JP2010203790A - 車載二次電池の過充電検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載二次電池に設けられた過充電検出装置の異常検出のための自己診断の機会を適切に確保することによって、過充電検知の確実性を高める。
【解決手段】車両運転終了時に自己診断トリガが発生されると（Ｓ１００）、セル電圧が自己診断可能な電圧範囲内であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。セル電圧が自己診断可能な電圧範囲よりも低いケースが所定回数Ｎｔｈを超えているか否かが判定され（Ｓ１５０）、セル電圧に起因して自己診断の機会が失われている場合には、次回の車両運転時におけるバッテリのＳＯＣ目標値ＳＯＣｒを変更要求が発生される（Ｓ１６０）。これにより、次回の運転終了時におけるセル電圧を、自己診断可能な電圧範囲内とすることができる。
【選択図】図１２

Description

この発明は、車載二次電池の過充電検出装置に関し、より特定的には、自己診断機能を有する過充電検出装置に関する。

従来より、車載二次電池（以下、バッテリとも称する）の蓄積電力を用いて走行する電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両が用いられている。車載二次電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池が実用あるいは検討されている。特に、リチウムイオン電池では、過充電を厳密に回避する必要があるため、バッテリの過充電検出回路を設けることが行なわれている。

たとえば、特開２００３−０７９０５９号公報（特許文献１）には、各電池セルに対してセル個々の過充電を検出する過充電検出手段を設けた車載組電池制御装置が記載されている。特に、特許文献１では、各セルの電圧と所定基準値とをセルごとに比較する複数の比較部を設けるとともに、各比較部における基準値を高レベルの判定用の第１しきい値と中間低レベル判定用の第２のしきい値との間で切換えることが可能な構成が記載されている。

また、特開２００４−２４８４０６号公報（特許文献２）および特許第４１１８０３５号公報（特許文献３）には、過充電状態の検出時に車載二次電池の充放電制御を変更することが記載されている。特開２０００−１７５３０６号公報（特許文献４）にも、蓄電装置の充放電バランスを回復させるように充放電制御を修正する制御が記載されている。あるいは、特開２００７−１７１０４４号公報（特許文献５）には、ＳＯＣ（State Of Charge）の算出精度の低下を抑制するために、電流積算に基づく推定ＳＯＣと二次電池の充放電履歴に基づく推定ＳＯＣとの誤差が大きくなった場合に、ＳＯＣの変動幅を増加させるように充放電制御することで、ＳＯＣの推定精度を向上することが記載されている。

特開２００３−０７９０５９号公報 特開２００４−２４８４０６号公報 特許第４１１８０３５号公報 特開２０００−１７５３０６号公報 特開２００７−１７１０４４号公報

近年では、電池性能面からリチウムイオン電池をハイブリッド車両の車載二次電池に適用することが試みられている。一方で、リチウムイオン電池については、過充電時における発熱特性から、過充電を厳密に回避することの重要性がよく知られている。このため、特許文献１に記載されるように、電池セルごとに過充電検出回路を適用することが好ましい。

その一方で、過充電検出回路そのものに特性のずれ等が発生するケースも想定されるため、正確に過充電を検知するためには、過充電検出回路の自己診断についても適切に実行する必要がある。言い換えれば、この自己診断の機会を適切に確保できなければ、二次電池の過充電を検知し損ねるおそれがある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、車載二次電池に設けられた過充電検出装置の異常検出のための自己診断の機会を適切に確保することによって、過充電検知の確実性を高めることである。

本発明による車載二次電池の過充電検出装置は、車両の運転中に充電制御目標値に従って充放電制御される車載二次電池の過充電検出装置であって、第１の過電圧検出回路と、第２の過電圧検出回路と、自己診断部とを備える。第１の過電圧検出回路は、二次電圧の過充電を検出するように構成される。第２の過電圧検出回路は、第１の過電圧検出回路と並列に設けられて、二次電圧の過充電を検出するように構成される。自己診断部は、車両の運転終了時に第１および第２の過電圧検出回路の異常を検出するための自己診断を実行するように構成される。そして、自己診断部は、診断開始判定部と、要求変更部とを含む。診断開始判定部は、自己診断の要求時に、二次電池の電圧が第１および第２の過電圧検出回路を自己診断可能な所定電圧範囲内であることを条件に、自己診断の実行を指示するように構成される。要求変更部は、診断開始判定部によって自己診断の要求時における二次電池の電圧が所定電圧範囲よりも低いと判定されたときに、次回の車両運転中の充電制御目標値を現在値よりも高く変更するように要求する。

上記車載二次電池の過充電検出装置によれば、所定の電圧範囲内で自己診断可能な第１および第２の過電圧検出回路を二次電池に二重に設けた過充電検出装置において、自己診断の要求時（代表的には、車両運転終了時）における電池電圧が自己診断可能な当該所定電圧範囲外であるときには、充電制御目標値を現在値よりも高く変更することによって、次回の運転終了時における電池電圧を自己診断可能な当該所定電圧範囲内とすることができる。

この結果、通常、運転中を通じてＳＯＣを満充電の５０〜６０％程度に維持する通常のハイブリッド車両と異なり、車両外部の電源によって充電可能な二次電池を搭載するために運転終了時に電力を使い切るような走行制御を志向する、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両においても、過電圧充電装置の自己診断の機会を適切に確保することによって、過充電検知の確実性を高めることができる。さらには、自己診断可能な所定電圧範囲を広げることによるコスト上昇を招くことなく、通常のハイブリッド自動車（ＳＯＣ目標が５０〜６０％で運転終了）と、プラグイン型ハイブリッド車両（ＳＯＣ下限近傍で運転終了）との間で汎用化可能な過電圧検出装置を提供することも可能となる。

