JP2015124488A - 車両用開閉体駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】挟み込みの検出精度をより向上させることができる車両用開閉体駆動制御装置を提供する。【解決手段】ＤＣモータは、車両のボデーの開口との間にウェザストリップが介装されるバックドアを閉駆動する。ドアＥＣＵは、空走区間に検出されたＤＣモータの回転速度と、その後に検出された現在のＤＣモータの回転速度との偏差である回転速度差の絶対値ＤＮを演算し、該回転速度差の絶対値ＤＮと検知閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出する。ドアＥＣＵは、バックドアが開状態にある継続時間を検出し、検出された継続時間が長いときの検知閾値ＴａＬよりも短いときの検知閾値ＴａＳの方が異物の挟み込みの検出感度が高くなるようにする。【選択図】図９

Description

本発明は、開閉体の閉駆動時の異物の挟み込み検出機能を備えた車両用開閉体駆動制御装置に関するものである。

従来、車両用開閉体駆動制御装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用開閉体駆動制御装置は、ＤＣモータの駆動力による開閉体としてのドアガラスの昇降動作中に異物の挟み込みがあった場合にモータの駆動を停止又は反転させる挟み込み回避処理を行うように該モータの駆動を制御するものであって、モータの回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段で検出される無負荷状態及び負荷状態のＤＣモータの回転数差から該ＤＣモータにかかる回転トルク差を演算する回転トルク差演算手段と、該回転トルク差演算手段で、所定の回転トルク差が生じたか否かを判別する判別手段と、該判別手段で所定の回転トルク差が生じたと判別された場合に、挟み込み回避処理の実行を指示する指示手段とを有している。この場合、異物の挟み込み判断に係るＤＣモータの回転数の低下度合いの判別においては、該回転数と経験的又は実験的に求めた閾値とを比較するのではなく、実際に異物が挟み込まれたときのＤＣモータにかかるトルク（回転トルク差）を演算によって直接取得しているため、組付状態等に拘らず異物の挟み込みが判断可能となっている。

また、特許文献２に記載された車両用開閉体駆動制御装置は、開閉体としてのバックドアの半ドア状態から全閉状態への閉駆動に係るモータの空走区間での回転速度及びその後に検出された現在の回転速度の偏差である回転速度差と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出するものである。特許文献２では、空走区間でのモータの回転速度から推定した温度によって閾値を変更することで挟み込みの検出感度を変更することが併せて提案されており、これにより、モータ等の温度特性の影響を抑制して、異物の挟み込みを検出できるとしている。

特許第３４１１３８３号公報 特開２０１０−２４８８８４号公報

ところで、開閉体及びその開閉する開口間には、シール用のウェザストリップが介装されている。従って、開閉体は、ウェザストリップからの反力に抗して閉作動することになり、閉作動時の挟み込みの検出においては当該反力が予め考慮されている。しかしながら、ウェザストリップからの反力は、該ウェザストリップの潰れ具合に応じて変動することがあり、挟み込みの検出精度を低下させる可能性がある。

本発明の目的は、挟み込みの検出精度をより向上させることができる車両用開閉体駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体駆動制御装置は、車両のボデーに形成された開口を開閉する開閉体であって前記開口との間にウェザストリップが介装される開閉体を閉駆動するモータと、前記開閉体の閉作動時の負荷を検出する負荷検出部と、前記検出された負荷と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出する挟み込み検出部と、前記開閉体が開状態にある継続時間を検出する開継続時間検出部と、
前記検出された継続時間が長いときよりも短いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値を補正する補正部とを備える。

この構成によれば、前記補正部により、前記検出された継続時間が長いときよりも短いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値が補正される。通常、前記ウェザストリップは、前記開閉体が閉状態にあるときに潰れた状態で前記開口及び前記開閉体間に介装されており、前記開閉体が開状態になると時間が経過するに従って弾性復帰する。また、前記開閉体の閉作動時の負荷は、例えば前記ウェザストリップの潰れ度合いが大きいほど、即ち前記開閉体が開状態にある継続時間が短いほど小さくなって、前記挟み込みが検出されにくくなる。しかしながら、この場合には、前記閾値の補正により前記挟み込みの検出感度が高くなることで、前記挟み込みの検出精度をより向上させることができる。

上記車両用開閉体駆動制御装置について、前記開閉体が閉状態にある継続時間を検出する閉継続時間検出部を備え、前記補正部は、前記検出された継続時間が短いときよりも長いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値を補正することが好ましい。

この構成によれば、前記補正部により、前記検出された継続時間が短いときよりも長いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値が補正される。通常、前記ウェザストリップは、前記開閉体が閉状態にある継続時間が長いほど、即ち潰れた状態にある継続時間が長いほど弾性復帰しにくくなって、前記挟み込みが検出されにくくなる。しかしながら、この場合には、前記閾値の補正により前記挟み込みの検出感度が高くなることで、前記挟み込みの検出精度をいっそう向上させることができる。

