JP2010248884A - 車両用開閉体駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの温度特性の影響を抑制して、異物の挟み込みを好適に判断することができる車両用開閉体駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＤＣモータの空走期間又は空走区間を経て該ＤＣモータの駆動力によりバックドアを閉駆動する。空走区間に検出されたＤＣモータの回転速度と、その後に検出された現在のＤＣモータの回転速度との偏差である回転速度差の絶対値ＤＮを演算し、該回転速度差の絶対値ＤＮと絶対値検知閾値Ｔａとの大小関係に基づき異物の挟み込みを判断する。空走区間に検出されたＤＣモータの回転速度に基づき、該ＤＣモータの温度を推定し、推定されたＤＣモータの温度が高いときよりも低いときの方が異物の挟み込みの判断感度が高くなるように絶対値検知閾値Ｔａを補正する。
【選択図】図９

Description

本発明は、開閉体の閉駆動時の異物の挟み込み判断機能を備えた車両用開閉体駆動制御装置に関するものである。

従来、車両用開閉体駆動制御装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１〜４など）。例えば特許文献１に記載された車両用開閉体駆動制御装置は、ＤＣモータの駆動力による開閉体としてのドアガラスの昇降動作中に異物の挟み込みがあった場合にモータの駆動を停止又は反転させる挟み込み回避処理を行うように該モータの駆動を制御するものであって、モータの回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段で検出される無負荷状態及び負荷状態のＤＣモータの回転数差から該ＤＣモータにかかる回転トルク差を演算する回転トルク差演算手段と、該回転トルク差演算手段で、所定の回転トルク差が生じたか否かを判別する判別手段と、該判別手段で所定の回転トルク差が生じたと判別された場合に、挟み込み回避処理の実行を指示する指示手段とを有している。この場合、異物の挟み込み判断に係るＤＣモータの回転数の低下度合いの判別においては、該回転数と経験的又は実験的に求めた閾値とを比較するのではなく、実際に異物が挟み込まれたときのＤＣモータにかかるトルク（回転トルク差）を演算によって直接取得しているため、組付状態等に拘らず異物の挟み込みが判断可能となっている。

特許第３４１１３８３号公報 特開２００７−２５８９号公報 特許第２５０４０６０号公報 特開２００２−３８７９６号公報

ところで、ＤＣモータの回転数差と該ＤＣモータにかかる実際の回転トルク差の関係は、ＤＣモータの温度特性によって変化することが確認されている。具体的には、ＤＣモータの高温時には回転数差に対する回転トルク差の変動が小さくなり、低温時には回転数差に対する回転トルク差の変動が大きくなるといった傾向にある。

従って、ＤＣモータの回転数差から演算したＤＣモータにかかる回転トルク差と所定の回転トルク差（閾値）との大小関係に基づいて異物の挟み込みを判断する場合、ＤＣモータの高温時には、実際には異物が挟み込まれていないにも関わらず、回転トルク差が過大に演算されて挟み込みと誤判断してしまう可能性がある。あるいは、ＤＣモータの低温時には、回転トルク差が過小に演算されて挟み込み判断が遅れ、該挟み込み判断した際の負荷が過大になってしまう可能性がある。

本発明の目的は、モータの温度特性の影響を抑制して、異物の挟み込みを好適に判断することができる車両用開閉体駆動制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータの空走期間又は空走区間を経て該モータの駆動力により開閉体を開駆動又は閉駆動する車両用開閉体駆動制御装置であって、前記開閉体の移動速度を検出する移動速度検出手段と、所定区間での前記開閉体の移動速度又は予め設定された移動速度により定める基準移動速度とその後に検出された現在の移動速度との偏差である移動速度差、及び該移動速度差の積算値、及び所定時間内の移動速度変化量のいずれか一つである移動速度変化を演算する演算手段と、前記演算された移動速度変化と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを判断する判断手段とを備える車両用開閉体駆動制御装置において、前記空走期間又は空走区間に検出された前記モータの回転速度に基づき、該モータの温度を推定する温度推定手段と、前記推定されたモータの温度が高いときよりも低いときの方が、前記判断手段による異物の挟み込みの判断感度が高くなるように前記閾値を補正する補正手段とを備えたことを要旨とする。

一般に、無負荷状態（空走期間又は空走区間に相当）においては、モータの温度が高いときよりも低いときの方が該モータの回転速度が小さくなることが確認されている。また、所定区間での前記開閉体の移動速度又は予め設定された移動速度により定める基準移動速度とその後に検出された現在の移動速度との偏差である移動速度差、及び該移動速度差の積算値、及び所定時間内の移動速度変化量のいずれか一つである移動速度変化は、モータの温度によって変化することが確認されている。同構成によれば、前記空走期間又は空走区間に検出された前記モータの回転速度に基づいて、該モータの温度が推定される。そして、前記推定されたモータの温度が高いとき（モータの高温時）には、前記補正手段により、前記判断手段による異物の挟み込みの判断感度が相対的に減少するように前記閾値が補正されることで、負荷（移動速度変化）の過大な推定に起因する異物の挟み込みの誤判断を抑制することができる。一方、前記推定されたモータの温度が低いとき（モータの低温時）には、前記補正手段により、前記判断手段による異物の挟み込みの判断感度が相対的に増加するように前記閾値が補正されることで、挟み込みの判断を迅速に行って、該挟み込みを判断した際の負荷を小さくすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、前記モータに駆動されて該モータの一側への駆動力を前記開閉体に伝達し該開閉体を閉作動させる閉側伝達部材と、前記モータに駆動されて該モータの他側への駆動力を前記開閉体に伝達し該開閉体を開作動させる開側伝達部材とを備え、前記モータは、前記閉側伝達部材及び前記開側伝達部材の駆動をそれぞれ開始するまでの間に空走区間が設定されるように所定の初期回動位置に配置されており、前記モータが前記初期回動位置から前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間は、前記モータが前記初期回動位置から前記開側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間よりも長く設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記モータが前記初期回動位置から前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間が、前記モータが前記初期回動位置から前記開側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間よりも長く設定されていることで、当該空走区間においてより安定化された前記モータの回転速度に基づいて、該モータの温度をより正確に推定することができ、ひいては異物の挟み込みをより正確に判断することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、前記閾値は、前記開閉体の開駆動又は閉駆動時の摺動抵抗に相関する基準移動速度変化に基づき演算されており、前記補正手段は、前記推定されたモータの温度に基づいて前記基準移動速度変化を補正することを要旨とする。