好ましくは、第１の過電圧検出回路は、所定範囲内で可変に制御可能な第１の分圧比に従って、二次電池の電圧を分圧した第１の分圧電圧を出力するように構成された第１の分圧部と、第１の分圧電圧と所定電圧との比較結果を出力するように構成された第１の電圧比較部とを含む。第２の過電圧検出回路は、所定範囲内で可変に制御可能な第２の分圧比に従って、二次電池の電圧を分圧した第２の分圧電圧を出力するように構成された第２の分圧部と、第２の分圧電圧と所定電圧との比較結果を出力するように構成された第２の電圧比較部とを含む。そして、自己診断部は、診断制御部と、異常判定部とをさらに含む。診断制御部は、自己診断の実行時に、第１および第２の分圧比を同期させて段階的に変化させるように第１および第２の分圧部を制御するように構成される。異常判定部は、診断制御部によって第１および第２の分圧部が制御されているときに、第１および第２の電圧比較部の出力が一致するか否かを判定するように構成される。

さらに好ましくは、自己診断実行時を除く通常動作時において、第１および第２の分圧比は、二次電池の過電圧検出のためのそれぞれ異なる値に固定的に制御される。

このようにすると、第１および第２の過電圧検出回路の各々での分圧比を同期させて段階的に変化させている状態での出力比較によって、自己診断を簡易に実行することができる。特に、自己診断実行時以外の通常動作時においては、二重化された第１および第２の過電圧検出回路でそれぞれ異なるレベルの過充電を検出することによって、過電圧検出装置を効率的に構成できる。

さらに好ましくは、通常動作時において、第１の分圧比は第２の分圧比よりも高く設定される。そして、車両は、第１の過電圧検出回路において第１の分圧電圧が所定電圧よりも高いことが検知されたときに、二次電池への充電を禁止するように充放電制御を行う一方で、第２の過電圧検出回路において第２の分圧電圧が所定電圧よりも高いことが検知されたときには、開閉器によって二次電池への充電経路を遮断するように構成される。

このようにすると、過充電のレベルに応じて、二次電池の充電経路の機械的な遮断および、制御による二次電池の充電禁止を適切に使い分けた異常時対応が可能となる。

好ましくは、二次電池は、直列接続されたＮ個（Ｎ：２以上の整数）の電池セルを有する電池ブロックを複数個含む組電池によって構成され、過充電検出装置は、各電池セルに対応して設けられる。そして、診断開始判定部は、各電池ブロックに対応して配置された電圧検出器による検出値をＮで除算した電圧が、所定電圧範囲内であるか否かを判定する。

このようにすると、組電池として設けられた車載二次電池について、電圧検出器の配置個数を著しく増加させることなく、各電池セルの過充電を確実に検知可能である実用的な構成が実現できる。

また好ましくは、変更要求部は、所定の複数回累積して、自己診断の要求時における二次電池の電圧が所定電圧範囲よりも低いと診断開始判定部によって判定されたときに、次回の車両運転中の充電制御目標値を変更するように要求する。

このようにすると、語検出に起因して車両運転中の充電制御目標が無用に修正されることを防止できる。

あるいは好ましくは、二次電池は、車両外部の電源によって充電可能に構成されたリチウムイオン電池により構成される。

このようにすると、過充電を厳密に防止することが必要なリチウムイオン電池に対応して設けられた過充電検出装置について、自己診断の機会を適切に確保することによって、過充電を確実に検知することが可能となる。

本発明によれば、車載二次電池に設けられた過充電検出装置の異常検出のための自己診断の機会を適切に確保することによって、過充電検知の確実性を高めることができる。

本発明の実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明するブロック図である。 図１に示した電力管理ＥＣＵ１００による車両制御を説明する機能ブロック図である。 本実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置の構成を説明する機能ブロック図である。 図３に示した過充電検出機構の構成を説明する回路図である。 図４に示した過電圧検出回路の動作を説明する概念図である。 正常時における過電圧検出装置の自己診断の結果を説明する概念図である。 異常発生時における過電圧検出装置の自己診断の結果を説明する概念図である。 プラグイン型ハイブリッド車両におけるＳＯＣ推移を説明する波形図である。 プラグイン型ハイブリッド車両における過電圧検出装置の自己診断が不能となる例を説明する概念図である。 図３に示した自己診断部の構成を説明する機能ブロック図である。 ＳＯＣ目標値を修正したときのプラグイン型ハイブリッド車両のＳＯＣ推移を説明する波形図である。 本発明の実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置による自己診断の処理手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則として繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明するブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両５は、二次電池によって構成されるメインバッテリ１０と、システムメインリレー２２，２４と、電力制御ユニット（ＰＣＵ）３０と、モータジェネレータ４１，４２と、エンジン５０と、動力分割機構６０と、駆動軸７０と、車輪８０とを備える。

メインバッテリ１０は、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から構成される。なお、以下の説明で明らかになる通り、本願発明は、過充電を確実に検知することが要求される二次電池、たとえば、リチウムイオン電池への適用が好ましい。

なお、メインバッテリ１０は、図示しない外部充電構成によって、ハイブリッド車両５の外部の電源（外部電源）によって充電可能に構成されてもよい。代表的には、図示しない充電ケーブルを用いて、車両外部の商用電源と充電インレット（図示せず）を接続することによって、外部電源によるメインバッテリ１０の充電が実現される。あるいは、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行なう構成によっても、外部充電を実現できる。

以下、本実施の形態では、メインバッテリ１０が外部充電可能に構成されたハイブリッド車両について、外部充電構成を問わずに「プラグイン型」と総称することとする。すなわち、図１に示したハイブリッド車両５について、プラグイン型とすることも可能である。

エンジン５０は、燃料の燃焼エネルギによって運動エネルギを出力するように構成される。動力分割機構６０は、モータジェネレータ４１，４２およびエンジン５０の出力軸と連結されて、モータジェネレータ４２および／またはエンジン５０の出力によって駆動軸７０を駆動可能に構成される。そして、駆動軸７０によって車輪８０が回転される。このように、ハイブリッド車両５は、エンジン５０および／またはモータジェネレータ４２の出力によって走行可能に構成されている。

モータジェネレータ４１，４２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータ４１が、主として発電機として動作し、モータジェネレータ４２が、主として電動機として動作する。

詳細には、モータジェネレータ４１は、加速時等のエンジン始動要求時において、エンジン５０を始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータ４１は、ＰＣＵ３０を介してメインバッテリ１０からの電力供給を受けて電動機として駆動し、エンジンをクランキングして始動する。さらに、エンジン５０の始動後において、モータジェネレータ４１は、動力分割機構６０を介して伝達されたエンジン出力によって回転されて発電可能である。

