JP2010202085A - エアバッグ装置付きステアリングホイール及びホーンスイッチ機構の締結状態判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を少なくしつつ、ホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を簡単に把握できるようにする。
【解決手段】芯金１２の貫通孔１２ｃよりも下方側にクリップ１３を配置する。ホーンスイッチ機構１５として、固定側接点部と係止溝３１ｂとを有する固定ピン３１、コイルばね３５及び接点端子３４を構成部品として備えるものを用い、これらの構成部品をユニット化した状態でバッグホルダ２１に組付ける。そして、各ホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を貫通孔１２ｃに挿通して、係止溝３１ｂにクリップ１３を係合させることにより、ホーンスイッチ機構１５を芯金１２に締結する。さらに、固定ピン３１の貫通孔１２ｃへの挿通に抗して略上方へ向かう反力を同固定ピン３１に与える反力部材４１を設ける。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両等の乗り物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置（エアバッグモジュール）を備えたステアリングホイール、及びそのステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を判定する判定方法に関するものである。

この種のステアリングホイールとして、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置と、エアバッグ装置よりも下方の芯金と、エアバッグ装置及び芯金間に介在され、エアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させる複数のホーンスイッチ機構とを備えたものが例えば特許文献１に記載されている。このステアリングホイールによれば、前面衝突等により車両に前方から衝撃が加わると、エアバッグ装置におけるインフレータから膨張用ガスが噴出されてエアバッグが膨張する。この膨張の過程でパッド部が破断され、引き続きエアバッグがパッド部を通ってステアリングホイールと運転者との間で膨張することで、その運転者が受ける衝撃が緩和される。

また、各ホーンスイッチ機構は、上記バッグホルダと、上記芯金に取付けられた金属製ホーンプレートとの間に配置されている。ホーンスイッチ機構は、固定側部材、可動側部材、付勢部材（ホーン用荷重ばね）、及びボルトを備えて構成されている。固定側部材は、固定側接点部と、その固定側接点部を支持する樹脂製の固定側支持材とからなり、ホーンプレートに支持されている。可動側部材は、可動側接点部と、その可動側接点部を支持する樹脂製の可動側支持材とからなり、バッグホルダに支持されている。ホーン用荷重ばねは、固定側部材と可動側部材との間に配設されて、可動側接点を固定側接点から遠ざける方向である略上方へ付勢している。ボルトは、可動側部材の下方への移動を許容して可動側接点の固定側接点からの離隔距離を規定する。

上記構成のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、運転者によりエアバッグ装置が押下されると、そのエアバッグ装置が、ホーンスイッチ機構の可動側部材及びボルトと一体となって、ホーン用荷重ばねの付勢力に抗してホーンプレート側へ変位する。可動側接点部が固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。

特開２００４−２８４４１４号公報

上記特許文献１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、エアバッグ装置がホーン装置を作動させるための機構を兼ねているため、構成が複雑化して部品点数が多くなる。

そこで、次の構成を採用することが考えられる。図１３に示すように、芯金が、芯金本体５２と、その上方側に位置し、かつ貫通孔５５を有する保持部５７とにより構成される。保持部５７及び芯金本体５２間であって、貫通孔５５の近傍に弾性部材５６が装着される。バッグホルダ５１にホーン装置６２が電気的に接続される。

ホーンスイッチ機構５０として、金属製の支持部材５８、付勢部材５３及び可動側接点部５４を備え、これら各部材をユニット化した状態でバッグホルダ５１に組付けられるものが用いられる。支持部材５８は、バッグホルダ５１を略上下方向への移動可能に支持する部材であって、自身の上端面を固定側接点部６１とする。また、支持部材５８は、自身の下端部外周に凹部として係止溝６３を有する。付勢部材５３は、バッグホルダ５１を、芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する。可動側接点部５４はバッグホルダ５１とともに移動して、固定側接点部６１に接触して導通することで、ホーン装置６２を作動させる。そして、バッグホルダ５１に組付けられたホーンスイッチ機構５０の支持部材５８が貫通孔５５に挿通されて、係止溝６３に弾性部材５６が係合することにより、ホーンスイッチ機構５０が芯金（保持部５７）に締結される。

上記ステアリングホイールでは、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、図１３に示すように、可動側接点部５４が、支持部材５８の固定側接点部６１から上方へ離れ、両接点部５４，６１間が非導通状態となり、ホーン装置６２が作動しない。

これに対し、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすると、バッグホルダ５１とともに可動側接点部５４が下方へ移動する。そして、可動側接点部５４が固定側接点部６１に接触して導通すると、ホーン装置６２が作動する。

また、支持部材５８は、芯金（保持部５７）に係止される機能と、バッグホルダ５１等を芯金（保持部５７）に対し略上下方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部６１としても機能する。そのため、上記特許文献１におけるホーンプレート等を廃止し、部品点数を少なくし、構成を簡素化することが可能である。

上記の構成を採用した場合、エアバッグ装置のバッグホルダ５１に組付けられたホーンスイッチ機構５０を芯金に締結する際には、同ホーンスイッチ機構５０の支持部材５８を貫通孔５５に挿通していき、係止溝６３に弾性部材５６を入り込ませる。この際、支持部材５８が貫通孔５５に対し充分な深さまで挿通されないと、係止溝６３に弾性部材５６が入り込まず、支持部材５８が芯金に係止されないおそれがある。そのため、係止溝６３内に弾性部材５６が入り込んでいるかどうかを確認する手段が必要となる。

