JP2010202169A - ハイブリッド車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機又はエンジンの過回転を防ぐことのできるハイブリッド車両用制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪RL，LLを回転駆動させるエンジンEngと、エンジンEng又は駆動輪RL，LLに回転駆動されて発電を行う発電機MG1と、発電機MG1で発電された電気を蓄えるバッテリ１１と、バッテリ１１に蓄えられた電気で作動し、駆動輪RL，LLを回転駆動させるモータMG2とを備えたハイブリッド車両に搭載され、エンジンEng、発電機MG1、バッテリ１１及びモータMG2を制御するためのハイブリッド車両用制御装置であって、バッテリ１１の状態が車両の制動又は停止した際に予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、蓄電量を超える状態にある場合に、車両の制動又は停止があったときは、クラッチ２１を切り離して駆動輪RL，LLから発電機MG1又はエンジンEngへの入力回転を遮断し、発電機MG1又はエンジンEngの過回転を回避する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源としてエンジン及びモータを有するハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両用制御装置に関する。

ハイブリッド車両として、車両の駆動輪を回転駆動させるエンジンと、エンジン又は駆動輪に回転駆動されて発電を行う発電機と、発電機で発電された電気が蓄えられるバッテリと、バッテリに蓄えられた電気で作動し、単独で又はエンジンと協働して駆動輪を回転駆動させるモータとを備えたものが知られている。

ハイブリッド車両では、発電機がモータとして機能する場合があり、逆にモータが発電機として機能する場合もある。すなわち、モータも発電機と捉えた場合、エンジン又は駆動輪に回転駆動されて発電を行なう上記発電機を第１の発電機と呼び、バッテリに蓄えられた電気で作動する上記モータを第２の発電機と呼ぶことができる。

そして、一般に上記のようなハイブリッド車両には、エンジン、発電機、バッテリ及びモータを制御するための制御装置が搭載されている。従来の制御装置においては、バッテリの状態を検出し、駆動軸に出力される動力が所望の動力となるように動力調整を行なう第２の電動発電機を、電力を発生する状態で動作させるとともに、エンジンの出力した動力の一部を用いて発電し得る第１の電動発電機を、電力を消費する状態で動作させる動作モードにあるか否かを判別していた。

具体的には、動作モードにあると判別されたときに、バッテリの状態が予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、肯定判別されたときに、バッテリと第１および第２の発電機との間の電気的な接続を遮断するとともに、第１の発電機を電力消費量が増大するように動作させていた。これにより、第２の発電機で発生した電力（逆起電力）は、バッテリに送られることなく、接続路によって第２の発電機と接続される第１の発電機に送られ、この第１の発電機によって消費していた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−３２４６１５号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両用の制御装置は、第１の発電機で発生した電力を第２の発電機、つまりモータで消費するという構成にしていたため、電力をモータの熱に変えてエネルギーを消費することとなる。この場合、モータの温度が上昇し過ぎるのを回避するために、モータに流せる電流は必然的に制限され、モータで消費できるエネルギーには限界がある。その結果、従来のハイブリッド車両用の制御装置では、第１の発電機で発生した電力が十分に消費されず、発電機又はエンジンが過回転してしまう可能性がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発電機又はエンジンの過回転を防ぐことのできるハイブリッド車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両用制御装置は、駆動輪を回転駆動させるエンジンと、該エンジン又は前記駆動輪に回転駆動されて発電を行う発電機と、該発電機で発電された電気を蓄える蓄電手段と、該蓄電手段に蓄えられた電気で作動し、単独で又は前記エンジンと協働して前記駆動輪を回転駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両に搭載され、前記エンジン、前記発電機、前記蓄電手段及び前記モータを制御する。

そして、本発明のハイブリッド車両用制御装置においては、前記蓄電手段の状態が車両の制動又は停止した際に予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、前記蓄電量を超える状態にある場合に、車両の制動又は停止があったときは、前記駆動輪から前記エンジン又は前記発電機への入力回転を遮断することを特徴としている。

また、本発明のハイブリッド車両用制御装置においては、前記蓄電手段の状態が車両の制動又は停止した際に予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、前記蓄電量を超える状態にある場合に、車両の制動又は停止があったときは、前記モータから前記駆動輪への出力回転を遮断すると共に前記モータを回転させることを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両用制御装置にあっては、蓄電手段の状態が予め定めた蓄電量を超える車両の制動又は停止があったときは、駆動輪からエンジン又は発電機への入力回転を遮断するので、発電機又はエンジンの過回転を防止することができる。