一般に、前記開閉体の開駆動又は閉駆動時の摺動抵抗に相関する基準移動速度変化は、該摺動抵抗に係る部材（例えばウェザーストリップ）の温度特性によって変化することが知られている。同構成によれば、前記補正手段により、前記推定されたモータの温度即ち該モータの温度に相関する環境温度に基づいて前記基準移動速度変化が補正されることで、前記閾値に前記摺動抵抗に係る部材の温度特性を反映することができ、前記判断手段による異物の挟み込み判断の信頼性をより一層、向上することができる。

本発明では、モータの温度特性の影響を抑制して、異物の挟み込みを好適に判断することができる車両用開閉体駆動制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態が適用される車両の後部を示す斜視図。 同車両の後部を示す側面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す側面図及び正面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す側面図及び正面図。 同実施形態の動作を示す正面図。 同実施形態の動作を示す正面図。 同実施形態の電気的構成を示すブロック図。 出力トルクと回転速度との関係を示すグラフ。 ＤＣモータのストロークに対する回転速度差の絶対値の推移を示すグラフ。 同実施形態の制御態様を示すフローチャート。 ＤＣモータのストロークに対する各種摺動抵抗の推移を示すグラフ。 ＤＣモータのストロークに対する補正後の基準回転速度差の推移を示すグラフ。 ＤＣモータのストロークに対する絶対値検知閾値の推移を示すグラフ。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本発明が適用される車両１の後部を示す斜視図及び側面図である。図１に示すように、車両１のボデー（車両ボデー）２の後部には開口部２ａが形成されるとともに、該開口部２ａの上部に設けられたドアヒンジ２ｂ（図２参照）を介して開閉体としてのバックドア３が開閉自在に取着されている。図２に示すように、バックドア３は、ドアヒンジ２ｂを中心に上方に押し上げられる態様で開放されるもので、該バックドア３の押し上げは、これを支持するガスダンパ６のガス反力によって助勢される。

また、ボデー２の後部には、ドア駆動ユニット７が設置されている。このドア駆動ユニット７は、ＤＣモータ７１（図７参照）を備えて構成されており、その出力軸７ａには、長尺状のアーム８が一体回転するように連結されている。アーム８の先端は、棒状のロッド９の一端に回転自在に連結されるとともに、該ロッド９の他端は、バックドア３に回転自在に連結されている。従って、ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１）が回転駆動されると、出力軸７ａと一体でのアーム８の回動に伴いロッド９が押し引きされることで、ボデー２に支持されたバックドア３が開閉駆動される。

さらに、開口部２ａの下部にはコの字形状のストライカ４（図３参照）が固着されるとともに、バックドア３の車室内側の先端には前記ストライカ４に臨んで該ストライカ４と係脱可能なドアロック装置１０（図１参照）が設置されている。なお、ドアロック装置１０は、モータとしてのＤＣモータ１１を備えて構成される。

図３（ａ）（ｂ）に示すように、ドアロック装置１０は、バックドア３に固定されるベースプレート（図示略）を介して該バックドア３に支持されたラッチ機構１２を備える。このラッチ機構１２は、ベースプレートに配置され互いに平行な回転軸１２ａ，１２ｂ周りに回転自在に連結されたラッチ１３及びポール１４を備えており、前記ストライカ４と係脱する。

詳述すると、ラッチ１３は、係合凹部１３ａを有してＵ字状に成形されており、該係合凹部１３ａを挟んでその一側及び他側（図３（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部１３ｂ及び第２爪部１３ｃを形成する。そして、第１爪部１３ｂの先端部には、係合凹部１３ａの反対側で第１係合部１３ｄが形成され、第２爪部１３ｃの先端部には、係合凹部１３ａ側で第２係合部１３ｅが形成されている。また、ラッチ１３は、その回転軸１２ａを挟んで前記係合凹部１３ａの反対側に延出する従動凸部１３ｆを形成する。このラッチ１３は、ベースプレートに一端の保持されたラッチ付勢ばねの他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ベースプレートに設置されたラッチストッパに前記第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

一方、前記ポール１４は、回転軸１２ｂを介してリフトレバー１６と連結されており、前記回転軸１２ｂを中心にリフトレバー１６と一体回動する。ポール１４は、その回転軸１２ｂから一側及び他側（図３（ａ）の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部１４ａ及び延出端部１４ｂを形成する。このポール１４は、ベースプレートに一端の保持されたポール付勢ばねの他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部１４ａを上昇させる側に付勢されるとともに、ポール１４に連結されたリフトレバー１６のストッパ当接部１６ａがベースプレートに設置されたストッパ３９に当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構１２の基本的な動作について説明する。前記バックドア３が開放されている状態では、図３（ａ）に示されるように、前記ラッチ１３は、ラッチストッパに前記第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部１３ａは、バックドア３の閉作動に伴う前記ストライカ４の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール１４は、上述したようにリフトレバー１６がストッパ３９に当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部１４ａは、前記第２爪部１３ｃの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構１２の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、前記バックドア３の閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内に前記ストライカ４が進入すると、該ストライカ４により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第２係合部１３ｅに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記バックドア３は、係合凹部１３ａにおいて前記ストライカ４と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、前記バックドア３の更なる閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内に前記ストライカ４が更に進入すると、該ストライカ４により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第１係合部１３ｄに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる（図４参照）。このとき、前記バックドア３は、係合凹部１３ａにおいて前記ストライカ４と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をフルラッチ状態（係合状態）という。

また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、前記ポール１４がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、前記係合端部１４ａによる前記第１係合部１３ｄ又は第２係合部１３ｅの係止が解除される。このとき、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに付勢されて前記係合凹部１３ａの内壁面によりストライカ４を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記バックドア３は、前記係合凹部１３ａにおける前記ストライカ４との係合を解除して開放可能となる。

