，在上述车架横梁的上方，设置了连接在后最终减速传动装置(例如，实施例中的后最终减速传动装置14)上的车轮驱动用的驱动轴(例如，实施例中的后驱动轴12)，其特征在于，上述车架横梁从侧面看收容在上述臂体的轮廓内，并做成底部比上部宽的梯形断面。

按照这种结构，由于车架横梁不会比各臂体更向下方凸出，不易接触到路面等，所以不需要考虑这种接触而把车架横梁的刚性提高到必要的程度以上了。此外，把车架横梁做成直线结构，能很容易地确保该车架横梁的刚性。还有，把车架横梁的底部设计得很宽，由此，飞溅起来的石子等就不易砸在驱动轴上，而且，其上部设计成宽度较窄，从而能减轻车架横梁的重量。

本发明之二的特征在于，上述各臂体弯曲成朝向下方的凸形。

按照这种结构，设置在各臂体之间的车架横梁位于下方的位置上，就能很容易地把驱动轴设置在该车架横梁的上方。

本发明之三的特征在于，上述驱动轴设置成从车身左右方向的中央偏置，另一方面，缓冲单元(例如，实施例中的后缓冲单元72)设置在车身左右方向的大致中央部上。

按照这种结构，缓冲单元设置在车身左右方向的大致中央部，同时，驱动轴和制动器单元设置在该缓冲部件的左右，因而能易于良好地维持其缓冲性能。

本发明之四的特征在于，上述驱动轴以使其外表面露出来的状态进行设置。

此外，本发明之五的特征在于，上述车架横梁覆盖上述驱动轴的露出部分。

按照这种结构，废除了驱动轴用的罩盖，在降低成本和减轻重量的同时，还能用车架横梁来保护该驱动轴的露出部分。

按照本发明之一，在降低对车架横梁的刚性要求的同时，能很容易地确保其刚性，并减轻其重量，而且，还能提高对驱动轴的保护性能。

按照本发明之二，能提高驱动轴的布局性能。

按照本发明之三，能获得良好的缓冲性能。

按照本发明之四、五，除了能降低摇臂部的成本和减轻其重量之外，还能提高对驱动轴的保护性能。

附图说明

图1是本发明的乘骑型四轮车的侧视图；

图2是上述乘骑型四轮车的俯视图；

图3是上述乘骑型四轮车的车架的侧视图；

图4是上述乘骑型四轮车的前悬架的侧视图；

图5是沿图4中的箭头A方向的向视图；

图6是上述乘骑型四轮车的摇臂式后悬架的侧视图；

图7是上述摇臂式后悬架的的俯视说明图。

标号说明

3后轮(车轮)；12后驱动轴(驱动轴)；14后最终减速传动装置(最终减速传动装置)；71摇臂；72后缓冲单元(缓冲单元)；73臂体；74车架横梁。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施例。另外，以下说明中的前后左右等方向，如无特别说明，与车辆的方向相同。此外，图中的箭头FR表示车辆的前方，箭头LH表示车辆的左方，箭头UP表示车辆的上方。

图1所示的乘骑型四轮车(车辆)1是所谓ATV(All Terrain Vehicle：全地形车辆)，它在小型轻量结构的车身的前后，安装有直径较大的作为低压轮胎的左右前轮2和后轮3，由此，确保较大的最低离地高度，主要提高在不平的地面上的行驶性。各前轮2和后轮3经由下文中详细描述的前悬架60和后悬架70，悬挂在车架4的前部4a和后部4c上。

在车架4的中央部(换言之，在车身的大致中央部)4b上，安装有作为乘骑型四轮车1的原动机的发动机5。发动机5例如是水冷式单缸往复式发动机，形成为将曲轴的旋转轴线沿着车辆的前后方向设置的所谓纵向式布局。发动机5在其曲轴箱6上具有立设的气缸部7，从该曲轴箱6的前部和后部比车身左右方向的中央更向左侧偏移的部位，分别向前方和后方延伸出沿着前后方向的前输出轴8和后输出轴9。

各输出轴8、9分别经由前驱动轴11或后驱动轴12、以及前最终减速传动装置13或后最终减速传动装置14等，与各前轮2或后轮3连接，因此，从发动机5的输出，经由收容在曲轴箱6内的图中未表示的变速器之后，再从各输出轴8、9经由各驱动轴11、12和各最终减速传动装置13、14等，传递给各前轮2和后轮3。

