JP2010195162A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】変形予定部の変形特性を阻害することなく、スポーク部及びリム部の繋ぎ部分の外形形状についてのデザインの自由度を高めることができるステアリングホイールを提供する。
【解決手段】隣り合う２つの特定スポーク部芯金２５，２６のリム部芯金２１に対する各連結部分であって変形予定部３１を含むスポーク部側連結部２８と、リム部芯金２１の各特定スポーク部芯金２５，２６に対する連結部分であるリム部側連結部２９とを、軟質樹脂により形成された軟質部で被覆する。リム部芯金２１について、両軟質部にて挟まれた箇所を、硬質樹脂により形成された硬質部４１で被覆し、同硬質部４１の外表面に液圧転写法による加飾部４２を形成する。さらに、各軟質部及び硬質部４１の端部４１Ｂを、硬質樹脂により中空状に形成されたカバー部材で覆い、各カバー部材に軟質層を介して表皮を被せる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等の操舵装置に用いられるステアリングホイールに関し、より詳しくは、木目模様等の加飾部が液圧転写法により外表面に形成された硬質部と、表皮が被せられた軟質部とをリム部に有するステアリングホイールに関するものである。

車両の操舵装置に用いられるステアリングホイールにおけるリム部の一態様として、意匠上の要請から、図１６に示すように、硬質樹脂からなる複数の硬質部１０２と、発泡ポリウレタン等の軟質樹脂からなる複数の軟質部１０３とを備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。このステアリングホイール１００では、各硬質部１０２上に木目模様等の加飾部１０４が形成されるとともに、各軟質部１０３に対し、皮革等からなる表皮１０５が被せられている。

図１７に示すように、このステアリングホイール１００の芯金１０６は、リム部１０１の骨格をなす環状のリム部芯金１０７と、スポーク部１１０の骨格をなし、かつリム部芯金１０７に連結された複数のスポーク部芯金１０８とを備えている。ここで、複数のスポーク部芯金１０８のうち下側で隣り合う２つを、他のスポーク部芯金１０８と区別するために、特定スポーク部芯金１０８Ａというものとする。

上記ステアリングホイール１００では、各特定スポーク部芯金１０８Ａのリム部芯金１０７に対する連結部分（以下、「スポーク部側連結部１１１」という）と、リム部芯金１０７の各特定スポーク部芯金１０８Ａに対する連結部分（以下、「リム部側連結部１１２」という）とが、上記軟質部１０３によって被覆されている。上述したように、これらのスポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２の周りの各軟質部１０３にも表皮１０５が被せられる。

リム部芯金１０７について、特定スポーク部芯金１０８Ａ毎の計２つの軟質部１０３にて挟まれた箇所は、上記硬質部１０２によって被覆されている。硬質部１０２は、その両端部１０２Ａにおいて上記各軟質部１０３に接している。上述したように、この硬質部１０２の外表面には、木目模様等の加飾部１０４が形成されている。

上記構成のステアリングホイール１００の製造に際しては、最初に、硬質部成形用の金型に芯金１０６がセットされる。溶融状態の硬質樹脂がこの金型内に供給され、リム部芯金１０７において、隣り合うリム部側連結部１１２によって挟まれる予定の箇所の周りに硬質部１０２が成形される。次いで、硬質部１０２の外表面に対し、液圧転写法により木目模様等の加飾部１０４が形成される。続いて、上記のようにリム部芯金１０７上に硬質部１０２及び加飾部１０４の形成された芯金１０６が、図１５に示すように軟質部成形用の金型１２０にセットされる。軟質部１０３の成形材料が金型１２０の成形空間１２２に供給されて、上記スポーク部側連結部１１１の周り及びリム部側連結部１１２の周りに、上記硬質部１０２の端部１０２Ａに接した状態で各軟質部１０３が成形される（図１７参照）。

ここで、各軟質部１０３の成形の際に液体状態又はゲル状態の成形材料が加飾部１０４に付着して反応（発泡）すると、その加飾部１０４の外観品質が低下する。そのため、金型１２０は、これに環状のシール部材１２１が組み込まれた状態で使用される。そして、金型１２０の型締めに伴い、シール部材１２１が、硬質部１０２の端部１０２Ａの外周面に対し加圧状態で密着させられる。硬質部１０２と金型１２０との隙間がシールされ、液体状態又はゲル状態の成形材料がその隙間を通って、硬質部１０２において端部１０２Ａを除く箇所に到達することが遮断される。その結果、加飾部１０４に軟質部１０３の成形材料が付着することに起因する外観品質の低下が抑制される。

特開２０００−３３８７７号公報

上記従来のステアリングホイール１００では、スポーク部１１０及びリム部１０１の繋ぎ部分の外形形状が、スポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２を被覆する軟質部１０３によって決定される。このことから、仮に、金型１２０における軟質部１０３の成形空間１２２のうち、スポーク部側連結部１１１周りの箇所（スポーク部側連結部１１１用の成形空間１２３）に対し、シール部材１２１の一部が入り込んだ状態で配置されると、そのシール部材１２１の占める箇所では成形材料が供給されず、所望形状の軟質部１０３が得られない。軟質部１０３は、硬質部１０２側（図１５の左側）の側面に、シール部材１２１の入り込みによる凹状部分を有するものとなる。最終的には、軟質部１０３の外側に表皮１０５が被せられるとはいえ、表皮１０５について、軟質部１０３の凹状部分に対応する箇所と、対応しない箇所とでは、乗員が握ったときの感触が異なり、乗員に違和感を与える。

