JP2010530328A - 車体フロア構造 - Google Patents

Abstract

車体フロア構造１１は、車室１３の床部に設けられたフロアパネル４４の中央を車両１２の長さ方向に延びる上向き開放断面のトンネル部２８と、該フロアパネルの下方の、フロアフレームのフランジ５３と該フロアパネルの外面４７との間に設けられ、該フロアパネルから離した状態で該フロアフレームの該フランジに接合された集合配管ブラケット７１と、から成る。
【選択図】図５

Description

本発明は、管や電線を支持する車体フロア構造に関する。

車両には、車両の底部に管や電線が配設され、支持部材で固定しているものがある。例えば特許文献１は、排気管が弾性部材によって吊り下げられた構造を開示する。

特開２００７−３２３０４公報

図７は、特許文献１に開示された排気系支持構造２０１を示す。この支持構造では、テールパイプ２０２を含む排気系が車体に複数位置において弾性部材（例えばゴム部材）２０３を介して支持されている（弾性部材２０３は図７に１個のみ図示）。従って、開示された構造は、振動抑制機能を向上させることができる。しかし、開示された排気系支持構造２０１では、弾性部材２０３で吸収できない振動が、車体に取り付けたブラケット２０４を介して車体に伝わってしまうので、望むような振動抑制機能が得られない。また、開示された排気系支持構造２０１は、車体に弾性部材２０３を設ける必要があり、生産コスト増大してしまう。

従って、本発明は、車両の底部に支持された管や電線からの振動を効果的に抑制できる、改良された車体フロア構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車体フロア構造であって、車室の床部に設けられたフロアパネルに配設された断面上向きＵ字形で、前記Ｕ字形の端部に第１フランジ及び第２フランジを備えフロアフレームと、前記フロアパネルの下方の、前記フロアフレームの前記第２フランジと前記フロアパネルの外面との間に前記フロアパネルから離隔して設けられ、前記フロアフレームの前記第２フランジに接合された集合配管ブラケットと、から成ることを特徴とする車体フロア構造を提供する。

集合配管ブラケットに取付けた管や電線が振動したとき、振動は、集合配管ブラケットから離れたフロアパネルには伝わらず、フロアフレームに伝わる。従って、本発明の車体フロア構造は、車両の底部に支持された管や電線からの振動を効果的に防止することができる。

さらに、本発明の車体フロア構造では、トンネルフレームの他方のフランジとフロアパネルの外面との間にフロアパネルから離して設けられ、フランジに接合している集合配管ブラケットを備えているので、フロアパネルにゴムなどの防振部材を設ける必要がなく、生産コストを削減することができるという利点がある。

好ましくは、前記フロアフレームの前記第２フランジは、大高部及び小高部を有する凹凸形状とされ、前記小高部が前記集合配管ブラケットに溶接され、前記大高部が前記フロアパネルに溶接される。

望ましくは、前記集合配管ブラケットは、前記フロアフレームの前記第１フランジと前記第２フランジの両方に、前記第１フランジから離して接合される。

好ましい形態において、上記車体フロア構造は、前記車両の長手方向に延び、側壁を有するトンネル部を更に含み、前記フロアフレームは、前記トンネル部の前記側壁の端部に設けられ、前記トンネル部に沿って延びる。

上記車体フロア構造は、別の好ましい形態において、前記車両の後方に延びるサイドシルを更に備え、前記トンネル部の前記側壁は、前記サイドシルより一段高く形成される。

本発明の実施例による車体フロア構造に連なるフロントボデーの斜視図である。 本発明の車体フロア構造に連なるフロントフロアフレームの斜視図である。 本発明の車体フロア構造の斜視図である。 本発明の車体フロア構造に設けられた集合配管ブラケットの斜視図である。 図４の５−５線に沿う断面図である。 該車体フロア構造の振動吸収機構を示す、図５に類似する図である。 関連する従来技術を説明する図である。