本発明は、挟み込みの検出精度をより向上できる効果がある。

本発明の一実施形態が適用される車両の後部を示す斜視図。 同車両の後部を示す側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態を示す側面図及び正面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の動作を示す側面図及び正面図。 同実施形態の動作を示す正面図。 同実施形態の動作を示す正面図。 同実施形態の電気的構成を示すブロック図。 ＤＣモータのストロークに対する各種摺動抵抗の推移を示すグラフ。 ＤＣモータのストロークに対する基準回転速度差及び補正後の検知閾値の推移を示すグラフ。 （ａ）は開継続時間と該当の補正ゲインとの関係を示すマップであり、（ｂ）は閉継続時間と該当の補正ゲインとの関係を示すマップ。 同実施形態の制御態様を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体駆動制御装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１のボデー２の後部には開口２ａが形成されている。この開口２ａには、その全周に亘ってシール用のウェザストリップ４が装着されている。また、ボデー２の後部には、図２に示すように、開口２ａの上部に設けられたドアヒンジ２ｂを介して開閉体としてのバックドア３が開閉自在に取着されている。バックドア３は、ドアヒンジ２ｂを中心に上方に押し上げられることで開放されるもので、該バックドア３の押し上げは、これを支持するガスダンパ６のガス反力によって助勢される。

また、ボデー２の後部には、ドア駆動ユニット７が設置されている。このドア駆動ユニット７は、ＤＣモータ７１を備えて構成されており、その出力軸７ａには、長尺状のアーム８が一体回転するように連結されている。アーム８の先端は、棒状のロッド９の一端に回転自在に連結されるとともに、該ロッド９の他端は、バックドア３に回転自在に連結されている。従って、ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１）が回転駆動されると、出力軸７ａと一体でのアーム８の回動に伴いロッド９が押し引きされることで、ボデー２に支持されたバックドア３が開閉駆動される。

図１に示すように、バックドア３の車室内側の先端には、ドアロック装置１０が設置されている。このドアロック装置１０は、モータとしてのＤＣモータ１１を備えて構成される。

また、ドアロック装置１０は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、バックドア３に固定されるベースプレート（図示略）を介して該バックドア３に支持されたラッチ機構１２を備える。このラッチ機構１２は、ベースプレートに対し互いに平行な回転軸１２ａ，１２ｂ周りに回動自在に連結されたラッチ１３及びポール１４を備えている。ラッチ１３（ラッチ機構１２）は、開口２ａの下部に固着されたコの字形状のストライカ５に臨んで配置されており、該ストライカ５と係脱可能である。

詳述すると、ラッチ１３は、係合凹部１３ａを有してＵ字状に成形されており、該係合凹部１３ａを挟んでその一側及び他側（図３（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部１３ｂ及び第２爪部１３ｃを形成する。そして、第１爪部１３ｂの先端部には、係合凹部１３ａの反対側で第１係合部１３ｄが形成され、第２爪部１３ｃの先端部には、係合凹部１３ａ側で第２係合部１３ｅが形成されている。また、ラッチ１３は、その回転軸１２ａを挟んで係合凹部１３ａの反対側に延出する従動凸部１３ｆを形成する。このラッチ１３は、ベースプレートに一端の保持されたラッチ付勢ばねの他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ベースプレートに設置されたラッチストッパ（図示略）に第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

一方、ポール１４は、回転軸１２ｂを介してリフトレバー１６と連結されており、回転軸１２ｂを中心にリフトレバー１６と一体回動する。ポール１４は、その回転軸１２ｂから一側及び他側（図３（ａ）の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部１４ａ及び延出端部１４ｂを形成する。このポール１４は、ベースプレートに一端の保持されたポール付勢ばねの他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部１４ａを上昇させる側に付勢される。また、ポール１４は、該ポール１４に連結されたリフトレバー１６のストッパ当接部１６ａがベースプレートに設置されたストッパ３９に当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構１２の基本的な動作について説明する。バックドア３が開放されている状態では、図３（ａ）に示すように、ラッチ１３は、ラッチストッパに第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで所定の回動位置に保持されており、係合凹部１３ａは、バックドア３の閉作動に伴うストライカ５の進入経路に臨んで開口している。また、ポール１４は、上述したようにリフトレバー１６がストッパ３９に当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部１４ａは、第２爪部１３ｃの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構１２の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、バックドア３の閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内にストライカ５が進入すると、該ストライカ５により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、第２係合部１３ｅに係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、バックドア３は、係合凹部１３ａにおいてストライカ５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、バックドア３の更なる閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内にストライカ５が更に進入すると、該ストライカ５により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、図４に示すように、ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、第１係合部１３ｄに係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、バックドア３は、係合凹部１３ａにおいてストライカ５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をフルラッチ状態（係合状態）という。

また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール１４がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、係合端部１４ａによる第１係合部１３ｄ又は第２係合部１３ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ１３は、例えばウェザストリップの反発力などでバックドア３が開作動し始めることに伴い、係合凹部１３ａ内から退出するストライカ５により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。そして、バックドア３は、係合凹部１３ａにおけるストライカ５との係合を解除して開放可能となる。

図３（ｂ）に示すように、ドアロック装置１０は、バックドア３に固定される金属板からなるブラケット２１を備えるとともに、該ブラケット２１には、ＤＣモータ１１の出力軸に一体回転するように連結されたピニオン２２が配置されている。そして、ブラケット２１には、ラッチ１３及びポール１４の回転軸１２ａ，１２ｂの軸線とは異なる方向であって、ピニオン２２の回転軸と平行に延びる軸線を有する回転軸２３周りに金属板からなる扇状のアクティブレバー２４が回転自在に連結されている。このアクティブレバー２４は、ピニオン２２と噛合する円弧状のギヤ部２４ａを有する。従って、アクティブレバー２４の回動位置は、ピニオン２２との噛合によって保持されており、通常は、図３（ｂ）に示すように、ギヤ部２４ａの周方向中間部でピニオン２２と噛合する所定の回動位置（以下、「初期位置」という）に保持されるように設定されている。そして、ＤＣモータ１１は、アクティブレバー２４の初期位置に対応する所定の初期回動位置に配置されている。なお、アクティブレバー２４には、回転軸２３の近傍で該回転軸２３と平行にその板厚方向（図３（ｂ）において紙面に直交する手前側）に突出するアクティブレバーピン２５が設けられている。

