JP2010236563A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】動力源のギヤを解した回転数を算出する際において、ギヤ間のバックラッシの影響を排除して正確な回転数を算出することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される。車両の制御装置は、例えばECUであり、回転数算出手段及び変動抑制手段として機能する。回転数算出手段は、動力源の回転数を基に、動力源のギヤを介したギヤ回転数を算出する。変動抑制手段は、回転数算出手段により算出されたギヤ回転数を基に、ギヤ回転数の変動抑制された値を算出し、ギヤ間のバックラッシによるギヤ回転数の変動が発生する場合には、変動抑制の度合いを大きくする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数の変動が発生した場合であっても、当該バックラッシによる影響を排除してギヤ回転数を正確に求めることができる。
【選択図】図4

Description

本発明は、動力源から少なくとも1つ以上のギヤを介して動力を出力する車両の制御装置に関する。
この種の技術が特許文献1に記載されている。特許文献1には、電動機と遊星歯車機構との間に減速機を有するハイブリッド車両が記載されている。特許文献2には、エンジンの定常作動時では、エンジン側から伝達されるトルク変動はダンパ機構の正方向捩れにおけるヒステリシストルクにより減衰され、エンジン始動時、停止時に発生する急激なトルク変動は負方向捩れにおける大ヒステリシストルクにより減衰される技術が記載されている。特許文献3乃至6にも本発明と関連のある技術が記載されている。
特開2002−274201号公報 特開2006−29363号公報 特開2000−128445号公報 特開2008−172935号公報 特開2008−38966号公報 特開平7−322665号公報
しかしながら、特許文献1に記載のハイブリッド車両において、ギヤのバックラッシが有る場合には、電動機の回転数から遊星歯車機構のリングギヤの回転数の算出や、当該回転数を基に車速の算出を行う際に、バックラッシの影響により正確な回転数や車速を算出できず、ドライバビリティが悪化する恐れがある。この点について、特許文献2〜5にも何ら記載されていない。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、動力源のギヤを解した回転数を算出する際において、ギヤ間のバックラッシの影響を排除して正確な回転数を算出することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
本発明の1つの観点では、動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される車両の制御装置であって、前記動力源の回転数を基に、前記動力源の前記ギヤを介したギヤ回転数を算出する回転数算出手段と、前記回転数算出手段により算出された前記ギヤ回転数を基に、前記ギヤ回転数の変動抑制された値を算出する変動抑制手段と、を有し、前記変動抑制手段は、前記ギヤ間のバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記変動抑制の度合いを大きくする。
上記の車両の制御装置は、動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される。車両の制御装置は、例えばECU(Electronic Control Unit)であり、回転数算出手段及び変動抑制手段として機能する。回転数算出手段は、動力源の回転数を基に、動力源のギヤを介したギヤ回転数を算出する。変動抑制手段は、回転数算出手段により算出されたギヤ回転数を基に、ギヤ回転数の変動抑制された値を算出し、ギヤ間のバックラッシによるギヤ回転数の変動が発生する場合には、変動抑制の度合いを大きくする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数の変動が発生した場合であっても、当該バックラッシによる影響を排除してギヤ回転数を正確に求めることができる。
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記変動抑制手段は、前記算出手段により算出された前記ギヤ回転数に対し、ローパスフィルタによるフィルタ処理を行い、前記ギヤのバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記フィルタ処理における時定数を大きくする。これにより、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制されたギヤ回転数を算出することができる。