この確認作業を目視で行なうことも考えられるが、係止溝６３と弾性部材５６との係合部分が、芯金本体５２及び保持部５７間に位置していて隠れていることから、外部から両者の係合状態を視認することは難しい。一方、支持部材５８を貫通孔５５に挿通する作業を行なった後に、人手によりエアバッグ装置を引き上げて、支持部材５８が芯金に係止されているかどうかを確認することも考えられるが、挿通作業に加えて引き上げ動作が余分に必要となり、ステアリングホイールの車両への組付け作業が繁雑なものとなる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数を少なくしつつ、ホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を簡単に把握することのできるエアバッグ装置付きステアリングホイール及びホーンスイッチ機構の締結状態判定方法を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置と、少なくとも一部が前記エアバッグ装置よりも下方に位置する芯金と、前記エアバッグ装置及び前記芯金間に介在され、かつ前記エアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構とを備え、前記芯金は貫通孔を有するとともに、同貫通孔よりも下方側に弾性部材を有しており、前記ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを略上下方向への移動可能に支持し、かつ自身の上端部に固定側接点部を有するとともに、自身の下端部外周に凹部を有する支持部材と、前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、前記バッグホルダとともに移動して、前記固定側接点部に接触して導通することで、前記ホーン装置を作動させる可動側接点部とを備え、これらの支持部材、付勢部材及び可動側接点部をユニット化した状態で前記バッグホルダに組付けられるものであり、さらに、前記バッグホルダに組付けられた前記ホーンスイッチ機構の前記支持部材が前記貫通孔に挿通されて、前記凹部に前記弾性部材が係合することにより、同ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されるエアバッグ装置付きステアリングホイールであって、さらに、前記支持部材の前記貫通孔への挿通に抗して略上方へ向かう反力を同支持部材に与える反力部材を備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、ユニット化された状態でバッグホルダに組付けられたホーンスイッチ機構を、芯金に締結する際には、付勢部材の付勢力に抗してエアバッグ装置を押下し、反力部材の反力に抗して支持部材を芯金の貫通孔に挿通する作業が行われる。この挿通作業の初期（凹部よりも下側部分が弾性部材に接するとき）には、弾性部材は支持部材によって押され、同支持部材から遠ざかる側へ弾性変形させられる。凹部が弾性部材の側方近傍に至ると、弾性部材が弾性復元力によって凹部内に入り込む。この入り込みにより弾性部材が凹部に係合すると、ホーンスイッチ機構が芯金に締結され、もってエアバッグ装置が同ホーンスイッチ機構を介して芯金に装着される。この状態でも反力部材の反力が支持部材に加わるが、弾性部材が凹部から外れることはない。

その後に、エアバッグ装置の押下を止めると、付勢部材の付勢力によってバッグホルダが押上げられる。一方、凹部に係合している弾性部材は、支持部材の上下方向への移動を規制する。そのため、上記のように付勢部材の上向きの付勢力を受けたバッグホルダとともに可動側接点部が支持部材の固定側接点部から上方へ離れて、非導通状態となる。

これに対し、弾性部材が凹部に係合する前に上記挿通作業が終えられてエアバッグ装置の押下が止められると、弾性部材が支持部材を芯金に係止する力が同支持部材に作用しないため、反力部材の反力によって、支持部材が押し上げられ、同支持部材の上端部の固定側接点部が可動側接点部に接触して導通状態となる。

従って、弾性部材が凹部に係合しているときには両接点部が非導通状態となり、弾性部材が凹部に係合していないときには両接点部が導通状態となることに着目し、導通状態・非導通状態に基づき、弾性部材が凹部に係合しているかどうか、すなわち、ホーンスイッチ機構が芯金に適正に締結されているかどうかを把握することが可能である。

ところで、請求項１に記載の発明におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、可動側接点部が固定側接点部から上方へ離れ、両接点部間が非導通状態となり、ホーン装置が作動しない。これに対し、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダが付勢部材に抗して下方へ移動させられると、そのバッグホルダとともに可動側接点部が下方へ移動する。可動側接点部が支持部材の上端面の固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。このように、支持部材は、芯金に係止される機能と、バッグホルダを芯金に対し略上下方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を抑えることが可能となる。

上記反力部材としては、例えば、請求項２に記載の発明によるように、弾性を有する合成樹脂又はゴムによって形成されたものを用いることができる。この場合、貫通孔に挿通される支持部材により反力部材を弾性変形させると、その反力部材の弾性復元力が反力として支持部材に加わる。そのため、弾性部材が凹部に係合する前に上記挿通作業が終えられた場合には、支持部材を押し上げて固定側接点部を確実に可動側接点部に接触させて導通状態にすることが可能である。この場合には、簡素、かつ低廉な構成で反力部材を実現することが可能である。

請求項１又は２に記載の発明における反力部材は、例えば、請求項３に記載の発明によるように、前記貫通孔よりも下方側に配置されて、前記芯金に取付けられており、前記貫通孔に挿通される前記支持部材の下端に当接することにより同支持部材に前記反力を与えるものであってもよい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用され、前記ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されているか否かを判定する方法であって、前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通しているときには、前記支持部材が前記弾性部材により前記芯金に係止されておらず、前記ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されていないと判定することを要旨とする。

請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、上述したように、反力部材の作用により、弾性部材が凹部に係合しているときには可動側接点部及び固定側接点部が非導通状態となり、弾性部材が凹部に係合していないときには両接点部が導通状態となる。この点に着目して、請求項４に記載の発明における締結状態判定方法では、支持部材の貫通孔への挿通に際し、可動側接点部が固定側接点部に接触して導通しているときには、支持部材が弾性部材によって芯金に係止されておらず、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されていないと判定される。従って、この判定結果により、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されているかどうかを把握することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通するときには、接触せず導通しないときとは異なる態様で判定結果を報知することを要旨とする。

上記の方法によれば、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されているかどうかの判定結果は、可動側接点部が固定側接点部に接触して導通しているときと、接触せずに導通しないときとで、異なる態様で報知される。従って、報知態様でもって、締結状態の有無を把握することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通するときにのみ前記ホーン装置を作動させることで前記判定結果を報知することを要旨とする。

上記の方法によれば、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されていないときには、上述したように可動側接点部が固定側接点部に接触して導通し、ホーン装置が作動する。これに対し、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されているときには、可動側接点部が固定側接点部から上方へ離れて非導通状態となって、ホーン装置が作動しない。従って、支持部材を貫通孔に挿通する際に、ホーンスイッチ機構が芯金に締結されたかどうかを、ホーン装置の作動状況によって、すなわちホーン装置から音が出ているかどうかによって、把握することが可能となる。また、ホーン装置はもともと車両等の乗り物に搭載されたものであるから、判定結果を報知する手段を、別途設けなくてすむ。

本発明によれば、部品点数を少なくしつつ、ホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を簡単に把握することができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを示す正面図。 ステアリングホイール本体における芯金の一部を上方から見た正面図。 エアバッグ装置を背面側（下方側）から見た状態を示す斜視図。 エアバッグ装置の各構成部品を背面側（下方側）から見た状態を示す分解斜視図。 ホーンスイッチ機構を上方側から見た状態を示す斜視図。 ホーンスイッチ機構の各構成部品を上方側から見た状態を示す分解斜視図。 ホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。 同じくホーンスイッチ機構の内部構造を、図７とは異なる断面にて示す断面図。 エアバッグ装置が押下等されたときのホーンスイッチ機構内部の状態を示す部分断面図。 ホーンスイッチ機構を芯金に締結させるために、固定ピンを貫通孔に挿通する途中の状態を示す部分断面図。 芯金に締結される前のホーンスイッチ機構の一部を示す部分断面図。 異音発生の原因となる各種隙間を説明する部分断面図。 従来の問題点に基づき考えられるステアリングホイールを説明するための図であり、ホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。