モータジェネレータ４２は、メインバッテリ１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ４１の発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータ４２の駆動力は、駆動軸７０に伝達される。これにより、モータジェネレータ４２は、エンジン５０をアシストしてハイブリッド車両５を走行させたり、自己の駆動力のみによってハイブリッド車両５を走行させたりする。

また、ハイブリッド車両５の回生制動時には、モータジェネレータ４２は、車輪の回転力によって駆動されることによって発電機として動作する。このとき、モータジェネレータ４２により発電された回生電力は、ＰＣＵ３０を介してメインバッテリ１０に充電される。

ＰＣＵ３０は、メインバッテリ１０およびモータジェネレータ４１，４２の間で双方向の電力変換を行ない、かつ、モータジェネレータ４１，４２がそれぞれの動作指令値（代表的にはトルク指令値）に従って動作するようにその電力変換を制御する。たとえば、ＰＣＵ３０は、メインバッテリ１０からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４１に印加するインバータ（図示せず）と、メインバッテリ１０からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４２に印加するインバータ（図示せず）とを含むように構成される。これらのインバータは、モータジェネレータ４１，４２の回生発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１０の充電電力として出力することもできるように構成される。

システムメインリレー２２，２４は、ＰＣＵ３０とメインバッテリ１０の間に介挿接続される。システムメインリレー２２，２４は、リレー制御信号ＳＥに応じてオンオフされる。システムメインリレー２２，２４のオフ（開放）時には、メインバッテリ１０の充放電経路が機械的に遮断される。

ハイブリッド車両５は、さらに、メインバッテリ１０を監視するための電池監視ユニット２０と、電力管理ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ１１０とを備える。

電池監視ユニット２０は、メインバッテリ１０に設けられた温度センサ１２、電圧センサ１４および電流センサ１６の出力に基づいて、メインバッテリ１０の電池状態を示す値を電力管理ＥＣＵ１００に対して出力する。後述のように、電池監視ユニット２０には過充電検出機構が内蔵されており、過充電検出機構の出力についても、電力管理ＥＣＵ１００へ出力される。

なお、温度センサ１２、電圧センサ１４および電流センサ１６については、メインバッテリ１０に設けられる温度センサ、電圧センサ、および電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ１２、電圧センサ１４および電流センサ１６の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。

電力管理ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両５が運転者の操作（ペダル操作等）に応じた走行パワーを出力するための、エンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の間の出力配分を通じて、ハイブリッド車両５全体での電力収支を管理するように構成される。そして、電力管理ＥＣＵ１００は、このような電力収支管理に基づいて決定された出力配分に基づいて、モータジェネレータ４１，４２へのトルク要求値を設定する。ＭＧＥＣＵ１１０は、このトルク要求値に従ってモータジェネレータ４１，４２が動作するように、ＰＣＵ３０による電力変換を制御する。具体的には、ＰＣＵ３０に内蔵されるインバータ（図示せず）によるモータジェネレータ４１，４２への印加電圧が、ＭＧＥＣＵ１１０によって制御されることになる。

なお、各ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。また、図１では電力管理ＥＣＵ１００およびＭＧＥＣＵ１１０を別個の要素として記載しているが、両ＥＣＵを統括して単一のＥＣＵを適用する構成としてもよい。

図２は、図１に示した電力管理ＥＣＵ１００による車両制御を説明する機能ブロック図である。

図２を参照して、電力管理ＥＣＵ１００は、電池制御部１０２と、走行制御部１０４と、システム制御部１０６とを含む。図２を始め、以下で説明する機能ブロック図中の各各ブロックは、各ＥＣＵによるソフトウェアあるいはハードウェア処理によって適宜実行可能であるものとする。

図２を参照して、電池制御部１０２は、温度センサ１２、電圧センサ１４および電流センサ１６の検出値に基づく、電池温度Ｔｂ、電池電流Ｉｂおよび電池電圧Ｖｂと、過電圧検出回路（図示せず）からの検出信号Ｓ１，Ｓ２とを電池監視ユニット２０から受ける。

電池制御部１０２は、電池状態を示す電池温度Ｔｂ，電池電流Ｉｂおよび電池電圧Ｖｂに基づいて、メインバッテリ１０の全体的な残存容量を示すＳＯＣ、メインバッテリ１０の充放電電力上限値を示すためのＷｉｎ，Ｗｏｕｔ、および、車両運転中におけるＳＯＣの制御中心値に相当するＳＯＣ目標値ＳＯＣｒを算出する。

さらに、電池制御部１０２は、上述の過電圧検出回路を制御するための制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２を生成する。後述のように、制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２は、過電圧検出回路の異常検出（自己診断）の際に用いられる。また、過電圧検出回路からの検出信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、メインバッテリ１０の過充電検出時には、システム制御部１０６に対してフェールセーフ要求を発生する。

システム制御部１０６は、ハイブリッド車両５の全体システムを制御する機能を有する。システム制御部１０６は、本発明の実施の形態に関連する機能として、電池制御部１０２からのフェールセーフ要求に応答して、図１に示したシステムメインリレー２２，２４を遮断するためのリレー制御信号ＳＥを生成する。

走行制御部１０４は、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作に基づいて、ハイブリッド車両５全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。そして、走行制御部１０４は、メインバッテリ１０の充放電可能範囲（Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔ）の範囲内でメインバッテリ１０の充放電が実行されるように制限した上で、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を満足するように、モータジェネレータ４１，４２へのＭＧ要求値およびエンジン５０への出力要求値を生成する。そして、エンジン５０は、図示しないエンジンＥＣＵによって上記出力要求値に従って動作するように制御される。

また、ＭＧ要求値は図１に示したＭＧＥＣＵ１１０に送られ、ＭＧＥＣＵ１１０は、ＭＧ要求値（代表的にはトルク指令値）に従ってモータジェネレータ４１，４２が動作するようにＰＣＵ３０（図１）を制御する。