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記変動抑制手段は、一次遅れのローパスフィルタを用いて前記フィルタ処理を行う。これにより、計算を簡単にすることができ、処理時間の短縮を図ることができる。
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記変動抑制手段は、ヒステリシス処理を行い、前記ギヤのバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、ヒステリシス幅を大きくする。これによっても、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制されたギヤ回転数を算出することができる。
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記車両は、遊星歯車機構の所定のギヤに連結された電動機を前記動力源として有し、前記遊星歯車機構における前記所定のギヤ以外のギヤのうち、いずれかのギヤがバックラッシを有してケースに固定され、前記回転数算出手段は、前記電動機の回転数を基に、前記電動機の前記遊星歯車機構を介したギヤ回転数を算出する。これにより、ギヤとケースとの間のバックラッシによる影響を排除して、電動機の遊星歯車機構を介した回転数を正確に求めることができる。
動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される車両の制御装置であって、前記動力源の回転数を基に、前記動力源の前記ギヤを介したギヤ回転数を算出する回転数算出手段と、前記回転数算出手段により算出された前記ギヤ回転数を基に、前記ギヤ回転数の変動抑制された値を算出する変動抑制手段と、を有し、前記変動抑制手段は、前記ギヤ間のバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記変動抑制の度合いを大きくする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数の変動が発生した場合であっても、当該バックラッシによる影響を排除してギヤ回転数を正確に求めることができる。
本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示している。 ギヤ間のバックラッシの一例を示す模式図である。 ハイブリッド車両における動作状態を表した共線図を示している。 出力ギヤのトルク、第2のモータジェネレータのトルク、車速、第1のモータジェネレータの目標回転数、エンジン直達トルクのそれぞれについて時間に対する変化を示すグラフである。 エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。 フィルタ処理を行ったグラフの一例である。 フィルタ処理を用いた変動抑制御処理を示すフローチャートである。 ヒステリシス処理を行ったグラフの一例である。 ヒステリシス処理を用いた変動抑制御処理を示すフローチャートである。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
[装置構成]
図1は本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示している。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の動力源として備えるとともに、モータジェネレータを他の走行用の動力源として備えた車両である。本実施形態に係るハイブリッド車両は、駆動輪と内燃機関とが車両前部に位置するFFレイアウトの車両として構成されている。
ハイブリッド車両は、内燃機関(エンジン)3と、第1のモータジェネレータMG1と、エンジン3及び第1のモータジェネレータMG1がそれぞれ連結された動力分配機構5と、差動装置11を介してドライブシャフト12に動力を出力するための出力ギヤ6とを備えている。また、ハイブリッド車両には減速機構7を介して出力ギヤ6に連結された第2のモータジェネレータMG2が設けられている。出力ギヤ6の動力は、差動装置11を介してドライブシャフト12に伝達され、ドライブシャフト12に取り付けられた左右の駆動輪10に伝達される。差動装置11は、ドリブンギヤ11a、11c、ドライブギヤ11bより構成される。出力ギヤ6の動力は、ドリブンギヤ11aに伝達され、ドリブンギヤ11aと連結されたドライブギヤ11bに伝達される。ドライブギヤ11bに伝達された動力は、ドリブンギヤ11cを介してドライブシャフト12に伝達され、ドライブシャフト12を介して左右の駆動輪10に伝達される。