以下、本発明を車両用のエアバッグ装置付きステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。また、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。また、ステアリングホイール本体は、ステアリングホイールのうち、エアバッグ装置及びホーンスイッチ機構以外の部位をいうものとする。

図１に示すように、ステアリングホイール１０は、運転者が車両を操舵すべく把持するステアリングホイール本体１１の中央部に、エアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０が一体に組付けられて構成されている。ステアリングホイール本体１１は、ステアリングホイール１０の骨格部分をなす芯金１２を備えている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されており、そのボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に固定されている。芯金１２は、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続されている（図７参照）。芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが芯金１２の一部として設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｉというものとする。また、ここでの複数箇所とは、ボス部１２ａの左方、右方及び後方（図２の下方）の合計３箇所である。

図２及び図１１の少なくとも一方に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｉとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、弾性部材としてのクリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、ばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉの少なくとも一方に接触している。クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有する。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの下方近傍に位置している。

貫通孔１２ｃの下方近傍には、弾性を有する合成樹脂又はゴムによって薄板状に形成された反力部材４１が配置されている。反力部材４１の周縁部は、締結具（図示略）等によって保持部１２ｂの下面１２ｅに固定されている。反力部材４１は、下方へ若干弾性変形させられた状態で上記クリップ１３に接触している。クリップ１３には、反力部材４１の弾性復元力が反力として加わっている。

車両には、ホーン装置４０（図９参照）が設けられており、これを作動させるための複数（本実施形態では３つ）のホーンスイッチ機構１５が、スナップフィット構造（これについては後述する）にて芯金１２に締結されている。そして、これらのホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構１５は、エアバッグ装置２０の支持とホーンスイッチとの機能を兼ねている。

次に、エアバッグ装置２０及びホーンスイッチ機構１５のそれぞれについて説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
エアバッグ装置２０は、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、パッド部２４、エアバッグ２２及びインフレータ２３をバッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、樹脂成形よりなり、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（下側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂにて囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バッグホルダ２１との間に、エアバッグ２２を主として収容するためのバッグ収容空間Ｘを形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間Ｘを形成する部位には、エアバッグ２２の膨張展開時に押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの下端部（図４の右端部）には、矩形板状をなす複数（５つ）の係止爪２４ｄが一体に形成されている。具体的には、係止爪２４ｄは、収容壁部２４ｂの前側壁部、左側壁部及び右側壁部にそれぞれ１つ、後側壁部に２つ設けられている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの下端部には、外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。また、収容壁部２４ｂの各角部には、それぞれ矩形板状のかしめ片２４ｆが一体に形成されている。

パッド部２４の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を支持するためのスイッチ支持部２４ｇがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｇは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（下側）に延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。詳しくは、各スイッチ支持部２４ｇは、収容壁部２４ｂから外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）に突出している。各スイッチ支持部２４ｇは、正面視で（パッド部２４の軸線Ｌ方向から見て）Ｕ字状に湾曲形成されており、内部が中空となっている。各スイッチ支持部２４ｇは、そのＵ字状の開口側において収容壁部２４ｂと繋がっている。このような構成の各スイッチ支持部２４ｇは、ホーンスイッチ機構１５を支持するほかに収容壁部２４ｂを補強するリブの役割もなし、収容壁部２４ｂの強度の向上にも寄与している。

これに対し、バッグホルダ２１は、金属板をプレス加工することにより、略矩形状に形成されている。このバッグホルダ２１には、上記ホーン装置４０が電気的に接続されている（図７参照）。なお、バッグホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所、すなわち前側辺部、左側辺部及び右側辺部の各１箇所と、後側辺部の２箇所とには、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバッグホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなし、バッグホルダ２１の表裏を貫通して形成されている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの下端部が挿通されて係止される。その際、各係止爪２４ｄが係止突起２４ｅ分だけ内側（バッグ収容空間Ｘ側）に撓んで挿通され、挿通後、係止爪２４ｄが形状復帰して係止突起２４ｅが爪係止孔２１ｂの周縁部に係止する。この係止により、各係止爪２４ｄが反挿通方向である略上方へ抜け出ることが規制される。

また、バッグホルダ２１の各角部には、上記各かしめ片２４ｆが挿通されるスリット状のかしめ用挿通孔２１ｃが貫通形成されている。各かしめ用挿通孔２１ｃには、各かしめ片２４ｆが挿通され、挿通後においてかしめ片２４ｆの下端部が、加熱により潰される所謂熱かしめが施されている（図３参照）。そして、各かしめ片２４ｆの熱かしめと、各係止爪２４ｄの係止がなされることにより、パッド部２４がバッグホルダ２１に対して固定されている。

バッグホルダ２１における周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｆを構成している。台座部２１ｆの中心部には円形状の開口部２１ｇが形成されている。台座部２１ｆであって、開口部２１ｇの周縁部近傍の複数箇所、ここでは、台座部２１ｆの対角線上となる合計４箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｈが形成されている。台座部２１ｆの開口部２１ｇには、インフレータ２３の一部が挿入されて取付けられる。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体を有しており、その本体の外周面にはフランジ部２３ａが形成されている。フランジ部２３ａには、等角度間隔に複数（４つ）の取付片２３ｂが径方向外側に延出されている。各取付片２３ｂにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｈに対応する箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｃが形成されている。インフレータ２３は、フランジ部２３ａから一方側（上方側）が膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｘとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘがバッグ収容空間Ｘ側に突出するように、その反対側からバッグホルダ２１の開口部２１ｇに挿入されている。さらに、フランジ部２３ａが開口部２１ｇの周縁部に当接され、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘが挿入されるバッグホルダ２１の開口部２１ｇと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｈに対応する複数箇所（４箇所）に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５には、膨張展開可能に折り畳まれたエアバッグ２２が、その開口部において取付けられている。なお、説明の便宜のため図示は省略したが、リングリテーナ２５における開口部２５ａ以外の部位は、エアバッグ２２の一部によって覆われる。エアバッグ２２の取付けられたリングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、バッグ収容空間Ｘ側からバッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｈ，２３ｃに挿通される。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂにナット２６が螺着されることにより、エアバッグ２２がリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定され、またそれと同時にインフレータ２３もバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を取付けるための取付部２１ｄがそれぞれ形成されている。ここでの複数箇所の一部は、周縁固定部２１ａの左側辺部及び右側辺部の各前側辺部寄りの箇所であって、爪係止孔２１ｂとかしめ用挿通孔２１ｃとの間の部位である。そのほか、後側辺部において対で設けられる爪係止孔２１ｂ間の部位も、上記複数箇所に含まれる。これらの箇所は、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇに対応する箇所（スイッチ支持部２４ｇの下方近傍）である。各取付部２１ｄには、ホーンスイッチ機構１５の取付けのための取付孔２１ｅが貫通形成されている。各取付孔２１ｅは円形状をなしている。これは、後述する可動装着部材３２の筒状部３２ａの形状（円環状）に対応させたものである。各取付孔２１ｅには、径方向外側に延びる複数（４つ）の凹部２１ｉが等角度（９０°）毎に形成されている。