図３（ｂ）に示されるように、前記ドアロック装置１０は、バックドア３に固定される金属板からなるブラケット２１を備えるとともに、該ブラケット２１には、前記ＤＣモータ１１の出力軸に一体回転するように連結されたピニオン２２が配置されている。そして、前記ブラケット２１には、前記ラッチ１３及びポール１４の回転軸１２ａ，１２ｂの軸線とは異なる方向であって、前記ピニオン２２の回転軸と平行に延びる軸線を有する回転軸２３周りに金属板からなる扇状のアクティブレバー２４が回転自在に連結されている。このアクティブレバー２４は、前記ピニオン２２と噛合する円弧状のギヤ部２４ａを有する。従って、アクティブレバー２４の回動位置は、前記ピニオン２２との噛合によって保持されており、通常は、図３（ｂ）に示すように、ギヤ部２４ａの周方向中間部で前記ピニオン２２と噛合する所定の回動位置（以下、「初期位置」という）に保持されるように設定されている。そして、ＤＣモータ１１は、アクティブレバー２４の初期位置に対応する所定の初期回動位置に配置されている。なお、前記アクティブレバー２４には、回転軸２３の近傍で該回転軸２３と平行にその板厚方向（図３（ｂ）において紙面に直交する手前側）に突出するアクティブレバーピン２５が設けられている。

前記ブラケット２１には、前記回転軸２３周りに閉側伝達部材としての金属板からなるパッシブレバー２６が回転自在に連結されている。このパッシブレバー２６は、回転軸２３から径方向に延びるレバー部２６ａを有するとともに、該レバー部２６ａの先端部を屈曲してなる押圧片２６ｂを有する。前記回転軸２３を中心とする前記押圧片２６ｂの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上には、前記ラッチ１３の従動凸部１３ｆが配置されている。従って、パッシブレバー２６が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、前記ラッチ１３は、従動凸部１３ｆが前記押圧片２６ｂに押圧されることで、図３（ａ）において反時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４に回り止めされる（図４参照）。そして、ラッチ機構１２はフルラッチ状態に切り替わる。

なお、パッシブレバー２６の基端部には、前記回転軸２３を中心とする前記アクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置される係合片２６ｃが形成されている。パッシブレバー２６は、ブラケット２１に一端の保持された復帰スプリング（図示略）の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ブラケット２１に形成されたパッシブレバーストッパ２１ａに前記押圧片２６ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ｂ）に示す所定の回動位置（以下、「クローズ作動初期位置」という）に保持されている。そして、パッシブレバー２６がクローズ作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とパッシブレバー２６の係合片２６ｃとは、回転軸２３を中心に所定角度θ１だけ離隔配置されている。従って、前記アクティブレバー２４が前記初期位置から図３（ｂ）における反時計回転方向に回動すると、該アクティブレバー２４は、アクティブレバーピン２５が係合片２６ｃに当接するまでの前記所定角度θ１だけ空走するとともに（図５参照）、該係合片２６ｃに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて係合片２６ｃを押圧する。これにより、前記パッシブレバー２６は、図示反時計回転方向に回動し、前述の態様でラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。

その後、アクティブレバー２４が時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるパッシブレバー２６は、復帰スプリングに付勢されてクローズ作動初期位置へと復帰回動する。そして、ラッチ１３は、パッシブレバー２６から解放される（図４参照）。

前記ブラケット２１には、前記回転軸２３と平行な回転軸３１周りに開側伝達部材としての金属板からなるベルクランク３２が回転自在に連結されている。このベルクランク３２は、回転軸３１から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の左上側及び下側）に延びる第１レバー部３２ａ及び第２レバー部３２ｂを有する。ベルクランク３２の図示時計回転方向への回動は、ブラケット２１に形成されたレバーストッパ２１ｄに第２レバー部３２ｂが当接する所定の回動位置（以下、「リリース作動初期位置」という）までに規制されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、第１レバー部３２ａは、前記回転軸２３を中心とする前記アクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。なお、ベルクランク３２は、前記第２レバー部３２ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３２ｄを有する。

また、前記ブラケット２１には、前記回転軸２３，３１と平行な回転軸３３周りに金属板からなるオープンレバー３４が回転自在に連結されている。このオープンレバー３４は、回転軸３３から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の上側及び左下側）に延びるレバー部３４ａ，３４ｂを有する。レバー部３４ａは、前記回転軸３１を中心とする前記押圧片３２ｄの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。そして、ベルクランク３２が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、前記オープンレバー３４は、レバー部３４ａが前記押圧片３２ｄに押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。

また、オープンレバー３４は、前記レバー部３４ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３４ｃを有するとともに、前記回転軸３３を中心とする前記押圧片３４ｃの図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上には、前記リフトレバー１６が配置されている。従って、ラッチ機構１２がフルラッチ状態にあるとき（図４参照）、オープンレバー３４が図４（ｂ）において時計回転方向に回動すると、前記リフトレバー１６は、前記押圧片３４ｃに押圧されることで、ポール１４とともに図４（ａ）において時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４によるラッチ１３の回り止めが解除される。そして、ラッチ機構１２はアンラッチ状態に切り替わる。

なお、オープンレバー３４は、前記ブラケット２１に形成された係止片２１ｃに一端の保持された復帰スプリング３５の他端がレバー部３４ａに係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、リリース作動初期位置で回動規制されたベルクランク３２の押圧片３２ｄに前記レバー部３４ａの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図４（ｂ）に示す所定の回動位置に保持されている。

つまり、前記ベルクランク３２は、オープンレバー３４を介して復帰スプリング３５に付勢されて、リリース作動初期位置に保持されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とベルクランク３２の第１レバー部３２ａとは、回転軸２３を中心に所定角度θ２だけ離隔配置されている。従って、前記アクティブレバー２４が前記初期位置から図４（ｂ）における時計回転方向に回動すると、該アクティブレバー２４は、アクティブレバーピン２５が第１レバー部３２ａに当接するまでの前記所定角度θ２だけ空走するとともに（図６参照）、該第１レバー部３２ａに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて第１レバー部３２ａを押圧する。これにより、前記ベルクランク３２は、図示反時計回転方向に回動して、押圧片３２ｄにてオープンレバー３４のレバー部３４ａを押圧する。そして、オープンレバー３４は、図示時計回転方向に回動して、前述の態様でラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替える。