一并参照图2来说明，节气门体21连接在发动机5的气缸部7的后部，空气滤清器箱22则连接在该节气门体21的后部。此外，排气管23的基端部连接在气缸部7的前部。该排气管23在气缸部7的前方延伸之后又折回来，经过气缸部7的左方并向后方延伸，其前端部连接在设置于车身后部的消声器24上。另外，图1中的标号25表示冷却发动机5用的散热器，标号26表示把燃料压送到图中未表示的喷射器中的燃料泵。

在乘骑型四轮车1的车身左右中央部上，从前侧依次设置了转向轴27、燃料箱28以及乘骑座椅29等。转向轴27的下端部连接在图中未表示的前轮转向机构上，并且，在该转向轴27的上端部安装了手把31。

在车架4的前部安装了下列部件：覆盖车身前部的树脂制成的车身罩32；从其上方一直到后方遮挡着各前轮2，同样用树脂制成的前挡泥板33；以及主要是用钢材制成的前护罩34和前托架35等。此外，在车架4的后部安装有：从其上方一直到前方遮挡着各后轮3，用树脂制成的后挡泥板36；以及主要是用钢材制成的后托架37等。

一并参照图3来说明，车架4是将多种钢材通过焊接等方法连接成一个整体的部件，更具体的说，使用左右的上管41和下管42等形成适当的封闭环形结构，并经由多个车架横梁把它们连接在一起，由此，在车身左右中央部形成前后较长的箱形结构。这里，将用各上管41和下管42为主所构成的部位作为车架4中的上述中央部4b。

各上管41是通过将一根钢管进行弯曲加工而做成一个整体的，它由下列部分构成：上部倾斜部41a，在车架4的上部外侧，设置成稍微向后下方倾斜；前部倾斜部41b，从该上部倾斜部41a的前端部以与上部倾斜部41a成锐角的方式向斜后下侧延伸；后部倾斜部41c，从该上部倾斜部41a的后端部以与上部倾斜部41a成钝角的方式向斜后下侧延伸。下面，对各上管41中的在上部倾斜部41a与前部倾斜部41b之间的弯曲部即前侧弯曲部分41d、以及在上部倾斜部41a与后部倾斜部41c之间的弯曲部即后侧弯曲部41e进行说明。此外，还对在前部倾斜部41b的大致中央部上的、做成向前方凸出的形状的弯曲部，即中段弯曲部41f进行说明。

各下管42也是通过将一根钢管进行弯曲加工而做成一个整体的，它由下列部分构成：下部水平部42a，在车架4的下部外侧，设置成大致水平；后部倾斜部42b，从该下部水平部42a的后端部，以与下部水平部42a成钝角的方式向斜后上侧延伸。此外，各下管42的前端部(下部水平部42a的前端部)设置成，由从车身上方看呈向前方凸出的圆弧形部分42c(参见图2)连接起来，即，设置成左右做成一个整体的结构体。下面，说明各下管42在下部水平部42a与后部倾斜部42b之间的弯曲部，即下段弯曲部42d。

各上管41的前部倾斜部41b，其下端部连接在同侧的下管42的下部水平部42a的前端部附近。此外，各上管41的后部倾斜部41c，其下端部连接在同侧的下管42的后部倾斜部42b的长度方向大致中央部上。在各上管41的后部倾斜部41c的下部后侧，分别设有与其成为一体的、在前后方向呈扁平的大致三角形的左右枢轴支架(pivot bracket)49。该各枢轴支架49是用来支承后悬架70上的摇臂71的前端部的部件。

在各上管41的后侧弯曲部41e上，分别连接着大致水平设置的作为座椅横挡(seat rail)的左、右后上管43的前端部。在各后上管43长度方向的大致中央部上，分别连接着同侧的下管42的后部倾斜部42b的上端部。在各下管42的后部倾斜部42b长度方向的大致中央部与同侧的后上管43的后端部之间，分别架设了设置成向后上方倾斜的左、右后辅助管44。这里，把以各后上管43和后辅助管44为主要零件而构成的部位，作为车架4上的上述后部4c。此外，把架设在各后上管43长度方向大致中央部之间的车架横梁作为后横管(cross pipe)57。

大致水平地设置的左、右前下管45的后端部，分别连接在各下管42的下部水平部42a的前端部附近。各前下管45在车身侧视时都在各前轮2的车轴附近的位置上朝着斜上前方弯曲，在其前端部支承着前护罩34的下端部。另外，标号58表示乘员用的台阶(step)，架设在前挡泥板33和后挡泥板36上的踏板58a就安装在该台阶58上。