なお、上記エアバッグ装置２０の組み立て作業は、例えば、次のようにして行なう。最初に、バッグホルダ２１をそのパッド部２４側の面が上方を向くように配置し、そのバッグホルダ２１に対して上方から各部材（各ホーンスイッチ機構１５、リングリテーナ２５、エアバッグ２２及びパッド部２４）を組付ける。その後、その組付けにより得られた一体部品を裏返し、インフレータ２３をバッグホルダ２１に組付ける。

＜ホーンスイッチ機構１５＞
ホーンスイッチ機構１５は、本実施形態のステアリングホイール１０では３つ用いられている。各ホーンスイッチ機構１５からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとを確実に接触させて導通状態にするためである。

各ホーンスイッチ機構１５は、図５及び図６の少なくとも一方に示すように、支持部材としての金属製の固定ピン３１、絶縁部としての可動装着部材３２、樹脂製のキャップ部材３３、可動側接点部としての接点端子３４、及び付勢部材としてのコイルばね３５を備えている。次に、各部材について説明する。

固定ピン３１は、略上下方向に延びる長尺状をなしており、その軸線に直交する断面は、長さ方向のどの箇所においても円形となっている。固定ピン３１の下端部の外周面には、凹部が設けられている。本実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂが固定ピン３１の全周にわたって形成されている。固定ピン３１の上端部を除く大部分は、上記取付孔２１ｅよりも若干小径に形成されている。固定ピン３１の上端部には、他の箇所よりも大径で、取付孔２１ｅよりも大径の鍔部３１ａが形成されている。

可動装着部材３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。可動装着部材３２は、段付形状を有する筒状をなし、固定ピン３１に対しその長手方向（略上下方向）に移動可能に組付けられている。可動装着部材３２における固定ピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の上端には、固定ピン３１の鍔部３１ａが嵌合される嵌合部３２ｂが形成されている。この嵌合部３２ｂは、固定ピン３１の鍔部３１ａの下面及び外周面と当接又は接近している。また、嵌合部３２ｂの上端部の相対向する２箇所には、当接突部３２ｇがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。嵌合部３２ｂの上端部であって、上記両当接突部３２ｇ間の相対向する２箇所には、保持突部３２ｈがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。

嵌合部３２ｂの周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ばね保持部３２ｃが略下方へ向けて延びている。なお、図５及び図６では、ばね保持部３２ｃは３つのみ図示されている。各ばね保持部３２ｃと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、ばね保持部３２ｃは径方向（ホーンスイッチ機構１５の軸直交方向）に撓むことが可能となっている。各ばね保持部３２ｃの下端部には、筒状部３２ａ側に向けて係止突部３２ｄが突設されている。

嵌合部３２ｂの下面の周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ホルダ係止部３２ｅが略下方へ向けて延びている。図５及び図６では、ホルダ係止部３２ｅは１つのみ図示されている。各ホルダ係止部３２ｅは、上記ばね保持部３２ｃから周方向に若干ずれた位置に形成されている。図７に示すように、各ホルダ係止部３２ｅと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、各ホルダ係止部３２ｅは径方向内方（筒状部３２ａに近づく方向）に撓むことが可能となっている。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、キャップ部材３３は、下面を開放した有底円筒状をなしており、可動装着部材３２の嵌合部３２ｂに対し、固定ピン３１及び可動装着部材３２を上方から覆うように組付けられている。キャップ部材３３は、円形の上底部３３ａと、その上底部３３ａの周縁から下方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。側壁部３３ｂの相対向する２箇所には、弾性変形可能な一対のフック部３３ｃ（図５及び図６では１つのみ図示）が形成されている。各フック部３３ｃは、可動装着部材３２の上述した嵌合部３２ｂの下面３２ｉに係止されている。また、上底部３３ａは、可動装着部材３２の上述した両当接突部３２ｇの上端と当接している（図７及び図８参照）。このようにキャップ部材３３は、可動装着部材３２に対して略上下方向への移動不能に装着されている。

なお、上底部３３ａの上部には、キャップ部材３３の固定ピン３１及び可動装着部材３２への組付け時において、同キャップ部材３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。溝３３ｄ内の各フック部３３ｃと対応する位置には、同フック部３３ｃのアンダーカット部分を成形するための成形用孔３３ｅが形成されている。そして、各成形用孔３３ｅは、キャップ部材３３の上底部３３ａ内面と当接する可動装着部材３２の当接突部３２ｇによって塞がれている。そのため、各成形用孔３３ｅからキャップ部材３３内部への屑等の異物の侵入が防止され、その結果、固定ピン３１と接点端子３４との導通に関する不具合の発生が抑制される。

接点端子３４は、キャップ部材３３の内側に配置されている。接点端子３４は、金属板のプレス加工により成型されるものであって、長尺状をなす上部３４ａと、上部３４ａの両端からそれぞれ略下方に延びる一対の側部３４ｂを備えて構成され、全体として、キャップ部材３３の内面形状に対応した断面略コ字状をなしている。接点端子３４は、その上部３４ａがホーンスイッチ機構１５の中心軸と直交するように配置されている。各側部３４ｂは、バッグホルダ２１における嵌合部３２ｂの保持突部３２ｈの外側に位置することで、同保持突部３２ｈとキャップ部材３３とによって挟み込まれている。各側部３４ｂには係合孔３４ｅが形成されており、各係合孔３４ｅには、キャップ部材３３の内面に突出形成された係合突部３３ｆがそれぞれ係止されている（図８参照）。これらの係止により、接点端子３４は、キャップ部材３３の内周面に保持されている。