こうした問題は、シール部材１２１を、上記スポーク部側連結部１１１用の成形空間１２３から硬質部１０２側へ離れた箇所に配置し、硬質部１０２側の側面に凹状部分（欠肉部分）のない軟質部１０３を成形することで解消される。ただし、この場合には、シール部分、すなわち、硬質部１０２と軟質部１０３との境界部分１１３がスポーク部側連結部１１１から硬質部１０２側へ離れる。その結果、図１７に示すように、リム部側連結部１１２を被覆する箇所のリム部１０１の周方向についての長さをＬ１とし、スポーク部側連結部１１１を被覆する箇所の同周方向についての長さをＬ２とすると、ステアリングホイール１００の外形形状は、Ｌ１＞Ｌ２の関係を満たすものに制限される。これに伴い、軟質部１０３に接する硬質部１０２、特に下側の２つの軟質部１０３の間の硬質部１０２は、リム部１０１の周方向についての長さが短いものとなってしまう。このように、従来のステアリングホイール１００では、スポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２に対応する箇所、すなわち、スポーク部１１０及びリム部１０１の繋ぎ部分の外形形状が大きく制約を受けることとなり、デザインの自由度が充分に高いとは言い難い。

これに対しては、スポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２に関しても、硬質部１０２と同様に硬質樹脂で被覆することが考えられる。すなわち、硬質部１０２と同様、リム部芯金１０７について、隣り合う２箇所の軟質部１０３のリム部側連結部１１２によって挟まれる予定の箇所と、スポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２とを硬質樹脂で一体に形成する構成とすれば、シール部材１２１の場所が変わるため、上記の問題を解消することが可能である。

一方、ステアリングホイール１００では、各特定スポーク部芯金１０８Ａのスポーク部側連結部１１１に変形予定部１１４が設定される場合がある（図１７参照）。変形予定部１１４は、スポーク部芯金１０８の他の箇所よりも変形しやすく形成されている。そして、車両の前面衝突時等にステアリングホイール１００が乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、変形予定部１１４においてスポーク部芯金１０８が変形することで、衝撃を吸収して乗員を保護するようになっている。しかし、上記のようにスポーク部側連結部１１１及びリム部側連結部１１２が硬質樹脂によって被覆されると、変形予定部１１４が硬質樹脂に埋設された状態となり、変形予定部１１４の変形特性がその周りの硬質樹脂によって阻害されるといった新たな問題が生ずる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、変形予定部の変形特性を阻害することなく、スポーク部及びリム部の繋ぎ部分の外形形状についてのデザインの自由度を高めることのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、リム部の骨格をなす環状のリム部芯金と、スポーク部の骨格をなし、かつ前記リム部芯金に連結された複数のスポーク部芯金とが備えられ、複数の前記スポーク部芯金について隣り合う２つがそれぞれ特定スポーク部芯金とされ、前記特定スポーク部芯金毎の前記リム部芯金に対する連結部分には、衝撃に応じて変形し得る変形予定部が設定され、前記各特定スポーク部芯金の前記リム部芯金に対する連結部分であって前記変形予定部を含むスポーク部側連結部と、前記リム部芯金の前記各特定スポーク部芯金に対する連結部分であるリム部側連結部とが、軟質樹脂により形成された軟質部で被覆され、前記リム部芯金について、前記両軟質部にて挟まれた箇所は、硬質樹脂により形成された硬質部で被覆され、さらに、前記硬質部の外表面には液圧転写法による加飾部が形成されたステアリングホイールにおいて、少なくとも前記各軟質部には、硬質樹脂により中空状に形成されたカバー部材が、同軟質部を覆った状態で装着され、さらに、前記各カバー部材の外側には、軟質層を介して表皮が被せられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、少なくとも各軟質部が、硬質樹脂製のカバー部材によって覆われる。ステアリングホイールにおいてスポーク部側連結部及びリム部側連結部に対応する箇所（スポーク部及びリム部の繋ぎ部分）の外形形状は、このカバー部材によって決定され、軟質部によっては決定されない。カバー部材の外形形状は、軟質部を覆うものであればよく、それ以外には特に制約を受けない。従って、ステアリングホイールにおいて、スポーク部側連結部及びリム部側連結部に対応する箇所（スポーク部及びリム部の繋ぎ部分）の外形形状についてのデザインの自由度は、軟質部による制約を受ける場合よりも高くなる。

例えば、請求項５に記載の発明によるように、各カバー部材のうち、スポーク部側連結部を覆う箇所の硬質部側の側面と、リム部側連結部を覆う箇所の硬質部側の側面とが、略同一面上に形成されているようなデザインも可能となる。このデザインを採用した場合には、スポーク部がリム部に対し、今までにない新規な形態で繋がっているように見えるだけでなく、硬質部がリム部の周方向に長いものとなる（リム部の周方向における加飾部の長さが長くなる）。

また、車両の前面衝突時等にステアリングホイールが乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、変形予定部においてスポーク部芯金が変形することで、衝撃が吸収されて乗員が保護される。この変形予定部がスポーク部側連結部に設定された請求項１に記載の発明では、同スポーク部側連結部の周りの構造によっては、変形予定部の変形特性が影響を受ける場合がある。この点、カバー部材が中空状に形成されていて、軟質部を覆った状態で装着される請求項１に記載の発明では、軟質部とカバー部材との間に空隙が生ずれば、この空隙が、変形予定部の変形を許容する。従って、上記空隙が生ずるような態様でカバー部材を軟質部に装着することにより、スポーク部側連結部及びリム部側連結部が硬質樹脂によって被覆されて変形予定部が硬質樹脂に埋設された場合や、上記空隙がない場合（中実状態）に比べ、変形予定部の変形を阻害しにくくなる。

なお、表皮は軟質層を介してカバー部材に被せられる。そのため、乗員がこの表皮に触れた場合には、軟質部の外側に直接被覆された表皮に触れた場合と似た軟らかな感触を乗員に感じさせる。この軟らかな感触は、表皮をカバー部材の外側に直接被覆したものでは得られにくい。

上述した請求項１に記載の発明の作用及び効果は、例えば、請求項２に記載の発明によるように、各軟質部が、硬質部側の側面に凹状部分を有しているものであっても得られる。

上述したように軟質部は、硬質樹脂によって中空状に形成されたカバー部材によって覆い隠されるため、軟質部において硬質部側の側面に位置する凹状部分が乗員に見えることがない。また、表皮は軟質部の外表面に直接被せられることはなく、カバー部材に対し軟質層を介して被せられる。このカバー部材には、軟質部とは異なり、シール部材による凹状部分が生じない。これは、カバー部材は軟質部とは別に成形されるものであり、その成形時にはシール部材による影響を受けないからである。従って、凹状部分に表皮を被せた場合に生ずる違和感を乗員に感じさせることもない。

