JP2011016327A - タイヤ加硫用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ加硫用モールドのビードリングにおいて、キャビティからの空気抜き性を維持してベアの発生を抑制しながら、メンテナンス性を向上する。
【解決手段】タイヤのビード部Ｔ１を成形するビードリング１８を備えたタイヤ加硫用モールド１０において、ビードリング１８は、ビード部に当接する位置を分割位置としてタイヤ軸方向中央側のビード部分Ｔ３を成形する第１分割ビードリング３４とタイヤ軸方向外方側のビード部分Ｔ４を成形する第２分割ビードリング３６とに分割されてなる。そして、第１分割ビードリング３４と第２分割ビードリング３４の分割面４２の少なくとも一方面に微小凹凸５２を設け、該微小凹凸５２により分割面４２にキャビティ３２内の空気を逃がす空気通路５４を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤの加硫に用いられるタイヤ加硫用モールドに関するものである。

空気入りタイヤの加硫工程では、上下に分割される２つ割りタイプのモールドやトレッドリングが周方向に分割されるセグメントモールドが一般に使用されている。このようなモールドは、環状のトレッド成形部と一対のサイドプレートと、このサイドプレートに当接する一対のビードリングとにより構成されている。

加硫工程において、成形されたグリーンタイヤが加硫用モールド内にセットされ、モールドとブラダーとによって形成されるキャビティ内において、加熱加圧されて加硫タイヤが成形される。この加硫の際、モールドの内面とグリーンタイヤとの間に空気（エア）が残留すると、タイヤ表面にベアが発生し、タイヤの外観品質を低下させることになる。

従来、加硫用モールドの内面には、溝状のソーカット及びモールド内と外気とを連通するベントホールが設けられており、グリーンタイヤとモールド内面との間に滞留する空気は、ソーカットを通じて移動しベントホールからモールド外に排出されることでベアの発生を防止している。しかしながら、ベントホールに入り込んだゴムがタイヤ表面に多数のスピューを形成することになり、スピューの除去作業に多くの手間がかかってしまう。また、特にビード部では、スピューが残存すると、リムとの密着性が悪くなり、チューブレスタイヤの空気漏れを招くこともある。

このような問題を解決するため、ビードリングを分割型とし、分割面からキャビティ内の空気を抜くようにして、スピューを形成するベントホールを不要とした構成が提案されている。例えば、下記特許文献１には、分割型のビードリングの分割面に複数のシム（薄板）を配置することにより、該分割面に微小隙間を全周にわたって形成し、この隙間を介してモールド外に空気を排出することが開示されている。また、下記特許文献２には、分割面に空気透過用の微小隙間を形成し、溶接等で連結一体化した二重構造の分割型ビードリングが開示されている。

なお、下記特許文献３には、ビードリングに関するものではないが、トレッド表面にタイヤ周方向に連なるローレット状突起体を成形するローレット刻面をモールド表面に設け、加硫成形時にキャビティ内の空気をローレット加工された微細な溝に流しベントホールを通じてモールド外に排出することが開示されている。

特開２００８−０３７０５３号公報 特開平０６−２３４１２４号公報 特開２００３−１１８３１９号公報

上記特許文献１の構成では、分割面に空気通路となる微小隙間を形成するために複数のシムを配置するものであるため、分割型ビードリングの掃除等のメンテナンスが困難であるという問題がある。すなわち、ビードリングの分割面を掃除する際に、複数のシムを取り外し、また掃除後にそれらを所定位置にセットする必要があり、作業が煩雑である。

上記特許文献２に記載の二重構造ビードリングでは、加硫圧力や熱膨張により微小間隙が閉じたり或いは開いたりすることがあり、空気抜き不良やゴム詰まり発生のおそれが考えられる。また、溶接等で一体化されると容易に分解できず、ビードリングの掃除が困難となる。

なお、上記特許文献３のようにトレッドを成形するモールド表面に空気の逃げ道となるローレット刻面を設ける技術はビードリングには不向きであり、また、スピューを形成するベントホールの設置も必要であり、上記従来の問題は解消されない。

本発明は、以上の点に鑑み、キャビティからの空気抜き性を維持してベアの発生を抑制しながら、メンテナンス性を向上することができるビードリングを備えたタイヤ加硫用モールドを提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤ加硫用モールドは、タイヤのビード部を成形するビードリングを備えたタイヤ加硫用モールドにおいて、前記ビードリングが、前記ビード部に当接する位置を分割位置としてタイヤ軸方向中央側のビード部分を成形する第１分割ビードリングとタイヤ軸方向外方側のビード部分を成形する第２分割ビードリングとに分割されてなり、前記第１分割ビードリングと前記第２分割ビードリングの分割面の少なくとも一方面に微小凹凸が設けられることで該微小凹凸により前記分割面に空気通路が形成されたものである。

