JP2010195223A - 自動二輪車のエンジン懸架構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、剛性を高めることができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０に、車体フレーム１１に懸架されるエンジン１２と、車体フレーム１１の一部を構成し車両の幅方向前部に、２本垂下するように設けられているダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒと、このダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとエンジン１２に形成されるハンガ部５５の間を連結しエンジン１２を車体フレーム１１にマウントするマウントプレート４４と、が備えられている。マウントプレート４４は、ハンガ部５５の側に開放される断面コ字状を呈し、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間に挟持されるように取り付けられるとともに、マウントプレートの側面１１４Ｌ、１１４Ｒは、クロスメンバ８８によって掛け渡されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車のエンジン懸架構造の改良に関する。

車体フレームに、エンジンの前部が取り付けられるダウンチューブを備えている自動二輪車のエンジン懸架構造が知られている（例えば、特許文献１（図２）参照。）。

特許文献１の図２において、車体の前部に、１本のダウンチューブ６（符号は同公報のものを流用する。以下、同じ。）が下方に延設され、このダウンチューブ６にマウントプレート７が取り付けられ、このマウントプレート７にエンジン１の前部が取り付けられている。

しかし、エンジン１の前部は、１本のダウンチューブ６の下端部にマウントプレート７を介して取り付けられている。このため、モデルチェンジなどによって、エンジンの重量が変化するなどの場合において、車体フレーム側の剛性を容易に高めることができる自動二輪車のエンジン懸架構造があれば好ましい。

特開平６−２４７３６５号公報

本発明は、剛性を高めることができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに懸架されるエンジンと、車体フレームの一部を構成しこの車体フレームの前部に上下に延びているダウンフレームと、このダウンフレームとエンジンに形成されるハンガ部の間を連結しエンジンを車体フレームにマウントするマウントプレートと、が備えられている自動二輪車のエンジン懸架構造において、ダウンフレームは、車両の幅方向に、２本垂下するように設けられ、マウントプレートは、ハンガ部の側に開放され左右側面を有する断面コ字状を呈し、２本のダウンフレームの間に挟持されるように取り付けられるとともに、マウントプレートの左右両側面を、クロスメンバによって掛け渡したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ダウンフレームとマウントプレートの間に、ダウンフレームとマウントプレートの間を締結するとともに、ダウンフレーム、マウントプレートおよびクロスメンバを貫通して、２本のダウンフレームの外側両端部の間で締結するマウントプレート締結部材が備えられ、マウントプレートとハンガ部の間に、マウントプレートでハンガ部を挟持した状態で、マウントプレートの外側両端部から締結するエンジンハンガ締結部材が備えられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、クロスメンバの前部に、エンジンから延びている排気管との干渉を避ける凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、クロスメンバは、２本のダウンフレームの間にマウントプレートの左右両側面から車幅方向外方側に延出し、ダウンフレームに当接するように形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、マウントプレートを構成する車両前方に臨む前壁部に、開口部が形成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、２本のダウンフレームは、マウントプレートによって連結され、このマウントプレートにエンジンが懸架されている。
２本のダウンフレームは、マウントプレートによって連結されているので、エンジンを懸架する場合に、ダウンフレームの曲げ剛性および捩れ剛性を高めることができる。

加えて、マウントプレートの左右両側面は、クロスメンバによって掛け渡されているので、マウントプレート自体の剛性が高められる。マウントプレートの剛性が高められれば、ダウンフレームの共振を抑えることができ、走行の快適性を高めることができる。併せて、車体フレーム全体の剛性アップを図ることが可能になる。

請求項２に係る発明では、ダウンフレームとマウントプレートの間に、ダウンフレーム、マウントプレートおよびクロスメンバを貫通して、２本のダウンフレームの外側両端部の間で締結するマウントプレート締結部材が備えられており、マウントプレート締結部材で、マウントプレートをダウンフレームの間で挟みつける方向に締結するようにしたので、ハンガ部の側に開放される断面コ字状を呈するマウントプレートを外方に開放され難くすることができる。

また、１本のマウントプレート締結部材を貫通させたので、部品点数を抑え、且つ、締付に係る工数を抑えることが可能になる。

請求項３に係る発明では、クロスメンバの前部に、凹部が形成されているので、クロスメンバを排気管の近傍に配置する場合であっても、排気管の取り回し自由度に影響を与え難くすることができる。

請求項４に係る発明では、クロスメンバは、２本のダウンフレームの間でマウントプレートの左右両側面から車幅方向外方側に延出し、ダウンフレームに当接するように形成されているので、マウントプレートとダウンチューブ間にカラーなどの別部材を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。