上記請求項２に記載の発明における凹状部分は、請求項３に記載の発明によるように、各軟質部が成形される過程で形成される。すなわち、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加え、前記各軟質部は、前記硬質部及び前記加飾部の形成された前記リム部芯金と前記スポーク部芯金とが配置された金型内であって、前記スポーク部側連結部の周りの成形空間及び前記リム部側連結部の周りの成形空間に前記軟質部の成形材料が供給されることにより、前記硬質部に接した状態で成形されるものであり、前記各軟質部の成形は、前記金型内に組み込まれた環状のシール部材を前記硬質部の端部の外周面に密着させた状態で行なわれるものであり、前記凹状部分は、前記シール部材の一部が前記スポーク部側連結部の周りの前記成形空間に入り込んだ状態の前記金型により前記軟質部が成形される過程で形成されるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、各軟質部の成形に際しては、硬質部及び加飾部の形成されたリム部芯金及びスポーク部芯金が金型内に配置される。金型内に組み込まれた環状のシール部材が、硬質部の端部の外周面に密着させられる。シール部材の一部はスポーク部側連結部の周りの成形空間に入り込む。そして、金型において、スポーク部側連結部の周りの成形空間、及びリム部側連結部の周りの成形空間に、軟質部の成形材料が供給される。この供給された成形材料が、金型と硬質部（加飾部）との隙間に入り込むことは、シール部材によって遮断される。この遮断により、成形材料の加飾部に対する付着が抑制される。また、スポーク部側連結部の周りの成形空間において、シール部材が入り込んだ箇所には成形材料が供給されない。従って、成形空間に供給された成形材料の反応が進行することで、スポーク部側連結部の周り、及びリム部側連結部の周りには、硬質部に接した状態の軟質部が成形されるが、この軟質部は、自身の硬質部側の側面に、シール部材の入り込みによる凹状部分を有するものとなる。

なお、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明におけるカバー部材は、請求項４に記載の発明によるように、軟質部に対し、硬質部の軟質部側の端部を覆った状態で装着されるものであってもよい。この場合には、硬質部の軟質部側の端部もカバー部材によって覆い隠されるため、同端部が乗員に見えることがない。そのため、硬質部の端部の外形形状は、カバー部材によって覆われるものであればよく、それ以外には特に限定を受けない。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記リム部芯金において、前記各軟質層を挟んで前記硬質部とは反対側となる箇所には、第２表皮により覆われた第２軟質部が形成され、前記第２表皮の前記軟質層側の端部と、前記軟質層上の前記表皮の前記第２軟質部側の端部とは、同軟質層及び前記第２軟質部の境界部分で相互に結合されていることを要旨とする。

上記の構成によれば軟質層の硬度と、第２軟質部の硬度とに差があると、乗員が軟質層上の表皮に触れた場合と、第２軟質部上の第２表皮に触れた場合とでは、異なる感触をその乗員に感じさせる。

一方、表皮と第２表皮とが相互に結合されている箇所に触れた場合には、上記軟質層上の表皮に触れた場合や、第２軟質部上の第２表皮に触れた場合とは異なる感触を乗員に感じさせる。

この点、請求項６に記載の発明によるように、第２表皮の軟質層側の端部と、表皮の第２軟質部側の端部とを、軟質層及び第２軟質部の境界部分で相互に結合させれば、結合部分による感触を、上記境界部分で乗員に感じさせることとなる。そのため、軟質層と第２軟質部との硬度差に起因して乗員に感じさせる感触が異なったとしても、その２種類の感触を、結合部分、すなわち境界部分を挟んだ両側で乗員に感じさせることとなる。この場合には、結合部分と境界部分とが同じ箇所に位置することから、感触が変わる箇所は結合部分（境界部分）の１箇所となる。これに対し、第２表皮の軟質層側の端部と、表皮の第２軟質部側の端部とを、上記境界部分とは異なる箇所で相互に結合させた場合には、結合部分と境界部分とが異なる箇所に位置するため、感触が変わる箇所は２箇所以上となる。従って、感触の変わる箇所を少なくし、乗員に感じさせる感触の相違（違和感）を低減することが可能である。

なお、第２表皮の軟質層側の端部と、表皮の第２軟質部側の端部とは、例えば請求項７に記載の発明によるように縫合によって相互に結合されてもよい。また、上記両端部は、請求項８に記載の発明によるように、軟質部及び第２軟質部の境界部分に形成された溝部に係止されることにより相互に結合されてもよい。この係止の態様は「木目込み」とも呼ばれる。いずれの態様で、第２表皮の軟質層側の端部と、表皮の第２軟質部側の端部とが結合されても、軟質層上の表皮に触れた場合や、第２軟質部上の第２表皮に触れた場合とは異なる感触を乗員に感じさせる。そのため、いずれの結合態様が採用された場合であっても、上述した請求項６に記載の発明の効果が確実に得られる。

本発明のステアリングホイールによれば、変形予定部の変形特性を阻害することなく、スポーク部及びリム部の繋ぎ部分の外形形状についてのデザインの自由度を高めることができる。