なお、走行制御部１０４におけるＭＧ要求値およびエンジン要求値の生成には、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒも反映される。具体的には、ＳＯＣがＳＯＣｒよりも高いときには、エンジン５０の出力を抑制あるいは停止して、積極的にメインバッテリ１０の電力を使用する車両走行を志向するようにＭＧ要求値およびエンジン要求値が生成される。この場合には、エンジン５０の作動が相対的に抑制される。

また、ＳＯＣがＳＯＣｒより低下した場合には、エンジン出力を用いたモータジェネレータ４１の発電電力によってメインバッテリ１０を充電するように、ＭＧ要求値およびエンジン要求値が生成される。この場合には、エンジン５０が相対的に始動されやすくなる。このように、車両運転中におけるメインバッテリ１０の充放電は、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒに従って制御される。

このように、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒに従って、ハイブリッド車両５の運転中におけるメインバッテリ１０のＳＯＣ変化が制御されることになるので、ハイブリッド車両５の運転終了時におけるＳＯＣは、ＳＯＣｒ近傍の値となる。そして、周知のように、ＳＯＣに応じて二次電池電圧は変化するので、運転終了時における電池電圧についても、ＳＯＣｒの設定によってある程度制御できることが理解される。

次に、本実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置の構成について説明する。
図３を参照して、図１に示したメインバッテリ１０は、複数の電池ブロック１１から構成されている。そして各電池ブロック１１は、直列接続されたＮ個（Ｎ：２以上の整数）の電池セルによって構成される。図３には、８個の電池セル１０♯によって１つの電池ブロックが構成される場合、すなわちＮ＝８の場合の構成が例示されている。

電圧センサ１４は、電池ブロック１１ごとに設けられ、同一の電池ブロック１１に属するＮ個の電池セル１０♯による出力電圧Ｖｂｂを検出する。以下では、電池ブロック１１ごとの電池電圧Ｖｂｂについて、ブロック電圧Ｖｂｂとも称する。

電池監視ユニット２０（図１）は、各電池セル１０♯に対応して設けられた過充電検出機構２００を有する。詳細な構成については後述するが、過充電検出機構２００は、二重系として設けられた過電圧発生回路を有し、各過充電検出機構から検出信号Ｓ１，Ｓ２が出力される。

電池制御部１０２は、自己診断部２５０および過充電検知部２６０を有する。自己診断部２５０および過充電検知部２６０は、電池制御部１０２（図２）のうちの、メインバッテリ１０の過充電検知およびその自己診断機能に関連する機能部分１０２♯を示すものとする。過充電検知部２６０は、同一の電池ブロック１１内の各電池セル１０♯に係る検出信号Ｓ１，Ｓ２を受けて、過充電検知信号Ｆｏｃ１，Ｆｏｃ２を生成する。

基本的には、各電池セル１０♯に対応する過充電検出機構２００と、各過充電検出機構２００に対する異常診断のための自己診断部２５０とによって、自己診断機能を具備する本実施の形態の車載二次電池の過充電検出装置が構成される。自己診断部２５０は、自己診断の実行要求時に発生される自己診断トリガＴＲＧに応答して、過充電検出装置の自己診断を実行する。たとえば、自己診断トリガＴＲＧは、ハイブリッド車両５の運転終了時に、車両運転開始・終了を指示するスイッチ（ＩＧスイッチやパワースイッチ）のオフに応答して発生される。さらに、自己診断部２５０は、自己診断の実行時にはその診断結果を示す信号Ｆｓｃを生成する。

さらに図４を用いて、過充電検出機構２００の構成を詳細に説明する。
図４を参照して、過充電検出機構２００は、各電池セル１０♯に対応して並列に設けられた過電圧検出回路２００Ａおよび２００Ｂを有する。

過電圧検出回路２００Ａは、分圧部２０２Ａと、電圧比較部２０６Ａとを含む。分圧部２０２Ａは、分圧抵抗２０３Ａと、分圧比制御部２０４Ａとを有する。分圧抵抗２０３Ａは、電池セル１０♯の正極Ｎｐおよび負極Ｎｎの間に直列接続された複数の抵抗素子によって構成される。分圧比制御部２０４Ａは、分圧抵抗２０３Ａの複数の抵抗素子間の接続ノードと、分圧電圧が出力されるノードＮａとの間にそれぞれ接続されたスイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋを有する。スイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋは、制御信号ＳＤＶ１に応じていずれか１個が選択的にオンされる。

電圧比較部２０６Ａは、所定の基準電圧ＶｒｅｆとノードＮａに出力された分圧電圧とを比較し、分圧電圧が基準電圧Ｖｒｅｆよりも高いときには検出信号Ｓ１をオンする一方で、そうでないときには検出信号Ｓ１をオフする。

制御信号ＳＤＶ１に応じてスイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋのオンを切換えることにより、分圧部２０２Ａにおける分圧比、すなわち、電池セル１０♯の出力電圧（セル電圧）Ｖｃに対する分圧電圧の比（分圧電圧／セル電圧）を可変に制御することができる。このように分圧比を切換えることによって、基準電圧Ｖｒｅｆを固定したままで、電圧比較部２０６Ａによって実質的にセル電圧Ｖｃとの高低が比較される比較電圧を変化させることができる。

たとえば、図５に示すように、自己診断時以外の通常時には、Ｖｃ＞Ｖ（ｋ）となったときに検出信号Ｓ１がオンされる一方で、Ｖｃ≦Ｖ（ｋ）のときには検出信号Ｓ１がオフされるように、分圧部２０２Ａの分圧比が設定される。具体的には、制御信号ＳＤＶ１によってスイッチ素子ＳＷｋが選択的にオンされた状態で、上記分圧比が実現されるように、分圧部２０２Ａは設計される。

そして、スイッチ素子ＳＷｋに代えて、スイッチ素子ＳＷ０，ＳＷ１，ＳＷ２・・・をそれぞれオンしたときに、検出信号Ｓ１が、セル電圧Ｖｃと電圧Ｖ（０），Ｖ（１），Ｖ（２）との高低を比較するような分圧比が実現されるように分圧部２０２Ａは設計される。たとえば、制御信号ＳＤＶ１によってスイッチ素子ＳＷ０を選択的にオンしたときには、Ｖｃ＞Ｖ（１）となったときに検出信号Ｓ１がオンされる一方で、Ｖｃ≦Ｖ（１）のときには検出信号Ｓ１がオフされる。