その後、アクティブレバー２４が反時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるベルクランク３２及びオープンレバー３４は、復帰スプリング３５に付勢されて各々の初期位置へと復帰回動する。そして、リフトレバー１６（ポール１４）は、オープンレバー３４から解放される。なお、所定角度θ２は、所定角度θ１よりも小さく設定されている。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図７は、本実施形態の電気的構成を示すブロック図である。同図に示されるように、車両１に設置されるドアＥＣＵ（Electronic Control Unit ）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されており、前記ドア駆動ユニット７と電気的に接続されている。このドア駆動ユニット７は、前記ＤＣモータ７１と、電磁クラッチ７２と、パルスセンサ７３とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ７１を駆動制御してバックドア３を開閉制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、電磁クラッチ７２を駆動制御してＤＣモータ７１及び前記アーム８（バックドア３）間の動力伝達を断接（接続・非接続）を切替制御する。これは、バックドア３を電動で開閉駆動する際にのみ上記動力伝達を接続状態とし、バックドア３を手動で開閉操作する際には非接続状態として、円滑な開閉操作を実現するためである。さらに、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ７３の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ７１の回転方向（正転又は逆転）、回転量及び回転速度、即ちバックドア３の開閉位置及び開閉速度（移動速度）等を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ７３からのパルス信号に基づいて、例えばバックドア３の開閉速度が目標の開閉速度に一致するようにＤＣモータ７１を駆動制御する。

また、ドアＥＣＵ４０は、前記ドアロック装置１０の電気的な駆動に係るドアロック駆動ユニット５０と電気的に接続されている。このドアロック駆動ユニット５０は、前記ＤＣモータ１１と、パルスセンサ５１と、ポジションスイッチ５２と、ハーフラッチスイッチ５３と、フルラッチスイッチ５４とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ１１を駆動制御してピニオン２２を介してアクティブレバー２４を回動制御し、前述の態様でラッチ機構１２を切替制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ５１の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ１１の回転方向（正転又は逆転）、回転量（ストローク）及び回転速度Ｎ、即ちアクティブレバー２４の回動位置及び回転速度等を検出する。さらに、ドアＥＣＵ４０は、ポジションスイッチ５２の出力する検出信号に基づいてアクティブレバー２４が前記初期位置（中立位置）にあることを検出するとともに、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあること（ラッチ１３がハーフラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出し、更にフルラッチスイッチ５４の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がフルラッチ状態にあること（ラッチ１３がフルラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ５１からのパルス信号及びこれらスイッチ５２〜５４からの検出信号に基づいて、ＤＣモータ１１を駆動制御する。

さらに、ドアＥＣＵ４０は、バックドア３に設置されたクローズスイッチ４１及びオープンスイッチ４２、並びに車両１に搭載されたレシーバＥＣＵ４３と電気的に接続されている。クローズスイッチ４１は、利用者の操作によりバックドア３を閉作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、前記ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開状態にあるバックドア３を閉作動させるとともに、これに伴うラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行に基づいて前記ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御しラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。

オープンスイッチ４２は、利用者の操作によりバックドア３を開作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、前記ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御してフルラッチ状態（又はハーフラッチ状態）にあるラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替えるとともに、前記ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開可能状態にあるバックドア３を開作動させる。

レシーバＥＣＵ４３は、利用者の携行するワイヤレスリモコン４４との間で無線通信システムを構成しており、該ワイヤレスリモコン４４の操作によって送信されるバックドア３を閉作動又は開作動させる旨の送信信号を受信するとともに、該送信信号に所定の信号処理を施してドアＥＣＵ４０に出力する。ドアＥＣＵ４０は、この送信信号に基づいて前述したバックドア３を閉作動又は開作動させる際のドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）の駆動制御やドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）の駆動制御を行う。

次に、バックドア３の閉作動時におけるドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御態様について説明する。なお、本実施形態では、基本的にＤＣモータ１１の無負荷状態及び負荷状態での両回転速度の偏差である回転速度差（移動速度変化）に基づいて回転トルク差（負荷に相当）を推定するとともに、該推定にあたってＤＣモータ１１の温度特性を反映している。

図８は、一般的なＤＣモータ（及びＡＣモータ）において、端子電圧が一定であるとして、互いに異なる３つのモータ温度（雰囲気温度、環境温度）での出力トルクと回転速度との関係を概略的に示すグラフである。同図に示すように、モータ温度が常温の所定温度ＲＴにあるとき、ＤＣモータの出力トルクが零となる状態（即ち無負荷状態）での平均的な回転速度ＮをＮＲとする。この場合、無負荷状態での回転速度ＮＲを起点とする回転速度Ｎの所定の変化量（減少量）ΔＮに対する出力トルクＴの変化量（増加量）ΔＴは、略一定の比率ＳＲ（＝ΔＴ／ΔＮ）となっている。

また、モータ温度が常温よりも高い所定温度ＨＴにあるとき、ＤＣモータの出力トルクが零となる状態での平均的な回転速度ＮをＮＨとする。この場合、無負荷状態での回転速度ＮＨは、前記回転速度ＮＲよりも大きくなっており、回転速度ＮＨを起点とする前記所定の変化量（減少量）ΔＮに対する出力トルクＴの変化量（増加量）ΔＴは、その大きさ（絶対値）が前記比率ＳＲの大きさよりも小さい略一定の比率ＳＨとなっている。

さらに、モータ温度が常温よりも低い所定温度ＬＴにあるとき、ＤＣモータの出力トルクが零となる状態での平均的な回転速度ＮをＮＬとする。この場合、無負荷状態での回転速度ＮＬは、前記回転速度ＮＲよりも小さくなっており、回転速度ＮＬを起点とする前記所定の変化量（減少量）ΔＮに対する出力トルクＴの変化量（増加量）ΔＴは、その大きさ（絶対値）が前記比率ＳＲの大きさよりも大きい略一定の比率ＳＬとなっている。

つまり、ＤＣモータの無負荷状態（これに近似される低負荷状態を含む）では、ＤＣモータの回転速度Ｎに基づいてモータ温度の推定が可能となっている。例えば、ＤＣモータの無負荷状態での回転速度Ｎが回転速度ＮＲよりも大きければ、概略常温よりも高いことが推定され、回転速度ＮＲよりも小さければ、概略常温よりも低いことが推定される。そして、モータ温度が常温よりも高ければ、前記所定の変化量（減少量）ΔＮに対する出力トルクＴの変化量ΔＴの大きさ（絶対値）が小さくなり、反対に、モータ温度が常温よりも低ければ、前記所定の変化量（減少量）ΔＮに対する出力トルクＴの変化量ΔＴの大きさが大きくなる。従って、無負荷状態での回転速度Ｎを基準とする回転速度の変化量（無負荷状態での回転速度Ｎと現在の回転速度Ｎとの偏差である回転速度差）が同一の場合には、モータ温度が高いときよりも低いときの方が無負荷状態での出力トルクＴを基準とする出力トルクの変化量が大きく負荷が大きくなる。