本発明を具体化した一実施形態において、パッド部が省略された状態のステアリングホイールを示す概略正面図。 図１のステアリングホイールを側方から見た状態を示す概略側面図。 図１におけるＱ−Ｑ線に沿ったリム部の断面構造を示す断面図。 リム部芯金に硬質部が形成された状態を示す概略正面図。 図４におけるＲ部を拡大して示す部分概略正面図。 図４の状態から、リム部芯金に軟質部及び第２軟質部が形成された状態を示す概略正面図。 図６の状態から、各軟質部にカバー部材が装着されるとともに、第２軟質部に第２表皮が被せられた状態を示す概略正面図。 図１のＳ−Ｓ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 カバー部材を構成する下カバー構成体及び上カバー構成体を示す側面図。 図１のＴ−Ｔ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 図１のＵ−Ｕ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 図１１に対応する図であり、溝部に表皮及び第２表皮の各端部を係止する前の状態を示す部分断面図。 ステアリングホイールについて、リム部芯金上に硬質部が形成された芯金が金型内にセットされた後、軟質部の成形材料が供給される前の状態を示す部分断面図。 図１３のＶ−Ｖ線に沿った断面構造を示す断面図。 従来のステアリングホイールについて、リム部芯金上に硬質部が形成された芯金が金型内にセットされた後、軟質部の成形材料が供給される前の状態を示す部分断面図。 従来のステアリングホイールを、パッド部が省略された状態で示す概略正面図。 従来のステアリングホイールについて、軟質部上に表皮が被せられる前の状態を示す概略正面図。

以下、本発明を車両用ステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。また、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１、図２及び図１０の少なくとも１つに示すように、車両の運転席よりも前方（図２の左方）には操舵軸（ステアリングシャフト）１１が運転席側ほど高くなるように傾斜した状態で回転可能に設けられ、その周りにはステアリングコラムカバー１２が設けられている。操舵軸１１の後端部には本実施形態のステアリングホイール１０が取り付けられている。ステアリングホイール１０は、リム部（ハンドル部）１３、パッド部１４（図１０参照）及びスポーク部１５を備えて構成されている。リム部１３は、上記操舵軸１１を中心とした円環状をなしている（図１参照）。操舵軸１１が上記のように傾斜していることから、ステアリングホイール１０もまた下側ほど運転席に近づくように傾斜している（図２参照）。

パッド部１４は、表側のアッパカバー１６と裏側のロアカバー１７（図１０参照）とを備えている。ここで、表側とは運転者に近い側（図１０の右側）であり、裏側とは運転者から遠い側（図１０の左側）である。スポーク部１５は、リム部１３及びパッド部１４を連結するものであり、ここでは複数本（４本）設けられている。

ステアリングホイール１０の上記構成部材（リム部１３、パッド部１４及びスポーク部１５）の各内部には、図４及び図５の少なくとも一方に示すように、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金２０が配設されている。芯金２０はステアリングホイール１０の骨格部分をなすものである。この芯金２０のうち、リム部１３内に位置するものは、乗員（運転手）側から見て円環状をなしており、リム部芯金２１と呼ばれる。リム部芯金２１はリム部１３の骨格をなすものであり、操舵軸１１の軸線を含む面におけるリム部１３の断面について、その略中心部分に配置されている（図３参照）。

芯金２０は、上記リム部芯金２１のほかに、そのリム部芯金２１により囲まれた空間のやや前方に位置するボス部芯金２２を備えるとともに、スポーク部１５の骨格をなし、かつボス部芯金２２及びリム部芯金２１を連結するスポーク部芯金を備えている。

本実施形態では、上記芯金２０として、４本のスポーク部芯金２３〜２６を有するものが用いられている。これらのスポーク部芯金２３〜２６は、大きくは上側に位置する２本（以下、単に「スポーク部芯金２３，２４という）と、下側に位置する２本（以下、「特定スポーク部芯金２５，２６」という）とに分けられる。

スポーク部芯金２３，２４は略上下方向に幅の広い板状をなし、ボス部芯金２２を中心として、車幅方向について互いに反対方向へ延びている。また、両特定スポーク部芯金２５，２６は、上側のスポーク部芯金２３，２４よりも略車幅方向に幅の狭い板状をなしていて、略上下方向へ延びている。各特定スポーク部芯金２５，２６の上端部は、各スポーク部芯金２３，２４のボス部芯金２２側の端部に連結されている。また、両特定スポーク部芯金２５，２６の下端部は、リム部芯金２１の下部であって、同リム部芯金２１の周方向に互いに離間した箇所に連結されている。

なお、芯金２０は、ボス部芯金２２の中心部分から略下方へ延び、途中で２本に分岐して両特定スポーク部芯金２５，２６に接続されることにより、ボス部芯金２２と両特定スポーク部芯金２５，２６とを繋ぐ連結芯金２７を備えている。

そして、上記の構成を有する芯金２０は、ボス部芯金２２において上記操舵軸１１の後端部に一体回転可能に取り付けられている。
ここで、各特定スポーク部芯金２５，２６とリム部芯金２１との連結部分は、次の２つの部分からなる。１つは、図５に示すように、特定スポーク部芯金２５，２６においてリム部芯金２１に連結される部分（以下、「スポーク部側連結部２８」という）である。もう１つは、リム部芯金２１において各特定スポーク部芯金２５，２６に連結される部分（以下、「リム部側連結部２９」という）である。

各スポーク部側連結部２８は、各特定スポーク部芯金２５，２６のうち、リム部芯金２１の近傍部分であって、それらの特定スポーク部芯金２５，２６の長さ方向（図５の略上下方向）に沿った所定長さを有する直線状の領域からなる。また、リム部側連結部２９は、リム部芯金２１のうち、各特定スポーク部芯金２５，２６の近傍であって、リム部芯金２１の周方向（図５の略左右方向）に沿った所定長さを有する略円弧状の領域からなる。

前者の各スポーク部側連結部２８には、衝撃に応じて変形し得る変形予定部３１が設定されている。この変形予定部３１の役割等については後述する。
特定スポーク部芯金２５，２６毎のスポーク部側連結部２８及びリム部側連結部２９は、図６に示すように、ポリウレタン（ＰＵ）等の軟質樹脂によって形成された軟質部３５で被覆されている。各軟質部３５は、大きくは次の２つの部分に区別することができる。１つは、スポーク部側連結部２８を被覆している部分（以下、「スポーク部側軟質部３６」という）であり、もう１つは、リム部側連結部２９を被覆している部分（以下、「リム部側軟質部３７」という）である。軟質部３５毎のスポーク部側軟質部３６において、スポーク部側連結部２８と干渉しない複数箇所（図６では２箇所）には、貫通孔３８があけられている。各スポーク部側軟質部３６は、後述する硬質部４１側の側面３６Ａに凹状部分３９を有している。