ブラケット２１には、回転軸２３周りに閉側伝達部材としての金属板からなるパッシブレバー２６が回転自在に連結されている。このパッシブレバー２６は、回転軸２３から径方向に延びるレバー部２６ａを有するとともに、該レバー部２６ａの先端部を屈曲してなる押圧片２６ｂを有する。回転軸２３を中心とする押圧片２６ｂの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上には、ラッチ１３の従動凸部１３ｆが配置されている。従って、パッシブレバー２６が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、ラッチ１３は、従動凸部１３ｆが押圧片２６ｂに押圧されることで、図３（ａ）において反時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４に回り止めされる。そして、例えばハーフラッチ状態にあるラッチ機構１２は、図４に示すフルラッチ状態に切り替わる。

なお、パッシブレバー２６の基端部には、回転軸２３を中心とするアクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置される係合片２６ｃが形成されている。パッシブレバー２６は、ブラケット２１に一端の保持された復帰スプリング（図示略）の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢される。また、パッシブレバー２６は、ブラケット２１に形成されたパッシブレバーストッパ２１ａに押圧片２６ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ｂ）に示す所定の回動位置（以下、「クローズ作動初期位置」という）に保持されている。そして、パッシブレバー２６がクローズ作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とパッシブレバー２６の係合片２６ｃとは、回転軸２３を中心に所定角度θ１だけ離間されている。従って、アクティブレバー２４が前記初期位置から図３（ｂ）における反時計回転方向に回動すると、該アクティブレバー２４は、図５に示すように、アクティブレバーピン２５が係合片２６ｃに当接するまでの所定角度θ１だけ空走するとともに、該係合片２６ｃに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて係合片２６ｃを押圧する。これにより、パッシブレバー２６は、図示反時計回転方向に回動し、前述の態様でラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。

その後、アクティブレバー２４が時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるパッシブレバー２６は、復帰スプリングに付勢されてクローズ作動初期位置へと復帰回動する。そして、図４に示すように、ラッチ１３は、パッシブレバー２６から解放される。

図３（ｂ）に示すように、ブラケット２１には、回転軸２３と平行な回転軸３１周りに開側伝達部材としての金属板からなるベルクランク３２が回転自在に連結されている。このベルクランク３２は、回転軸３１から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の左上側及び下側）に延びる第１レバー部３２ａ及び第２レバー部３２ｂを有する。ベルクランク３２の図示時計回転方向への回動は、ブラケット２１に形成されたレバーストッパ２１ｄに第２レバー部３２ｂが当接する所定の回動位置（以下、「リリース作動初期位置」という）までに規制されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、第１レバー部３２ａは、回転軸２３を中心とするアクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。なお、ベルクランク３２は、第２レバー部３２ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３２ｄを有する。

また、ブラケット２１には、回転軸２３，３１と平行な回転軸３３周りに金属板からなるオープンレバー３４が回転自在に連結されている。このオープンレバー３４は、回転軸３３から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の上側及び左下側）にそれぞれ延びる一対のレバー部３４ａ，３４ｂを有する。レバー部３４ａは、回転軸３１を中心とする押圧片３２ｄの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。そして、ベルクランク３２が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、オープンレバー３４は、レバー部３４ａが押圧片３２ｄに押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。

また、オープンレバー３４は、レバー部３４ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３４ｃを有するとともに、回転軸３３を中心とする押圧片３４ｃの図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上には、前記リフトレバー１６が配置されている。従って、ラッチ機構１２が図４に示すフルラッチ状態にあるとき、オープンレバー３４が図４（ｂ）において時計回転方向に回動すると、リフトレバー１６は、押圧片３４ｃに押圧されることで、ポール１４とともに図４（ａ）において時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４によるラッチ１３の回り止めが解除される。そして、ラッチ機構１２はアンラッチ状態に切り替わる。

なお、オープンレバー３４は、ブラケット２１に形成された係止片２１ｃに一端の保持された復帰スプリング３５の他端がレバー部３４ａに係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢される。オープンレバー３４は、リリース作動初期位置で回動規制されたベルクランク３２の押圧片３２ｄにレバー部３４ａの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図４（ｂ）に示す所定の回動位置に保持されている。

つまり、ベルクランク３２は、オープンレバー３４を介して復帰スプリング３５に付勢されて、リリース作動初期位置に保持されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とベルクランク３２の第１レバー部３２ａとは、回転軸２３を中心に所定角度θ２だけ離間されている。アクティブレバー２４が前記初期位置から図４（ｂ）における時計回転方向に回動したとする。このとき、アクティブレバー２４は、図６に示すように、アクティブレバーピン２５が第１レバー部３２ａに当接するまでの所定角度θ２だけ空走するとともに、該第１レバー部３２ａに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて第１レバー部３２ａを押圧する。これにより、ベルクランク３２は、図示反時計回転方向に回動して、押圧片３２ｄにてオープンレバー３４のレバー部３４ａを押圧する。そして、オープンレバー３４は、図示時計回転方向に回動して、前述の態様でラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替える。