在各上管41的前侧弯曲部41d上，分别连接着从该弯曲部41d横跨到同侧的前下管45前端部附近的左、右前缓冲管(cushion pipe)46的上端部。各前缓冲管46从同侧的上管41的上段弯曲部41d向前方延伸并向斜前下方弯曲，并且，相对于其上部来说，其下部在前方位置上弯曲成平缓的曲柄形状，其下端部分别连接在同侧的前下管45的前端部附近。在各前缓冲管46的上下方向上大致中央部与同侧的上管41的中段弯曲部4lf之间，分别架设了设置成稍微向前上方倾斜的左、右前辅助管47。

在各前缓冲管46之间分别架设了沿着左右方向延伸的中段前侧横梁51和上段中央横梁55。下面同样，在各前下管45之间架设了下段前侧横梁53和下段后侧横梁54，在各前辅助管47之间架设了中段后侧横梁52。这里，以各前下管45、各前缓冲管46、各前辅助管47、以及各横梁51～55为主而构成的部位，作为车架4上的上述前部4a。

如图4、5所示，前悬架60支承在车架4的前部4a上，构成所谓的双叉骨型结构。即，前悬架60主要是由下列部分构成：基端侧支承在车架4上，能上下自由摆动的左、右上臂61和下臂62；分别支承在各上臂61和下臂62的前端侧的左、右转向节(knuckle)63；分别设置在各下臂62与车架4之间的左、右前缓冲单元64。

各上臂61和下臂62，形成为在俯视时从各转向节63侧(前端侧)向车架4一侧(基端侧)分叉的大致V字形，在其各分叉侧端部上，分别设有与其成为一体的、向后下方倾斜的短管状的车架连接部61a、62a。各车架连接部61a、62a设置成互相平行，并且各车架连接部61a、62a在各自的上臂61和下臂62上分别共有中心轴线。

另一方面，在中段前侧和后侧横梁51、52的两侧部上，分别设有与各上臂61的前后的车架连接部61a相对应的臂连接部51a、52a。同样，在下段前侧和后侧横梁53、54的两侧部上，分别设有与各下臂62的前后的车架连接部62a相对应的臂连接部53a、54a。

对应的上臂61或下臂62的车架连接部61a、62a，使用沿着上述中心轴线贯通它们的摆动轴(例如，带有台阶的螺栓)连接在各臂连接部51a～54a上。在这样的状态下，各车架连接部61a、62a经由摆动轴和设置在其外圆周上的轴承，能自由旋转地支承在各臂连接部51a～54a上。即，上臂61和下臂62能自由摆动地支承在车架4的前部4a上。

各转向节63的上部或下部分别经由球铰61b、62b连接在各上臂61和下臂62的前端部上。同侧的前轮2的轮毂部2a能自由旋转地支承在该各转向节63上。另外，在各转向节63的外侧，在前轮2的车轮内部，设有作为该前轮用制动器的盘式制动器单元2b。

在各上臂61的后部，分别设有向上方凸出的臂侧支座61c。同侧的前缓冲单元64的下端部，利用与上述中心轴线平行地贯通该缓冲单元的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在上述各臂侧支座61c上。在这种状态下，各前缓冲单元64的下端部，经由安装在该下端部内部的轴承和连接轴，支承在各臂侧支座61c即上臂61上。

此外，在上段中央横梁55的两侧部上，分别设有车架侧支座55a。同侧的前缓冲单元64的上端部，利用与上述中心轴线平行地贯通这些缓冲部件的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在该车架侧支座55a上。在这种状态下，各前缓冲单元64的上端部，经由安装在该上端部内部的轴承和连接轴，支承在各车架侧支座55a，即车架4上。

借助于这种结构，当来自路面的冲击载荷等输入到各前轮2上时，各个前轮便经由同侧的上臂61和下臂62，各自上下摆动，并使前缓冲单元64伸缩，借助于该前缓冲单元64的缓冲作用，平稳地吸收上述载荷。

前最终减速传动装置13的外壳13a，用螺栓等一体地连接在车架4的前部4a的大致中央部上，而前驱动轴11的前端部则连接在该前最终减速传动装置13的输入部13b上。该前最终减速传动装置13可改变前驱动轴11的驱动力的旋转方向，并且，具有作为调节分配给左、右前轮2的驱动力的差速机构的功能。