また、本発明では、蓄電手段の状態が予め定めた蓄電量を超える車両の制動又は停止があったときは、モータから駆動輪への出力回転を遮断すると共にモータを回転させるので、発電機での発電エネルギーをモータで消費でき、発電機又はエンジンの過回転を防止することができる。

本発明に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の概略構成図である。 急停止時の車速の変化と、その時のクラッチの動作を示す図である。 急制動時の車速の変化と、その時のブレーキの動作及びクラッチの動作を示す図である。 実施例１によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離すタイミングを説明したフローチャートである。 実施例１によるハイブリッド車両用制御装置において、通常走行状態時の発電機、モータ、エンジンの回転数の相間図である。 実施例１によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合の発電機、モータ、エンジンの相関図である。 実施例１によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合のタイムチャートである。 実施例２によるハイブリッド車両用制御装置において、通常走行状態時の発電機、モータ、エンジンの回転数の相間図である。 実施例２によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合の発電機、モータ、エンジンの相関図である。 実施例２によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合のタイムチャートである。 実施例３によるハイブリッド車両用制御装置において、通常走行状態時の発電機、モータ、エンジンの回転数の相間図である。 実施例３によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合の発電機、モータ、エンジンの相関図である。 実施例３によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合のタイムチャートである。 実施例４によるハイブリッド車両用制御装置において、通常走行状態時の発電機、モータ、エンジンの回転数の相間図である。 実施例４によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合の発電機、モータ、エンジンの相関図である。 実施例５によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離すタイミングを説明したフローチャートである。 実施例６によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離すタイミングを説明したフローチャートである。 実施例７によるハイブリッド車両用制御装置において、通常走行状態時の発電機、モータ、エンジンの回転数の相間図である。 実施例７によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合の発電機、モータ、エンジンの相関図である。 実施例７によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離した場合のタイムチャートである。 実施例７によるハイブリッド車両用制御装置において、クラッチを切り離すタイミングを説明したフローチャートである。

以下、本発明の車両用制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は、本発明に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の概略構成を示している。このハイブリッド車両は、動力系統として、エンジンEng、発電機MG1、モータMG2、及び左右の駆動輪RL，LLを有する。また、蓄電手段としてバッテリ１１が設けられている。バッテリ１１には、エンジンEngで発電機MG1が回転駆動されたときに、発電機MG1で発電された電気が充電される。そして、モータMG2は、バッテリ１１に蓄えられた電気で作動（回転）し、駆動輪RL，LLを回転駆動させる。

また、制御装置１２が設けられ、エンジンEng、発電機MG1、モータMG2、及びバッテリ１１は、車両の停止又は走行状態に応じて制御装置１２によって作動が制御されている。

図１において、Ａ〜Ｄはクラッチが配設される位置を示している。Ａは実施例１における位置であり、クラッチはモータMG2と駆動輪RL，LLとの間に介装されている。Ｂは実施例２における位置であり、クラッチはエンジンEngと発電機MG1との間に介装されている。Ｃは実施例３における位置であり、実施例２と同様、クラッチはエンジンEngと発電機MG1との間に介装されている。Ｄは実施例４における位置であり、クラッチは発電機MG1の出力軸の途中に設けられている。なお、実施例１〜４の詳細については後述する。

発電機MG1及びモータMG2は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３，１４と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータ１５，１６とを備える。ステータ１５，１６はケース１７に固定されている。

エンジンEng、発電機MG1及びモータMG2はそれぞれプラネタリギヤ１８を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１８は、遊星歯車とも呼ばれ、以下に示すそれぞれのギヤに結合された３つの回転軸を有している。プラネタリギヤ１８を構成するギヤは、中心で回転するサンギヤ１８Ａ、サンギヤ１８Ａの周辺を自転しながら公転するプラネタリピニオンギヤ１８Ｂ、さらにその外周で回転するリングギヤ１８Ｃである。プラネタリピニオンギヤ１８Ｂはプラネタリキャリア１８Ｄに軸支されている。

本発明におけるハイブリッド車両では、エンジンEngのクランクシャフト１９はプラネタリキャリア軸１８Ｅに結合されている。発電機MG1のロータ１３は、サンギヤ軸１８Ｆに結合されている。モータMG2のロータ１４は、そのモータ軸１４Ａがリングギヤ軸１８Ｇに結合されている。リングギヤ１８Ｃの回転は、チェーンベルト又は歯車列２０Ａを介して駆動軸２０に伝達される。そして、駆動軸２０が回転すると、左右の駆動輪RL，LLが回転する。

