JP2008189217A - 被覆用クッション材 - Google Patents

Abstract

【課題】発泡体層と同発泡体層よりも高い剛性を有するソリッド層を備えることにより、スリットが容易にねじれて湾曲したり、或いは長手方向の両端に互いに圧縮力が加わった際に、長手方向の中央部のスリットが拡開してしまうことを抑制できる被覆用クッション材を提供する。
【解決手段】
被覆用クッション材１０は、中空部１６を囲むように形成された高い剛性を有するソリッド層１２と、ソリッド層１２の外周に形成されるとともに、ソリッド層１２よりも低い剛性を有する発泡体層１４とを備え、長手方向に中空部１６と外部とを連通するスリット１８を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、被覆用クッション材に関するものである。

従来、芯材を中心として周囲に被覆用クッション材を配置する構成は種々提案されている。特許文献１では、内周から外周に至って切れ目を有したスポンジ等からなるクッション材であって、自由状態において、前記切れ目の幅が内周側から外周側に行くほど狭く設定されたクッション材が開示されている。

特許文献２では、中空部を有する発泡性の合成樹脂チューブであって、周壁に軸線方向に延びるスリットを有し、ツイストペア電線をこのスリットを介して中空部に収納する半割り体の構成のクッション材が開示されている。特許文献３では、長手方向に割れ目を有する筒状の樹脂発泡体であって、長手方向に垂直な断面において、前記割れ目を形成する両側縁の厚みよりも中央部の厚みを厚くした構成のクッション材が開示されている。特許文献３では柱等の被保護材を覆うようにして挟持させた際のグリップ力の高いクッション材となる。

特許文献１乃至特許文献３に示されるように、従来のクッション材は、中空部を囲むように一層の発泡体から形成され、長手方向に延びるスリットを介して中空部に被保護材である芯材を入れて同芯材を保護するとともに、前記芯材に当接したものに対して衝撃を和らげるようにしている。

ところで、例えば、車内に設けられるアシストグリップでは、芯材にゴム材からなるクッション材が被せられることにより、手で把持された際に手に柔らかさが感じられるようにされている。このアシストグリップの中には、前記クッション材が長手方向の両端に開口を有する中空部を備えてパイプ状に設けられ、前記開口から入れられた芯材を同クッション材にて覆うようにした構成も実施されている。

しかし、近年では、車内の所定部位に芯材を予め組み付けておき、その後に、前記芯材に対してクッション材を嵌合して取付けしてアシストグリップの構成にしたいという要望もある。
実開平０６−００９３２０号公報 特開２００４−１０３３２２号公報 特開２０００−１７０３８４号公報

この場合、従来の特許文献１乃至特許文献３に開示された構成の被覆用クッション材を利用して、同被覆用クッション材を芯材に対しスリットを介して嵌合すると、下記のような問題を生ずる。

図５に示すように芯材１００に対して、長手方向に延びて形成されたスリット１０４を拡開してこの状態でスリット１０４を介して発泡体からなるクッション材１０２（図４参照）を嵌合させ、この後、スリット１０４をクッション材１０２の弾性力にて閉じさせた状態で、長手方向の両端を一対のひも状（或いはテープ状）のバンド１０６により締結する。なお、図５はクッション材１０２を裏面側から見た状態であり、車内に搭乗した乗員からはスリット１０４が簡単には見えないように配置される。このとき、クッション材１０２は、発泡体にて構成されているため、その剛性が弱く、長手方向の両端から互いに圧縮力が加わると図５に示すように長手方向の中央部のスリットが簡単に拡開してしまう問題がある。

又、クッション材１０２の長手方向の両端に互いに反対方向に力が加わると、図６に示すように、発泡体からなるクッション材１０２の剛性が弱いため、スリット１０４が真っ直ぐにならず湾曲してしまい、容易にねじれてしまう問題がある。