本発明の実施例による車体フロア構造に連なるフロントボデーの斜視図である図１と、該車体フロア構造に連なるフロントフロアフレームの斜視図である図２を参照する。

車体フロア構造１１は、車両１２の車室１３の床を構成するフロアボデー１４に採用されている。車体フロア構造１１の詳細は後述する。

車両１２は、床を構成するフロアボデー１４と、車室１３の側壁を構成する左右のサイドボデー（図示せず）と、車室１３の前に設けられたフロントボデー１６と、車室１３とフロントボデー１６とを分ける隔壁を構成するダッシュボード１７と、を含む。

フロントボデー１６は、車両１２の長手方向中心線Ｃを中心としてほぼ左右対称に配置された左右のフロントサイドフレーム２１を含む。フロントサイドフレーム２１の後端２２に連なるフロントフロアフレーム２４は、フロアボデー１４の長手方向中央に向かって（即ち、矢印ａ１の方向）延びている。フロアボデー１４は、本発明の車体フロア構造１１を含む。

図３は、車体フロア構造１１の斜視図である。図１、図２及び図３を参照して車体フロア構造１１を説明する。車体フロア構造１１は、前方のダッシュボード１７の下端に位置し左右フロントサイドフレーム２１の後端に結合されたダッシュボードクロスメンバ２６と、ダッシュボードクロスメンバ２６の中央領域から車長方向（Ｘ軸方向）に延び、開口２９を有するトンネル部２８と、トンネル部２８の左右側縁部に接合された左右のトンネルフレーム３１と、を含む。

フロアボデー１４に設けられた車体フロア構造１１は、さらに、ダッシュボードクロスメンバ２６の一端（左端）３２に接続して車長方向（Ｘ軸方向）後方（矢印ａ１方向）に延びる左サイドシル３４と、左サイドシル３４に平行で且つダッシュボードクロスメンバー２６の他端（右端）に接続して車長方向後方に延びる右サイドシル３７と、左サイドシル３４と右サイドシル３７との間に配置されたフロアクロスメンバー３８と、を備える。フロアクロスメンバー３８は、左サイドシル３４に接合された左端４１と、右サイドシル３７に接合された右端４２と、トンネル部２８に接合された中央部４３とを有している。

車体フロア構造１１は、さらに、フロアクロスメンバー３８の下部に接合されたフロアパネル４４を有しており、フロアパネル４４は、左右端がそれぞれ左サイドシル３４及び右サイドシル３７に接合されている。また、フロアパネル４４は、トンネル部２８に接合された中央部と、車室１３の内部に向く内面４６と、地面に向く外面４７とを有する。トンネルフレーム３１はフロアパネル４４の外面４７に接続されている。

図４は上記車体フロア構造に設けられた集合配管ブラケットの斜視図であり、図５は図４の５−５線に沿う断面図である。

車両のフロアフレームとして車長方向（Ｘ軸方向）に延びるトンネルフレーム３１は、断面ほぼＵ字状（フレーム３１の長手軸横切る方向に見たときに断面上向きのＵ字）とされている。トンネルフレーム３１は、トンネル部２８の側壁部５１及びフロアパネル４４の外面４７に接合された第１フランジ５２と、フロアパネル４４の外面４７に断続接触し、接触部位で接合された第２フランジ５３を備える。

具体的には、トンネルフレーム３１は、トンネル部２８に接合された第１フランジ５２に一体に連なる第１側部６１と、第１側部６１に順に一体的に連なる第２側部６２、第３側部６３と、を有する。第１側部６１、第２側部６２及び第３側部６３は、協力し溝状又はコ字断面を形成しており、第２フランジ５３は、第３側部６３に連なり、フロアパネル４４の外面４７に対向して形成されている。