請求項５に係る発明では、マウントプレートの前壁部に、開口部が形成されているので、マウントプレートの軽量化が図れる。加えて、開口部を通してマウントプレートの後方に配置されるエンジンに走行風を当てることができる。エンジンの前方にマウントプレートを配置する場合であっても、エンジンの冷却性が損なわれ難くすることができ、エンジンを効果的に冷却することが可能になる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部左側面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４−４線断面図である。 本発明に係る自動二輪車のエンジン懸架構造に備えられているマウントプレートの正面図である。 本発明に係る自動二輪車のエンジン懸架構造の斜視図である。 図５の別実施例図である。 図５の更なる別実施例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１において、自動二輪車１０に、車体フレーム１１が設けられ、この車体フレーム１１の略中央部にエンジン１２が配置され、車体フレーム１１の前端にフロントフォーク１３が操向可能に設けられ、車体フレーム１１の後部下部に上下スイング可能にスイングアーム１４が設けられている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から後下方に延設されている左右のメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（手前側の符号１７Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これらの左右のメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒよりも下方に配置されるとともに、ヘッドパイプ１６から後下方に延設されている左右のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒ（手前側の符号１８Ｌのみ示す。以下同じ。）と、メインフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後部から、各々、後方へ延設されているシートレール１９Ｌ、１９Ｒ（手前側の符号１９Ｌのみ示す。以下同じ。）と、メインフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部であって下部に設けられピボット軸２２を有するピボットプレート２３Ｌ、２３Ｒ（手前側の符号２３Ｌのみ示す。以下同じ。）と、ピボットプレート２３Ｌ、２３Ｒとシートレール１９Ｌ、１９Ｒの中間部の間に掛け渡されるサブフレーム２５Ｌ、２５Ｒ（手前側の符号２５Ｌのみ示す。以下同じ。）と、を主要な構成要素とする。

２６Ｌ、２６Ｒ（手前側の符号２６Ｌのみ示す。以下同じ。）はエンジン１２の斜め前方に設けられメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒとダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間に掛け渡され側面視略Ｖ字を呈し車体剛性を高める補助フレーム２７Ｌ、２７Ｒ（手前側の符号２７Ｌのみ示す。以下同じ。）である。

ヘッドパイプ１６は、フロントフォーク１３を操向可能に支持する部材である。このフロントフォーク１３の上部に、操向ハンドル３１が取り付けられ、フロントフォーク１３の下部に前輪３２が取り付けられている。

ピボットプレート２３Ｌ、２３Ｒから後方に先端部に駆動輪としての後輪３４を回転自在に支持するスイングアーム１４が延設され、スイングアームの先端部３５とサブフレーム２５Ｌ、２５Ｒの間にリヤクッション３６Ｌ、３６Ｒ（手前側の符号３６Ｌのみ示す。以下同じ。）が掛け渡されている。

車体フレーム１１は、前輪３２を操舵可能に支持し後輪３４を揺動自在に支持するとともに、前輪３２と後輪３４の間にエンジン１２を懸架し、このエンジン１２の上方で、且つ、車体フレーム１１の上部に燃料タンク３８および乗員シート３９を取り付けるものである。

詳細には、燃料を貯める燃料タンク３８は、メインフレーム２２の前部に跨るように取り付けられている。
乗員シート７１は、シートレール１９Ｌ、１９Ｒによって支持され、これらの左右のシートレール１９Ｌ、１９Ｒに、乗員が走行中などにつかむことができるリヤグリップ４１が取り付けられ、シートレール１９Ｌ、１９Ｒの一部およびリヤグリップ４１の一部を覆うリヤカバー部材４２が備えられている。

ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの下端部に、マウントプレート４４が取り付けられ、このマウントプレート４４を介してエンジン１２の前部が懸架されている。
なお、本実施例において、車体フレームの構成部材としてのダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒは、円断面を呈する管部材（チューブ）を利用した。管部材は、例えば、楕円断面、矩形断面であっても良く、所定の剛性が確保される形状であれば断面形状に限定されない。また、中実部材であっても良いものとする。中実部材の断面形状は、円形、楕円、矩形などを含む任意の形状で良いものとする。

エンジン１２は、後部に変速機４６が一体的に設けられ、軸線４７が前傾に配置されているシリンダ４８にシリンダヘッド４９が設けられ、このシリンダヘッド４９の後部に吸気装置５１が接続され、シリンダヘッド４９の前部に排気装置５２が接続されている。５３はシリンダヘッドカバーである。シリンダの軸線４７は前傾しているので、例えば、燃料タンク３８を低く配置することにより、車体の重心を低く抑えることができる。
なお、シリンダの軸線４７方向は、略垂直方向であっても良い。