この発明の目的は、発泡体層と同発泡体層よりも高い剛性を有するソリッド層を備えることにより、スリットが容易にねじれて湾曲したり、或いは長手方向の両端に互いに圧縮力が加わった際に、長手方向の中央部のスリットが拡開してしまうことを抑制できる被覆用クッション材を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、中空部を囲むように形成された高い剛性を有するソリッド層と、前記ソリッド層の外周に形成されるとともに、前記ソリッド層よりも低い剛性を有する発泡体層とを含み、長手方向に前記中空部と外部とを連通するスリットが形成されていることを特徴とする被覆用クッション材を要旨とするものである。

なお、剛性とは、物体に外力を加えて変形しようとするとき、物体がその変形に抵抗する程度をいい、特に、ねじれ・ずれに対する弾性をいう。
請求項２の発明は、請求項１において、前記発泡体層を第１発泡体層としたとき、前記ソリッド層の内周に第２発泡体層が形成されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２において、前記第２発泡体層の中空部を形成する面には、複数の凹凸が形成されていることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項において、最外層にはコーティング層を有することを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項において、前記ソリッド層と、前記発泡体層は同時押出成形により形成されていることを特徴とする。
（作用）
請求項１に記載の発明では、ソリッド層の剛性に抗してスリット全体を開いた状態にし、この状態で中空部に芯材を入れた後、スリットを開いていた力が解除されると、ソリッド層の剛性（すなわち、弾性）により、スリットが形成された面（以下、スリット面という）が閉じ方向に移動する。この結果、スリット間隔が狭い位置に復帰し、或いはスリット面同士が当接する元の状態になり、芯材は被覆用クッション材にて覆われる。

この場合、ソリッド層は、被覆用クッション材が発泡体層のみで形成された場合と比較して、その剛性（すなわち、弾性）が高いため、スリットが長手方向において、容易にねじれることがなく、ねじれを抑制する。又、芯材を中空部に嵌合した状態で被覆用クッション材の長手方向の両端部をバンドで締結し、長手方向の両端部が互いに圧縮力が加わっても長手方向の中央部のスリットが開いた状態になることをソリッド層の剛性により抑制することができる。

なお、長手方向の中央部のスリットが開いた状態になったときは、その開いた部分では、芯材が露出されて覆うものが無くなってしまい、当該部分のクッション性が悪くなるが、請求項１の発明によれば、被覆用クッション材の両端をバンドで締結した際にも、長手方向の中央部のスリットが開いた状態とならないため、クッション性が悪化することがない。

さらに、ソリッド層は剛性が高いため、芯材への組み付け時に作業性を良くすることができる。
請求項２の発明によれば、第２発泡体層が形成されていることにより、中空部に位置する芯材は、第２発泡体層を介してソリッド層に当接することになる。この結果、芯材とソリッド層とが直接当接する場合に比して、クッション性を高くすることができる。

請求項３の発明によれば、第２発泡体層の中空部を形成する面には凹凸が設けられているため、凹凸によりクッション性を高める。
請求項４の発明によれば、コーティング層が形成されていることにより、クション材の表面の汚れが防止される。

請求項５の発明によれば、同時押出成形により形成されたソリッド層と、発泡体層を備えた被覆用クッション材により、請求項１乃至請求項４に記載の作用を得ることができる。

以上のように、請求項１乃至請求項５の発明によれば、発泡体層と同発泡体層よりも高い剛性を有するソリッド層を備えることにより、スリットがねじれて湾曲したり、長手方向の両端をバンドで締結された際に、長手方向の中央部が拡開してしまうことを抑制できる効果を奏する。

以下、この発明を具体化した被覆用クッション材の一実施形態を図１及び図２を参照して説明する。
図１に示すように、被覆用クッション材１０は、硬質ソリッドゴムにより形成された断面円状のソリッド層１２と、同ソリッド層１２の外面に設けられ、同系のスポンジゴム材からなる断面円状の発泡体層１４とから構成されている。前記ソリッド層１２は、硬質ソリッドゴムにより形成されているため、発泡体層１４よりも高い剛性を有する。そして、ソリッド層１２内には断面円形状の中空部１６が形成されている。