左、右内部万向联轴节15a分别设置在前最终减速传动装置13的外侧，从上述各内部万向联轴节15a延伸的连接杆分别连接在前最终减速传动装置13的左右的输出部13c上。另一方面，左、右外部万向联轴节15b分别设置在各转向节63的内侧，从上述各外部万向联轴节15b延伸的连接杆分别连接在各前轮2的轮毂部2a上。

左、右驱动轴15分别架设在各内部万向联轴节15a与外部万向联轴节15b之间。即，各驱动轴15的内侧端部，经由同侧的内部万向联轴节15a，分别连接在前最终减速传动装置13的输出部13c上，并且，其外侧端部经由外部万向联轴节15b，分别连接在各前轮2的轮毂部2a上。

并且，输出到前输出轴8上的发动机5的驱动力，经由前驱动轴11、前最终减速传动装置13、各内部万向联轴节15a、各驱动轴15、以及各外部万向联轴节15b，分别传递到各前轮2上。

如图6、7所示，悬挂各后轮3的后悬架70主要由摇臂71和后缓冲单元72构成。摇臂71的前端部支承在各枢轴支架49上，能上下自由摆动，另一方面，在其后端部上能自由旋转地支承着跨越各后轮3的轮毂部3a之间的后桥(axle shaft)16。这种摇臂71，除了其前端部之外，大部分都设置成位于两个后轮3之间。

后缓冲单元72的下端部连接在摇臂71后端部附近，所述后缓冲单元72在车身左右方向大致中央设置成越靠上方越向前方倾斜。此外，该后缓冲单元72的上端部连接在车架4的后横管57上。借助于这种结构，当来自路面的冲击载荷输入到各后轮3上时，两后轮3便经由摇臂71作上下摆动，并使后缓冲单元72伸缩，借助于该后缓冲单元72的缓冲作用，平稳地吸收上述载荷。

摇臂71具有下列部分：向前后延伸设置的左、右臂体73；架在这两个臂体73上的车架横梁74；分别设置在各臂体73的前端部上的左、右枢轴连接部75；以及分别设置在各臂体73的后端部上的左、右支承板76，摇臂71是用焊接等方法把这些部分连接成一个整体而构成的。这样的摇臂71设置成相对于车身中心大致左右对称。

各臂体73在其前后方向大致中央部弯曲成向下方凸出的形状，并且其前端部做成在侧面看起来逐渐变细的锥形，而后端部则做成从上方看起来逐渐变细的比较平缓的锥形。这样的臂体73以越位于后方互相之间距离越小的状态设置成从车身上方看起来稍微有些倾斜。

各枢轴连接部75是沿左右方向呈短管状的部件，同侧的臂体73的前端部分别连接接在该各枢轴连接部75的后部。

各支承板76是沿着车身侧面的厚板状部件，在其前部设有上下一对的凸出部76a，以夹住各臂体73的后端部，同侧的臂体73的后端部以嵌入的状态分别连接在该前部。此外，在各支承板76的后部，分别设有向后方敞开的大致呈コ字形的支承部76b，用以支承上述后桥16。

车架横梁74是沿着左右方向大致直线地延伸的部件，架设在两根臂体73的弯曲部之间。该车架横梁74的两侧部，做成俯视时呈逐渐展开的锥形，以便加长该两侧部与臂体73的连接长度，同时，也缓和了应力集中。

这样的车架横梁74具有：板部件77，在车身侧面看起来，具有沿着各臂体73的下侧部的圆弧形断面；以及帽子形部件78，同样在车身侧面看起来，具有朝向上方呈凸形的大致帽子形状的断面，并且，在该帽子形部件78前后的下边部78a从上方与板部件77重叠的状态下，把这两个部件77、78通过焊接连接成一个整体。

连接帽子形部件78的上边部78b和各下边部78a的前、后立壁部78c，以越位于下方(板部件77一侧)越使相互之间的距离增加的状态倾斜设置。此外，板部件77的前后宽度，做得比帽子形部件78的前后宽度宽。由此，车架横梁74底部(板部件77)的前后宽度，就要比其上部(帽子形部件78的上边部78b)的前后宽度宽得多，并且在车架横梁74内部形成了断面大致呈梯形的内部空间部。

而且，从车身侧面看，车架横梁74的底部沿着各臂体73的下侧部设置，而其上部则设置成位于比各臂体73的上侧部更靠下方的位置。即，车架横梁74的上下宽度设定为比各臂体73的上下宽度窄，因此，从车身侧面看，车架横梁74就不会从各臂体73的上下凸出来。