また、リム部芯金２１について、特定スポーク部芯金２５，２６毎の両軟質部３５によって挟み込まれた箇所は、ポリプロピレン（ＰＰ）等の硬質樹脂によって形成された硬質部４１で被覆されている。硬質部４１は、その大部分を占める略円弧状の本体部４１Ａと、本体部４１Ａの軟質部３５側の端に位置していて、同本体部４１Ａよりも小径の一対の端部４１Ｂとからなる。硬質部４１では、本体部４１Ａ及び端部４１Ｂの外表面に、液圧転写法によって木目模様等の加飾部４２が形成されている。

各軟質部３５の全体と、硬質部４１の軟質部３５側の端部４１Ｂとには、図７、図８及び図１０の少なくとも１つに示すように、硬質樹脂により中空状に形成されたカバー部材４４，４５が、同軟質部３５と硬質部４１の各端部４１Ｂとを覆った状態で装着されている。各カバー部材４４，４５は、上下２つの部材に分割されている。これらの部材を区別するために、各カバー部材４４，４５について、裏側（下側）に位置するものを下カバー構成体４６といい、表側（上側）に位置するものを上カバー構成体４７というものとする。下カバー構成体４６及び上カバー構成体４７を形成する硬質樹脂としては、例えば、ポリカーボネート（ＰＣ）と、アクリロニトリル・ブダジエン・スチレン共重合体（ＡＢＳ）とをブレンドしたもの、ポリアセタール（ＰＯＭ）等が適している。

図８〜図１０の少なくとも１つに示すように、下カバー構成体４６の周縁部には係合部４８が形成され、上カバー構成体４７の周縁部には上記係合部４８に係合し得る被係合部４９が形成されている。さらに、下カバー構成体４６においてリム部側軟質部３７の既述した貫通孔３８に対応する箇所には、略上方へ延びる突起５１が設けられている。また、上カバー構成体４７において上記貫通孔３８に対応する箇所には、略下方へ延びる突起５２が設けられている。そして、突起５１が対応する貫通孔３８に対し略下方から圧入されるとともに、突起５２が対応する貫通孔３８に対し略上方から圧入され、さらに、係合部４８が被係合部４９に係合されることで、下カバー構成体４６及び上カバー構成体４７が、軟質部３５と硬質部４１の端部４１Ｂとを覆った状態で同軟質部３５に装着されている。

この装着状態では、カバー部材４５と軟質部３５との間の複数箇所に空隙Ｇが生じている（図８及び図１０参照）。なお、図示はしないが、カバー部材４４とその内側の軟質部３５との間にも同様の空隙Ｇが生じている。

一方（図７の左側）のカバー部材４４のうち、スポーク部側連結部２８を覆う箇所の硬質部４１側の側面４４Ａと、リム部側連結部２９を覆う箇所の硬質部４１側の側面４４Ｂとは、略同一面上に位置している。また、他方（図７の右側）のカバー部材４５のうち、スポーク部側連結部２８を覆う箇所の硬質部４１側の側面４５Ａと、リム部側連結部２９を覆う箇所の硬質部４１側の側面４５Ｂとは、略同一面上に位置している。

各カバー部材４４，４５は、クロロプレンゴムからなる薄板状の軟質層５５によって被覆されている。さらに、その軟質層５５は表皮５６で覆われている。
図６及び図１１の少なくとも一方に示すように、リム部芯金２１において、各軟質部３５及び各軟質層５５を挟んで硬質部４１とは反対側となる箇所には、前記軟質部３５と同一材料からなる第２軟質部５７が形成されている。この第２軟質部５７は、軟質部３５と一緒に形成されたものであって、皮革等からなる第２表皮５８によって覆われている。

図１１及び図１２に示すように、第２表皮５８の軟質層５５側（軟質部３５側）の端部５８Ａと、軟質層５５上の表皮５６の第２軟質部５７側の端部５６Ａとは、同軟質部３５及び第２軟質部５７の境界部分で相互に結合されている。ここでは、軟質部３５及び第２軟質部５７の境界部分には、その全周にわたって環状の溝部５９が形成されている。そして、第２表皮５８の上記端部５８Ａと、表皮５６の上記端部５６Ａとが、この溝部５９内に圧入され、接着剤等によって溝部５９の壁面に接着されている。このようにして、両端部５６Ａ，５８Ａが溝部５９に係止されて、表皮５６及び第２表皮５８が、それらの端部５６Ａ，５８Ａにおいて相互に結合されている。

上記ステアリングホイール１０では、車両の前面衝突時等にリム部１３が乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、乗員保護の観点から、リム部１３等が傾斜状態（図２の実線参照）から鉛直状態（図２の二点鎖線参照）に近い状態に変位するように、芯金２０が所定の変形経路に沿って変形して衝撃を吸収することが要求される。リム部１３が上述したように傾斜した状態で配置されていることから、前面衝突時等にリム部１３が乗員（運転者）から衝撃を受ける箇所は主としてリム部１３の下部１３Ｌである。そして、上記要求に応える変形特性を発揮するように芯金２０には、他の箇所よりも剛性が低く、変形しやすい箇所が、既述した変形予定部３１として両スポーク部側連結部２８に設定されている（図４参照）。そのため、リム部１３が上記のように乗員（運転者）から衝撃を受けた場合に、両スポーク部側連結部２８の変形予定部３１がねじり変形することにより、リム部１３が同変形予定部３１を支点として、図２において二点鎖線の矢印で示す方向（前方）へ回転するように変位することが可能である。

上記の構成のステアリングホイール１０の製造に際しては、最初に、硬質部４１成形用の金型に芯金２０がセットされる。溶融状態の硬質樹脂が同金型内に供給され、リム部芯金２１において、隣り合うリム部側連結部２９によって挟まれる予定箇所の周りに硬質部４１が成形される。