その後、アクティブレバー２４が反時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるベルクランク３２及びオープンレバー３４は、復帰スプリング３５に付勢されて各々の初期位置へと復帰回動する。そして、リフトレバー１６（ポール１４）は、オープンレバー３４から解放される。

なお、アクティブレバー２４がパッシブレバー２６及びベルクランク３２に共に係合していない状態を、ＤＣモータ１１の無負荷状態ともいう。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。図７に示すように、車両１に設置されるドアＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されている。

ドアＥＣＵ４０は、前記ドア駆動ユニット７と電気的に接続されている。このドア駆動ユニット７は、前記ＤＣモータ７１と、電磁クラッチ７２と、一対のパルスセンサ７３とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ７１を駆動制御してバックドア３を開閉制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、電磁クラッチ７２を駆動制御してＤＣモータ７１及び前記アーム８（バックドア３）間の動力伝達の断接（接続・非接続）を切替制御する。これは、バックドア３を電動で開閉駆動する際にのみ上記動力伝達を接続状態とし、バックドア３を手動で開閉操作する際には非接続状態として、円滑な開閉操作を実現するためである。さらに、ドアＥＣＵ４０は、両パルスセンサ７３の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ７１の回転方向（正転又は逆転）、回転量及び回転速度、即ちバックドア３の開閉位置及び開閉速度（移動速度）等を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、各パルスセンサ７３からのパルス信号に基づいて、例えばバックドア３の開閉速度が目標の開閉速度に一致するようにＤＣモータ７１を駆動制御する。

また、ドアＥＣＵ４０は、前記ドアロック装置１０の電気的な駆動に係るドアロック駆動ユニット５０と電気的に接続されている。このドアロック駆動ユニット５０は、前記ＤＣモータ１１と、一対のパルスセンサ５１と、ポジションスイッチ５２と、ハーフラッチスイッチ５３と、フルラッチスイッチ５４とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ１１を駆動制御してピニオン２２を介してアクティブレバー２４を回動制御し、前述の態様でラッチ機構１２を切替制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、両パルスセンサ５１の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ１１の回転方向（正転又は逆転）、回転量（ストローク）及び回転速度Ｎ、即ちアクティブレバー２４の回動位置及び回転速度等を検出する。また、ドアＥＣＵ４０は、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあること（ラッチ１３がハーフラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出する。さらに、ドアＥＣＵ４０は、フルラッチスイッチ５４の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がフルラッチ状態にあること（ラッチ１３がフルラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、各パルスセンサ５１からのパルス信号及びこれらスイッチ５２〜５４からの検出信号に基づいて、ＤＣモータ１１を駆動制御する。

さらに、ドアＥＣＵ４０は、バックドア３に設置されたクローズスイッチ４１及びオープンスイッチ４２、並びに車両１に搭載されたレシーバＥＣＵ４３と電気的に接続されている。クローズスイッチ４１は、利用者の操作によりバックドア３を閉作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開状態にあるバックドア３を閉作動させるとともに、これに伴うラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行に基づいてドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御しラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。なお、ドアＥＣＵ４０は、フルラッチスイッチ５４によりラッチ機構１２のフルラッチ状態が検出されることで、ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）の駆動を停止する。

オープンスイッチ４２は、利用者の操作によりバックドア３を開作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御してフルラッチ状態（又はハーフラッチ状態）にあるラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替えるとともに、ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開可能状態にあるバックドア３を開作動させる。

レシーバＥＣＵ４３は、利用者の携行するワイヤレスリモコン４４との間で無線通信システムを構成しており、該ワイヤレスリモコン４４の操作によって送信されるバックドア３を閉作動又は開作動させる旨の送信信号を受信するとともに、該送信信号に所定の信号処理を施してドアＥＣＵ４０に出力する。ドアＥＣＵ４０は、この送信信号に基づいて前述したバックドア３を閉作動又は開作動させる際のドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）の駆動制御やドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）の駆動制御を行う。

次に、バックドア３の閉作動時におけるドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御態様について説明する。
既述のように、アクティブレバー２４の回動位置に相関するＤＣモータ１１のストローク（回転量）Ｓｔには空走区間（所定角度θ１相当）が設定されている。この空走区間は、ポジションスイッチ５２の検出信号及び両パルスセンサ５１のパルス信号に基づいて検出される。そして、両パルスセンサ５１のパルス信号に基づき、空走区間においてＤＣモータ１１の無負荷状態での回転速度Ｎｏが検出されるとともに、空走区間の終了後において負荷としての回転速度Ｎｏと現在の回転速度Ｎとの回転速度差の絶対値ＤＮ（＝｜Ｎｏ−Ｎ｜）が算出される（負荷検出部）。空走区間を経た直後の回転速度差の絶対値ＤＮは零であることはいうまでもない。つまり、本実施形態では、空走区間の終了する直前を無負荷状態と見なして、ＤＣモータ１１の無負荷状態及び負荷状態での両回転速度の偏差である回転速度差の絶対値ＤＮに基づいて回転トルク差（負荷に相当）を推定している。

そして、回転速度差の絶対値ＤＮと、そのときのＤＣモータ１１のストロークＳｔに対応する閾値としての検知閾値Ｔａとの大小関係が比較されるとともに、当該回転速度差の絶対値ＤＮが検知閾値Ｔａを上回ることで挟み込みが検出される（挟み込み検出部）。