上記上部３４ａには、固定ピン３１側である下側に突出する複数（本実施形態では３つ）の接触突部３４ｃが形成されている。３つの接触突部３４ｃは、上部３４ａの長手方向に沿って等間隔に並んでおり、真ん中の接触突部３４ｃは上部３４ａの長手方向中央部に形成されている。なお、上記接点端子３４は、３つの接触突部３４ｃがステアリングホイール１０の径方向（放射線上）に並ぶように設けられるのが望ましい。これは、接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとの接触を確実に行なうためである。

上記各側部３４ｂの下端部には、屈曲部３４ｄがそれぞれ外側へ向けて屈曲形成されている。なお、ホーンスイッチ機構１５のバッグホルダ２１への組付け前の状態においては、各屈曲部３４ｄが側部３４ｂとなす角度は９０度よりも大きな値（本実施形態では９５度）に設定されている。これは、接点端子３４がバッグホルダ２１に組付けられた状態において、屈曲部３４ｄをバッグホルダ２１の上面に確実に接触させるためである。同状態では、屈曲部３４ｄと側部３４ｂとのなす角度は、略９０度となる。なお、この組付け状態では、各側部３４ｂと固定ピン３１との間には、前記可動装着部材３２の嵌合部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと固定ピン３１との絶縁状態が確保されている。

図５及び図８の少なくとも一方に示すように、コイルばね３５は、固定ピン３１の周りに巻回されている。コイルばね３５の上端部は、可動装着部材３２の筒状部３２ａとばね保持部３２ｃとの間に挿入されている。この挿入に際し、コイルばね３５の上端部がばね保持部３２ｃ下端の係止突部３２ｄを通過するときに、同ばね保持部３２ｃが筒状部３２ａから遠ざかる側（筒状部３２ａの径方向外側）へ弾性変形させられる。そして、コイルばね３５の上端部が係止突部３２ｄよりも上方へ挿入されると、ばね保持部３２ｃが弾性復元する。コイルばね３５は、この弾性復元するばね保持部３２ｃ下端の係止突部３２ｄに係止されることで、可動装着部材３２に保持される。このとき、コイルばね３５の下端部側は開放状態となっている。このため、コイルばね３５を圧縮状態で仮止めする必要がない。

このようにして、複数の単体部品（固定ピン３１、可動装着部材３２、キャップ部材３３、接点端子３４及びコイルばね３５）がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構１５が構成されている。このため、ホーンスイッチ機構１５の組付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構１５を１つの集合体として扱うことが可能である。

上記ユニット化されたホーンスイッチ機構１５は、図７及び図８の少なくとも一方に示すように、バッグホルダ２１の各取付孔２１ｅに挿通されて固定される。なお、図７は、ホーンスイッチ機構１５のホルダ係止部３２ｅを含む断面を示しており、図８は、接点端子３４の各部（上部３４ａ、側部３４ｂ、屈曲部３４ｄ等）を含む断面を示している。この挿通に際しては、各取付孔２１ｅの周囲に等角度毎に設けられた複数の上記凹部２１ｉ（図４参照）が、同取付孔２１ｅに可動装着部材３２を挿通する際の周方向の位置決めの役割を果たす。そして、上記の挿通に伴い、これらの凹部２１ｉ内に可動装着部材３２のばね保持部３２ｃが配置される。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通過程で、接点端子３４の両端における屈曲部３４ｄがバッグホルダ２１の上面に接触する。接点端子３４において各屈曲部３４ｄの側部３４ｂとなす角が小さくなるように可動装着部材３２の挿通を続ける。この角が９０度よりも大きな値から略９０度となると、各屈曲部３４ｄのバッグホルダ２１の上面に対する接触面積が最大となる。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが確実に導通された状態となる。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通により、各ホルダ係止部３２ｅの下端部が取付孔２１ｅを越えると、同ホルダ係止部３２ｅは、自身の弾性復元力によりバッグホルダ２１の下面に係止される。このように、挿通に伴う弾性係止によって係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

また、バッグホルダ２１の上面は、可動装着部材３２に対し略上下方向への移動不能に装着されたキャップ部材３３の側壁部３３ｂの下端面、及びフック部３３ｃの下端面と当接する。すなわち、ホーンスイッチ機構１５は、可動装着部材３２の各ホルダ係止部３２ｅとキャップ部材３３とによってバッグホルダ２１を上下から挟み込む。この挟み込みにより、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、バッグホルダ２１とともに略上下方向へ移動可能となる。なお、これらの可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、固定ピン３１に対しては相対的に移動可能である。

各ホーンスイッチ機構１５が、上記のようにバッグホルダ２１に組付けられた状態では、固定ピン３１の上端部（鍔部３１ａを含む）は、同バッグホルダ２１よりも上側に位置する。この鍔部３１ａは、上記コイルばね３５の上向きの付勢力を受ける受圧部として機能する。

また、上記組付け状態では、可動装着部材３２が、固定ピン３１及びバッグホルダ２１間に介在されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１を固定ピン３１に対し略上下動可能に支持するとともに、コイルばね３５の上向きの付勢力を固定ピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、上記組付け状態では、キャップ部材３３の上面が、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇと当接する（図３参照）。この当接により、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力によりキャップ部材３３が可動装着部材３２から外れることが規制される。

さらに、上記組付け状態では、各ホーンスイッチ機構１５におけるコイルばね３５及び同コイルばね３５に挿通された固定ピン３１が、バッグホルダ２１から下方（パッド部２４から離れる方向）に突出している（図３及び図１１参照）。

エアバッグ装置２０を芯金１２に装着すべく、バッグホルダ２１に組付けられた上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を芯金１２に締結する場合には、エアバッグ装置２０を下降させて、図１１に示すように、各固定ピン３１を各保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに上方から近づける。このときには、各固定ピン３１において係止溝３１ｂよりも下方部分（以下「下端３１ｃという」）が、コイルばね３５から下方へ若干突出している。このため、各下端３１ｃを各貫通孔１２ｃに若干嵌め合わせることで、各固定ピン３１の貫通孔１２ｃに対する位置決めが容易である。

エアバッグ装置２０の上記下降の途中で、コイルばね３５の下端が保持部１２ｂの上面１２ｇであって貫通孔１２ｃの周囲に接触するとともに、固定ピン３１の下端３１ｃが反力部材４１及びクリップ１３に接触する。エアバッグ装置２０をさらに下降させて、固定ピン３１を貫通孔１２ｃに対しさらに挿通させると、コイルばね３５によっては圧縮させられる場合がある。この圧縮に伴う反力（上向きの付勢力）が、可動装着部材３２を介して、固定ピン３１の鍔部３１ａに加わる。また、反力部材４１がさらに下方へ弾性変形させられる。この弾性変形した反力部材４１の弾性変形力が上向きの反力として固定ピン３１に加わる。さらに、クリップ１３は固定ピン３１から遠ざかる側（クリップ１３の径方向外方）へ弾性変形させられる。