次いで、上記のようにリム部芯金２１上に硬質部４１の形成された芯金２０が金型から取り出され、硬質部４１の外表面に対し液圧転写法により木目模様等の加飾部４２が形成される。液圧転写法の実施に際しては、転写フィルムを浮かべた水等の液体中に硬質部４１、リム部芯金２１等が沈められて転写フィルムが硬質部４１等の外表面に付着される。この付着に伴い転写フィルム上の模様層が硬質部４１の外表面等に転写される。そして、転写の終期に模様層の端縁が、硬質部４１の内周側（操舵軸１１の軸線側）で繋ぎ合わされることで、少なくとも硬質部４１の外表面全体に加飾部４２が形成される。

続いて、上記のように硬質部４１及び加飾部４２の形成された芯金２０が、図１３に示すように、軟質部３５成形用の金型６５にセットされる。このセットにより金型６５内には、スポーク部側連結部２８の周りに成形空間６６が形成されるとともに、リム部側連結部２９の周りに成形空間６７が形成される。そして、これら両成形空間６６，６７に対し、軟質部３５の液状の成形材料が供給される。この供給された成形材料が反応（発泡）することで、スポーク部側連結部２８の周り及びリム部側連結部２９の周りに、硬質部４１の端部４１Ｂに接した状態で軟質部３５が成形される。また、この成形と略同時に、第２軟質部５７が軟質部３５に繋がった状態で一体に成形される。

ここで、各軟質部３５の成形の際に、反応前の液体状態又は反応途中のゲル状態の成形材料が金型６５と硬質部４１との間の隙間を通って流れ、硬質部４１における本体部４１Ａ上の加飾部４２に付着して反応（発泡）すると、その加飾部４２、特に図１３において領域Ａで示す箇所の外観品質が低下する。そのため、上記金型６５は、これに環状のシール部材６８が組み込まれた状態で使用される。シール部材６８は、図１３及び図１４の少なくとも一方に示すように、半円環状をなす２つの弧状部材６８Ａ，６８Ｂからなり、一方の弧状部材６８Ｂが金型６５の固定型６５Ｂに組み込まれ、他方の弧状部材６８Ａが同金型６５の可動型６５Ａに組み込まれる。

そして、金型６５の型締めに伴い、両弧状部材６８Ａ，６８Ｂが硬質部４１における端部４１Ｂのうち、軟質部３５との境界部近傍の外周面に対し加圧状態で密着させられる。また、一方の弧状部材６８Ａの両端部は他方の弧状部材６８Ｂの両端部に加圧状態で密着させられて、硬質部４１の端部４１Ｂの周りで全体として円環状のシール部材６８となる。このシール部材６８の一部は、スポーク部側連結部２８の周りの成形空間６６に入り込む。

上記シール部材６８により、硬質部４１と金型６５との隙間がシールされる。図１３中、一点鎖線で囲んだ箇所は、シール部材６８によるシール部分Ｂを示している。このシール部分Ｂにより、液体状態又はゲル状態の成形材料が上記硬質部４１と金型６５との間を通って本体部４１Ａ上の加飾部４２に到達することが遮断される。その結果、同加飾部４２に成形材料が付着して反応（発泡）することが抑制される。この際、成形材料の付着により外観低下を起こす箇所が、本体部４１Ａ上の加飾部４２であるのに対し、シール部分Ｂは端部４１Ｂのうち軟質部３５との境界部分に設定されていて、同本体部４１Ａ上の加飾部４２から軟質部３５側、すなわち成形材料の流動方向上流側へ遠ざかっている。そのため、成形材料は、シール部分Ｂが本体部４１Ａ上の加飾部４２に近い箇所に設定される場合に比べ、上記領域Ａに到達しにくい。

次に、上記両軟質部３５及び両第２軟質部５７の形成された芯金２０が金型６５から取り出され、各軟質部３５に対し、カバー部材４４，４５が同軟質部３５と硬質部４１の端部４１Ｂとを覆った状態で装着される（図７参照）。この装着に際しては、前述したように下カバー構成体４６の突起５１と、上カバー構成体４７の突起５２とが軟質部３５の貫通孔３８に対し、その上下両側から圧入される（図８参照）。また、下カバー構成体４６の係合部４８が、上カバー構成体４７の被係合部４９に係合される（図８及び図１０参照）。

続いて、各カバー部材４４，４５における下カバー構成体４６及び上カバー構成体４７の外側に薄板状の軟質層５５が重ねられる（図７参照）。さらに、図１２及び図１３の少なくとも一方に示すように、軟質層５５全体の外側に表皮５６が被せられる。また、これとは別に、第２表皮５８が第２軟質部５７の全体に被せられる（図１参照）。そして、軟質部３５と第２軟質部５７との境界部分に形成された溝部５９内に対し、図１２において一点鎖線の矢印で示すように、表皮５６の端部５６Ａと第２表皮５８の端部５８Ａの両者が押し込まれて、図１１に示すように溝部５９に係止される。

次に、上記のように構成された本実施形態のステアリングホイール１０の作用について説明する。
図１及び図７の少なくとも一方に示すように、ステアリングホイール１０において、特定スポーク部芯金２５，２６毎のスポーク部側連結部２８及びリム部側連結部２９に対応する箇所（スポーク部１５及びリム部１３の繋ぎ部分）の外形形状は、各軟質部３５と硬質部４１の端部４１Ｂとを覆う硬質樹脂製のカバー部材４４，４５によって決定される。同外形形状は、従来技術（図１６参照）とは異なり、軟質部３５によっては決定されない。カバー部材４４，４５の外形形状は、軟質部３５を覆うものであればよく、それ以外には特に制約を受けない。従って、ステアリングホイール１０において、スポーク部側連結部２８及びリム部側連結部２９に対応する箇所（スポーク部１５及びリム部１３の繋ぎ部分）の外形形状についてのデザインの自由度は、軟質部３５による制約を受ける従来技術よりも大幅に高くなる。