〈実施例１〉
本実施例では、図１において、クラッチはＡの位置に、つまり、クラッチ２１はモータMG2と駆動輪RL，LLとの間に、すなわち駆動軸２０の途中に設けられている。そして本実施例では、バッテリ１１のSOC（State Of Charge：充電状態）が高い時、バッテリ１１の故障時、又は外気が低温（極低温）の時等、バッテリ１１に充電できるエネルギーが著しく低いときには、車輪速又はドライバーのブレーキ操作等から車両の急停止・急制動を判断し、発電機MG1でブレーキをかけなければ発電機MG1又はエンジンEngが過回転になってしまう可能性があるときは、クラッチ２１を切り離すよう制御する。

このように制御することで、バッテリ１１へ充電できないシーンでモータMG2に急制動があった場合、過電圧を防止するために発電機MG1の発電エネルギーを低下させても、クラッチ２１を切り離すことにより、発電機MG1又はエンジンEngの過回転を防止することができる。

ここで、本実施例における作用を詳細に説明する。

先ず、車両の急停止・急制動を判断する方法として、例えば、車速の加速度、又は車速とブレーキ信号から判断する方法がある。すなわち、図２に示すように、衝突や縁石乗り上げ等により車両が急停止する場合で、例えば前輪速の減速度が（−β）ｍ／ｓ² に変化したら、クラッチ２１を直ちに切り離す（開放させる）ようにする。

車速閾値ｙ以上で走行中にドライバーが急ブレーキ操作を行ったときは、図３に示すように、クラッチ２１を直ちに切り離す。そして、ブレーキ操作後、車速が車速閾値ｙよりも低下したときクラッチ２１を接続する。

次に、クラッチ２１を切り離すタイミングについて説明する。

図４は、クラッチ２１を切り離すタイミングを示すフローチャートである。先ず、バッテリ１１のSOCが高いか否か、バッテリ１１が故障しているか否か、さらに外気が極低温か否かを判断して（ステップＳ１１〜Ｓ１３）、バッテリ１１に充電できるエネルギーが著しく低いかどうかを判別する。そして、ステップＳ１１〜Ｓ１３においてＹｅｓの場合は、ブレーキ信号などや車速信号などから、車両の急ブレーキ（急グリップ）を判定する（ステップＳ１４）。そして、車両にこれから急ブレーキが掛けられる、又は現在急ブレーキが掛けられていると判定したとき、過電圧発生の予測をする（ステップＳ１５）。

例えば、バッテリ１１の現状の充電量、発電機MG1の発電量、モータMG2の出力から、
発電機の発電量 ＞ バッテリ充電量 + モータ出力
となる状態では、過電圧になると判断してもよい。又は、
（発電パワー − バッテリ入力パワー）/ 目標電流 ≧ 過電圧閾値
で判断してもよい。目標電流はトルク指令値よりマップにて求める。

ステップＳ１５において、過電圧になると判断した場合は、発電機MG1の発電エネルギーも低下させる（ステップＳ１６）。

最後に、この状態でモータMG2の回転数が例えば０ｒｐｍになった場合、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるか推定し（ステップＳ１７）、その結果、過回転になると判断した場合は、クラッチ２１を切り離す（ステップＳ１８）。

なお、ステップＳ１１〜Ｓ１３において、いずれの場合もＮｏのときはリターンする。また、ステップＳ１４、ステップＳ１５、及びステップＳ１７において、Ｎｏのときもリターンする。

次に、図５は通常走行状態時の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの回転数の相間図であり、図６はクラッチ２１を切り離した場合の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの相関図である。なお、両図において、「Sun」はサンギヤを、「Carrier」はプラネタリキャリアを、「Ring」はリングギヤをそれぞれ示している。以下、「Sun」、「Carrier」及び「Ring」という文言が出てきたときは同様である。

図５及び図６から分かるように、急ブレーキ後、車軸は０ｋｍになるが、発電機MG1の発電エネルギーを下げても、クラッチ２１を切り離しているので、モータMG2の回転数は下がらず、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になることはない。