被覆用クッション材１０は、ソリッド層１２と発泡体層１４とが同時押出成形により形成されている。この同時押出成形では、図示しない同時押出成金型内にそれぞれ溶融状態の硬質ゴムと発泡ゴムとが供給されて、同同時押出成金型の各吐出口から、内層に前記硬質ゴムが、外層に発泡ゴムが溶融状態で押し出される。そして、押し出された硬質ゴムは、加熱架橋された後、冷却されて硬質ソリッドゴムのソリッド層１２を形成する。又、押し出された発泡ゴムは押し出された後、加熱により発泡するとともに架橋された後、冷却硬化されて発泡体層１４を形成する。そして、各層が冷却されて硬化された後、長手方向に沿ってスリット１８が切込み形成されて、前記中空部１６と外部とがスリット１８を介して連通されている。スリット１８が形成された面を以下、スリット面１９という。

前記被覆用クッション材１０を芯材２０に対して組み付けする場合を説明する。なお、被覆用クッション材１０を断面円形の芯材２０に対して組み付けする際には、スリット１８が閉じた状態での中空部１６の内径が、芯材２０の外径と略同一の被覆用クッション材１０を用意するものとする。又、芯材２０は、図示しない車内に対して予め組み付け固定されているものとする。

前記芯材２０に対して、長手方向に延びて形成されたスリット１８を被覆用クッション材１０の弾性に抗して全体を拡開してこの状態でスリット１８を介して被覆用クッション材１０を中空部１６に嵌合させる。被覆用クッション材１０は芯材２０に対して嵌合された後は自身の弾性力により、スリット１８が閉じた状態となる。この後、被覆用クッション材１０の長手方向の両端を一対のひも状（或いはテープ状）のバンド２２により締結する。なお、図２は被覆用クッション材１０を裏面側から見た状態であり、車内に搭乗した乗員からはスリット１８が簡単には見えないように配置される。このように組み付けされた被覆用クッション材１０のスリット面１９間には、ゴム系等の接着剤を使用して、スリット面１９を互いに接着してもよい。又、スリット面１９間に間隙が形成された場合は、前記接着剤にて充填するようにしてもよい。

このとき、被覆用クッション材１０は、内層に高い剛性を有するソリッド層１２を有するため、長手方向の両端から互いに圧縮力が加わっても長手方向の中央部のスリット１８が簡単に拡開してしまうことがない。

又、被覆用クッション材１０の長手方向の両端に互いに反対方向に力が加わった場合においても、内層に高い剛性を有するソリッド層１２を有するため、スリット１０４のねじれが抑制される。

さて、上記のように構成された被覆用クッション材１０の特徴を述べる。
（１） 本実施形態の被覆用クッション材１０は、中空部１６を囲むように形成された高い剛性を有するソリッド層１２と、ソリッド層１２の外周に形成されるとともに、ソリッド層１２よりも低い剛性を有する発泡体層１４とを備え、長手方向に中空部１６と外部とを連通するスリット１８を有する。

この結果、ソリッド層１２は、被覆用クッション材が発泡体層のみで形成された場合と比較して、その剛性（すなわち、弾性）が高いため、被覆用クッション材１０の長手方向の両端に互いに反対方向に力が加わった場合、スリット１８のねじれを抑制する。又、芯材２０を中空部１６に嵌合した状態で被覆用クッション材１０の長手方向の両端部をバンドで締結した際に、長手方向の中央部のスリット１８が開いた状態になることを、ソリッド層１２の剛性により抑制できる。

又、従来技術によれば、長手方向の中央部のスリットが開いた状態になったときは、その開いた部分では芯材が露出されて覆うものが無くなってしまい、当該部分のクッション性が悪くなる。これに対して、本実施形態の被覆用クッション材１０によれば、被覆用クッション材１０の両端がバンド２２で締結された際にも、長手方向の中央部のスリット１８が開いた状態とならないため、クッション性が悪化することがない。