上記構成によれば、第１分割ビードリングと第２分割ビードリングの分割面に微小凹凸を設けたので、上記従来のようにシムを設けなくても、該微小凹凸によって分割面間に微小な隙間が形成されて分割面間に空気が流れるようになり、従ってキャビティ内の空気を逃がすための空気通路を分割面に形成することができる。そのため、キャビティ内の空気を、該空気通路を経てモールド外に排出したり、あるいはまた後記の空気溜め凹所に溜め込むことができ、キャビティから空気を抜くことができる。

なお、上記微小凹凸による空気通路は、キャビティから排出された空気が流れ込むものであれば、キャビティに直接連結されていてもよく、あるいはまた、分割面間に設けられたスリット状の微小隙間を介してキャビティに連結されてもよい。

上記加硫用モールドにおいては、第１分割ビードリングと第２分割ビードリングの分割面の少なくとも一方面に、前記微小凹凸による空気通路と連通した空気溜め凹所が設けられてもよい。かかる空気溜め凹所を設けることにより、キャビティ内の空気を、モールド内に一時的に溜め込むことで空気抜け性を維持することができる。そのため、分割面からモールド外に空気を排出するためのエア抜き穴が不要となり、あるいはその配設数を少なくできるので、メンテナンス性を更に向上することができる。

本発明によれば、ビード部におけるキャビティからの空気抜き性を維持してベアの発生を抑制しながら、ビードリングのメンテナンス性を向上することができる。

タイヤ加硫用モールドの概略を示す断面図である。 第１の実施形態に係るモールドのビードリング部の拡大断面図である。 同ビードリング部の要部拡大断面図である。 第１の実施形態における第１分割ビードリングの平面図である。 第２の実施形態に係るモールドのビードリング部の要部拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫用モールドを図面に基づいて説明する。

（第１の実施形態）
図１に示すように、実施形態に係るタイヤ加硫用モールド１０は、トレッド部を成形するトレッドリング１２と、サイドウォール部を成形する上下一対のサイドプレート１４，１６と、サイドプレート１４，１６に当接しタイヤのビード部Ｔ１を成形する上下一対のビードリング１８，２０とから構成されている。なお、図１には、グリーンタイヤＴ及びゴム製の加硫ブラダー２２が示されている。

モールド１０は、その中心に設けたピストンロッド（図示せず）に上下一対のクランプリング２４，２６が固定されている。上部クランプリング２４と下部クランプリング２６との間にはブラダー２２が装架されており、ブラダー２２の一端部が上部クランプリング２４とモールドリング２８との間に把持され、他端部が下部クランプリング２６と下側ビードリング２０との間に把持されている。

トレッドリング１２は、複数のトレッドセグメント３０がリング状に連結され、加硫タイヤの離型時には周方向に複数のセグメント３０に分割されて径方向外方に移動し、トレッド部の離型を容易にしてトレッドのブロック欠けなどを防止している。セグメント３０の数は、通常３〜１０個程度である。

上側サイドプレート１４、下側サイドプレート１６、上側ビードリング１８及び下側ビードリング２０はリング状をなしており、前記トレッドリング１２と一体に組み立てられモールド１０を形成している。

そして、モールド１０の内面とブラダー２２の間に形成されるキャビティ３２にグリーンタイヤＴが挿入され、ブラダー２２を介して加圧されつつ加熱されグリーンタイヤＴがモールド内面に押圧され加硫タイヤが加硫成形される。

ビードリング１８，２０は、グリーンタイヤＴのビード部Ｔ１がブラダー２２により押圧されることにより、ブラダー２２との間でビード部Ｔ１を成形するものである。上側ビードリング１８は、ビード部Ｔ１に当接する位置を分割位置として第１分割ビードリング３４と第２分割ビードリング３６とに分割され、下側ビードリング２０は、ビード部Ｔ１に当接する位置を分割位置として第１分割ビードリング３８と第２分割ビードリング４０とに分割されている。そして、それぞれの第１分割ビードリング３４，３８と、第２分割ビードリング３６，４０とがボルトなどの連結部材で固定されることで、上側及び下側ビードリング１８，２０がそれぞれ一体に形成されている。