その後も、コイルばね３５の付勢力及び反力部材４１の反力に抗してエアバッグ装置２０を下降させ、バッグホルダ２１がキャップ部材３３及び接点端子３４を伴って固定ピン３１よりも多く下方へ移動すると、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）に近づく。そして、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触すると、芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通されてホーン装置４０が作動する。

固定ピン３１が貫通孔１２ｃに対しさらに挿通され、図８に示すように、係止溝３１ｂがクリップ１３に対応する箇所（クリップ１３の側方近傍）に至ると、そのクリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込み、固定ピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止される。この固定ピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって同固定ピン３１を芯金１２に係止する構造もまた、上述した可動装着部材３２のバッグホルダ２１に対する弾性係止構造と同様、スナップフィット構造である。このようにして、スナップフィット構造により、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結され、もってエアバッグ装置２０が複数のホーンスイッチ機構１５を介して芯金１２（保持部１２ｂ）に装着される。この状態でも反力部材４１の反力が固定ピン３１に加わるが、クリップ１３が係止溝３１ｂから外れることはない。

その後、エアバッグ装置２０の押下を止めると、同エアバッグ装置２０に対し下方へ向かう押圧力が消失する。そのため、圧縮させられたコイルばね３５の上向きの付勢力によって、可動装着部材３２が押上げられる。これに伴い、可動装着部材３２に係止されたバッグホルダ２１、キャップ部材３３及び接点端子３４もまた押上げられる。一方、係止溝３１ｂに係合しているクリップ１３は、固定ピン３１の上下方向への移動を規制する。そのため、上記のようにコイルばね３５の上向きの付勢力を受けて押上げられた可動装着部材３２は、固定ピン３１の鍔部３１ａの下面に当接する。これに伴い、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）から上方へ大きく離間する。接点端子３４と固定ピン３１とが非導通状態となり、ホーン装置４０の作動が停止する。また、係止溝３１ｂの下面３１ｄがクリップ１３に下方から押圧される。

従って、エアバッグ装置２０を芯金１２に装着する作業を行なっている作業者は、それまで音を発していたホーン装置４０が音を発しなくなったことをもって、全てのホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されたことが判る。

また、上記締結状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１は、可動装着部材３２を介してエアバッグ装置２０（バッグホルダ２１）を芯金１２に対して進退可能に（すなわち、芯金１２に対して近づいたり離れたりすることが可能となるように）支持する。

芯金１２に締結されたホーンスイッチ機構１５における上記コイルばね３５は、さらに圧縮させられることで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結された状態では、コイルばね３５はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構１５のオフ状態：図８）から、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触する状態（ホーンスイッチ機構１５のオン状態：図９）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への押下量である。また、このコイルばね３５によって、運転者がエアバッグ装置２０を押下してホーンスイッチ機構１５をオン状態にする際の荷重（ホーン荷重）が決定される。

これに対し、図１０に示すように、クリップ１３が係止溝３１ｂに係合する前に、固定ピン３１の貫通孔１２ｃへの挿通作業（ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結作業）が終えられると、クリップ１３による固定ピン３１を芯金１２に係止する力が同固定ピン３１に作用しなくなる。そのため、反力部材４１の上向きの反力によって、固定ピン３１が押し上げられ、同固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）が接点端子３４に接触すると、芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通されて、ホーン装置４０が作動して音を発する。

従って、エアバッグ装置２０を芯金１２に装着する作業を行なっている作業者は、このホーン装置４０から出ている音を聞くことで、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されていないことが判る。

このように、クリップ１３が係止溝３１ｂに係合しているときには接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となってホーン装置４０が停止し（音を発しなくなり）、係合していないときには導通状態となってホーン装置４０が作動する（音を発する）。ホーン装置４０は、その作動状況によって、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されているかどうかの判定結果を報知していることになる。表現を変えると、ホーン装置４０は、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結されているかどうかの判定結果を、接点端子３４が固定ピン３１に接触して導通しているときと、接触せずに導通しないときとで、異なる態様で報知する。

エアバッグ装置２０を芯金１２に装着する作業を行なっている作業者は、ホーン装置４０から音が出ているかどうかを聞くことによって、すなわち、ホーン装置４０の報知態様でもって、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されているかどうかの判定結果を知ることが可能となる。エアバッグ装置２０を引き上げて締結状態を確認する作業は不要となる。

仮に、全てのホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結されていないのに、作業者が、全てのホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結されていると勘違いしエアバッグ装置２０の押下を止めても、ホーン装置４０からの音が止まらない。そのため、作業者は、締結作業が適正に行なわれていないことに気づき、即座に、改めて締結作業を開始することとなる。

ところで、上記のように、エアバッグ装置２０が複数のホーンスイッチ機構１５を介して芯金１２に組付けられたステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）から上方へ離れる。接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止された固定ピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３５の上向きの付勢力が可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して加わる。

そのため、固定ピン３１は上下２箇所で支持された状態となって動きを規制され、芯金１２における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄから離れている状態から同壁面１２ｄに接触して音を発することが抑制される。

また、このときには、係止溝３１ｂの下面３１ｄがクリップ１３に接触する。従って、クリップ１３が固定ピン３１の係止溝３１ｂ内の下面３１ｄから離れている状態から同下面３１ｄに接触して音を発することが抑制される。

これに対し、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダ２１がコイルばね３５に抗して下方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２がバッグホルダ２１を介しコイルばね３５の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（下側）に移動する。キャップ部材３３及び接点端子３４もバッグホルダ２１及び可動装着部材３２とともに芯金１２側（下側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときに起こり得る。

そして、図９に示すように、接点端子３４の３つの接触突部３４ｃのうちの少なくとも１つが、固定ピン３１の上端面３１ｆに接触（図９では３つの接触突部３４ｃの全てが接触）すると、芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通され、ホーン装置４０が作動する。

このように、固定ピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される機能と、バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等が不要となる。

また、上記のようにバッグホルダ２１が下方へ移動させられると、それまで可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して固定ピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３５の上向きの付勢力が消失する。そのため、固定ピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の下面３１ｄを通じて加わっていた上向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。