エンジン3は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸15を介して動力分配機構5に伝達される。なお、エンジン3としては、ディーゼルエンジンでも良い。第1のモータジェネレータMG1と第2のモータジェネレータMG2とは同様の構成を持っている。第1のモータジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、固定部材であるケース17に固定されたステータ4aと、そのステータ4aの内周側に同軸に配置されたロータ4bとを備えている。第2のモータジェネレータMG2は、主に電動機として機能し、ケース17に固定されたステータ8aと、そのステータ8aの内周側に同軸に配置されたロータ8bとを備えている。
動力分配機構5は、相互に差動回転可能な3つの要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギヤS1と、そのサンギヤS1に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギヤR1と、これらのギヤS1、R1に噛み合うピニオンP1を自転かつ公転自在に保持するキャリアC1とを備えている。この形態では、入力軸15がキャリアC1に、第1のモータジェネレータMG1が回転部材としての連結部材21を介してサンギヤS1に、出力ギヤ6がリングギヤR1にそれぞれ連結されている。
図1に示すように、減速機構7は、第2のモータジェネレータMG2の回転を減速して出力ギヤ6に伝達するための機構であり、相互に差動回転可能な3つの要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。減速機構7は外歯歯車であるサンギヤS2と、そのサンギヤS2に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギヤR2と、これらのギヤS2、R2に噛み合うピニオンP2を自転かつ公転自在に保持するキャリアC2とを備えている。この形態では、サンギヤS2が第2のモータジェネレータMG2に、リングギヤR2が出力ギヤ6にそれぞれ連結されており、キャリアC2はケース17に固定されている。これにより、第2のモータジェネレータMG2の回転が減速されて出力ギヤ6に伝達されるとともに、第2のモータジェネレータMG2の動力が増幅されて出力ギヤ6に伝達される。
電源ユニット30は、インバータ31、コンバータ32、HVバッテリ33を備える。第1のモータジェネレータMG1は電源線37によりインバータ31に接続されており、第2のモータジェネレータMG2は電源線38によりインバータ31に接続されている。また、インバータ31はコンバータ32に接続され、コンバータ32はHVバッテリ33に接続されている。
インバータ31は、モータジェネレータMG1及びMG2との間で電力の授受を行う。モータジェネレータの回生時には、インバータ31はモータジェネレータMG1及びMG2が回生により発電した電力を直流に変換し、コンバータ32へ供給する。コンバータ32は、インバータ31から供給される電力を電圧変換し、HVバッテリ33を充電する。一方、モータジェネレータの力行時には、HVバッテリ33から出力される直流電力はコンバータ32により昇圧されてインバータ31へ供給され、電源線38を介してモータジェネレータMG2へ供給される。
インバータ31、コンバータ32、HVバッテリ33及びコンバータ34の動作はECU(Electronic Control Unit)40により制御されている。ECU40は、制御信号Sig4を送信することにより、電源ユニット30内の各要素の動作を制御する。また、電源ユニット30内の各要素の状態などを示す必要な信号は制御信号Sig4としてECU40に供給される。
ECU40は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ21、及び、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ22からの検出信号に基づいて、ドライバの要求トルクを算出する。また、ECU40は、エンジン1、第1のモータジェネレータMG1及び第2のモータジェネレータMG2との間で制御信号Sig1〜Sig3を送受信することにより、それらを制御する。
ここで、図1に示したハイブリッド車両では、各ギヤ間にバックラッシが存在する。
図2は、ギヤ間のバックラッシの一例を示す模式図であり、図1における部分Arの拡大図である。キャリアC2はケース17に固定されているが、実際には、図2に示すように、キャリアC2がケース17に嵌め込まれた構造となっている。そのため、キャリアC2とケース17との間には、両端矢印で示すように比較的大きなバックラッシが存在する。図1に示すハイブリッド車両において、バックラッシの比較的大きな場所としては、図2に示したキャリアC2とケース17との間の他、差動装置11におけるギヤ間、具体的には、出力ギヤ6とドリブンギヤ11aとの間、ドライブギヤ11bとドリブンギヤ11cとの間などが挙げられる。
[制御処理]