図２は、上側ビードリング１８を示す拡大断面図である。図示するように、リング状のビードリング１８は、タイヤ軸方向Ｘ中央側のビード部分Ｔ３を成形する第１分割ビードリング３４と、タイヤ軸方向Ｘ外方側のビード部分Ｔ４を成形する第２分割ビードリング３６とに、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延びる分割面４２によって分割されている。この例では、加硫成形時にビード部Ｔ１において最も空気の溜まりやすいビードヒール部Ｔ２を分割位置として、ビード底部Ｔ３が当接する第１分割ビードリング３４と、ビード側部Ｔ４が当接する第２分割ビードリング３６とに、上下に分割されている。

ビードリング１８は、アルミニウム、アルミニウム合金、鉄系合金など金属材料を使用し、鋳型、鋳物などの鋳造製法等で所定断面形状の第１分割ビードリング３４と第２分割ビードリング３６を製造し、これを連結一体化して二重構造のビードリングとすることで得られる。また、一体物のビードリング１８を製造し、これを分割ビードリング３４，３６に周上で切断し製造することもできる。両分割ビードリング３４，３６の分割面４２は平面又は平面の組み合わせにより形成することができる。両分割ビードリング３４，３６を連結一体化する方法は特に制限されないが、締結用ボルト等の連結部材を用いてビードリング１８の周上数個所で締結する方法が一般的である。

以上の構成において、本実施形態のものでは、両分割ビードリング３４，３６の分割面４２は、ビードヒール部Ｔ２に当接する位置からタイヤ中心に向かってタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜して延びる傾斜面部４４と、該傾斜面部４４からタイヤ中心に向かってタイヤ軸方向Ｘに垂直に延びる水平面部４６とにより構成されている。

傾斜面部４４は、ビードヒール部Ｔ２からタイヤ径方向Ｙ内方側に向かってタイヤ軸方向Ｘ外方側に傾斜してなり、図３に示すように、傾斜面部４４において、第１分割ビードリング３４と第２分割ビードリング３６との間にはスリット状の微小隙間４８が設けられている。この微小隙間４８は、両分割ビードリング３４，３６の平面状の傾斜面部同士を所定の間隔をあけて対向させることにより形成されており、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって略一定の隙間に形成されている。該微小隙間４８は、図２に示すように、第２分割ビードリング３６に設けられたリング状凸部５０のテーパ状の外周面に、第１分割ビードリング３４のテーパ状の内周面を隙間なく外嵌させた状態に、両分割ビードリング３４，３６を連結一体化させることにより形成することができる。

微小隙間４８の間隔は、０．０１〜０．１ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．０１〜０．０５ｍｍである。この間隔が０．０１ｍｍ未満であると、キャビティ３２からの微小隙間４８を通じた空気の排出が困難となり、逆に０．１ｍｍを超えると、未加硫ゴムが微小隙間４８に入り込みやすくなり、外観が損なわれたり、モールドの洗浄サイクルが短くなる。

該傾斜面部４４の内周側に設けられた分割面４２の水平面部４６には、図３に示すように、第１分割ビードリング３４側の分割面４２Ａに微小凹凸５２が設けられており、該微小凹凸５２により水平面部４６にはキャビティ３２内の空気を分割面４２に逃がすための空気通路５４が形成されている。微小凹凸５２は、例えば、ショットブラスト（例えばサンドブラスト等）や放電加工等の金属表面を粗面化する表面凹凸加工により形成することができ、分割面４２Ａにランダムでありながら一様な凹凸を付与することができる。そのため、該微小凹凸５２が形成された第１分割ビードリング３４の分割面４２Ａは、微小凹凸５２の無数の凸部で第２分割ビードリング３６の平坦な分割面４２Ｂに当接しつつ、当該平坦な分割面４２Ｂとの間で微小凹凸５２の無数の凹部同士が連通化させることにより、両者の合わせ面に空気通路５４が形成される。

このような微小凹凸５２の凹凸の程度としては、特に限定するものではないが、ＪＩＳ Ｂ０６０１：２００１に準拠して測定される最大高さＲｚが３０〜２００μｍの表面粗さを持つものであることが好ましい。最大高さＲｚが３０μｍ未満では、空気通路５４によるエア抜き効果が小さくなり、逆に２００μｍを超えると、分割面同士４２ａ，４２ｂを重ね合わせたときに点接触部分が多くなって両分割ビードリング３４，３６の分割面４２での嵌合当接が不十分となり、両分割ビードリング３４，３６が動きやすくなって精度が低下したり、加硫故障が発生しやすくなる。一例として、この例では、微小凹凸５２は、最大高さＲｚ＝１５０μｍとなるように粗面加工されている。