ここで、仮に反力部材４１が用いられないとすると、ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結部分では、種々の隙間が生ずる。比較のために、上記図１３のホーンスイッチ機構５０における隙間を、図１２に示す。この隙間としては、次のものがある。

（ｉ）貫通孔５５の壁面５５ａと支持部材５８との間の隙間ｇ１
（ii）弾性部材５６と係止溝６３内の下面６３ａとの間の隙間ｇ２
（iii ）弾性部材５６と係止溝６３内の上面６３ｂとの間の隙間ｇ３
（iv）保持部５７の下面５７ａと弾性部材５６との間の隙間ｇ４
（ｖ）弾性部材５６と芯金本体５２の上面５２ａとの間の隙間ｇ５
これらの隙間ｇ１〜ｇ５は、支持部材５８や弾性部材５６が動く（がたつく）原因となり得る。そして、支持部材５８や弾性部材５６が動いて付近の部材に接触すると、多かれ少なかれ音を発する。具体的には、隙間ｇ１が原因で、支持部材５８が貫通孔５５の壁面５５ａに接触して音を発する。隙間ｇ２が原因で、弾性部材５６が係止溝６３内の下面６３ａに接触して音を発する。隙間ｇ３が原因で、弾性部材５６が係止溝６３内の上面６３ｂに接触して音を発する。隙間ｇ４が原因で、弾性部材５６が保持部５７の下面５７ａに接触して音を発する。隙間ｇ５が原因で、弾性部材５６が芯金本体５２の上面５２ａに接触して音を発する。

このとき、支持部材５８及び弾性部材５６が金属によって形成され、しかも芯金本体５２及び保持部５７も金属によって形成されている。支持部材５８及び弾性部材５６が接触する相手は、金属製の部材である。そのため、金属同士が接触することとなり、接触に伴い耳障りで比較的大きな異音が発生する。

この点、保持部１２ｂにおける貫通孔１２ｃの下方側に反力部材４１が配置された本実施形態では、固定ピン３１が反力部材４１によって押上げられて、係止溝３１ｂの下面３１ｄにおいてクリップ１３に押圧される。この押圧により、固定ピン３１及びクリップ１３の動きが規制される。その結果、上記隙間ｇ１に拘わらず、金属製の固定ピン３１が、金属製の芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに対し離間した状態から接触することが抑制される。また、上記のように固定ピン３１及びクリップ１３の動きが規制されていることから、上記隙間ｇ２及び隙間ｇ３に拘わらず、クリップ１３が係止溝３１ｂの下面３１ｄや上面３１ｅから離れている状態から接触して音を発することが抑制される。

さらに、上記のように、クリップ１３は係止溝３１ｂ内において動きを規制されていることから、係止溝３１ｂの外に位置する部位も動きにくくなる。そのため、上記隙間ｇ４及び隙間ｇ５に拘わらず、クリップ１３の一部が保持部１２ｂの下面１２ｅに接触して音を発したり、芯金本体１２ｉの上面１２ｆに接触して音を発したりすることが抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）芯金１２（保持部１２ｂ）の貫通孔１２ｃよりも下方側にクリップ１３（弾性部材）を配置する。ホーンスイッチ機構１５として、上端面３１ｆ（固定側接点部）と係止溝３１ｂ（凹部）とを有する固定ピン３１（支持部材）、コイルばね３５（付勢部材）、及び接点端子３４（可動側接点部）を構成部品として備えるものを用い、これらの構成部品をユニット化した状態でバッグホルダ２１に組付けている。そして、各ホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を貫通孔１２ｃに挿通して、係止溝３１ｂにクリップ１３を係合させることにより、ホーンスイッチ機構１５を芯金１２（保持部１２ｂ）に締結するようにしている。

このため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を少なくすることができる。
（２）また、固定ピン３１（支持部材）の貫通孔１２ｃの挿通に抗して略上方へ向かう反力を同固定ピン３１に与える反力部材４１を設けている。そのため、接点端子３４及び固定ピン３１の導通状態・非導通状態に基づき、クリップ１３が係止溝３１ｂに係合しているかどうか、すなわち、各ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されているかどうかを把握することができる。

また、反力部材４１によって、常に係止溝３１ｂの下面３１ｄをクリップ１３に押付けている。そのため、固定ピン３１が貫通孔１２ｃの壁面１２ｄから離れている状態から接触したり、クリップ１３と係止溝３１ｂの壁面（下面３１ｄ及び上面３１ｅ）とが離れている状態から接触したり、クリップ１３が保持部１２ｂの下面１２ｅや芯金本体１２ｉの上面１２ｆから離れている状態から接触したりするのを抑制することができる。エアバッグ装置２０の押下時等に、ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結部分で、金属同士の接触に起因して異音が発生するのを抑制することができる。

（３）反力部材４１として、弾性を有する合成樹脂又はゴムによって形成されたものを用いている。そのため、簡素、かつ低廉な構成にて上述した（２）の効果を得ることができる。

（４）固定ピン３１の貫通孔１２ｃへの挿通に際し、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）に接触して導通しているときには、固定ピン３１がクリップ１３により芯金１２（保持部１２ｂ）に係止されておらず、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されていないと判定するようにしている。従って、この判定結果により、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結されているかどうかを把握することができる。

（５）固定ピン３１の貫通孔１２ｃへの挿通に際し、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）に接触して導通するときには、接触せず導通しないときとは異なる態様で判定結果を報知するようにしている。すなわち、非導通時にはホーン装置４０を作動させず、導通時にはホーン装置４０を作動させるようにしている。従って、この報知態様（ホーン装置４０が音を発しているかどうか）でもって、ホーンスイッチ機構１５の芯金１２（保持部１２ｂ）に対する締結状態の有無を把握することができる。

（６）固定ピン３１の貫通孔１２ｃへの挿通に際し、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）に接触して導通するときにのみホーン装置４０を作動させることで判定結果を報知するようにしている。従って、固定ピン３１を貫通孔１２ｃに挿通する際に、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されたかどうかを、ホーン装置４０の作動状況によって、すなわちホーン装置４０が音を発しているかどうかによって、把握することができる。

また、ホーン装置４０はもともと車両に搭載されたものであるから、判定結果を報知する手段を別途設けなくてすむ効果もある。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

＜エアバッグ装置２０に関する事項＞
・バッグホルダ２１の構成を適宜変更してもよい。例えば、前記実施形態では、パッド部２４やホーンスイッチ機構１５が組付けられる組付部を、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅといった孔形状で構成したが、突部等、孔以外の形状で構成してもよい。また、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅ等の形成位置を適宜変更してもよい。