図５に例示したように、スイッチ素子のオンを切換えることによって、検出信号Ｓ１がΔＶ刻みの比較電圧Ｖ（０），Ｖ（１），・・・，Ｖ（ｋ−１），Ｖ（ｋ）と、セル電圧Ｖｃとの比較結果を順次示すように、分圧部２０２Ａは設計される。この結果、過充電検出装置の自己診断時には、スイッチ素子ＳＷｋをオフする一方で、その他のスイッチのいずれをオンするによって、セル電圧Ｖｃを、通常時とは異なる比較電圧Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ−１）と比較できるようになる。

再び図４を参照して、過電圧検出回路２００Ｂは、基本的には過電圧検出回路２００Ａと同様に構成されて、分圧部２０２Ｂと、電圧比較部２０６Ｂとを含む。分圧部２０２Ｂは、分圧抵抗２０３Ｂと、分圧比制御部２０４Ｂとを有する。分圧抵抗２０３Ａは、分圧抵抗２０３Ｂと同様に、電池セル１０♯の正極Ｎｐおよび負極Ｎｎの間に直列接続された複数の抵抗素子によって構成される。

分圧比制御部２０４Ｂは、分圧抵抗２０３Ｂの複数の抵抗素子間の接続ノードと、分圧電圧が出力されるノードＮｂとの間にそれぞれ接続されたスイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋ，Ｓｎを有する。スイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋ，ＳＷｎは、制御信号ＳＤＶ２に応じていずれか１個が選択的にオンされる。

分圧部２０２Ｂは、分圧部２０２Ａとは分圧比の範囲が異なり、スイッチ素子ＳＷｎのオン時には、図５に示すように、検出信号Ｓ２は、電圧Ｖ（ｋ）よりも高いＶ（ｎ）とセル電圧Ｖｃとの比較結果を示す。一方で、スイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋのそれぞれのオン時には、検出信号Ｓ２は、検出信号Ｓ１と同様に、比較電圧Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ）とセル電圧Ｖｃとの比較結果を示す。

上記のように、過電圧検出回路２００Ａおよび２００Ｂは、共通の電池セル１０♯に対して並列に二重系を構成するように設けられる。さらに、図５に示されるように、通常時には、過電圧検出回路２００Ａからの検出信号Ｓ１によってセル電圧Ｖｃ＞Ｖ（ｋ）のレベルの過充電を検知できるとともに、過電圧検出回路２００Ｂからの検出信号Ｓ２によってセル電圧Ｖｃ＞Ｖ（ｎ）のレベルの重度の過充電が検知できる。そして、図３に示した過充電検知部２６０は、各過充電検出機構２００からの検出信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、いずれかの電池セル１０♯において検出信号Ｓ１がオンされたときには過充電検知信号Ｆｏｃ１をオンするとともに、いずれかの電池セル１０♯において検出信号Ｓ２がオンされたときには過充電検知信号Ｆｏｃ２をオンする。

たとえば、検出信号Ｓ１をオンさせる上限電圧Ｖ（ｋ）については、リチウムイオン電池におけるリチウム析出領域の下限電圧に対応して定めることができる。このときには、過充電検知信号Ｆｏｃ１のオンに応答して、車両走行中における充電を禁止する（Ｗｉｎ＝０）ような充放電制御が実行される。

また、検出信号Ｓ２をオンさせる最上限電圧Ｖ（ｎ）については、リチウムイオン電池の発熱領域の下限電圧に対応して設定することができる。このときには、過充電検知信号Ｆｏｃ２のオンに応答して、図１に示したシステムメインリレー２２，２４を遮断して、メインバッテリ１０への充電経路を機械的に遮断するようにフェールセーフ要求が電池制御部１０２からシステム制御部１０６へ出力される。

しかしながら、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの特性に誤差が生じることによって、上記過電圧検出に誤差が生じる可能性がある。たとえば、分圧部２０２Ａ，２０２Ｂでの分圧比が変化することによって、図５に示されるように、スイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋの切換によって検知可能な電圧範囲が、本来のＶ（０）〜Ｖ（ｋ）から低電圧側あるいは高電圧側にシフトしてしまいようなオフセットが生じてしまうことが懸念される。このようなオフセットが発生すると、過電圧検出回路２００Ａおよび／または２００Ｂによって、本来検知すべき過電圧を見逃してしまう状況や、過電圧の誤検出によって電池挙動（ひいては車両挙動）を不要に制限してしまう状況が発生するおそれがある。

したがって、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの上記のような異常を検出するための過電圧検出装置の自己診断が以下のように実行される。

図６には、過電圧検出回路２００Ａおよび２００Ｂの間に特性ずれ（オフセット）が存在しておらず、両者が正常に動作している場合における自己診断結果が示される。

自己診断時には、制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２は、過電圧検出回路２００Ａおよび２００Ｂで同期して、スイッチ素子ＳＷ０〜ＳＷｋのうちの同一スイッチ素子を、選択的に順次オンするように生成される。これにより、分圧部２０２Ａおよび２０２Ｂの分圧比は、同期して段階的に変化される。この結果、過電圧検出回路２００Ａおよび２００Ｂは、同時並列に、セル電圧Ｖｃと、比較電圧Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ）とを順次比較することができる。

図６に示すように、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの間に特性ずれが発生していない場合には、分圧比を段階的に変化させて、セル電圧Ｖｃとの比較電圧をＶ（ｋ）から順次低下させていく過程で、過電圧検出回路２００Ａの検出信号Ｓ１および過電圧検出回路２００Ｂの検出信号Ｓ２とは、同じタイミングでオフからオンに変化する。図６の例では、全部で８段階の分圧比が切換可能な構成において、３段階変化させた時点で、検出信号Ｓ１，Ｓ２ともオフからオンに切換わる。すなわち、検出信号Ｓ１，Ｓ２は常に一致しているときには、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの間に特性ずれは発生しておらず、正常であるとの自己診断結果を得ることができる。