微小凹凸５２による空気通路５４は、上記傾斜面部４４における微小隙間４８に連通して設けられており、この例では、図２，４に示すように、微小凹凸５２は水平面部４６の全周にわたり、かつその幅方向（タイヤ径方向Ｙ）の全体にわたって設けられている。なお、微小凹凸５２は、空気通路５４を上記微小隙間４８に連通させることができれば、タイヤ周方向Ｃにおいて断続状に設けてもよく、またタイヤ径方向Ｙにおいて部分的に設けてもよい。

水平面部４６にはまた、第１分割ビードリング３４側の分割面４２Ａに、上記微小凹凸５２による空気通路５４と連通してキャビティ３２内の空気を溜めるための空気溜め凹所５６が設けられている。空気溜め凹所５６は、ビードリング１８を貫通しない非貫通の凹部であって、この例では半球状に形成されており、図４に示すように周方向Ｃに複数個設けられている。また、この例では、各空気溜め凹所５６は、微小凹凸５２で全周にわたって取り囲まれており、これにより、空気通路５４から空気溜め凹所５６に空気が流れ込みやすいようにしている。

空気溜め凹所５６は、上記微小凹凸５２の凹部とは明確に区別されるような大きな凹部であり、例えば、ビードリングの鋳造時に鋳型の成形面に凸部を設けることで形成したり、あるいは鋳造後に切削加工することで形成することができる。なお、空気溜め凹所５６を形成した後に、その部分も含めてショットブラストや放電加工により微小凹凸５２を設けることが好ましく、これにより微小凹凸５２による空気通路５４と空気溜め凹所５６とを確実に連通化させることができる。

空気溜め凹所５６の深さ、大きさ及び数は、加硫成形時にビード部Ｔ１近傍のキャビティ３２内の空気を一時的に溜め込んでビード部でのベアの発生を抑制できるように、適宜に設定することができる。特に限定するものではないが、空気溜め凹所５６の深さは１〜５ｍｍ程度であることが好ましく、直径は２〜１２ｍｍ程度であることが好ましく、また、上記従来のシムによる嵌合面の隙間体積が約３０００ｍｍ^３である点に鑑み、空気溜め凹所５６は全体積が２０００〜４０００ｍｍ^３程度となるような数で設けることが好ましい。深さや直径が小さすぎると、キャビティ３２内の空気を溜め込むのに十分な体積を確保することが難しい。また、深さや直径が大きすぎると、ビードリング１８の強度が低下する。一例として、この例では、空気溜め凹所５６は、半径３．８ｍｍの半球状であり、周方向Ｃに２４個設けられ、全体積が約２８００ｍｍ^３に設定されている。なお、空気溜め凹所５６の形状は、上記のような半球状に限定されるものではなく、種々の形状とすることができるが、半球状等の球帯状に形成すればビードリングの強度を確保しやすく好ましい。

図２に示すように、第１分割ビードリング３４には、ブラダー２２との当接面に溝状のソーカット５８が設けられており、グリーンタイヤＴの内側とブラダー２２との間の空気を該ソーカット５８を介して抜くように構成されている。ソーカット５８は、図４に示すように、タイヤ周方向Ｃの複数箇所に所定の間隔で設けられており、この例では１２箇所に設けられている。

各ソーカット５８には、第１分割ビードリング３４を厚み方向に貫通するようにタイヤ軸方向Ｘに延びる空気逃がし孔６０が設けられている。空気逃がし孔６０は、第１分割ビードリング３４の上記微小凹凸５２が設けられた水平面部４６において開口することにより、微小凹凸５２による空気通路５４に連通している。そのため、グリーンタイヤＴとブラダー２２との間の空気を、ソーカット５８及び空気逃がし孔６０を通って空気通路５４に導くことができ、空気通路５４から空気溜め凹所５６に溜め込むことができる。

下側ビードリング２０における第１分割ビードリング３８と第２分割ビードリング４０の構成については、両者の分割面における空気抜き構成、及びブラダー側からの空気抜き構成を含めて、上述した上側ビードリング１８の第１分割ビードリング３４及び第２分割ビードリング３６と同様であり、説明は省略する。