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御処理について説明する。上述したように、図1に示したハイブリッド車両では、ギヤ間に比較的大きなバックラッシが存在する。このようなバックラッシによる影響を考慮せずに出力ギヤの回転数を算出した場合、正確な値を算出することができず、車速などを正確に求めることができなくなる恐れがある。以下、具体的に説明する。
まず、出力ギヤの回転数及び車速の算出方法についてハイブリッド車両の共線図を用いて説明する。
図3は、ハイブリッド車両における動作状態を表した共線図を示している。図3において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。ここでは、左から順に、サンギヤS1、キャリアC1、リングギヤR1、R2、キャリアC2、サンギヤS2の回転数を示している。なお、ここで、リングギヤR1、R2は両方とも出力ギヤ6に連結されているため、リングギヤR1の回転数とリングギヤR2の回転数とは等しくなっている。
図3において、サンギヤS1の回転数は、第1のモータジェネレータMG1の回転数(MG1回転数)と等しく回転数Nmg1となっている。キャリアC1の回転数は、エンジン3の回転数と等しく回転数Neとなっている。リングギヤR1、R2の回転数は、出力ギヤ6の回転数と等しく回転数Nrとなっている。キャリアC2の回転数は回転数Nc2となっている。サンギヤS2の回転数は、第2のモータジェネレータMG2の回転数(MG2回転数)と等しく回転数Nmg2となっている。
図3に示すように、共線図上において、動力分配機構5におけるサンギヤS1、キャリアC1、リングギヤR1の回転数は直線で結ばれるため、これら3つの回転数のうち、いずれか2つの回転数が決まれば、残りの1つの回転数が決まる。また、共線図上において、減速機構7におけるサンギヤS2、キャリアC2、リングギヤR2の回転数も直線で結ばれるため、これら3つの回転数のうち、いずれか2つの回転数が決まれば、残りの1つの回転数が決まる。
従って、リングギヤR1、R2の回転数(出力ギヤ6の回転数)Nrは、サンギヤS2の回転数(MG2回転数)Nmg2と、キャリアC2の回転数Nc2とより決まる。ここで、キャリアC2がケース17に完全に固定されている場合には、キャリアC2の回転数Nc2は「0」となるため、リングギヤR1、R2の回転数(出力ギヤ6の回転数)Nrは、MG2回転数Nmg2より決まる。具体的には、ECU40は、例えばレゾルバなどを用いてMG2回転数Nmg2を検出し、検出されたMG2回転数Nmg2に対し、減速機構7のギヤ比より決まる減速比を掛けることにより、出力ギヤ6の回転数を算出する。 出力ギヤ6は、一定のギヤ比を有する差動装置11を介してドライブシャフト12に動力を伝達するので、出力ギヤ6の回転数Nrより車速は決まる。つまり、MG2回転数Nmg2が分かれば、出力ギヤ6の回転数Nrを算出することができ、車速を算出することができる。
しかしながら、先に述べたように、実際には、キャリアC2とケース17との間や、差動装置11におけるギヤ間には、比較的大きなバックラッシが存在する。そのため、第2のモータジェネレータMG2のトルクが「0」付近にあるときには、バックラッシ分だけギヤが揺動自在となることにより、第2のモータジェネレータMG2のトルクの正負が変動してMG2回転数も変動する。そのため、このとき、実際の出力ギヤ6の回転数は変動していないにもかかわらず、MG2回転数を基に算出された出力ギヤ6の回転数は変動してしまい、ECU40は、車速を正確に算出することが難しくなる。
図4は、出力ギヤ6のトルク(出力ギヤトルク)、第2のモータジェネレータMG2のトルク(MG2トルク)、車速、第1のモータジェネレータMG1の目標回転数(MG1目標回転数)、エンジン3のエンジントルクにおける出力ギヤ6の伝達されるトルク分(エンジン直達トルク)のそれぞれについて時間に対する変化を示すグラフである。図4において、破線LLを挟んで左側は、第2のモータジェネレータMG2のトルクの正負が変動する場合のグラフを示し、破線LLを挟んで右側は、第2のモータジェネレータMG2のトルクの正負が変動しない場合のグラフを示している。つまり、図4において、破線LLを挟んで左側の出力ギヤトルク、車速、エンジン直達トルクのグラフは、ギヤ間のバックラッシによる影響を受けた状態で求められたグラフであり、破線LLを挟んで右側の出力ギヤトルク、車速、エンジン直達トルクのグラフは、ギヤ間のバックラッシによる影響を受けない状態で求められたグラフ、即ち、実際の状態を示すグラフである。
ギヤ間のバックラッシの影響により、時間の経過に対し、MG2トルクの正負が変動すると、それに伴い、出力ギヤトルク、MG2回転数も上下に変動する。そのため、MG2回転数を基に算出される出力ギヤ6の回転数も上下に変動し、出力ギヤ6の回転数(図4ではリング回転数と称している)を基に算出される車速も上下に変動する。つまり、図4に示すように、ギヤ間のバックラッシの影響によりMG2トルクの正負が変動した場合には、実際の車速の変動は殆ど無いのにもかかわらず、出力ギヤ6の回転数を基に算出された車速は上下に変動してしまい、正確な車速を反映した値とはならなくなる。