吸気装置５１は、一端がシリンダヘッド４９に接続された吸気管６０と、この吸気管６０の他端に一端が接続されている燃料供給装置６１と、この燃料供給装置６１の他端にコネクテイングチューブ６２を介して接続されたエアクリーナ６３とからなる。

排気装置５２は、シリンダヘッド４９の前部に一端が接続されてエンジン１２の前方から下方そして後方に延びる排気管６５と、この排気管６５の他端に接続されて後方に延びる消音器６６と、を備える。

図中、５６はヘッドライト、５７は計器ユニット、５８はフロントフェンダ、５９はテールライト（テールライトユニット）である。

以下、エンジン１２の懸架構造について詳細に説明する。
図２〜図５を参照して、エンジン１２は、このエンジン１２に設けたハンガ部５５で車体フレームに取り付けられている。
ハンガ部５５は、エンジン１２の前部に設けられている前ハンガ部７１とエンジン１２の後部に設けられている後ハンガ部７２とからなる。

エンジン１２の前部に設けられている前ハンガ部７１に、エンジンハンガ締結部材７５を介してマウントプレート４４が取り付けられている。このマウントプレート４４は、マウントプレート締結部材７６を介して車体フレーム１１の前部に上下に延びているダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに取り付けられている。つまり、マウントプレート４４は、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとエンジン１２に形成されている前ハンガ部７１の間を連結しエンジン１２を車体フレーム１１にマウントする部材である。

エンジンハンガ締結部材７５は、ハンガボルト７７とハンガナット７８とからなる。同様に、マウントプレート締結部材７６は、マウントボルト８１とマウントナット８２とからなる。
エンジン１２の後部に設けられている後ハンガ部７２は、後部ハンガ締結部材７９を介してピボットプレート２３Ｌ、２３Ｒに懸架されている。

マウントプレート４４は、前ハンガ部７１に係合する左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒと、この左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に掛け渡される前壁部８６と、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒを貫通するように取り付けられるとともに、前壁部８６に平行に配置されている管部材８７と、からなる部材であって、前ハンガ部７１の側（車両の後方）に開放される断面コ字状を呈する部材である。

マウントプレート４４の構成部材としての管部材８７のうちで、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に渡されている部分は、クロスメンバ８８と云うこともできる。左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に、クロスメンバ８８が渡されているため、マウントプレート４４自体の剛性を高めることができる。クロスメンバ８８によって、マウントプレート４４それ自体の剛性が高くなるため、エンジン１２の取付剛性を高めることもできる。
クロスメンバ８８を渡すことで、マウントプレート４４の形状を小型化することやその板厚を減らしてマウントプレート全体としての軽量化を図ることも可能になる。

加えて、マウントプレート４４に備えられている前壁部８６に、開口部１１１が形成されている。開口部１１１が設けられているので、マウントプレート４４の軽量化が図れる。さらに、開口部１１１を通してマウントプレート４４の後方に配置されるエンジン１２に走行風を当てることができる。エンジン１２の前方にマウントプレート４４を配置する場合であっても、エンジン１２の冷却性が損なわれ難くすることができ、エンジン１２を効果的に冷却することが可能になる。

ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒにおいて、マウントプレート４４に設けた管部材８７の左右外方に対応する位置に、左右のカラー部材１１２Ｌ、１１２Ｒが取り付けられている。
そして、マウントプレート締結部材７６の構成部材としてのマウントボルト８１を、右カラー部材１１２Ｒ、管部材８７および左カラー部材１１２Ｌとこの順に挿通させ、左カラー部材１１２Ｌの側からマウントプレート締結部材７６の構成部材としてのマウントナット８２で止めることで、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒにマウントプレート４４を取り付ける。

マウントプレート４４は、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの内側に、上下に、２本のエンジンハンガ締結部材７５、７５を介してエンジン１２の前部を構成する前ハンガ部７１が取り付けられている。

すなわち、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとマウントプレート４４の間に、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとマウントプレート４４の間を締結するとともに、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒ、マウントプレート４４およびクロスメンバ８８を貫通して、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの外側両端部の間で締結するマウントプレート締結部材７６が備えられ、マウントプレート４４とハンガ部５５の間に、マウントプレート４４でハンガ部５５を挟持した状態で、マウントプレート４４の外側両端部から締結するエンジンハンガ締結部材７５が備えられている。

ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒは、車両の幅方向に、２本垂下するように設けられ、マウントプレート４４は、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間に挟持されるように取り付けられるとともに、マウントプレートの側面１１４Ｌ、１１４Ｒは、クロスメンバ８８によって掛け渡されている。

マウントプレート締結部材７６で、マウントプレート４４をダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒ間で挟みつける方向に締結するするようにしたので、ハンガ部５５の側に開放される断面コ字状を呈するマウントプレート４４が開放される心配はない。

また、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとマウントプレート４４の間に、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒ、マウントプレート４４およびクロスメンバ８８を貫通して、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの外側両端部の間で締結するマウントプレート締結部材７６が備えられている。

仮に、左のダウンフレームとマウントプレートとの間、右のダウンフレームとマウントプレートとの間、およびマウントプレートとクロスメンバとの間を、各々、別の締結部材によって締結すると、部品点数が増加し、締付に係る手間が増える。

この点、本発明では、１本のマウントプレート締結部材７６を貫通させてマウントプレート４４をダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに取り付けたので、部品点数を抑え、且つ、締付に係る工数を抑えることが可能になる。

マウントプレート４４は、ハンガ部５５の側に開放されたコ字状に形成されるコ字部１１６を備えている。このコ字部１１６でハンガ部の構成要素としての前ハンガ部７１を左右外方から挟持し、マウントプレート４４を前ハンガ部７１に取り付けるようにした。
なお、前ハンガ部７１は、上下２箇所に設けられているが、上下は互いに同様な構造であり説明を省略する。

以下、エンジン１２に形成される前ハンガ部７１とマウントプレート４４との間の取付構造について補足説明を行う。
前ハンガ部７１に、エンジン懸架用の穴１２５が開けられ、前ハンガ部７１の外側面７１ｕに、コ字部１１４に設けた側壁８５Ｌ、８５Ｒの内側面１１４Ｌ、１１４Ｒを当て、側壁８５Ｌ、８５Ｒに開けた穴部１２６、１２６にエンジンハンガ締結部材７５のハンガボルト７７を差し込んで、他方の側でハンガナット７８により固定する。

かかる構成であれば、マウントプレート４４をエンジン１２に形成したハンガー部５２に取り付ける際に、マウントプレート４４の側方から、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒに設けたハンガボルト７７およびハンガナット７８へ容易に手を入れ、締付作業を行うことができる。左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒへ容易に手を入れられるので、エンジン懸架に係る組立生産性が損なわれる心配はない。
なお、下側に設けた前ハンガ部７１は、上側に設けた前ハンガ部７１と同様な構成および作用を有しており、説明を省略する。

以下、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒとマウントプレートとの間の取付構造について補足説明する。ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに、水平方向に貫通されるとともに溶接により取り付けられマウントプレート締結部材７６が通る孔部１３１、１３１を有する筒状のカラー部材１１２Ｌ、１１２Ｒが設けられている。

ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに取り付けたカラー部材１１２Ｌ、１１２Ｒの孔部１３、１３１に、マウントプレート４４の構成部材としての管部材８７が有する穴８７ｈを合わせ、右外側からマウントボルト８１を孔部１３１、穴８７ｈおよび孔部１３１にこの順に差し込んで、左外側からマウントナット８２で締め付けることで、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに、マウントプレート４４を容易に取り付けることができる。

以下、排気管とダウンフレームの間の配置関係について補足説明する。
エンジン１２の前面を構成するシリンダヘッドの前面１２１に設けた排気ポート１２２に、排気管６５が接続され、この排気管６５は、前方に延出された後、後方に屈曲するように形成されるとともに、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間を通過するように配置されている。

従来、ヘッドパイプから１本のダウンフレームが垂下されている場合には、排気管とダウンフレームとの干渉を避けるため、シリンダヘッドに形成される排気ポートを側方に配置しており、この場合、理想的なポート形状が得られない場合があった。

これに対して、本発明では、エンジン１２のシリンダヘッド４９の前面に設けた排気ポート１２２を前方に形成しても、排気管６５は、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒと干渉することなく、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間を通過するように配置するため、排気管６５の取り回しによる排気ポート形状への影響を可及的に抑制して、排気効率を高めることができる。
特に、吸気装置５１をエンジン１２の後方に配置する車両の場合、車両前面視にて排気ポート１３５を２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間に形成することにより、車両上面視にてエンジンを中心に吸気装置と排気ポートを直線上に配置できるため、エンジン出力を向上させることができる。

クロスメンバ８８は、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに当接するようにマウントプレート４４から車幅方向に延出して一体に形成されているので、部品点数を削減することができる。