次に、ドアＥＣＵ４０による検知閾値Ｔａの算出態様について説明する。
図８は、ラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行を起点にＤＣモータ１１の駆動を開始してラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える際のＤＣモータ１１のストロークＳｔと、摺動抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。同図では、便宜的に摺動抵抗Ｒ（正数）を縦軸の下側に表している。既述のように、アクティブレバー２４には、アクティブレバーピン２５が係合片２６ｃに当接するまでの間に前記所定角度θ１の空走区間が設定されており、該空走区間が終了するＤＣモータ１１のストロークＳｔをＳｔｏとしている。つまり、本実施形態において無負荷状態とは、アクティブレバー２４がパッシブレバー２６及びベルクランク３２と共に係合していない状態である。

図８に示すように、摺動抵抗Ｒは、ウェザストリップ４との干渉に起因するウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗ、ドアロック装置１０の作動等に起因するＡＳＳＹ摺動抵抗Ｒａ、ガスダンパ６の作動等に起因するダンパ摺動抵抗Ｒｄからなっている。各摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄは、ＤＣモータ１１のストロークＳｔに対して実験的に取得したものである。各摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄが空走区間の終了後に発生することはいうまでもない。摺動抵抗Ｒは、基本的には各摺動抵抗Ｒｗ，Ｒａ，Ｒｄを用いて下式（１）に従って算出される。

摺動抵抗Ｒ＝Ｒｗ＋Ｒａ＋Ｒｄ…（１）
そして、基準回転速度差Ｖは、荷重（摺動抵抗）当たりのモータ回転速度を表す係数Ｋ及び摺動抵抗Ｒを用いて下式（２）に従って算出される。この基準回転速度差Ｖは、摺動抵抗Ｒ（負荷）に対応して見込まれる回転速度Ｎｏからの変動量の大きさ（回転速度差の絶対値ＤＮ）を表すものである。

基準回転速度差Ｖ＝Ｋ×Ｒ…（２）
図９には、ＤＣモータ１１のストロークＳｔと、前述の態様で算出された基準回転速度差Ｖとの関係を示している。

そして、挟み込み判定に係る検知閾値Ｔａは、基準回転速度差Ｖ及び挟み込み判定荷重ＦＬに基づいて下式（３）に従って算出される。
検知閾値Ｔａ＝Ｋ×Ｒ＋Ｋ×ＦＬ…（３）
なお、挟み込み判定荷重ＦＬは、挟み込み判定トルクに相関するもので、挟み込み発生時の負荷に基づく所定値に設定されている。

ところで、ウェザストリップ４は、バックドア３の全閉状態では開口２ａとの間で潰れた状態にあり、従ってバックドア３の開放に伴うウェザストリップ４の弾性復帰には時間を要する。つまり、バックドア３の開状態におけるウェザストリップ４の潰れ度合いは、バックドア３の開状態にある継続時間（以下、「開継続時間」ともいう）に応じて変動する。具体的には、ウェザストリップ４の潰れ度合いは、開継続時間が短いほど大きく、反対に、開継続時間が長いほど小さくなる。

また、バックドア３の開放に伴うウェザストリップ４の弾性復帰に要する時間は、直近でバックドア３が閉状態にあった継続時間（以下、「閉継続時間」ともいう）に応じて変動する。具体的には、ウェザストリップ４の弾性復帰に要する時間は、閉継続時間が短いほど短く、反対に、閉継続時間が長いほど長くなる。つまり、バックドア３の開状態におけるウェザストリップ４の潰れ度合いは、開継続時間が同一であれば、閉継続時間が短いほど小さく、反対に、閉継続時間が長いほど大きくなる。

一方、前述のウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗは、ウェザストリップ４が十分に弾性復帰している状態、即ち開継続時間が十分に長い状態で取得したものである。このウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗは、ウェザストリップ４の潰れ度合いが大きいほど小さくなり、反対に、ウェザストリップ４の潰れ度合いが小さいほど大きくなる。つまり、実際のウェザストリップ摺動抵抗は、開継続時間が短いほど前記式（１）による摺動抵抗Ｒよりも小さく、反対に、開継続時間が長いほど当該摺動抵抗Ｒに近付くように大きくなる。そして、検知閾値Ｔａに基づく挟み込みの検出感度は、実質的に開継続時間が短いほど低く、反対に、開継続時間が長いほど高くなる。あるいは、実際のウェザストリップ摺動抵抗は、閉継続時間が短いほど前記式（１）による摺動抵抗Ｒに近付くように大きくなり、反対に、閉継続時間が長いほど当該摺動抵抗Ｒよりも小さくなる。そして、検知閾値Ｔａに基づく挟み込みの検出感度は、実質的に閉継続時間が短いほど高く、反対に、閉継続時間が長いほど低くなる。

そこで、本実施形態では、バックドア３の全閉状態からの開作動時を起点とする該バックドア３の開状態にある継続時間（以下、「開継続時間ＴＭｏ」という）が検出される（開継続時間検出部）。具体的には、フルラッチスイッチ５４の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がフルラッチ状態にないことが検出されることで継続時間の監視が開始され、その後にラッチ機構１２がフルラッチ状態にあることが検出されることでその時点での継続時間が開継続時間ＴＭｏとされる。そして、検知閾値Ｔａの算出に係る前記式（１）による摺動抵抗Ｒの算出にあたって、開継続時間ＴＭｏに応じた補正がウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗに対して行われる。