上述の例では、MG2回転数を基に算出された出力ギヤ6の回転数を用いて車速を算出する例について述べた。しかしながら、MG2回転数を基に算出される出力ギヤ6の回転数は、車速だけでなく、ドライバからの要求トルクやMG1目標回転数を算出する場合にも用いられる。
ドライバからの要求トルクは、出力ギヤ6の回転数、シフトポジション、アクセル開度を基に算出される。ECU40は、ドライバからの要求トルクに応じて、モータジェネレータやエンジン3の制御を行うことにより、駆動トルク(出力ギヤ6のトルク)の制御を行う。ギヤ間のバックラッシの影響により出力ギヤ6の回転数が変動すると、アクセル開度が一定の状態にもかかわらず、ECU40は、ドライバからの要求トルクが変化したと誤認識して、駆動トルクを変化させる制御を行う。そのため、ドライバビリティが悪化する。
MG1目標回転数は、図3に示した共線図より、エンジン目標回転数と出力ギヤ6の回転数とを基に算出される。ここで、エンジン目標回転数は、出力ギヤ6の回転数を基に算出されたエンジン最大/最小回転数、及び、ドライバからの要求トルクを基に算出されたエンジン要求パワーより算出される。図5は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。具体的には、図5に示すように、エンジン要求パワー線とエンジン最適動作線との交点にくるエンジン回転数Netag(ただし、エンジン最小回転数≦Netag≦エンジン最大回転数)がエンジン目標回転数として算出される。
ギヤ間のバックラッシの影響により出力ギヤ6の回転数が変動すると、図4に示すように、実際のMG1目標回転数の変動は比較的小さいのにもかかわらず、出力ギヤ6の回転数を基に算出されるMG1目標回転数は、実際よりも大きく上下に変動して算出される。ECU40は、MG1目標回転数が実現されるようにMG1トルクを変化させ、エンジントルクを変化させる。そのため、エンジン直達トルクは、大きく上下に変動してしまい、ドライバビリティが悪化する。
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ECU40は、出力ギヤ6の回転数を算出する際において、例えば、フィルタ処理又はヒステリシス処理を行うことにより、出力ギヤ6の回転数変動を抑制することとする。そして、ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生する場合には、変動抑制の度合いを大きくすることとする。
まず、フィルタ処理を行う場合の変動抑制方法について図6を用いて説明する。図6はフィルタ処理を行ったときのグラフの一例である。図6において、破線は入力値を示し、実線は入力値をフィルタ処理した出力値を示している。図6は、1次遅れのローパスフィルタ処理の例である。
図6に示す例では、破線で示すように、時刻t=0で「1」が入力されている。入力値に対し1次遅れのローパスフィルタ処理を行ったときの出力値は以下の式(1)で算出される。
出力値 = 前回の出力値+(入力値−前回の出力値)/なまし率・・・(1)
なお、上記の式(1)において、なまし率=時定数/制御周期である。図6において、式(1)により算出された出力値が実線で示されている。図6に示すように、入力値が時刻t=0で「0」から「1」に変動した場合であっても、出力値は時刻t=0で「1」とはならずに、なだらかに変化して、時刻t=0より一定時間経過後に「1」となる。つまり、ローパスフィルタ処理を行うことにより、前回出力値と入力値との間の変動を抑制するように出力値は算出される。また、実線で示す2つのグラフを見るとわかるように、時定数が大きくなるほど、変動抑制の度合いが大きくされた出力値が算出される。
フィルタ処理を用いた変動抑制方法では、ECU40は、MG2回転数に減速比を掛けて算出された出力ギヤ6の回転数の値を入力値として式(1)に代入し、その結果として算出された出力値を変動抑制がされた出力ギヤ6の回転数とする。ECU40は、この変動抑制がされた出力ギヤ6の回転数を用いて車速やMG1目標回転数を算出する。ここで、ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数の変動が発生する場合には、時定数を大きくすることにより、変動抑制の度合いを大きくして出力値を算出することとする。
このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制された出力ギヤ6の回転数を算出することができる。なお、ここで、他のローパスフィルタを用いることとしても良いのは言うまでもないが、このような1次遅れのローパスフィルタを用いることにより、他のローパスフィルタを用いるよりも、計算を簡単にすることができ、処理時間の短縮を図ることができる。