以上に述べた自動二輪車のエンジン懸架構造の作用を次に述べる。なお、図６〜図８において、エンジンは省略されている。
図６において、２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒは、マウントプレート４４によって連結され、このマウントプレート４４にエンジン（図２の符号１２）が懸架されている。２本のダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒは、マウントプレート４４によって連結されているので、エンジン１２を懸架する場合において、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの曲げ剛性および捩れ剛性を高めることができる。

加えて、マウントプレートの側面を有している左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒは、管部材８７の構成部分としてのクロスメンバ８８によって掛け渡されているので、マウントプレート４４自体の剛性が高められる。マウントプレート４４の剛性が高められれば、ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの共振を抑えることができ、走行の快適性を高めることができる。併せて、車体フレーム全体の剛性アップを図ることが可能になる。

エンジン１２をマウントプレート４４に締結するエンジンハンガ締結部材７５とマウントプレート４４をダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒに締結するマウントプレート締結部材７６とは、締付方向が一致している。締付方向が一致していれば、マウントプレート４４に捩れなどは生じ難くなるので、その分を考慮する必要がなく、マウントプレート４４の薄肉化が図れるとともにその軽量化を図ることが可能になる。

クロスメンバ８８の前部に、エンジン１２から延びている排気管６５との干渉を避ける凹部１３３が形成されている。
クロスメンバ８８の前部に、凹部１３３が形成されているので、クロスメンバ８８を排気管６５の近傍に配置する場合であっても、排気管６５の取り回し自由度に影響を与え難くすることができる。

図７において、実施例と大きく異なる点は、上下の管部材８７Ｈ、８７Ｌのうちの上の管部材８７Ｈが、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に渡されていない点にある。つまり、クロスメンバ８８Ｌは、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に１本だけ渡されている。その他、実施例と大きく異なるところはない。
左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に、１本のクロスメンバ８８Ｌのみ渡したので、マウントプレート４４の剛性の低下を抑えながらマウントプレート４４の重量の増加を抑えることが可能になる。

図８において、実施例と大きく異なる点は、上下の管部材８７Ｈ、８７Ｌが、いずれも、左右の側壁部８５Ｌ、８５Ｒの間に渡されていない点にあり、上下の管部材８７とは別であって、上下の管部材８７が渡される位置と異なる位置に、クロスメンバ８８Ａを渡した点にある。その他、大きく異なるところはない。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、車体フレームとエンジンとの間にマウントプレートが介在されている自動二輪車のエンジン懸架構造に好適である。

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…エンジン、１８Ｌ、１８Ｒ…ダウンフレーム、４４…マウントプレート、５５…ハンガ部、６５…排気管、７５…エンジンハンガ締結部材、７６…マウントプレート締結部材、８６…前壁部、８８、８８Ａ…クロスメンバ、１１１…開口部、１１４Ｌ、１１４Ｒ…マウントプレートの側面、１３３…凹部。

Claims (5)

1. 車体フレームと、この車体フレームに懸架されるエンジンと、前記車体フレームの一部を構成しこの車体フレームの前部に上下に延びているダウンフレームと、このダウンフレームと前記エンジンに形成されるハンガ部の間を連結し前記エンジンを前記車体フレームにマウントするマウントプレートと、が備えられている自動二輪車のエンジン懸架構造において、
   前記ダウンフレームは、車両の幅方向に、２本垂下するように設けられ、
   前記マウントプレートは、前記ハンガ部の側に開放され左右側面を有する断面コ字状を呈し、前記２本のダウンフレームの間に挟持されるように取り付けられるとともに、前記マウントプレートの前記左右両側面を、クロスメンバによって掛け渡したことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。
2. 前記ダウンフレームと前記マウントプレートの間に、前記ダウンフレームと前記マウントプレートの間を締結するとともに、前記ダウンフレーム、前記マウントプレートおよび前記クロスメンバを貫通して、前記２本のダウンフレームの外側両端部の間で締結するマウントプレート締結部材が備えられ、
   前記マウントプレートと前記ハンガ部の間に、前記マウントプレートで前記ハンガ部を挟持した状態で、前記マウントプレートの外側両端部から締結するエンジンハンガ締結部材が備えられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
3. 前記クロスメンバの前部に、前記エンジンから延びている排気管との干渉を避ける凹部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
4. 前記クロスメンバは、前記２本のダウンフレームの間で前記マウントプレートの左右両側面から車幅方向外方側に延出し、前記ダウンフレームに当接するように形成されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
5. 前記マウントプレートを構成する車両前方に臨む前壁部に、開口部が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。

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