その結果として、本実施形態によるように、カバー部材４４，４５のうち、スポーク部側連結部２８を覆う箇所の硬質部４１側の側面４４Ａ，４５Ａと、リム部側連結部２９を覆う箇所の硬質部４１側の側面４４Ｂ，４５Ｂとが略同一面上に位置するようなデザインも可能となる。このデザインを採用したことにより、スポーク部１５がリム部１３に対し、今までにない新規な形態で繋がっているように見えるだけでなく、従来技術に比べ、特に下側の２つの軟質部３５の間の硬質部４１が、リム部１３の周方向に長いものとなる（リム部１３の周方向における加飾部４２の長さが長くなる）。

このことは、特に、本実施形態のように、軟質部３５の成形時にシール部材６８を用いて、軟質部３５の成形材料の付着による加飾部４２の外観品質低下を抑制している場合に有効である。すなわち、本実施形態では、シール部材６８の一部をスポーク部側連結部２８の周りの成形空間６６に入り込ませた配置状態で、同シール部材６８を金型６５内に組み込んでいる。この配置により、軟質部３５は、スポーク部側軟質部３６の硬質部４１側の側面３６Ａに凹状部分３９を有することとなる（図６参照）。

しかし、上述したように各軟質部３５は、硬質樹脂製のカバー部材４４，４５によって覆い隠されるため、この凹状部分３９が乗員に見えることがない。また、表皮５６は軟質部３５の外側に直接被せられず、軟質層５５を介してカバー部材４４，４５の外側に被せられる。これらのカバー部材４４，４５には、軟質部３５とは異なり、シール部材６８による凹状部分３９が生じない。これは、各カバー部材４４，４５は軟質部３５とは別に成形されるものであり、その成形時にはシール部材６８による影響を受けないからである。従って、凹状部分３９を有する軟質部３５に直接表皮５６を被せた場合に生ずる感触についての違和感を乗員に感じさせることもない。

なお、各カバー部材４４，４５は、軟質部３５の全体だけでなく硬質部４１の一方の端部４１Ｂを覆った状態で装着されているため、同端部４１Ｂもカバー部材４４，４５によって覆い隠され、乗員に見えることがない。そのため、硬質部４１の端部４１Ｂの外形形状は、カバー部材４４，４５によって覆われるものであればよく、それ以外には特に限定を受けることはない。

また、車両の前面衝突時等にステアリングホイール１０が乗員（運転者）から衝撃を受けた場合、変形予定部３１において特定スポーク部芯金２５，２６が変形（図２の二点鎖線参照）することで、衝撃が吸収されて乗員が保護される。この変形予定部３１がスポーク部側連結部２８に設定された本実施形態では、各スポーク部側連結部２８の周りの構造によって、変形予定部３１の変形特性が影響を受ける。この点、カバー部材４４，４５が中空状に形成されていて、軟質部３５を覆った状態で装着される本実施形態では、軟質部３５とカバー部材４４，４５との間の複数箇所に空隙Ｇが生じている（図８及び図１０参照）。これらの空隙Ｇは、変形予定部３１の変形を許容する。従って、スポーク部側連結部２８及びリム部側連結部２９が硬質樹脂によって形成されて変形予定部３１が硬質樹脂に埋設された場合や、軟質部３５とカバー部材４４，４５との間に上記空隙Ｇがない場合（中実状態）に比べ、変形予定部３１の変形が阻害されにくい。

なお、表皮５６は軟質層５５を介してカバー部材４４，４５に被せられる。そのため、乗員がこの表皮５６に触れた場合には、カバー部材４４，４５を使用せず、軟質部３５の外側に直接被覆された表皮に触れた場合と似た軟らかな感触を乗員に感じさせる。

ところで、表皮５６と第２表皮５８とは同一種類の材料（皮革）からなるが、軟質層５５の硬度と、第２軟質部５７の硬度とに差があると、乗員が表皮５６に触れた場合と第２表皮５８に触れた場合とでは、軟質層５５と第２軟質部５７との材料の種類の相違等により、異なる感触をその乗員に感じさせる。

一方、表皮５６の端部５６Ａと第２表皮５８の端部５８Ａとは溝部５９に係止されることにより相互に結合されているが、乗員がこの結合箇所に触れた場合には、表皮５６及び第２表皮５８において溝部５９から離れた箇所に触れた場合とは異なる感触を乗員に感じさせる。

この点、例えば、第２表皮５８の端部５８Ａと、表皮５６の端部５６Ａとが、軟質層５５及び第２軟質部５７の境界部分とは異なる箇所で相互に結合された場合には、結合部分と境界部分とが異なる箇所に位置するため、感触が変わる箇所は２箇所以上となる。

これに対し、本実施形態によるように、軟質層５５及び第２軟質部５７の境界部分に溝部５９が設けられ、表皮５６及び第２表皮５８の端部５６Ａ，５８Ａが、この溝部５９で相互に結合されれば、乗員は結合部分による感触を、上記境界部分（溝部５９）で感じることとなる。そのため、軟質層５５と第２軟質部５７との硬度差に起因して乗員に感じさせる感触が異なったとしても、その２種類の感触を、結合部分、すなわち境界部分を挟んだ両側で乗員に感じさせることとなる。この場合には、結合部分と境界部分（溝部５９）とが同じ箇所に位置することから、感触が変わる箇所は結合部分（境界部分）の１箇所となる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）変形予定部３１の設定されたスポーク部側連結部２８とリム部側連結部２９とを被覆する軟質部３５に対し、硬質樹脂により中空状に形成されたカバー部材４４，４５を、同軟質部３５を覆った状態で装着し、軟質部３５とカバー部材４４，４５との間に空隙Ｇを生じさせている。そのため、変形予定部３１の変形特性を阻害することなく、スポーク部側連結部２８及びリム部側連結部２９に対応する箇所（スポーク部１５及びリム部１３の繋ぎ部分）の外形形状についてのデザインの自由度を高めることができる。