図７は、クラッチ２１を切り離した場合のタイムチャートを示している。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、急ブレーキ後、クラッチ２１を切り離すと車速は直ちに低下してゼロとなる。この場合、クラッチ２１を切り離さなければ、同図（ｃ）に破線で示すようにモータMG2の回転数もゼロとなってしまうが、クラッチ２１を切り離すことにより、同図（ｃ）に実線で示すようにモータMG2の回転数の低下を抑えることができる。

また、同図（ｄ）に示すように、エンジンEngの回転数は一定である。この場合、クラッチ２１を切り離さなければ、同図（ｅ）に破線で示すように発電機MG1の回転数は上昇してしまうが、クラッチ２１を切り離すことにより、同図（ｅ）に実線で示すように発電機MG1の回転数の上昇を抑えることができる。

〈実施例２〉
次に、実施例２について説明する。本実施例では、図１において、クラッチはＢの位置に、つまり、クラッチ２２は発電機MG1とプラネタリギヤ１８の間に介装されている。詳細には、クラッチ２２はサンギヤ軸１８Ｆに設けられている。そして本実施例の場合も、バッテリ１１のSOCが高い時、バッテリ１１の故障時、又は外気が低温の時等、バッテリ１１に充電できるエネルギーが著しく低いときに、車輪速又はドライバーのブレーキ操作等から車両の急停止・急制動を判断して、クラッチ２２を切り離すよう制御する。

次に、図８は通常走行状態時の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの回転数の相間図であり、図９はクラッチ２２を切り離した場合の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの相関図である。

図８及び図９から分かるように、発電機MG1の発電エネルギーを下げると、車軸、モータMG2の回転数がゼロになるので、発電機MG1の回転数が過回転になるが、クラッチ２２を切り離すことにより、発電機MG1の過回転を防止することができる。

図１０は、クラッチ２２を切り離した場合のタイムチャートを示している。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、急ブレーキ後、クラッチ２２を切り離すと車速は直ちに低下してゼロとなる。また、モータMG2は急ブレーキと同時に停止し、同図（ｃ）に示すようにモータMG2の回転数もゼロとなる。

また、同図（ｄ）に示すように、エンジンEngの回転数は一定である。この場合、クラッチ２２を切り離さなければ、同図（ｅ）に破線で示すように発電機MG1の回転数は上昇してしまうが、クラッチ２２を切り離すことにより、同図（ｅ）に実線で示すように発電機MG1の回転数の上昇を抑えることができる。

〈実施例３〉
次に、実施例３について説明する。本実施例では、図１において、クラッチはＣの位置に、つまり、クラッチ２３はエンジンEngとプラネタリギヤ１８の間に介装されている。詳細には、クラッチ２３はエンジンEngのクランクシャフト１９に設けられている。そして本実施例の場合も、バッテリ１１のSOCが高い時、バッテリ１１の故障時、又は外気が低温の時等、バッテリ１１に充電できるエネルギーが著しく低いときに、車輪速又はドライバーのブレーキ操作等から車両の急停止・急制動を判断して、クラッチ２３を切り離すよう制御する。

図１１は通常走行状態時の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの回転数の相間図であり、図１２はクラッチ２３を切り離した場合の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの相関図である。

図１１及び図１２から分かるように、発電機MG1の発電エネルギーを下げると、車軸、モータMG2の回転数がゼロになるので、エンジンEngの回転数が過回転になるが、クラッチ２３を切り離すことにより、エンジンEngの過回転を防止することができる。

図１３は、クラッチ２３を切り離した場合のタイムチャートを示している。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、急ブレーキ後、クラッチ２３を切り離すと車速は直ちに低下してゼロとなる。また、モータMG2は急ブレーキと同時に停止し、同図（ｃ）に示すようにモータMG2の回転数もゼロとなる。

この場合、同図（ｄ）に破線で示すように、クラッチ２３を切り離さなければ、エンジンEngの回転数は上昇してしまうが、クラッチ２３を切り離すことにより、同図（ｄ）に実線で示すように、エンジンEngの回転数は上昇が抑えられ、一定に維持される。また、発電機MG1の回転数も、同図（ｅ）に示すように、一定に維持される。

〈実施例４〉
次に、実施例４について説明する。本実施例では、図１において、クラッチはＤの位置に、つまり、クラッチ２４はモータMG2のモータ軸１４Ａに設けられている。そして本実施例の場合は、バッテリ１１のSOC（State Of Charge：充電状態）が高い時、バッテリ１１の故障時、又は外気が低温の時等、バッテリ１１に充電できるエネルギーが著しく低いときに、車輪速又はドライバーのブレーキ操作等から車両の急停止・急制動の有無を判別し、車両の急停止・急制動があったときは、クラッチ２４を切り離してモータMG2を空回りさせるよう制御する。