一方で、図７（ａ）には、過電圧検出回路２００Ｂの特性が高電圧側にずれている場合の自己診断結果が示され、図７（ｂ）には、過電圧検出回路２００Ｂの特性が高電圧側にずれている場合の自己診断結果が示される。

これらの場合には、図６で説明したのと同様に制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２を設定して自己診断を行うと、検出信号Ｓ１，Ｓ２が不一致となる期間が生じることが理解できる。すなわち、実セル電圧Ｖｃとの比較電圧をＶ（ｋ）から順次低下させるように分圧比を変化させる過程で、図７（ａ）のケースでは、検出信号Ｓ１がオンである一方で検出信号Ｓ２がオフとなる不一致が発生し、図７（ｂ）のケースでは、検出信号Ｓ１がオフである一方で検出信号Ｓ２がオンとなる不一致が発生する。

これらの現象が発生すると、図３に示した信号Ｆｓｃがオンされて、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの間に特性ずれが発生しており、正確な過電圧検出が実行できないおそれがあることが検知される。

再び図５を参照して、図６および図７で説明した自己診断の内容に鑑みると、自己診断の実行条件として、セル電圧Ｖｃが、段階的に変化可能な分圧比範囲に対応する電圧範囲Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ）の内側であることが少なくとも必要であることが理解される。さらに、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂ間での比較を行う点を考慮すると測定誤差等を加味して、セル電圧Ｖｃが、電圧Ｖ（１）〜Ｖ（ｋ−１）の所定電圧範囲５００内に入っていることが好ましい。言い換えると、自己診断の実行タイミングにおいて、セル電圧Ｖｃが所定電圧範囲５００内に入っていなければ、自己診断の機会が失われることになる。以下では、所定電圧範囲５００について、自己診断可能となるダイナミックレンジ５００とも称する。なお、測定誤差が完全に無視できるレベルであるとき等、条件に応じて電圧範囲Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ）をそのままダイナミックレンジ５００とすることも可能である。

代表的には、ハイブリッド車両５の運転終了時において、上述のような、過電圧検出装置の自己診断の機会が設けられる。

ここで、車両外部の電源によるメインバッテリ１０の充電を想定していない通常のハイブリッド車両では、モータジェネレータのみによる車両発進を可能としつつ、回生制動時に回生電力を受ける余裕を持つために、車両運転中のＳＯＣ目標値（ＳＯＣｒ）は満充電の５０〜６０％に設定される。したがって、自己診断が行なわれる車両運転終了時におけるＳＯＣもほぼ同程度の値となる。

一方で、近年提案されているプラグイン型ハイブリッド車両では、外部充電不能な通常のハイブリッド車両とは異なり、運転終了後の外部充電に備えて、車両運転終了時点でメインバッテリ１０の電力が使い切られるような走行制御が志向される。

したがって、図８に示すように、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒは、ＳＯＣ下限値ＳＯＣｌ近傍に設定される。このため、運転終了時におけるＳＯＣもＳＯＣｒ近傍の値となる。

一方で、図５に示したダイナミックレンジ５００の下限電圧Ｖ（１）に対応するＳＯＣ１から、ダイナミックレンジ５００の上限電圧Ｖ（ｋ−１）に対応するＳＯＣ２までのＳＯＣ範囲５００♯が、過電圧検出装置の自己診断が可能であるＳＯＣ範囲となる。

図９に示されるように、ハイブリッド車両５の運転終了時のＳＯＣがＳＯＣｒ近傍の値となることによって、自己診断実行時の実セル電圧Ｖｃが低くなり過ると、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの分圧比を変化させても、検出信号Ｓ１，Ｓ２の両方がオフのままとなってしまう。この際には、図６（ａ）と同様の異常が発生していても、検出信号Ｓ１，Ｓ２が常に一致することとなるため、過電圧検出装置の異常を検出できない。すなわち、自己診断を正しく実行できないことになる。

一方、リチウムイオン電池のような厳密な過充電管理が必要とされる電池をメインバッテリ１０に適用する場合には、過充電検知の確実性を高めるために、過充電検出装置（過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂ）の自己診断の機会を適切に確保して、その異常発生時には速やかにユーザに知らせることが好ましい。なぜなら、図９に示すような状態が連続すると、電池セル１０♯での過充電発生について検出漏れが発生するおそれがあるからである。

一方で、ダイナミックレンジ５００の電圧範囲を広げるためには、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの分圧比変更可能範囲を広げることが必要である。しかしながら、図４の構成から理解されるように、分圧比変更可能範囲の拡大は、スイッチ素子の配置個数増加等を招くため、コスト上昇を招いてしまう。すなわち、製造コストの面から部品汎用化を図る観点から、通常のハイブリッド車両とプラグイン型ハイブリッド車両との間で過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂを共通化することを考慮すると、分圧比変更可能範囲を広げることは必ずしも好ましくない。

したがって、本発明の実施の形態では、図８で説明したような現象が発生し易いプラグイン型ハイブリッド車両に適用した場合にも、過電圧検出装置の自己診断の機会を適切に確保できるような制御構成を提供する。

図１０は、図３に示した自己診断部２５０の詳細な構成を示すブロック図である。
図１０を参照して、自己診断部２５０は、診断開始判定部２５２と、診断制御部２５４と、一致比較部２５６と、変更要求部２５８とを含む。

診断開始判定部２５２は、ハイブリッド車両５の運転終了に応答した自己診断トリガＴＲＧに応答して、電池セル１０♯のセル電圧Ｖｃが自己診断可能なダイナミックレンジ５００に入っているかどうかを判定する。具体的には、電池ブロック１１のブロック電圧Ｖｂｂに基づいて推定したセル電圧（Ｖｃ＝Ｖｂｂ／Ｎ）に基づいて、自己診断の開始可否を判定することができる。そして、セル電圧がダイナミックレンジ５００に入っているときには、自己診断の実行を指示する信号ＳＪＤをオンする。

診断制御部２５４は、診断開始判定部２５２によって信号ＳＪＤがオンされると、所定のパターンに従って制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２を段階的かつ共通に変化させる。これにより、図６，７で説明したように、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂでの分圧比を段階的に変化させることができる。