本実施形態では、このようなモータ温度特性を考慮して、ＤＣモータ１１の無負荷状態での回転速度Ｎｏと現在の回転速度Ｎとの回転速度差の絶対値ＤＮが同一の場合には、モータ温度が高いときよりも低いときの方が無負荷状態での出力トルクＴと現在の出力トルクＴとの回転トルク差（負荷に相当）が大きくなるように推定される。具体的には、異物の挟み込み判断において回転速度差の絶対値ＤＮと大小比較される絶対値検知閾値Ｔａは、モータ温度が高いときよりも低いときの方が小さくなるように、即ち同一の回転速度差の絶対値ＤＮが検出されたときにはモータ温度が高いときよりも低いときの方が異物の挟み込みと判定されやすくなるように設定されている。

図９は、ラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行を起点にＤＣモータ１１の駆動を開始してラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える際の、バックドア３の開閉位置及びアクティブレバー２４の回動位置に相関するＤＣモータ１１のストローク（回転量）Ｓｔと、回転速度差の絶対値ＤＮとの関係を示すグラフである。同図では、便宜的に回転速度差の絶対値ＤＮ（正数）を縦軸の下側に表している。既述のように、アクティブレバー２４には、アクティブレバーピン２５が係合片２６ｃに当接するまでの間に前記所定角度θ１の空走区間が設定されており、該空走区間が終了するＤＣモータ１１のストロークＳｔｏの直前を無負荷状態と見なしてそのときの回転速度差の絶対値ＤＮを零としている。つまり、本実施形態において無負荷状態とは、アクティブレバー２４がパッシブレバー２６及びベルクランク３２ともに係合していない状態である。そして、図９に破線にて描画したように、ストロークＳｔに対応して見込まれる回転速度差の絶対値ＤＮ（以下、「基準回転速度差」ともいう）は、空走区間が終了するストロークＳｔｏの直後にステップ状に増加（縦軸の下側に変位）するとともに、ラッチ機構１２のフルラッチ状態への切替が完了するＤＣモータ１１のストロークＳｔｅまで増加し続ける。これは、ストロークＳｔｏの直後にアクティブレバーピン２５が係合片２６ｃの押圧を開始することでＤＣモータ１１の回転速度Ｎが急減するとともに、ストロークＳｔの増加に伴うバックドア３の閉作動によって負荷となるドア反力（例えばバックドア３を液密的に封じるウェザーストリップの弾力など）が増加し続けてＤＣモータ１１の回転速度Ｎが減少し続けることによる。

そして、本実施形態では、この破線で示した基準回転速度差に基づき、下式に従って挟み込み判定に係る前記絶対値検知閾値Ｔａを算出する。
Ｔａ＝「基準回転速度差」×Ｇ−Ｚ
ただし、Ｇは温度補正ゲインであって、モータ温度の高温時（Ｎｏ≧ＮＲ）には「１」に設定され、低温時（Ｎｏ＜ＮＲ）には「１／２」に設定される。また、Ｚは挟み込み判定トルクであって、挟み込み発生時の負荷に相当する回転速度差に基づく所定値に設定されている。

従って、図９に示すように、モータ温度の高温時の絶対値検知閾値ＴａＨは、破線で示した基準回転速度差よりも挟み込み判定トルクＺだけ増加した値となっている。一方、モータ温度の低温時の絶対値検知閾値ＴａＬは、絶対値検知閾値ＴａＨよりも小さく、その傾きも絶対値検知閾値ＴａＨの傾きの「１／２」となっている。以上により、モータ温度が高いときよりも低いときの絶対値検知閾値Ｔａ（ＴａＬ）が相対的に小さく設定され、回転速度差の絶対値ＤＮが同一であっても、モータ温度が低いときの異物の挟み込みと判定されやすくなっている。

そして、バックドア３の閉作動時におけるドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御においては、先ず、ポジションスイッチ５２の検出信号及びパルスセンサ５１のパルス信号等に基づき検出されるアクティブレバー２４の空走区間において、現在のＤＣモータ１１の回転速度Ｎと所定回転速度ＮＲとの大小関係が比較される。そして、現在のＤＣモータ１１の回転速度Ｎが所定回転速度ＮＲ以上と判断されると、モータ温度が高いと見なして絶対値検知閾値Ｔａが高温側の絶対値検知閾値ＴａＨに設定される。また、現在のＤＣモータ１１の回転速度Ｎが所定回転速度ＮＲ未満と判断されると、モータ温度が低いと見なして絶対値検知閾値Ｔａが低温側の絶対値検知閾値ＴａＬに設定される。

続いて、アクティブレバー２４（アクティブレバーピン２５）によるパッシブレバー２６の押圧開始に伴う回転速度差の変化（回転速度差の絶対値ＤＮの増加）後は、回転速度差の絶対値ＤＮと絶対値検知閾値Ｔａ（ＴａＨ又はＴａＬ）との大小関係が比較される。ここで、回転速度差の絶対値ＤＮが絶対値検知閾値Ｔａを上回ると判断されると、挟み込み発生に相当する負荷が生じたと見なして所定の挟み込み対処処理（ＤＣモータ１１の停止及びその反転など）が行われる。

図９には、挟み込み発生時における回転速度差の絶対値ＤＮの推移を太実線にて併せ描画している。同図に示すように、モータ温度が低いと見なして低温側の絶対値検知閾値ＴａＬが設定されている場合には、回転速度差の絶対値ＤＮが当該絶対値検知閾値ＴａＬを上回るストロークＳｔＬにおいて挟み込み判定される。一方、モータ温度が高いと見なして高温側の絶対値検知閾値ＴａＨが設定されている場合には、回転速度差の絶対値ＤＮが当該絶対値検知閾値ＴａＨを上回るストロークＳｔＨ（＞ＳｔＬ）において挟み込み判定される。以上により、モータ温度特性を加味した回転速度差の絶対値ＤＮ（負荷に相関する回転トルク差）に基づいて、異物の挟み込みが好適に判断される。

次に、バックドア３の閉作動時のドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御態様について図１０に示すフローチャートに従って総括して説明する。なお、この処理は、例えば手動又は電動によるバックドア３の閉作動に伴い、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあることが検出されることで起動される。