このように制御すれば、バッテリ１１へ充電できないシーンでモータMG2に急制動があった場合、過電圧を防止するために発電機MG1の発電エネルギーを低下させても、クラッチ２４を切り離すことで、エンジンEngの過回転を防止することができる。

過電圧の可能性を予測する判断は、例えば、バッテリ１１の現状の充電量、発電機MG1の発電量、モータMG2の出力から、
発電機の発電量 ＞ バッテリ充電量 + モータ出力
となる状態では、過電圧になると判断してもよい。又は、
（発電パワー − バッテリ入力パワー）/ 目標電流 ≧ 過電圧閾値
で判断してもよい。目標電流はトルク指令値よりマップにて求める。

クラッチを開放させた後のモータのトルク指令値は、下記演算式より求める。
（発電パワー − バッテリ入力パワー） / モータ回転数 ＝目標トルク指令

図１４は通常走行状態時の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの回転数の相間図であり、図１５はクラッチ２４を切り離した場合の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの相関図である。

図１４及び図１５から分かるように、発電機MG1の発電エネルギーを下げると、車軸、モータ回転数がゼロになるので、エンジンEngの回転数が過回転になるが、クラッチ２４を切り離すことにより、発電機MG1の過回転を防止することができる。さらに、モータMG2を空回しすることにより、MG1の発電エネルギー分をモータMG2で消費することができる。

〈実施例５〉
次に、実施例５について説明する。本実施例においては、実施例４と同様、クラッチ２４はＤの位置（図１参照）にある。本実施例では、過電圧が発生しそうになったら、クラッチ２４を切り離すことで発電エネルギーを消費させるが、その際、モータMG2の熱によるエネルギー消費と協調させる。

例えば、応答が遅いクラッチの場合は、クラッチが応答するまでの時間、モータMG2の効率を悪くして、発電機MG1のエネルギーをモータMG2で熱に変え、クラッチの応答遅れがあっても過電圧、またそれに伴う部品故障を防止する。

図１６は、本実施例におけるフローチャートを示している。ステップＳ１１〜Ｓ１７は実施例１における図４の場合と同じである。本実施例では、ステップＳ１７において、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるか推定し、その結果、過回転になると判断した場合は、クラッチ２４を切り離し（ステップＳ１８）、さらに、クラッチ応答時間が経過したか否か判断し（ステップＳ１９）、Ｎｏの場合は、モータMG2の効率が悪くなるよう制御する（ステップＳ２０）。

〈実施例６〉
次に、実施例６について説明する。本実施例においては、実施例４及び実施例５と同様、クラッチ２４はＤの位置（図１参照）にある。本実施例では、先ずモータMG2の熱だけで発電機MG1の余剰エネルギーを消費し、それでも消費できないときは、クラッチ２４を切り離してモータMG2を空回りさせることで、発電エネルギーを消費させる。これにより、過電圧、またそれに伴う部品故障を防止することができる。

図１７は、本実施例におけるフローチャートを示している。ステップＳ１１〜Ｓ１７は実施例１における図４の場合と同じである。本実施例では、ステップＳ１７において、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるか推定し、その結果、過回転になると判断した場合は、先ず、モータMG2の熱だけで発電機MG1の余剰エネルギーを消費して、モータ効率が悪くなるよう制御する（ステップＳ２１）。そして、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるか再度推定し（ステップＳ２２）、その結果、過回転になると判断した場合は、クラッチ２４を切り離す（ステップＳ２３）。

〈実施例７〉
次に、実施例７について説明する。本実施例では、図１において、クラッチはＢの位置とＤの位置の２箇所に、つまり、クラッチ２２は発電機MG1とプラネタリギヤ１８の間に介装され、クラッチ２４はモータMG2のモータ軸１４Ａに設けられている。

そして、クラッチ２４を切り離し、モータMG2を空回りさせて余剰発電エネルギーを消費する際、モータMG2を空回しするだけでは余剰発電エネルギーが消費できないときは、クラッチ２２を切り離して、過電圧又は発電機MG1の過回転を防止する。なお、クラッチ２２はエンジンEngとプラネタリギヤ１８の間に配置されていてもよく、つまり、図１において、クラッチ２２の代わりにクラッチ２３を設けてもよい。