这里，当把从车身侧面看连接摇臂71的枢轴中心与后桥16的轴心的线作为臂基准线K时，车架横梁74设置成偏置于臂基准线K的下方。此外，在这里，从车身侧面看，上述后驱动轴12的中心轴线设置成与臂基准线K重合。因此，就能确保后驱动轴12与车架横梁74之间在上下方向上有充分的空隙。

各枢轴连接部75利用沿着左右方向贯通它们的枢轴(例如，带有台阶的螺栓)，把它们连接在同侧的枢轴支架49上。在这样的状态下，各枢轴连接部75便经由枢轴和设置在其外圆周上的轴承，能自由旋转地支承在各枢轴支架49上。即，摇臂71的前端部能自由摆动地支承在车架4上。

将来自后驱动轴12的驱动力变换成后桥16的驱动力的后最终减速传动装置14，安装在左侧的支承板76上。另一方面，作为后轮用制动器的鼓式制动器单元81安装在右侧的支承板76上。后桥16经由这两个后最终减速传动装置14和鼓式制动器单元81，能自由旋转地支承在摇臂71的后端部上。

后最终减速传动装置14与发动机5的后输出轴9相对应，设计成偏置在车身的左侧。后驱动轴12的前端部经由万向联轴节12a连接在后输出轴9的后端部上。这里，万向联轴节12a的可动中心设置成位于枢轴的中心上。后驱动轴12的后端部连接在后最终减速传动装置14上的输入侧的锥齿轮14b上。这里，后驱动轴12在万向联轴节12a与后最终减速传动装置14之间，以将其外表面露出来的状态进行设置，并且其露出部分的大致整个区域由车架横梁74从下方覆盖。

锥齿轮14b和与其啮合的大直径锥齿轮14c一起，能自由旋转地支承在后最终减速传动装置14的外壳14a内。大直径锥齿轮14c设置成与后桥16同轴线，该大直径锥齿轮14c的轮毂部，通过花键嵌合而连接在贯通该轮毂部的后桥16上。

外壳14a左侧面抵接在支承板76的右侧面上，并通过螺栓等与其连接成一个整体。由此，后桥16便经由后最终减速传动装置14能自由旋转地支承在左臂体73的后端部上。

此外，输入到后输出轴9上的发动机5的驱动力，经由万向联轴节12a、后驱动轴12、后最终减速传动装置14和后桥16，分别传递到各后轮3上。

鼓式制动器单元81具有向左侧开口的制动鼓82、以及与该制动鼓82的左侧相对设置的制动器底座83。

制动鼓82设置成与后桥16同轴线，该制动鼓82的轮毂部，通过花键嵌合的方式而连接在贯穿它的后桥16上。

此外，制动器底座83左侧面抵接在支承板76的右侧面上，并用螺栓等与其连接成一个整体。此外，制动器底座83经由滚珠轴承83a能自由旋转地支承在贯穿其轮毂部的后桥16上。

一对制动蹄84支承在制动器底座83上，而与制动鼓82的内圆周摩擦接触。即，在制动器底座83上立设有作为各制动蹄84的支轴的固定销84a，并且，能自由转动地支承着使各制动蹄84作张开动作的凸轮轴84b，动作杆84c利用锯齿(serration)嵌合的方式安装在该凸轮轴84b的前端部上，借助于对图中未表示的制动操作件进行操作，使该动作杆84c经由拉索84d动作，由此，凸轮轴84b就转动，各制动蹄84张开，与制动鼓82的内圆周摩擦接触。

在后桥16的外圆周上形成的环状凸部16a的右侧面，抵接在滚珠轴承83a的内环的左侧面上，同时，制动鼓82的轮毂部的左侧面，抵接在该内环的右侧面上。后桥16的靠近鼓式制动器单元81右端的部位，在其外圆周上形成设置了螺纹牙的螺纹部16b，在该螺纹部16b上拧着两个螺母16c，用双螺母来固定鼓式制动器单元81，由此，限制鼓式制动器单元81和后桥16相对于摇臂71(右臂体73)在左右方向上的位置。

在鼓式制动器单元81与后最终减速传动装置14之间，设置了沿着左右方向的圆筒形的桥壳(axle housing)85。该桥壳85使后桥16穿过其内部，其左端凸缘部的左侧面抵接在后最终减速传动装置14的外壳14a的右侧面上，并通过螺栓等与其连接成一个整体。此外，桥壳85的右端凸缘部的右侧面抵接在鼓式制动器单元81的制动器底座83的左侧面上。即，桥壳85还具有作为鼓式制动器单元81与后最终减速传动装置14之间的隔环的功能。