そして、一致比較部２５６は、診断制御部２５４によって制御信号ＳＤＶ１，ＳＤＶ２が順次変化される過程における、検出信号Ｓ１，Ｓ２の一致比較を行う。そして、両者が不一致となったときには、過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂの間に特性ずれが発生していることを示すために、信号Ｆｓｃがオンされる。

信号Ｆｓｃがオンされると、ハイブリッド車両５のユーザに対して異常発生を知らせる所定の表示がなされるとともに、当該異常内容を示すダイアグコードが生成される。さらに、必要に応じて、メインバッテリ１０の充放電範囲を制限するようなフェールセーフ制御がなされる。

一方、自己診断トリガＴＲＧが発生されても、診断開始判定部２５２が信号ＳＪＤをオンしないとき、すなわち自己診断実行時（運転終了時）のセル電圧がダイナミックレンジ５００より低いときには、変更要求部２５８は、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒを設定するＳＯＣ目標設定部２７０に対して、ＳＯＣｒの変更要求を発生する。

なお、変更要求部２５８は、自己診断トリガＴＲＧの発生時に信号ＳＪＤがオフされた回数を計数するカウンタ２５９を有するように構成されてもよい、そして、カウンタ２５９でのカウント回数が所定回数（２以上の整数）に達したときにのみ、ＳＯＣ目標設定部２７０に対してＳＯＣｒの変更要求を発生するように構成されてもよい。このようにすると、誤検出によってＳＯＣｒの変更要求が無用に発生されることを防止できる。

図１１を参照して、変更要求部２５８から修正要求が発生されると、ＳＯＣ目標設定部２７０は、次回の車両運転中におけるＳＯＣ目標値ＳＯＣｒを、図８に示した従来値（＜ＳＯＣ１）から、ダイナミックレンジ５００に対応したＳＯＣ範囲５００♯内にＳＯＣｒが設定されるように、通常よりも高い値に設定する。

これにより、次回の運転終了時には、ＳＯＣがＳＯＣ範囲５００♯内となることによって、診断開始判定部２５２が信号ＳＪＤをオンする確率が高くなる。すなわち、過電圧検出装置の自己診断の機会を確保することが可能となる。

図１２では、図１０に示した本発明の実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置による自己診断の処理手順について、フローチャートを用いて説明する。図１２に示したフローチャートに従う制御処理は、基本的には電力管理ＥＣＵ１００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。なお、図１０に示した各ステップの一部については、ハードウェア処理によって実現するように電力管理ＥＣＵ１００を構成してもよい。

図１２を参照して、電力管理ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００により、自己診断トリガが発生されたかどうかを判定する。自己診断トリガの非発生時（ステップＳ１００のＮＯ判定時）には、以降の処理は非実行とされる。

自己診断トリガの発生時（ステップＳ１００のＹＥＳ判定時）には、電力管理ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０により、現在のセル電圧Ｖｃが、自己診断可能な電圧領域内、すなわち図５に示したダイナミックレンジ５００内に入っているかどうかを判定する。すなわち、ステップＳ１１０による処理は、図１０に示した診断開始判定部２５２の機能に対応する。

電力管理ＥＣＵ１００は、Ｓ１１０のＮＯ判定時、すなわち、セル電圧が自己診断可能な電圧領域でないときには、ステップＳ１４０により、自己診断不可累積回数Ｎ（ＮＧ）をカウントアップする。

一方、電力管理ＥＣＵ１００は、セル電圧が自己診断可能な電圧領域内のとき（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、図１０に示した診断制御部２５４による自己診断を実行して、その自己診断が正常に終了したか否かを、ステップＳ１２０により判定する。

そして、自己診断が正常に終了した場合には、自己診断不可累積回数Ｎ（ＮＧ）は０にクリアされる。一方、自己診断が何らかの原因で正常に終了しなかったとき（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１３０はステップされ、自己診断不可累積回数Ｎ（ＮＧ）はクリアされない。

なお、図示は省略しているが、正常終了した自己診断によって過充電検出装置（過電圧検出回路２００Ａ，２００Ｂ）の異常が検知されると、上述のように、ユーザへの報知や、メインバッテリ１０の充放電範囲制限等の処置がなされる。

ステップＳ１１０〜Ｓ１４０の処理によって、自己診断不可累積回数Ｎ（ＮＧ）は、前の自己診断が正常に終了してから、セル電圧がダイナミックレンジ５００に入っていないことによって自己診断の機会を逃した回数の積算値を示すこととなる。

電力管理ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５０では、今回の自己診断トリガ発生において、カウントアップ、クリアまたは維持された自己診断不可累積回数Ｎ（ＮＧ）を所定の判定回数Ｎｔｈと比較する。判定回数Ｎｔｈは、Ｎｔｈ≧１の任意の整数に設定できる。ただし、Ｎｔｈ≧２とすることにより、測定誤差等によって誤ってＳＯＣｒの変更要求が発せられるのを回避することができる。

そして、Ｎ（ＮＧ）が判定回数Ｎｔｈ以上となったとき（ステップＳ１５０のＹＥＳ判定時）には、電力管理ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６０により、次回の車両運転時におけるＳＯＣ目標値ＳＯＣｒの変更要求を発生する。これにより、図１１に示したように、ダイナミックレンジ５００に対応するＳＯＣ範囲５００♯に運転終了時のＳＯＣが入るように、ＳＯＣ目標値ＳＯＣｒが通常時とは異なる値に変更される。すなわち、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理は、図１０の変更要求部２５８の機能に対応する。

一方、Ｎ（ＮＧ）が判定回数Ｎｔｈに達していないとき（Ｓ１５０のＮＯ判定時）には、電力管理ＥＣＵ１００は、ステップＳ１７０により、図８に示すような通常のＳＯＣｒの設定を行う。

以上説明したように本発明の実施の形態による車載二次電池の過充電検出装置によれば、電池セル（二次電池）に対して二重に設けられた過電圧検出回路間の特性ずれを検出するための自己診断の機会を設けることができるような車両制御を可能とできる。また、通常のハイブリッド自動車（ＳＯＣ目標が５０〜６０％で運転終了）と、プラグイン型ハイブリッド車両（ＳＯＣ下限近傍で運転終了）との間で、自己診断に係るコスト上昇を招くことなく過電圧検出装置を共通化することも可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、車載二次電池の過充電検出の自己診断に適用することができる。