加えて、本実施形態では、バックドア３の開状態から全閉状態への移行時を起点とする該バックドア３の閉状態にある継続時間（以下、「閉継続時間ＴＭｃ」という）が検出される（閉継続時間検出部）。具体的には、フルラッチスイッチ５４の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がフルラッチ状態にあることが検出されることで継続時間の監視が開始され、その後にラッチ機構１２がフルラッチ状態にないことが検出されることでその時点での継続時間が閉継続時間ＴＭｃとされる。そして、検知閾値Ｔａの算出に係る前記式（１）による摺動抵抗Ｒの算出にあたって、閉継続時間ＴＭｃに応じた補正がウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗに対して行われる。

すなわち、開継続時間ＴＭｏ及び閉継続時間ＴＭｃに応じたウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗの特性を表す補正ゲインをそれぞれＧｏ及びＧｃで表すと、摺動抵抗Ｒは下式（１Ａ）に従って算出される。

摺動抵抗Ｒ＝（Ｒｗ×Ｇｏ×Ｇｃ）＋Ｒａ＋Ｒｄ…（１Ａ）
なお、補正ゲインＧｏは、前述のように検出された開継続時間ＴＭｏに基づき、図１０（ａ）に示す予め設定・記憶されているマップから算出される。補正ゲインＧｏは、基本的に開継続時間ＴＭｏが短いほど小さくなり、反対に、開継続時間ＴＭｏが長いほど大きくなるように算出される。また、ウェザストリップ４が十分に弾性復帰している状態と見なされる所定の開継続時間ＴＭｏ１以上の開継続時間ＴＭｏでは、補正ゲインＧｏは値「１」に保持され、実質的にウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗの補正が省略される。開継続時間ＴＭｏ１未満の開継続時間ＴＭｏでは、補正ゲインＧｏの算出に係るマップは、開継続時間ＴＭｏに応じて連続的に変化しているが、複数段に段階的に変化するものであってもよい。

一方、補正ゲインＧｃは、前述のように検出された閉継続時間ＴＭｃに基づき、図１０（ｂ）に示す予め設定・記憶されているマップから算出される。補正ゲインＧｃは、基本的に閉継続時間ＴＭｃが短いほど大きくなり、反対に、閉継続時間ＴＭｃが長いほど小さくなるように算出される。また、ウェザストリップ４の弾性復帰に要する時間に影響しない状態と見なされる所定の閉継続時間ＴＭｃ１未満の閉継続時間ＴＭｃでは、補正ゲインＧｃは値「１」に保持され、実質的にウェザストリップ摺動抵抗Ｒｗの補正が省略される。閉継続時間ＴＭｃ１以上の閉継続時間ＴＭｃでは、補正ゲインＧｃの算出に係るマップは、閉継続時間ＴＭｃに応じて連続的に変化しているが、複数段に段階的に変化するものであってもよい。

そして、前記式（１Ａ）に基づいて算出された摺動抵抗Ｒを前記式（２）等に当てはめて検知閾値Ｔａが算出される。
図９には、ＤＣモータ１１のストロークＳｔと、前述の態様で算出された検知閾値Ｔａとの関係を示すグラフを併せて描画している。同図では、検知閾値Ｔａとして、補正ゲインＧｃ，Ｇｏが共に値「１」の検知閾値ＴａＬと、補正ゲインＧｃが値「１」であり、且つ、補正ゲインＧｏが値「１」未満の検知閾値ＴａＳとを代表して描いている。同図から明らかなように、検知閾値ＴａＬは、前述の基準回転速度差Ｖよりも挟み込み判定トルク（＝Ｋ×ＦＬ）だけ増加した値となっている。一方、検知閾値ＴａＳは、検知閾値ＴａＬよりも小さく算出されている。

図９には、挟み込み発生時における回転速度差の絶対値ＤＮの推移を太実線にて併せ描画している。同図に示すように、検知閾値ＴａＳが設定されている場合には、回転速度差の絶対値ＤＮが当該検知閾値ＴａＳを上回るストロークＳｔＳにおいて挟み込みが検出される。一方、検知閾値ＴａＬが設定されている場合には、回転速度差の絶対値ＤＮが当該検知閾値ＴａＬを上回るストロークＳｔＬ（＞ＳｔＳ）において挟み込みが検出される。このように、検知閾値ＴａＳの方が検知閾値ＴａＬよりも小さく算出されていることで、回転速度差の絶対値ＤＮが同一であっても、開継続時間ＴＭの短い方が長い方よりも異物の挟み込みの検出感度が高くなっている。

なお、補正ゲインＧｏが値「１」であっても、閉継続時間ＴＭｃが相対的に長く、補正ゲインＧｃが値「１」未満であれば、検知閾値Ｔａは検知閾値ＴａＬよりも小さく算出されることはいうまでもない。つまり、この状態でも、異物の挟み込みの検出感度が高くなっている。

次に、バックドア３の閉作動時におけるドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御態様について図１１に示すフローチャートに従って説明する。なお、この処理は、例えば手動又は電動によるバックドア３の閉作動に伴い、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあることが検出されることで起動される。