処理がこのルーチンに移行すると、先ず、ラッチ機構１２をフルラッチ状態にすべく、ＤＣモータ１１の作動が開始される（Ｓ１）。そして、ＤＣモータ１１のストロークＳｔがストロークＳｔｏに到達するまでの空走期間において、ＤＣモータ１１の回転速度Ｎｏが検出される（Ｓ２）。

続いて、回転速度Ｎｏが前述の無負荷状態での回転速度ＮＲ未満か否かが判断される（Ｓ３）。そして、回転速度Ｎｏが回転速度ＮＲ未満と判断された場合には絶対値検知閾値Ｔａとして低温側の絶対値検知閾値ＴａＬが設定され（Ｓ４）、回転速度Ｎｏが回転速度ＮＲ以上と判断された場合には絶対値検知閾値Ｔａとして高温側の絶対値検知閾値ＴａＨが設定される（Ｓ５）。

次に、空走期間が終了したか否かが判断され（Ｓ６）、空走期間の終了を待って回転速度差の絶対値ＤＮが算出される（Ｓ７）。そして、回転速度差の絶対値ＤＮが絶対値検知閾値Ｔａ（ＴａＨ又はＴａＬ）を上回るか否かが判断され（Ｓ８）、回転速度差の絶対値ＤＮが絶対値検知閾値Ｔａを上回ると判断されると挟み込み発生時の負荷が検出されたものとして周知の挟み込み対処処理（ＤＣモータ１１の停止及びその反転など）が実行される（Ｓ９）。そして、その後の処理が終了される。

一方、回転速度差の絶対値ＤＮが絶対値検知閾値Ｔａ以下と判断されると、フルラッチ状態への移行か完了したか否かが判断される（Ｓ１０）。そして、フルラッチ状態への移行か未完了と判断されると、Ｓ７に戻って同様の処理が繰り返される。つまり、回転速度差の絶対値ＤＮの算出及び該回転速度差の絶対値ＤＮと絶対値検知閾値Ｔａとの大小比較に基づく挟み込み判定は、空走期間が終了してからフルラッチ状態への移行か完了するまで逐次繰り返されるようになっている。

Ｓ１０においてフルラッチ状態への移行か完了と判断されると、ＤＣモータ１１の作動が停止される（Ｓ１１）。そして、前記アクティブレバー２４を前記初期位置に戻すべく、ＤＣモータ１１の戻し作動（反転）が開始されるとともに、アクティブレバー２４の初期位置への復帰に基づいてＤＣモータ１１が停止される（Ｓ１２）。そして、その後の処理が終了される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、空走区間に検出されたＤＣモータ１１の回転速度Ｎｏに基づいて、該ＤＣモータ１１の温度が推定される。そして、推定されたＤＣモータ１１の温度が高いとき（Ｎｏ＞ＮＲ）には、ドアＥＣＵ４０により、異物の挟み込みの判断感度が相対的に減少するように絶対値検知閾値Ｔａが補正されることで、負荷（回転トルク差）の過大な推定に起因する異物の挟み込みの誤判断を抑制することができる。一方、推定されたＤＣモータ１１の温度が低いとき（Ｎｏ＜ＮＲ）には、ドアＥＣＵ４０により、異物の挟み込みの判断感度が相対的に増加するように絶対値検知閾値Ｔａが補正されることで、挟み込みの判断を迅速に行って、該挟み込みを判断した際の負荷を小さくすることができる。

（２）本実施形態では、アクティブレバー２４が初期位置からパッシブレバー２６の駆動を開始するまでの空走区間（ＤＣモータ１１が初期回動位置からピニオン２２及びアクティブレバー２４を介してパッシブレバー２６の駆動を開始するまでの空走区間）が、アクティブレバー２４が初期位置からベルクランク３２の駆動を開始するまでの空走区間（ＤＣモータ１１が初期回動位置からピニオン２２及びアクティブレバー２４を介してベルクランク３２の駆動を開始するまでの空走区間）よりも長く設定されていることで（θ１＞θ２）、当該空走区間においてより安定化されたＤＣモータ１１の回転速度Ｎｏに基づいて、該モータの温度をより正確に推定することができ、ひいては異物の挟み込みをより正確に判断することができる。

（３）本実施形態では、回転速度差の絶対値ＤＮを利用することで、無負荷状態での回転速度Ｎｏの製品ばらつきに影響されることなく、バックドア３の閉作動時の負荷（回転トルク差に相関）を推定することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、バックドア３の閉駆動時の摺動抵抗に相関する基準移動速度変化としての基準回転速度差を、推定されたＤＣモータ１１の温度（環境温度）に基づいて併せて補正することが前記第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１１は、ラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行を起点にＤＣモータ１１の駆動を開始してラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える際のＤＣモータ１１のストロークＳｔと、常温における摺動抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。同図では、便宜的に摺動抵抗Ｒ（正数）を縦軸の下側に表している。

図１１に示すように、摺動抵抗Ｒは、ウェザーストリップとの干渉に起因するウェザーストリップ摺動抵抗Ｒｗ、ドアロック装置１０の作動等に起因するＡＳＳＹ摺動抵抗Ｒａ、ガスダンパ６の作動等に起因するダンパ摺動抵抗Ｒｄからなっている。各摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄは、ＤＣモータ１１のストロークＳｔに対して実験的に取得したものである。

そして、各摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄは、環境温度によって変化することが確認されている。従って、本実施形態では、各部材による摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄを個別に温度補正したものを全て加算することで、これら部材の温度特性を加味した摺動抵抗Ｒを取得している。すなわち、ウェザーストリップ摺動抵抗Ｒｗの温度特性を表す温度補正ゲインをＧｗ、ＡＳＳＹ摺動抵抗Ｒａの温度特性を表す温度補正ゲインをＧａ、ダンパ摺動抵抗Ｒｄの温度特性を表す温度補正ゲインをＧｄでそれぞれ表すと、摺動抵抗Ｒは下式（１）に従って算出される。

摺動抵抗Ｒ＝（Ｒｗ×Ｇｗ）＋（Ｒａ×Ｇａ）＋（Ｒｄ×Ｇｄ） …（１）
なお、各温度補正ゲインＧｗ，Ｇａ，Ｇｄは、推定されたＤＣモータ１１の温度（ＤＣモータ１１の無負荷状態（空走区間）での回転速度Ｎｏ）に基づいて連続的に変化させてもよいし、段階的に変化させてもよい。