５ ハイブリッド車両、１０ メインバッテリ、１０♯ 電池セル、１１ 電池ブロック、１２ 温度センサ、１４ 電圧センサ、１６ 電流センサ、２０ 電池監視ユニット、２２，２４ システムメインリレー、４１，４２ モータジェネレータ、５０ エンジン、６０ 動力分割機構、７０ 駆動軸、８０ 車輪、１００ 電力管理ＥＣＵ、１０２ 電池制御部、１０２♯ 自己診断機能部分、１０４ 走行制御部、１０６ システム制御部、１１０ ＭＧＥＣＵ、２００ 過充電検出機構、２００Ａ，２００Ｂ 過電圧検出回路、２０２Ａ，２０２Ｂ 分圧部、２０３Ａ，２０３Ｂ 分圧抵抗、２０４Ａ，２０４Ｂ 分圧比制御部、２０６Ａ，２０６Ｂ 電圧比較部、２５０ 自己診断部、２５２ 診断開始判定部、２５４ 診断制御部、２５６ 一致比較部、２５８ 変更要求部、２６０ 過充電検知部、２７０ ＳＯＣ目標設定部、５００ ダイナミックレンジ、５００♯ ＳＯＣ範囲（ダイナミックレンジ対応）、Ｆｏｃ１，Ｆｏｃ２ 過充電検知信号、Ｆｓｃ 信号（自己診断結果）、Ｉｂ 電池電流、Ｎ（ＮＧ） 自己診断不可累積回数、Ｎｔｈ 判定回数、Ｓ１，Ｓ２ 検出信号（過電圧検出回路）、ＳＤＶ１，ＳＤＶ２ 制御信号（分圧比）、ＳＥ リレー制御信号、ＳＪＤ 信号（自己診断開始可否）、ＳＷ０〜ＳＷｋ，ＳＷｎ スイッチ素子、Ｔｂ 電池温度、ＴＲＧ 自己診断トリガ、Ｖ（０）〜Ｖ（ｋ），Ｖ（ｎ） 比較電圧、Ｖｂｂ ブロック電圧、Ｖｃ セル電圧、Ｖｒｅｆ 基準電圧（電圧比較部）。

Claims (7)

1. 車両の運転中に充電制御目標値に従って充放電制御される車載二次電池の過充電検出装置であって、
   前記二次電圧の過充電を検出するための第１の過電圧検出回路と、
   前記二次電圧の過充電を検出するための、前記第１の過電圧検出回路と並列に設けられた第２の過電圧検出回路と、
   前記車両の運転終了時に前記第１および前記第２の過電圧検出回路の異常を検出するための自己診断を実行するように構成された自己診断部とを備え、
   前記自己診断部は、
   前記自己診断の要求時に、前記二次電池の電圧が、前記第１および前記第２の過電圧検出回路を自己診断可能な所定電圧範囲内であることを条件に前記自己診断の実行を指示するように構成された診断開始判定部と、
   前記診断開始判定部によって、前記自己診断の要求時における前記二次電池の電圧が前記所定電圧範囲よりも低いと判定されたときに、次回の車両運転中の前記充電制御目標値を現在値よりも高く変更するように要求する変更要求部とを含む、車載二次電池の過充電検出装置。
2. 前記第１の過電圧検出回路は、
   所定範囲内で可変に制御可能な第１の分圧比に従って、前記二次電池の電圧を分圧した第１の分圧電圧を出力するように構成された第１の分圧部と、
   前記第１の分圧電圧と所定電圧との比較結果を出力するように構成された第１の電圧比較部とを含み、
   前記第２の過電圧検出回路は、
   所定範囲内で可変に制御可能な第２の分圧比に従って、前記二次電池の電圧を分圧した第２の分圧電圧を出力するように構成された第２の分圧部と、
   前記第２の分圧電圧と前記所定電圧との比較結果を出力するように構成された第２の電圧比較部とを含む、
   前記自己診断部は、
   前記自己診断の実行時に、前記第１および前記第２の分圧比を同期させて段階的に変化させるように前記第１および前記第２の分圧部を制御するように構成された診断制御部と、
   前記診断制御部によって前記第１および前記第２の分圧部が制御されているときに、前記第１および前記第２の電圧比較部の出力が一致するか否かを判定するように構成された異常判定部とをさらに含む、請求項１記載の車載二次電池の過充電検出装置。
3. 前記自己診断実行時を除く通常動作時において、前記第１および前記第２の分圧比は、前記二次電池の過電圧検出のためのそれぞれ異なる値に固定的に制御される、請求項２記載の車載二次電池の過充電検出装置。
4. 前記通常動作時において、前記第１の分圧比は前記第２の分圧比よりも高く、
   前記車両は、
   前記第１の過電圧検出回路において前記第１の分圧電圧が前記所定電圧よりも高いことが検知されたときに、前記二次電池への充電を禁止するように前記充放電制御を行う一方で、前記第２の過電圧検出回路において前記第２の分圧電圧が前記所定電圧よりも高いことが検知されたときには、開閉器によって前記二次電池への充電経路を遮断するように構成される、請求項３記載の車載二次電池の過充電検出装置。
5. 前記二次電池は、直列接続されたＮ個（Ｎ：２以上の整数）の電池セルを有する電池ブロックを複数個含む組電池によって構成され、
   前記過充電検出装置は、各前記電池セルに対応して設けられ、
   前記診断開始判定部は、各前記電池ブロックに対応して配置された電圧検出器による検出値を前記Ｎで除算した電圧が、前記所定電圧範囲内であるか否かを判定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載二次電池の過充電検出装置。
6. 前記変更要求部は、所定の複数回累積して、前記自己診断の要求時における前記二次電池の電圧が前記所定電圧範囲よりも低いと前記診断開始判定部によって判定されたときに、次回の車両運転中の前記充電制御目標値を変更するように要求する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載二次電池の過充電検出装置。
7. 前記二次電池は、車両外部の電源によって充電可能に構成されたリチウムイオン電池により構成される、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車載二次電池の過充電検出装置。

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