処理がこのルーチンに移行すると、先ず、ラッチ機構１２をフルラッチ状態にすべく、ＤＣモータ１１の作動が開始される（ステップＳ１）。そして、ＤＣモータ１１のストロークＳｔがストロークＳｔｏに到達するまでの空走区間において、ＤＣモータ１１の回転速度Ｎｏが検出される（ステップＳ２）。

続いて、開継続時間ＴＭｏに基づいて補正ゲインＧｏが算出され（ステップＳ３）、閉継続時間ＴＭｃに基づいて補正ゲインＧｃが算出される（ステップＳ４）。そして、前記式（１Ａ）〜（４）に従って、検知閾値Ｔａが算出される（ステップＳ５）。

なお、補正ゲインＧｃ，Ｇｏが共に値「１」に設定されているときの検知閾値Ｔａは、バックドア３の閉駆動時の予め設定された摺動抵抗（＝Ｒｗ＋Ｒａ＋Ｒｄ）に相関する基準となる閾値となっている。従って、ステップＳ５では、この基準となる閾値が、開継続時間ＴＭｏの短いときの方が長いときよりも異物の挟み込みの検出感度が高くなるように、あるいは、閉継続時間ＴＭｃの長いときの方が短いときよりも異物の挟み込みの検出感度が高くなるように補正されている（補正部）。

次に、空走区間が終了したか否かが判断され（ステップＳ６）、空走期間の終了を待って回転速度差の絶対値ＤＮが算出される（ステップＳ７）。そして、回転速度差の絶対値ＤＮが検知閾値Ｔａを上回るか否かが判断され（ステップＳ８）、回転速度差の絶対値ＤＮが検知閾値Ｔａを上回ると判断されると挟み込み発生時の負荷が検出されたものとして周知の挟み込み対処処理（ＤＣモータ１１の停止及びその反転など）が実行される（ステップＳ９）。そして、その後の処理が終了される。

一方、回転速度差の絶対値ＤＮが検知閾値Ｔａ以下と判断されると、フルラッチ状態への移行か完了したか否かが判断される（ステップＳ１０）。そして、フルラッチ状態への移行か未完了と判断されると、ステップＳ７に戻って同様の処理が繰り返される。つまり、回転速度差の絶対値ＤＮの算出及び該回転速度差の絶対値ＤＮと検知閾値Ｔａとの大小比較に基づく挟み込みの検出は、空走期間が終了してからフルラッチ状態への移行か完了するまで繰り返される。

ステップＳ１０においてフルラッチ状態への移行か完了と判断されると、ＤＣモータ１１の作動が停止される（ステップＳ１１）。そして、前記アクティブレバー２４を前記初期位置に戻すべく、ＤＣモータ１１の戻し作動（反転）が開始されるとともに、アクティブレバー２４の初期位置への復帰に基づいてＤＣモータ１１が停止される（ステップＳ１２）。そして、その後の処理が終了される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、ドアＥＣＵ４０により、開継続時間ＴＭｏが長いときよりも短いときの方が、異物の挟み込みの検出感度が高くなるように検知閾値Ｔａが補正されることで、挟み込みの検出精度をより向上させることができる。

（２）本実施形態では、ドアＥＣＵ４０により、閉継続時間ＴＭｃが短いときよりも長いときの方が、異物の挟み込みの検出感度が高くなるように検知閾値Ｔａが補正されることで、挟み込みの検出精度をいっそう向上させることができる。

（３）本実施形態では、ウェザストリップ４の潰れ度合いが大きいと見なせる状態であっても、例えば挟み込みの検出機能を無効化しなくてもよい。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記実施形態において、ＤＣモータ１１の無負荷状態（空走区間）での回転速度Ｎｏの検出時期は任意である。例えば、回転速度Ｎのより安定化が期待される空走区間の終盤の回転速度や、回転速度Ｎを逐次検出して前回の回転速度と今回の回転速度との偏差が一定範囲に収まったときの回転速度であってもよい。

・前記実施形態において、アクティブレバー２４の初期位置（中立位置）を検出するためのポジションスイッチ５２を省略して、両パルスセンサ５１で代用してもよい。具体的には、アンラッチ状態に移行直後のアクティブレバー２４の回動位置を基準に両パルスセンサ５１の出力するパルス信号をアクティブレバー２４の前記初期位置に対応して予め設定されたパルス数だけ計数して当該初期位置（中立位置）を検出する。

・前記実施形態において、アクティブレバー２４（ＤＣモータ１１）に設定される空走区間は、アクティブレバーピン２５に係合片２６ｃの押圧されるパッシブレバー２６がラッチ１３の従動凸部１３ｆに当接するまでの間であってもよい。つまり、ＤＣモータ１１の空走区間は、ラッチ１３が作動しない限りいずれの回動位置（ストローク）に設定してもよい。この場合、ＤＣモータ１１の回転速度Ｎ等が概略２段階に変化するため、より長く確保された空走区間を利用して回転速度Ｎｏを検出することがより好ましい。

・前記実施形態においては、バックドア３の閉作動時の負荷の推定において、回転速度差の絶対値ＤＮを利用したが、当該回転速度差（負数）をそのまま利用してもよい。この場合、異物の挟みこみ検出に係る検知閾値の極性や、挟み込み検出時の回転速度差及び検知閾値の大小関係が整合されていればよい。