上述のフィルタ処理を用いた変動抑制制御処理について図7のフローチャートを用いて説明する。図7は、フィルタ処理を用いた変動抑制御処理を示すフローチャートである。
なお、以下のフローチャートにおいて、時定数TA>時定数TBであるとする。
まず、ステップS101において、ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生するか否かについて判定する。具体的には、ECU40は、MG2トルクが「0」付近(例えば−5〜+5[Nm]の範囲内)にあるか否かについて判定し、MG2トルクが「0」付近にある場合には、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生すると判定する。一方、ECU40は、MG2トルクが「0」付近にない場合には、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生しないと判定する。
ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生すると判定した場合には(ステップS101:Yes)、MG2回転数に減速比を掛けて求められた出力ギヤ6の回転数に対し、時定数TAのフィルタでフィルタ処理を行う(ステップS102)。この後、ECU40は本制御処理を終了する。
ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生しないと判定した場合には(ステップS101:No)、MG2回転数に減速比を掛けて求められた出力ギヤ6の回転数に対し、時定数TBのフィルタでフィルタ処理を行う(ステップS103)。この後、ECU40は本制御処理を終了する。
なお、ステップS102、S103で用いられる時定数TA、TBはそれぞれ、ギヤ間のバックラッシの大きさなどを基に適合値として求められる。
上述したように、フィルタ処理を用いた変動抑制方法によれば、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数の変動が発生する場合には、時定数を大きくすることにより、変動抑制の度合いを大きくして出力値を算出することとする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制された出力ギヤ6の回転数を算出することができるので、車速や、ドライバからの要求トルク、MG1目標回転数を正確に算出することができる。これにより、ドライバビリティを向上させることができる。
次に、ヒステリシス処理を用いた変動抑制方法について図8を用いて説明する。図8は、ヒステリシス処理を行ったグラフの一例である。図8において、破線は入力値を示し、実線は入力値をフィルタ処理した結果の出力値を示している。
入力値をヒステリシス処理したときの出力値は、前回出力値と入力値との関係に応じて、以下の式(2)〜(4)で算出される。
前回出力値<入力値−ヒステリシス幅の場合
出力値=入力値−ヒステリシス幅 ・・・(2)
前回出力値>入力値+ヒステリシス幅の場合
出力値=入力値+ヒステリシス幅 ・・・(3)
それ以外の場合
出力値=前回処理値 ・・・(4)
ここで、ヒステリシス幅は、ギヤ間のバックラッシなどを基に適合値として求められる。式(2)〜(4)より分かるように、ヒステリシス処理を行うことにより、前回出力値と入力値との間の変動をヒステリシス幅分だけ抑制するように出力値は算出される。
ヒステリシス処理を用いた変動抑制方法では、ECU40は、MG2回転数に減速比を掛けて算出された出力ギヤ6の回転数の値を入力値として式(2)から(4)のいずれかに代入し、その結果として算出された出力値を変動抑制がされた出力ギヤ6の回転数とする。ECU40は、この変動抑制がされた出力ギヤ6の回転数を用いて車速やMG1目標回転数を算出する。ここで、ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数の変動が発生する場合には、ヒステリシス幅を大きくすることにより、変動抑制の度合いを大きくして出力値を算出することとする。
このようにしても、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制された出力ギヤ6の回転数を算出することができる。
上述のヒステリシス処理を用いた変動抑制制御処理について図9のフローチャートを用いて説明する。図9は、ヒステリシス処理を用いた変動抑制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローチャートにおいて、ヒステリシス幅HA>ヒステリシス幅HBであるとする。
まず、ステップS201において、ECU40は、図8のステップS101と同様、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生するか否かについて判定する。
ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生すると判定した場合には(ステップS201:Yes)、MG2回転数に減速比を掛けて求められた出力ギヤ6の回転数に対し、ヒステリシス幅HAでヒステリシス処理を行う(ステップS202)。この後、ECU40は本制御処理を終了する。
ECU40は、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数変動が発生しないと判定した場合には(ステップS201:No)、MG2回転数に減速比を掛けて求められた出力ギヤ6の回転数に対し、ヒステリシス幅HBでヒステリシス処理を行う(ステップS203)。この後、ECU40は本制御処理を終了する。
ここで、ステップS202、S203で用いられるヒステリシス幅HA、HBはそれぞれ、ギヤ間のバックラッシの大きさなどを基に適合値として求められる。
上述したように、ヒステリシス処理を用いた変動抑制方法によれば、ギヤ間のバックラッシによる出力ギヤ6の回転数の変動が発生する場合には、ヒステリシス幅を大きくすることにより、変動抑制の度合いを大きくして出力値を算出することとする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が抑制された出力ギヤ6の回転数を算出することができ、車速や、ドライバからの要求トルク、MG1目標回転数を正確に算出することができる。これにより、ドライバビリティを向上させることができる。
以上に述べたように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ECU40は、出力ギヤ6の回転数を算出する際に、出力ギヤ6の変動抑制された値を算出することとし、ギヤ間のバックラッシによる回転数変動が発生する場合には、変動抑制の度合いを大きくすることとする。このようにすることで、バックラッシによる影響を排除して出力ギヤ6の回転数を正確に求めることができる。これにより、車速や、ドライバからの要求トルク、MG1目標回転数を正確に算出することができ、ドライバビリティを向上させることができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う実施形態もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。例えば、本発明の制御装置が適用可能な車両は、ハイブリッド車両に適用することに限定されるものではない。動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両であれば、本発明の制御装置を適用可能である。
本発明は、動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に利用することができる。
3 内燃機関
4 第1のモータジェネレータ
5 動力分配機構
7 減速機構
11 差動装置
12 ドライブシャフト
40 ECU

Claims (5)

  1. 動力源より少なくとも1つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される車両の制御装置であって、
    前記動力源の回転数を基に、前記動力源の前記ギヤを介したギヤ回転数を算出する回転数算出手段と、
    前記回転数算出手段により算出された前記ギヤ回転数を基に、前記ギヤ回転数の変動抑制された値を算出する変動抑制手段と、を有し、
    前記変動抑制手段は、前記ギヤ間のバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記変動抑制の度合いを大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記変動抑制手段は、前記算出手段により算出された前記ギヤ回転数に対し、ローパスフィルタによるフィルタ処理を行い、前記ギヤのバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記フィルタ処理における時定数を大きくする請求項1に記載の車両の制御装置。
  3. 前記変動抑制手段は、一次遅れのローパスフィルタを用いて前記フィルタ処理を行う請求項2に記載の車両の制御装置。
  4. 前記変動抑制手段は、ヒステリシス処理を行い、前記ギヤのバックラッシによる前記ギヤ回転数の変動が発生する場合には、前記ヒステリシス処理におけるヒステリシス幅を大きくする請求項1に記載の車両の制御装置。
  5. 前記車両は、遊星歯車機構の所定のギヤに連結された電動機を前記動力源として有し、
    前記遊星歯車機構における前記所定のギヤ以外のギヤのうち、いずれかのギヤがバックラッシを有してケースに固定され、
    前記回転数算出手段は、前記電動機の回転数を基に、前記電動機の前記遊星歯車機構を介したギヤ回転数を算出する請求項1乃至4に記載の車両の制御装置。
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