以上よりなる本実施形態のタイヤ加硫用モールド１０であると、第１分割ビードリング３４，３８と第２分割ビードリング３６，４０の分割面４２に微小凹凸５２を設けたので、間隙形成用のシムを設けなくても、該微小凹凸５２によって分割面４２間に空気通路５４を形成することができる。そのため、キャビティ３２内の空気を、傾斜面部４４の微小隙間４８から空気通路５４を経て空気溜め凹所５６に溜め込むことができ、キャビティ３２から空気を抜くことができる。そのため、ビード部Ｔ１におけるキャビティ３２からの空気抜き性を維持してベアの発生を抑制することができる。

また、間隙形成用のシムを除去することができるので、ビードリング１８，２０の分割面４２を掃除する際に、複数のシムの取り外し及び取り付けという煩雑な作業が不要となり、メンテナンス性に優れる。

また、空気溜め凹所５６を設けてキャビティ３２内の空気をモールド１０内に一時的に溜め込むことで空気抜け性を維持するので、分割面４２からモールド１０外に空気を排出するためのエア抜き穴が不要となり、メンテナンス性を向上することができる。なお、空気溜め凹所５６に加えて、分割面４２からモールド１０外に空気を排出するためのエア抜き穴を設けてもよく、これにより、空気抜け性をより確実にすることができる。また、この場合、空気溜め凹所５６を設けない場合に比べれば、エア抜き穴の配設数を少なくできるので、メンテナンス性の低下を抑えることができる。

また、上記実施形態であると、微小凹凸５２と空気溜め凹所５６をともにタイヤ軸方向で中央側に位置する第１分割ビードリング３４，３８側の分割面に設けている。ビードリング１８，２０をブラスト処理で掃除する場合、モールド１０を分割し、ビードリング１８，２０もそれぞれ第１及び第２分割リング３４，３６，３８，４０に分割し、分割面４２が上になるようにして、該分割面にブラスト処理する。その際、第１分割ビードリング３４，３８は第２分割ビードリング３６，４０よりも小さく軽量であるので、第２分割ビードリング３６，４０は分割面４２Ｂを上向きにして地面に置いたままとし、第１分割ビードリング３４，３８を、ブラスト処理後に、第２分割ビードリング３６，４０に被せるようにして両者を組み合わせる。このように第２分割ビードリング３６，４０の分割面４２Ｂは常時上向きであるため、第１分割ビードリング３４，３８の分割面４２Ａに比べて、ブラスト粉や埃が溜まりやすい。そのため、本実施形態では、第１分割ビードリング３４，３８の分割面４２Ａに微小凹凸５２と空気溜め凹所５６を設けており、これにより、定期的な掃除時におけるメンテナンス性を向上することができる。また、微小凹凸５２が損傷して交換が必要になったときにも、第１分割ビードリング３４，３８は小さく軽量であるため、交換しやすく、低コストである。

（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態の上側ビードリング１８の要部拡大断面図である。この例では、第１の実施形態の構成に加えて、第２分割ビードリング３６側の分割面４２Ｂにも微小凹凸５２が設けられている。このように、第１分割ビードリング３４と第２分割ビードリング３６の双方の分割面４２Ａ，４２Ｂに微小凹凸５２を設けたことにより、両分割面を重ね合わせて形成される空気通路５４をより確実に連通化して、空気をよりスムーズに逃がすことができる。

また、この例では、第２分割ビードリング３６側の分割面４２Ｂにも空気溜め凹所５６が設けられている。第２分割ビードリング３６側の空気溜め凹所５６は、第１分割ビードリング３４側の空気溜め凹所５６よりも小さく形成されており、また、この例では周方向で重ならないようにずらした位置に設けられている。

一例として、この例では、第１分割ビードリング３４側において、微小凹凸５２の最大高さＲｚが１５０μｍ、空気溜め凹所５６は半径３ｍｍの半球状で周方向Ｃに２４個、全体積で約１４００ｍｍ^３に設定され、第２分割ビードリング３６側において、微小凹凸５２の最大高さＲｚが１２０μｍ、空気溜め凹所５６は半径２．８ｍｍの半球状で周方向Ｃに２４個、全体積で約１０００ｍｍ^３に設定されている。