そして、基準回転速度差Ｖは、荷重（摺動抵抗）当たりのモータ回転速度を表す係数Ｋを用いて下式（２）に従って算出される。これにより、各部材の温度特性を加味した摺動抵抗Ｒに追従して基準回転速度差Ｖが算出される。

基準回転速度差Ｖ＝Ｋ×Ｒ …（２）
図１２は、ＤＣモータ１１のストロークＳｔと、前述の態様で算出された基準回転速度差Ｖに更にＤＣモータ１１の温度特性を表す温度補正ゲインＧｍを乗じた補正後の基準回転速度差（＝Ｖ×Ｇｍ）との関係を示すグラフである。同図でも、補正後の基準回転速度差（正数）を縦軸の下側に表している。本実施形態では、推定されたＤＣモータ１１の温度に応じて３段階に変更される温度補正ゲインＧｍを採用しており、基準回転速度差Ｖは選択されているいずれか一つの温度補正ゲインＧｍに基づいて補正される。すなわち、基準回転速度差Ｖは、推定されたＤＣモータ１１の温度が所定温度範囲に含まれる常温状態、該常温状態の低温側及び高温側となる低温状態及び高温状態の３段階で変更される温度補正ゲインＧｍに基づいて補正される。モータ温度が高いときよりも低いときの方が補正後の基準回転速度差が相対的に小さく設定されることは前記第１の実施形態と同様である。

そして、挟み込み判定に係る絶対値検知閾値Ｔａは、補正後の基準回転速度差及び挟み込み判定荷重ＦＬに基づいて下式（３）に従って算出される。
絶対値検知閾値Ｔａ＝Ｖ×Ｇｍ＋（Ｋ×ＦＬ）×Ｇｍ …（３）
なお、挟み込み判定荷重ＦＬは、挟み込み判定トルクに相関するもので、挟み込み発生時の負荷に相当する回転速度差に基づく所定値に設定されている。つまり、本実施形態においては、絶対値検知閾値Ｔａの算出に際し、挟み込み発生時の負荷（ＦＬ）についてもＤＣモータ１１の温度特性が反映されている。

図１３は、ＤＣモータ１１のストロークＳｔと、前述の態様で算出された絶対値検知閾値Ｔａとの関係を示すグラフである。同図でも、絶対値検知閾値Ｔａ（正数）を縦軸の下側に表している。同図に示すように、絶対値検知閾値Ｔａは、ＤＣモータ１１の温度（常温状態、低温状態及び高温状態）に応じて３段階で変更される温度補正ゲインＧｍに基づいて算出される。ＤＣモータ１１の温度に応じた絶対値検知閾値Ｔａの算出等は、前記第１の実施形態のＳ３〜Ｓ５の処理に準ずるものである。

なお、このようにＤＣモータ１１の温度に応じて算出・設定されたいずれか一つの絶対値検知閾値Ｔａを、前記回転速度差の絶対値ＤＮ（図９参照）が上回ると判断されると、挟み込み発生に相当する負荷が生じたと見なして所定の挟み込み対処処理が行われることは前記第１の実施形態と同様である。モータ温度が高いときよりも低いときの絶対値検知閾値Ｔａが相対的に小さく設定され、回転速度差の絶対値ＤＮが同一であっても、モータ温度が低いときの方が異物の挟み込みと判定されやすくなっていることはいうまでもない。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、推定されたＤＣモータ１１の温度即ち該ＤＣモータ１１の温度に相関する環境温度に基づいて基準回転速度差Ｖ自体が補正されることで、絶対値検知閾値Ｔａに摺動抵抗Ｒに係る部材（ウェザーストリップ、ドアロック装置１０、ガスダンパ６）の温度特性を反映することができ、異物の挟み込み判断の信頼性をより一層、向上することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、ＤＣモータ１１の無負荷状態（空走区間）での回転速度Ｎｏに基づいて、絶対値検知閾値Ｔａを３段階以上に切り替えてもよい。あるいは、回転速度Ｎｏに基づいて、絶対値検知閾値Ｔａを連続的に変更してもよい。またこの場合、中間となる所定範囲の回転速度Ｎｏにおいて、絶対値検知閾値Ｔａの変更を行わない不感帯を設定してもよい。

・前記第２の実施形態において、絶対値検知閾値Ｔａの算出等に係る温度補正ゲインＧｍを、推定されたＤＣモータ１１の温度（回転速度Ｎｏ）に基づいて２段階で変更してもよいし、４段階以上で変更してもよい。あるいは、推定されたＤＣモータ１１の温度に基づいて、温度補正ゲインＧｍを連続的に変更してもよい。

・前記各実施形態において、ＤＣモータ１１の無負荷状態（空走区間）での回転速度Ｎｏの検出時期は任意である。例えば、回転速度Ｎのより安定化が期待される空走区間の終盤の回転速度や、回転速度Ｎを逐次検出して前回の回転速度と今回の回転速度との偏差が一定範囲に収まったときの回転速度であってもよい。

・前記各実施形態において、アクティブレバー２４の初期位置（中立位置）を検出するためのポジションスイッチ５２を割愛して、パルスセンサ５１で代用してもよい。具体的には、アンラッチ状態に移行直後のアクティブレバー２４の回動位置を基準にパルスセンサ５１の出力するパルス信号をアクティブレバー２４の前記初期位置に対応して予め設定されたパルス数だけ計数して当該初期位置（中立位置）を検出する。

・前記各実施形態において、アクティブレバー２４（ＤＣモータ１１）に設定される空走区間は、アクティブレバーピン２５に係合片２６ｃの押圧されるパッシブレバー２６がラッチ１３の従動凸部１３ｆに当接するまでの間であってもよい。つまり、ＤＣモータ１１の空走区間は、ラッチ１３が作動しない限りいずれの回動位置（ストローク）に設定してもよい。この場合、ＤＣモータ１１の回転速度Ｎ等が概略２段階に変化するものの、より長く確保された空走区間を利用して回転速度Ｎに基づく温度推定が可能となる。

・前記各実施形態においては、バックドア３の閉作動時の負荷の推定に際し、回転速度差の絶対値ＤＮを利用したが、当該回転速度差をそのまま利用してもよい。この場合、回転速度差の正負及び異物の挟みこみ判定に係る検知閾値との大小判定に整合をとるように設定すればよい。