・前記実施形態では、パッド部２４のスイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの外側に設けたが、これを例えば、収容壁部２４ｂの内側（バッグ収容空間Ｘ側）に設けてもよい。このように変更した場合には、エアバッグ装置を小型にすることが可能である。また、スイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの内側から外側に跨るように形成してもよい。

＜ホーンスイッチ機構１５に関する事項＞
・前記実施形態では、固定ピン３１の下端部の外周に全周にわたって係止溝３１ｂを設け、これをクリップ１３の入り込む凹部としたが、この凹部は、必ずしも固定ピン３１の全周にわたって設けられなくてもよい。クリップ１３は、固定ピン３１の外周面に対し径方向の一方向から弾性付勢しているからである。従って、凹部は固定ピン３１の外周面の一部にのみ設けられてもよい。この場合、凹部は、その内底面が外周面に沿って円弧状（深さ一定）となるように形成されてもよいし、内底面が平坦となるように形成されてもよい。

・固定ピン３１に代えて、次の条件を満たすものを支持部材としてもよい。
条件１：貫通孔１２ｃに挿通されて、弾性部材（クリップ１３）によって芯金１２に係止されること。

条件２：バッグホルダ２１に挿通されることにより、同バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向への移動可能に支持すること。
条件３：バッグホルダ２１よりも上側に、付勢部材（コイルばね３５）による上向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。

条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の上端面３１ｆが固定側接点部として機能すること。
・使用するコイルばね３５の種類を変更することで、ホーンスイッチ機構１５を芯金１２に締結するためにエアバッグ装置２０を押下げる途中の段階で、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触しないようにしてもよい。この場合には、エアバッグ装置２０を押下げる途中にはホーン装置４０から音が出なくなる。しかし、ホーンスイッチ機構１５の締結作業を終えた状態で、ホーン装置４０から音が出るかどうかによって締結が適正に行なわれたかどうかを判定することができる。

・付勢部材は、上述したコイルばね３５に限らず、バッグホルダ２１を、芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢するものであればよい。
・前記実施形態では、ホーンスイッチ機構１５として、可動装着部材３２を取付孔２１ｅに差し込むだけでバッグホルダ２１に固定可能な構造、所謂、スナップフィット構造を有するものを採用したが、これとは異なる構造を有するものを採用してもよい。

例えば、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２に筒状部３２ａから径方向に延びる延出部を形成し、バッグホルダ２１の取付孔２１ｅには可動装着部材３２の延出部に対応する凹部を形成する。そして、延出部を凹部に合わせてホーンスイッチ機構１５を取付孔２１ｅに挿通した後、ホーンスイッチ機構１５を回転させることで延出部がバッグホルダ２１の下面（芯金１２側の面）に係合する構成としてもよい。

・固定ピン３１の上端部において、上端面３１ｆとは異なる部位を固定側接点部としてもよい。
＜反力部材４１に関する事項＞
・図１１において二点鎖線で示すように、反力部材４１の上面に硬質材料からなる反力伝達部材４２を固定してもよい。このようにすることで、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される初期の段階から反力部材４１の反力を同固定ピン３１に伝達することができる。挿通の早い時期から接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆに接触させてホーン装置４０を作動させることができる。このようにすることで、ホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結された状況下でのみホーン装置４０から音が出ないようにすることが可能となる。

＜弾性部材に関する事項＞
・弾性部材は、固定ピン３１をその軸線に直交する方向から弾性付勢するものであればよく、線材を曲げ形成した上記実施形態（クリップ１３）とは異なる形態を有するものを弾性部材としてもよい。

＜その他の事項＞
・ホーンスイッチ機構１５が芯金１２（保持部１２ｂ）に締結されているかどうかの判定結果を、ホーン装置４０とは異なるもの、例えばランプ等によって報知するようにしてもよい。この場合には、ランプの点灯・消灯の状況によって締結の有無を報知することとなる。要は、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触して導通したときと、接触せずに導通しないときとで、異なる態様で報知するものであればよい。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１０…ステアリングホイール、１２…芯金、１２ｃ…貫通孔、１３…クリップ（弾性部材）、１５…ホーンスイッチ機構、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２２…エアバッグ、２３…インフレータ、２４…パッド部、３１…固定ピン（支持部材）、３１ｂ…係止溝３１ｂ（凹部）、３１ｃ…固定ピンの下端、３１ｆ…固定ピンの上端面（固定側接点部）、３４…接点端子（可動側接点部）、３５…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…反力部材。

Claims (6)

1. バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置と、少なくとも一部が前記エアバッグ装置よりも下方に位置する芯金と、前記エアバッグ装置及び前記芯金間に介在され、かつ前記エアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構とを備え、
   前記芯金は貫通孔を有するとともに、同貫通孔よりも下方側に弾性部材を有しており、
   前記ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを略上下方向への移動可能に支持し、かつ自身の上端部に固定側接点部を有するとともに、自身の下端部外周に凹部を有する支持部材と、前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、前記バッグホルダとともに移動して、前記固定側接点部に接触して導通することで、前記ホーン装置を作動させる可動側接点部とを備え、これらの支持部材、付勢部材及び可動側接点部をユニット化した状態で前記バッグホルダに組付けられるものであり、
   さらに、前記バッグホルダに組付けられた前記ホーンスイッチ機構の前記支持部材が前記貫通孔に挿通されて、前記凹部に前記弾性部材が係合することにより、同ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されるエアバッグ装置付きステアリングホイールであって、
   さらに、前記支持部材の前記貫通孔への挿通に抗して略上方へ向かう反力を同支持部材に与える反力部材を備えることを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイール。
2. 前記反力部材は、弾性を有する合成樹脂又はゴムにより形成されている請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
3. 前記反力部材は、前記貫通孔よりも下方側に配置されて、前記芯金に取付けられており、前記貫通孔に挿通される前記支持部材の下端に当接することにより同支持部材に前記反力を与えるものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用され、前記ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されているか否かを判定する方法であって、
   前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通しているときには、前記支持部材が前記弾性部材により前記芯金に係止されておらず、前記ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されていないと判定することを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の締結状態判定方法。
5. 前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通するときには、接触せず導通しないときとは異なる態様で判定結果を報知する請求項４に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の締結状態判定方法。
6. 前記支持部材の前記貫通孔への挿通に際し、前記可動側接点部が前記固定側接点部に接触して導通するときにのみ前記ホーン装置を作動させることで前記判定結果を報知する請求項５に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の締結状態判定方法。

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