（２）カバー部材４４，４５に対し軟質層５５を介して表皮５６を被せている。そのため、軟質部３５の外側に直接被覆された表皮に触れた場合と似た軟らかな感触を、表皮５６を通じて乗員に感じさせることができる。この感触は、表皮５６をカバー部材４４，４５の外側に直接被覆したものでは得られにくいものである。

（３）リム部芯金２１において、各軟質層５５を挟んで硬質部４１とは反対側となる箇所に第２軟質部５７を形成し、この第２軟質部５７上に第２表皮５８を被せている。そして、第２表皮５８の軟質層５５側の端部５８Ａと、軟質層５５上の表皮５６の第２軟質部５７側の端部５６Ａとを、軟質層５５と第２軟質部５７との境界部分（溝部５９）で相互に結合している。そのため、感触の変わる箇所を少なくし、乗員に与える違和感を低減することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第２表皮５８の軟質層５５側の端部５８Ａと、表皮５６の第２軟質部５７側の端部５６Ａとを、前述した溝部５９内に押し込んで係止する構成（木目込み）に代えて、縫合により相互に結合してもよい。この態様で、第２表皮５８の端部５８Ａと、表皮５６の端部５６Ａとが結合されても、両端部５６Ａ，５８Ａを溝部５９に係止する上記実施形態と同様に、軟質層５５上の表皮５６に触れた場合や、第２軟質部５７上の第２表皮５８に触れた場合とは異なる感触を乗員に感じさせる。そのため、この場合には端部５６Ａと端部５８Ａとを、軟質層５５と第２軟質部５７との境界部分で縫合することが望ましい。このように変更しても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、この場合には、溝部５９を設けても設けなくてもよい。

・上記実施形態では、カバー部材４４，４５を、軟質部３５の全体だけでなく、硬質部４１の端部４１Ｂにも被せる構成としたが、これに代え、軟質部３５の全体のみに被せ、硬質部４１には被せない構成に変更してもよい。

・液圧転写法による加飾部４２の模様は特に限定されず、木目模様とは異なる模様であってもよい。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１０…ステアリングホイール、１３…リム部、１５…スポーク部、２１…リム部芯金、２３〜２６…スポーク部芯金（うち、２５，２６は特定スポーク部芯金を構成）、２８…スポーク部側連結部、２９…リム部側連結部、３１…変形予定部、３５…軟質部、３６Ａ…スポーク部側軟質部の硬質部側の側面、３９…凹状部分、４１…硬質部、４１Ｂ，５６Ａ，５８Ａ…端部、４２…加飾部、４４，４５…カバー部材、５５…軟質層、５６…表皮、５７…第２軟質部、５８…第２表皮、５９…溝部、６５…金型、６６，６７…成形空間、６８…シール部材。

Claims (8)

1. リム部の骨格をなす環状のリム部芯金と、スポーク部の骨格をなし、かつ前記リム部芯金に連結された複数のスポーク部芯金とが備えられ、複数の前記スポーク部芯金について隣り合う２つがそれぞれ特定スポーク部芯金とされ、
   前記特定スポーク部芯金毎の前記リム部芯金に対する連結部分には、衝撃に応じて変形し得る変形予定部が設定され、
   前記各特定スポーク部芯金の前記リム部芯金に対する連結部分であって前記変形予定部を含むスポーク部側連結部と、前記リム部芯金の前記各特定スポーク部芯金に対する連結部分であるリム部側連結部とが、軟質樹脂により形成された軟質部で被覆され、
   前記リム部芯金について、前記両軟質部にて挟まれた箇所は、硬質樹脂により形成された硬質部で被覆され、さらに、前記硬質部の外表面には液圧転写法による加飾部が形成されたステアリングホイールにおいて、
   少なくとも前記各軟質部には、硬質樹脂により中空状に形成されたカバー部材が、同軟質部を覆った状態で装着され、さらに、前記各カバー部材の外側には、軟質層を介して表皮が被せられていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記各軟質部は、前記硬質部側の側面に凹状部分を有している請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記各軟質部は、前記硬質部及び前記加飾部の形成された前記リム部芯金と前記スポーク部芯金とが配置された金型内であって、前記スポーク部側連結部の周りの成形空間及び前記リム部側連結部の周りの成形空間に前記軟質部の成形材料が供給されることにより、前記硬質部に接した状態で成形されるものであり、
   前記各軟質部の成形は、前記金型内に組み込まれた環状のシール部材を前記硬質部の端部の外周面に密着させた状態で行なわれるものであり、
   前記凹状部分は、前記シール部材の一部が前記スポーク部側連結部の周りの前記成形空間に入り込んだ状態の前記金型により前記軟質部が成形される過程で形成されるものである請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記カバー部材は、前記軟質部に対し、前記硬質部の前記軟質部側の端部を覆った状態で装着される請求項１〜３のいずれか１つに記載のステアリングホイール。
5. 前記各カバー部材のうち、前記スポーク部側連結部を覆う箇所の前記硬質部側の側面と、前記リム部側連結部を覆う箇所の前記硬質部側の側面とが、略同一面上に形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のステアリングホイール。
6. 前記リム部芯金において、前記各軟質層を挟んで前記硬質部とは反対側となる箇所には、第２表皮により覆われた第２軟質部が形成され、
   前記第２表皮の前記軟質層側の端部と、前記軟質層上の前記表皮の前記第２軟質部側の端部とは、同軟質層及び前記第２軟質部の境界部分で相互に結合されている請求項１〜５のいずれか１つに記載のステアリングホイール。
7. 前記第２表皮の前記軟質層側の端部と、前記表皮の前記第２軟質部側の端部とは、縫合により相互に結合されている請求項６に記載のステアリングホイール。
8. 前記軟質部及び前記第２軟質部の境界部分には溝部が形成されており、
   前記第２表皮の前記軟質層側の端部と、前記表皮の前記第２軟質部側の端部とは、前記溝部内に係止されることにより相互に結合されている請求項６に記載のステアリングホイール。

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