在桥壳85左右方向大致中央部上，设有朝着斜下前方凸出的下支座85a。利用沿着左右方向贯通下支座85a和后缓冲单元72的连接轴(例如，带有台阶的螺栓)，把后缓冲单元72的下端部连接在该下支座85a上。另一方面，该后缓冲单元72的上端部，同样利用沿着左右方向的连接轴(例如，带有台阶的螺栓)，连接在设置于车架4的后横管57的左右方向大致中央部上的上支座57a上。另外，在桥壳85的左右方向大致中央部上，构成了以向后方延伸的支座托架85b和支承在其上的拖车球(hitch ball)85c为主的所谓拖车连接结构(trailer hitch)。

如上所述，上述实施例中的摇臂部结构是这样的，即，摇臂71在左、右一对臂体73之间设有车架横梁74，在该摇臂71的后端侧上悬挂着后轮3，而且，在车架横梁74的上方，设置了连接在后最终减速传动装置14上的后轮驱动用的后驱动轴12，车架横梁74从侧面看收容在各臂体73的轮廓内，并且做成底部比上部宽的梯形断面，而且，各臂体73都弯曲成向下方凸出的凸形。

借助于这种结构，由于车架横梁74不会比各个臂体73更向下凸出，很难接触到路面等，因此，就没有必要考虑与路面的这种接触而把车架横梁74的刚性做得超过必要的程度。此外，把车架横梁74做成直线的结构，就能很容易地确保这种车架横梁74的刚性。还有，把车架横梁74的底部设计得很宽，飞溅的石子等等就不易砸在后驱动轴12上，而且，由于车架横梁74上部的宽度设计得较窄，能抑制车架横梁74的重量。

即，能在降低对车架横梁74刚性的要求的同时，很容易地确保其刚性，还能减轻其重量，而且，还能提高对后驱动轴12的保护性能。

此外，在上述摇臂部结构中，各臂体73做成向下方弯曲的凸形，由此设置在各臂体73之间的车架横梁74便位于下方了，就能很方便地把后驱动轴12设置在该车架横梁74的上方。即，能够提高后驱动轴12的设计布局的性能。

还有，在上述摇臂部结构中，一方面后驱动轴12设置成从车身左右方向的中央向左侧偏置，另一方面，把介于车架4和摇臂71之间的后缓冲单元72设置在车身左右方向的大致中央位置上，由此，缓冲单元72设置在车身左右方向大致中央，并且，后驱动轴12和鼓式制动器单元81设置在该缓冲单元72的左右，所以，能使得摇臂式后悬架130的布局最佳化，并获得良好的缓冲性能。

而且，在上述摇臂部结构中，后驱动轴12以使其外表面露出来的状态进行设置，并且，车架横梁74覆盖后驱动轴12的露出部分，由此取消了后驱动轴12所使用的盖罩，在降低成本和减轻重量的同时，还能用车架横梁74来保护该后驱动轴12的露出部分。即，除了能降低摇臂部的成本和减轻其重量之外，还能提高对后驱动轴12的保护性能。

另外，以上的实施例中的乘骑型四轮车1的结构是本发明的一个例子，但，本发明当然不是仅限于应用在乘骑型四轮车上，在不脱离本发明要点的范围内，可以进行种种变化。

Claims (7)

1.一种摇臂部结构，在摇臂的左、右一对臂体之间设置车架横梁，车轮悬挂在该摇臂的后端侧，而且，在上述车架横梁的上方，设置了连接在后最终减速传动装置上的车轮驱动用的驱动轴，其特征在于，上述车架横梁从侧面看收容在各臂体的轮廓内，并做成底部比上部宽的梯形断面。

2.如权利要求1所述的摇臂部结构，其特征在于，上述各臂体弯曲成朝向下方的凸形。

3.如权利要求1或2所述的摇臂部结构，其特征在于，上述驱动轴设置成从车身左右中央偏置，另一方面，缓冲单元则设置在车身左右大致中央部上。

4.如权利要求1或2所述的摇臂部结构，其特征在于，上述驱动轴以使其外表面露出来的状态进行设置。

5.如权利要求3所述的摇臂部结构，其特征在于，上述驱动轴以使其外表面露出来的状态进行设置。

6.如权利要求4所述的摇臂部结构，其特征在于，上述车架横梁覆盖上述驱动轴的露出部分。

7.如权利要求5所述的摇臂部结构，其特征在于，上述车架横梁覆盖上述驱动轴的露出部分。

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