その他の構成及び作用効果は第１の実施形態と同様であり、説明は省略する。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、微小凹凸５２を、第１分割ビードリング３４，３８側の分割面４２Ａ、又は、該分割面４２Ａと第２分割ビードリング３６，４０側の分割面４２Ｂとの双方に設けたが、微小凹凸５２は第２分割ビードリング３６，４０側の分割面４２Ｂのみに形成してもよい。但し、微小凹凸５２は、双方の分割面４２Ａ，４２Ｂに設ける場合には第１分割ビードリング３４，３８側の方が第２分割ビードリング３６，４０側よりも最大高さＲｚが大きく設定されることが好ましく、又は、第１分割ビードリング３４，３８側のみに設けることが好ましい。上記のように第１分割ビードリング３４，３８の方が掃除の際にブラスト粉が溜まりにくく、メンテナンス性に優れるためである。また、一方の分割面４２Ａのみに設けるのが好ましい理由は、両側の分割面４２Ａ，４２Ｂに微小凹凸５２を設けると、両者を重ね合わせたときに点接触部分が多くなって、精度低下や加硫故障が懸念されるためである。

また、上記実施形態では、空気溜め凹所５６を第１分割ビードリング３４，３８側の分割面４２Ａのみ、又は該分割面４２Ａと第２分割ビードリング３６，４０側の分割面４２Ｂとの双方に設けたが、空気溜め凹所５６は第２分割ビードリング３６，４０側の分割面４２Ｂのみに設けてもよい。但し、微小凹凸５２と同様の理由から、双方の分割面４２Ａ，４２Ｂに設ける場合には第１分割ビードリング３４，３８側の方が第２分割ビードリング３６，４０側よりも大きい空気溜め凹所５６を設けることが好ましく、又は、第１分割ビードリング３４，３８側のみに設けることが好ましい。また、本発明では、空気溜め凹所５６を設けずに、微小凹凸５２による空気通路５４をモールド外に連通させるエア抜き穴を設けて、キャビティ３２内の空気を、該空気通路５４を経てモールド外に排出することで、空気抜き性を確保するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、分割面４２として、スリット状の微小隙間４８を形成した傾斜面部４４を介して、微小凹凸５２による空気通路５４を形成した水平面部４６を設けた構成を採用したが、このような微小隙間４８を設けずに、微小凹凸による空気通路をキャビティに直接連結して、キャビティから該空気通路に空気を逃がすようにしてもよい。

その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

本発明のタイヤ加硫用モールドは、乗用車用タイヤを始めとして、ライトトラック、トラック・バス用、産業車両用、建設車両用、農耕機用など各種用途、サイズのタイヤ加硫成形に使用することができる。

１０…タイヤ加硫用モールド、１８，２０…ビードリング、３２…キャビティ
３４，３８…第１分割ビードリング、３６，４０…第２分割ビードリング
４２…分割面、４２Ａ…第１分割ビードリング側の分割面
４４…傾斜面部、４６…水平面部、４８…微小隙間
５２…微小凹凸、５４…空気通路、５６…空気溜め凹所
Ｔ…グリーンタイヤ、Ｔ１…ビード部、
Ｘ…タイヤ軸方向、Ｙ…タイヤ径方向、Ｃ…タイヤ周方向

Claims (5)

1. タイヤのビード部を成形するビードリングを備えたタイヤ加硫用モールドにおいて、
   前記ビードリングは、前記ビード部に当接する位置を分割位置としてタイヤ軸方向中央側のビード部分を成形する第１分割ビードリングとタイヤ軸方向外方側のビード部分を成形する第２分割ビードリングとに分割されてなり、前記第１分割ビードリングと前記第２分割ビードリングの分割面の少なくとも一方面に微小凹凸が設けられることで該微小凹凸により前記分割面に空気通路が形成された
   ことを特徴とするタイヤ加硫用モールド。
2. 前記第１分割ビードリングと前記第２分割ビードリングの分割面の少なくとも一方面に、前記微小凹凸による空気通路と連通した空気溜め凹所が設けられた
   請求項１記載のタイヤ加硫用モールド。
3. 前記分割面が、前記ビード部に当接する位置からタイヤ中心に向かってタイヤ軸方向に対し傾斜して延びる傾斜面部と、該傾斜面部からタイヤ中心に向かってタイヤ軸方向に垂直に延びる水平面部とを備えてなり、前記傾斜面部において前記第１分割ビードリングと前記第２分割ビードリングとの間にスリット状の微小隙間が設けられ、前記水平面部において前記微小凹凸による空気通路が前記微小隙間に連通させて設けられた
   請求項１又は２記載のタイヤ加硫用モールド。
4. 前記微小凹凸が前記第１分割ビードリング側の分割面に設けられた
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用モールド。
5. 前記空気溜め凹所が前記第１分割ビードリング側の分割面に設けられた
   請求項２記載のタイヤ加硫用モールド。

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