第２フランジ５３は、車長方向に沿って所定間隔（例えば所定ピッチＰ１）の複数の溶接用凸部（大きい高さの大高部）６５を有する凹凸形状に形成され、各溶接用凸部６５は、所定の高さｈを有する。第２フランジ５３は、溶接用凸部６５でのみ溶接することで、フロアパネル４４の外面４７又は下面に接合され、もって溶接部６６を形成する。溶接用凸部６５の上面を除いた第２フランジ５３の上面の大部分は、フロアパネル４４から高さｈに相当する距離だけ離され、開口面（凹部もしくは高さが小さい小高部）６７を形成する。集合配管ブラケット７１は開口面６７に接合されている。

集合配管ブラケット７１は、板状で、トンネルフレーム３１の開口面６７に接合された中央固定部７２を有し、トンネルフレーム３１の第１フランジ５２に接合された固定端７３を有する。集合配管ブラケット７１は、中央固定部７２に一体的に連なる配管支持部７４をも有する。配管支持部７４の内部には掛止孔７５が設けられている。配管支持部７４には、管７７や電線７８を把持する管・電線クランプ部材８１がピン８２で掛け止めされている。

次段で、本発明の車体フロア構造の作用を説明する。

図６は、車体フロア構造１１の振動吸収機構の説明図である。車両１２の底部８４に配置された管７７や電線７８が、車両１２の走行中に矢印ｂ１のように振動したとき、振動は、車体フロア構造１１内を、集合配管ブラケット７１からトンネルフレーム３１に矢印ｂ２及びｂ３のように伝わるが、集合配管ブラケット７１から離れたフロアパネル４４には伝わらない。従って、車体フロア構造１１は、車両１２の底部８４に配設された管７７や電線７８からの振動を抑制することができる。

すなわち、車体フロア構造１１において、集合配管ブラケット７１からトンネルフレーム３１に矢印ｂ２及びｂ３のように伝わった振動は、トンネルフレーム３１を伝わりつつ減衰するので、振動が第１フランジ５２からフロアパネル４４に伝わるのを効果的に防止できる。この結果、管７７や電線７８が振動したとしても、車体フロア構造１１は、フロアパネル４４への振動の伝達を効果的に抑制もしくは防止することができる。

言い換えると、集合配管ブラケット７１を、フロアパネル４４には結合させず、機械強度及び剛性が比較的大きいトンネルフレーム３１のみに結合したことにより、集合配管ブラケット７１からの振動がフロアパネル４４に伝わらない。

また、車体フロア構造１１では、集合配管ブラケット７１をトンネルフレーム３１に溶接により接合するので、配管ブラケット７１とフロアパネル４４との間に振動吸収部材を用いる必要がなく、生産コストを削減することができる。

本発明の車体フロア構造は、車両への適用に好適である。

Claims (5)

1. 車体フロア構造であって、
   車室の床部に設けられたフロアパネルに配設された断面上向きＵ字形で、前記Ｕ字形の端部に第１フランジ及び第２フランジを備えフロアフレームと、
   前記フロアパネルの下方の、前記フロアフレームの前記第２フランジと前記フロアパネルの外面との間に前記フロアパネルから離隔して設けられ、前記フロアフレームの前記第２フランジに接合された集合配管ブラケットと、
   からなる、車体フロア構造。
2. 前記フロアフレームの前記第２フランジは、大高部及び小高部を有する凹凸形状とされ、前記小高部が前記集合配管ブラケットに溶接され、前記大高部が前記フロアパネルに溶接されている請求項１に記載の車体フロア構造。
3. 前記集合配管ブラケットは、前記フロアフレームの前記第１フランジと前記第２フランジの両方に、前記第１フランジから離して接合されている請求項１に記載の車体フロア構造。
4. 前記車両の長手方向に延び、側壁を有するトンネル部を更に含み、前記フロアフレームは、前記トンネル部の前記側壁の端部に設けられ、前記トンネル部に沿って延びている請求項１に記載の車体フロア構造。
5. 前記車両の後方に延びるサイドシルを更に備え、前記トンネル部の前記側壁は、前記サイドシルより一段高く形成されている請求項４に記載の車体フロア構造。

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