・前記各実施形態においては、バックドア３の移動速度をＤＣモータ１１の回転速度として検出したが、バックドア３の移動速度を直に検出してもよい。
・ドアＥＣＵ４０によるドア駆動ユニット７の駆動制御によってバックドア３を閉作動させる際、同様のＤＣモータ７１の回転速度差（ＤＮ）に基づいて異物の挟み込みを判断する場合には、ドアロック駆動ユニット５０の駆動制御において推定されるモータ温度情報を受領（共有）して当該判断に係る検知閾値を変更してもよい。

・ドアＥＣＵ４０によるドア駆動ユニット７の駆動制御によってバックドア３を閉作動させる際、独立してＤＣモータ７１のモータ温度を推定する場合には、電磁クラッチ７２を非接続状態とし当該期間（空走期間）を利用して無負荷状態の回転速度（Ｎｏ）を検出し、前記実施形態に準じてモータ温度を推定すればよい。

・ドアロック装置１０のフルラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える機能（ドアリリース機能）を割愛してもよい。
・開閉体としては、スウィングドアやスライドドア、トランクリッド、サンルーフ、窓ガラスなどであってもよい。また、これらの開閉体とモータとを機械的に連係する駆動機構は任意であり、モータの空走期間又は空走区間が設定されるのであれば、リンク機構やカム機構、ギヤ機構、ケーブル（ロープ、ベルト）伝動機構、ねじ機構、あるいはこれらの組合せ等を適宜採用すればよい。

・異物の挟み込み判断に係る移動速度変化としては、所定区間での開閉体の移動速度又は予め設定された移動速度により定める基準移動速度とその後に検出された現在の移動速度との偏差である移動速度差、及び該移動速度差の積算値、及び所定時間内（例えば単位時間又は単位移動量当たり）の移動速度変化量のいずれか一つであればよい。

・開閉体の開駆動時に異物の挟み込みを判断する車両用開閉体駆動制御装置であってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

（イ）車両ドアを全閉状態で保持するフルラッチ状態、前記車両ドアを半ドア状態で保持するハーフラッチ状態及び前記車両ドアを保持しないアンラッチ状態で切り替え自在なラッチ機構と、
前記ラッチ機構に連係される閉側伝達部材と、
空走区間を経て前記閉側伝達部材を介して前記ラッチ機構に駆動力を伝達し、ハーフラッチ状態にある前記ラッチ機構をフルラッチ状態に切替駆動するモータと、
前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記空走区間に検出されたモータの回転速度と、その後に検出された現在のモータの回転速度との偏差である回転速度差を演算する演算手段と、
前記演算された回転速度差と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを判断する判断手段とを備える車両用ドアロック装置において、
前記空走区間に検出された前記モータの回転速度に基づき、該モータの温度を推定する温度推定手段と、
前記推定されたモータの温度が高いときよりも低いときの方が、前記判断手段による異物の挟み込みの判断感度が高くなるように前記閾値を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。

（ロ）上記（イ）に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ラッチ機構に連係され、前記閉側伝達部材の駆動方向と反対方向の前記モータの駆動力を前記ラッチ機構に伝達して、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にある前記ラッチ機構をアンラッチ状態に切り替える開側伝達部材を備え、
前記モータは、前記閉側伝達部材及び前記開側伝達部材の駆動をそれぞれ開始するまでの間に空走区間が設定されるように所定の初期回動位置に配置されており、
前記モータが前記初期回動位置から前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間は、前記モータが前記初期回動位置から前記開側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間よりも長く設定されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。

（ハ）上記（イ）又は（ロ）に記載の車両用ドアロック装置において、
前記空走区間は、前記モータが前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの間及び前記閉側伝達部材が前記ラッチ機構の駆動を開始するまでの間の少なくとも一方であることを特徴とする車両用ドアロック装置。同構成によれば、特に、前記空走区間として、前記モータが前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの間及び前記閉側伝達部材が前記ラッチ機構の駆動を開始するまでの間の両方を採用することで、当該空走区間においてより安定化された前記モータの回転速度に基づいて、該モータの温度をより正確に推定することができ、ひいては異物の挟み込みをより正確に判断することができる。

３…バックドア（開閉体）、１１…ＤＣモータ（モータ）、２６…パッシブレバー（閉側伝達部材）、３２…ベルクランク（開側伝達部材）、４０…ドアＥＣＵ（演算手段、判断手段、温度推定手段、補正手段）、５１…パルスセンサ（移動速度検出手段）。

Claims (3)

1. モータの空走期間又は空走区間を経て該モータの駆動力により開閉体を開駆動又は閉駆動する車両用開閉体駆動制御装置であって、
   前記開閉体の移動速度を検出する移動速度検出手段と、
   所定区間での前記開閉体の移動速度又は予め設定された移動速度により定める基準移動速度とその後に検出された現在の移動速度との偏差である移動速度差、及び該移動速度差の積算値、及び所定時間内の移動速度変化量のいずれか一つである移動速度変化を演算する演算手段と、
   前記演算された移動速度変化と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを判断する判断手段とを備える車両用開閉体駆動制御装置において、
   前記空走期間又は空走区間に検出された前記モータの回転速度に基づき、該モータの温度を推定する温度推定手段と、
   前記推定されたモータの温度が高いときよりも低いときの方が、前記判断手段による異物の挟み込みの判断感度が高くなるように前記閾値を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両用開閉体駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、
   前記モータに駆動されて該モータの一側への駆動力を前記開閉体に伝達し該開閉体を閉作動させる閉側伝達部材と、
   前記モータに駆動されて該モータの他側への駆動力を前記開閉体に伝達し該開閉体を開作動させる開側伝達部材とを備え、
   前記モータは、前記閉側伝達部材及び前記開側伝達部材の駆動をそれぞれ開始するまでの間に空走区間が設定されるように所定の初期回動位置に配置されており、
   前記モータが前記初期回動位置から前記閉側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間は、前記モータが前記初期回動位置から前記開側伝達部材の駆動を開始するまでの前記空走区間よりも長く設定されていることを特徴とする車両用開閉体駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、
   前記閾値は、前記開閉体の開駆動又は閉駆動時の摺動抵抗に相関する基準移動速度変化に基づき演算されており、
   前記補正手段は、前記推定されたモータの温度に基づいて前記基準移動速度変化を補正することを特徴とする車両用開閉体駆動制御装置。

Images