・ＤＣモータ７１がドアロック装置１０をフルラッチ状態に切り替える十分な駆動力を発生できるのであれば、ドアロック駆動ユニット５０を省略してもよい。この場合、電磁クラッチ７２を非接続状態とし当該期間（空走期間）を利用して無負荷状態の回転速度（Ｎｏ）を検出すればよい。そして、バックドア３の開状態にある継続時間（ＴＭｏ）等に基づいて、異物の挟みこみ検出に係る検知閾値を補正すればよい。

・異物の挟み込み検出に係る負荷は、例えばＤＣモータ１１のモータ負荷（モータ電流）であってもよい。この場合、空走区間での回転速度Ｎｏを検出する必要がなく、従ってＤＣモータ１１の駆動時における空走区間を省略してもよい。

・異物の挟み込み検出に係る負荷は、例えば開口２ａとバックドア３との間に介設される歪センサにて検出してもよい。この場合、空走区間での回転速度Ｎｏを検出する必要がなく、従ってＤＣモータ１１の駆動時における空走区間を省略してもよい。

・ドアロック装置１０のフルラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える機能（ドアリリース機能）を省略してもよい。
・ＤＣモータ１１に代えてＡＣモータを採用してもよい。

・開閉体としては、スウィングドアやスライドドア、トランクリッド、サンルーフ、窓ガラスなどであってもよい。また、これらの開閉体とモータとを機械的に連係する駆動機構は任意であり、モータの空走期間又は空走区間が設定されるのであれば、リンク機構やカム機構、ギヤ機構、ケーブル（ロープ、ベルト）伝動機構、ねじ機構、あるいはこれらの組合せ等を適宜採用すればよい。

・異物の挟み込み検出に係る負荷は、所定区間での開閉体の移動速度又は予め設定された移動速度により定める基準移動速度とその後に検出された現在の移動速度との偏差である移動速度差、及び該移動速度差の積算値、及び所定時間内（例えば単位時間又は単位移動量当たり）の移動速度変化量のいずれか一つであればよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）車両ボデーに形成された開口を開閉する開閉体であって前記開口との間にウェザストリップが介装される開閉体を閉駆動するモータと、
前記開閉体の閉作動時の負荷を検出する負荷検出部と、
前記検出された負荷と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出する挟み込み検出部と、
前記開閉体が開状態にある継続時間を検出する開継続時間検出部と、
前記検出された継続時間が所定の開継続時間よりも短いときに、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出を無効化する無効部とを備える車両用開閉体駆動制御装置。

この構成によれば、前記無効部により、前記検出された継続時間が所定の開継続時間よりも短いときに、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出が無効化される。通常、前記ウェザストリップは、前記開閉体が閉状態にあるときに潰れた状態で前記開口及び前記開閉体間に介装されており、前記開閉体が開状態になると時間が経過するに従って弾性復帰する。また、前記開閉体の閉作動時の負荷は、例えば前記ウェザストリップの潰れ度合いが大きいほど、即ち前記開閉体が開状態にある継続時間が短いほど小さくなって、前記挟み込みの検出の信頼性が低下する。しかしながら、この場合には、前記挟み込みの検出が無効になることで、前記挟み込みの検出精度をより向上させることができる。

（ロ）車両ドアを全閉状態で保持するフルラッチ状態、前記車両ドアを半ドア状態で保持するハーフラッチ状態及び前記車両ドアを保持しないアンラッチ状態で切り替え自在なラッチ機構と、
前記ラッチ機構に連係される閉側伝達部材と、
空走区間を経て前記閉側伝達部材を介して前記ラッチ機構に駆動力を伝達し、ハーフラッチ状態にある前記ラッチ機構をフルラッチ状態に切替駆動するモータと、
前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部と、
前記空走区間に検出された前記モータの回転速度と、その後に検出された現在の回転速度との偏差である回転速度差を演算する演算部と、
前記演算された回転速度差と前記モータの切替駆動時の摺動抵抗に相関する予め設定された閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出する挟み込み検出部と、
前記空走区間に検出された前記モータの回転速度に基づき、該モータの温度を推定するモータ温度推定部と、
一定時間内での前記モータの通電時間を検出する通電時間検出部と、
前記推定されたモータの温度及び前記検出された通電時間に基づき雰囲気の温度を推定する雰囲気温度推定部と、
前記推定されたモータの温度又は雰囲気の温度が高いときよりも低いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値を補正する補正部とを備える車両用ドアロック装置。

１…車両、２…ボデー、２ａ…開口、３…バックドア（開閉体）、４…ウェザストリップ、１１…ＤＣモータ（モータ）、４０…ドアＥＣＵ（負荷検出部、挟み込み検出部、開継続時間検出部、閉継続時間検出部、補正部）、５１…パルスセンサ。

Claims (2)

1. 車両のボデーに形成された開口を開閉する開閉体であって前記開口との間にウェザストリップが介装される開閉体を閉駆動するモータと、
   前記開閉体の閉作動時の負荷を検出する負荷検出部と、
   前記検出された負荷と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出する挟み込み検出部と、
   前記開閉体が開状態にある継続時間を検出する開継続時間検出部と、
   前記検出された継続時間が長いときよりも短いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値を補正する補正部とを備えた、車両用開閉体駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、
   前記開閉体が閉状態にある継続時間を検出する閉継続時間検出部を備え、
   前記補正部は、前記検出された継続時間が短いときよりも長いときの方が、前記挟み込み検出部による異物の挟み込みの検出感度が高くなるように前記閾値を補正する、車両用開閉体駆動制御装置。