図１８は通常走行状態時の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの回転数の相間図であり、図１９はクラッチ２２を切り離した場合の発電機MG1、モータMG2、エンジンEngの相関図である。

図１８及び図１９から分かるように、モータMG2を空回りさせても発電機MG1の余剰エネルギーを消費しきれない場合は、発電エネルギーを下げなければならないが、車軸、モータ回転数がゼロになることにより、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるのを、発電機MG1（又はエンジンEng）とプラネタリギヤ１８の間にあるクラッチ２２（又はクラッチ２３）を切り離し、発電機MG1やエンジンEngの過回転を防止する。

図２０は、モータMG2を空回して、クラッチ２２（又はクラッチ２３）を切り離した場合のタイムチャートを示している。同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、急ブレーキ後、クラッチ２４を切り離すと車速は直ちに低下してゼロとなる。また、モータMG2は急ブレーキと同時に空回りし、同図（ｃ）に示すように、回転数が急上昇する。

また、エンジンEngの回転数は、同図（ｄ）に示すように、一定である。そして、所定時間経過後（車速がゼロとなったとき）に、同図（ｅ）に示すように、クラッチ２２（又はクラッチ２３）を切り離す。すると、同図（ｆ）に示すように、発電機MG1の回転数は少し上昇するが、その後は一定に維持される。

図２１は、本実施例におけるフローチャートを示している。ステップＳ１１〜Ｓ１５は実施例１における図４の場合と同じである。本実施例では、ステップＳ１５において、過電圧になると判断した場合は、モータ軸１４Ａのクラッチ２４を切り離し（開放）して、モータMG2を空回しする（ステップＳ２４）。

次に、発電機MG1又はエンジンEngが過回転になるか推定し（ステップＳ２５）、その結果、過回転になると判断した場合は、クラッチ２２（又はクラッチ２３）を切り離す（ステップＳ２６）。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

Eng エンジン
MG1 発電機
MG2 モータ
RL 左後輪
RR 右後輪
１１ バッテリ
１２ 制御装置
１４Ａ モータ軸
１８ プラネタリギヤ
１８Ｆ サンギヤ軸
１９ クランクシャフト
２０ 駆動軸
２１〜２４ クラッチ

Claims (5)

1. 駆動輪を回転駆動させるエンジンと、該エンジン又は前記駆動輪に回転駆動されて発電を行う発電機と、該発電機で発電された電気を蓄える蓄電手段と、該蓄電手段に蓄えられた電気で作動し、単独で又は前記エンジンと協働して前記駆動輪を回転駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両に搭載され、
   前記エンジン、前記発電機、前記蓄電手段及び前記モータを制御するためのハイブリッド車両用制御装置であって、
   前記蓄電手段の状態が車両の制動又は停止した際に予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、前記蓄電量を超える状態にある場合に、車両の制動又は停止があったときは、前記駆動輪から前記エンジン又は前記発電機への入力回転を遮断することを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
   前記エンジン、前記発電機、前記モータがプラネタリギヤを介して各々接続されている場合、前記エンジンと前記発電機との間に介装されたクラッチは、前記エンジンと前記プラネタリギヤ間、又は前記プラネタリギヤと前記発電機間に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
   前記エンジン、前記発電機、前記モータがプラネタリギヤを介して各々接続されている場合、前記モータと前記駆動輪との間に介装されたクラッチは、前記駆動輪の車軸を回転駆動させる駆動軸に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
4. 駆動輪を回転駆動させるエンジンと、該エンジン又は前記駆動輪に回転駆動されて発電を行う発電機と、該発電機で発電された電気を蓄える蓄電手段と、該蓄電手段に蓄えられた電気で作動し、単独で又は前記エンジンと協働して前記駆動輪を回転駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両に搭載され、
   前記エンジン、前記発電機、前記蓄電手段及び前記モータを制御するためのハイブリッド車両用制御装置であって、
   前記蓄電手段の状態が車両の制動又は停止した際に予め定めた蓄電量を超える状態にあるか否かを判別し、前記蓄電量を超える状態にある場合に、車両の制動又は停止があったときは、前記モータから前記駆動輪への出力回転を遮断すると共に前記モータを回転させることを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
5. 請求項１又は５に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
   前記蓄電手段の充電状態が高い場合、前記蓄電手段が故障している場合、又は外気が低温の場合は、前記蓄電手段の状態が予め定めた蓄電量を超える状態であると判別することを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。

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