（２） 又、本実施形態の被覆用クッション材１０では、ソリッド層１２と、発泡体層１４は同時押出成形により形成されている。このことにより、同時押出成形により形成されたソリッド層１２と、発泡体層１４を備えた被覆用クッション材１０により、上記（１）に記載の作用効果を実現することができる。

なお、外側に環状のソリッド層を設け、内側に中空部を囲むように環状の発泡体層を形成し、長手方向に前記中空部と外部とを連通するスリットを形成することが考えられるが、この構成では、外側に硬質のソリッド層があるため、感触が良好でなくなり、好ましくない。

なお、本発明の実施形態は前記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更して具体化することも可能である。
○ 図３に示すように、前記実施形態のソリッド層１２の内周に第２発泡体層としてスポンジゴム材からなる断面円状の発泡体層２３を設けても良い。この場合、同時押出成形による３層構造とすることにより、発泡体層１４、ソリッド層１２、発泡体層２３を形成する。又、発泡体層２３において、長手方向にスリット１８と連通するスリット１８ａが形成されて中空部１６と外部とが連通されている。なお、この場合、発泡体層１４は第１発泡体層に相当する。

第２発泡体層としての発泡体層２３が形成されていることにより、中空部１６に位置する芯材（図示しない）は発泡体層２３を介してソリッド層１２に当接することになる。この結果、芯材（図示しない）とソリッド層１２とが直接当接する場合に比して、クッション性を高くすることができる。

さらに、発泡体層２３の内周面には、長手方向に延びる凹状の溝部、及び同溝部に隣接する凸状部を形成することが好ましい。このように、発泡体層２３（第２発泡体層）の中空部１６を形成する面には溝部及び凸状部により凹凸が設けられていると、中空部１６に図示しない芯材を嵌合させた際、同凹凸によりクッション性を高めることができる。

又、図３に示すように発泡体層１４の外周にコーティング層２４を形成することが好ましい。コーティング層２４は、発泡体層１４の材質と相溶性のある材質であれば直接塗布等により形成することができる。又、発泡体層１４の表面にプライマー処理を行った上でコーティング層２４を形成してもよい。コーティング層２４により発泡体層１４の表面の汚れを防止することができる。

○ 図１、図２に示された実施形態において、発泡体層１４の表面にコーティング層を形成しても良い。
○ 図１、図２に示された実施形態において、断面円状のソリッド層１２，発泡体層１４を設けたが、断面円状に限定するものではなく、断面楕円状、断面四角状等の環状に形成されていれば良い。

○ ソリッド層１２の材質は、ゴム系に限定されるものではなく、樹脂系であってもよい。この場合は、発泡体層１４，２３は同じ樹脂系の材質から形成することが好ましい。
○ 前記実施形態では、アシストグリップの芯材に対して取付けされる被覆用クッション材１０として説明したが、用途としては、アシストグリップの被覆用クッション材に限定されるものてばなく、他の被覆用クッション材として適用できることは勿論のことである。例えば、オフロードカー用のロールバーに使用される被覆用クッション材としても適用できる。

本発明を具体化した一実施形態の被覆用クッション材の斜視図。 同じく芯材を実施形態の被覆用クッション材にて被覆したときの説明図。 他の実施形態の被覆用クッション材の断面図。 従来のクッション材の斜視図。 芯材を従来のクッション材により被覆した場合の状態を示す説明図。 芯材を従来のクッション材により被覆した場合の状態を示す説明図。

符号の説明

１０…被覆用クッション材、
１２…ソリッド層、１４…発泡体層、１６…中空部、１８…スリット、
２０…芯材、２３…発泡体層、２４…コーティング層。

Claims (5)

1. 中空部を囲むように形成された高い剛性を有するソリッド層と、前記ソリッド層の外周に形成されるとともに、前記ソリッド層よりも低い剛性を有する発泡体層とを含み、長手方向に前記中空部と外部とを連通するスリットが形成されていることを特徴とする被覆用クッション材。
2. 前記発泡体層を第１発泡体層としたとき、前記ソリッド層の内周に第２発泡体層が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の被覆用クッション材。
3. 前記第２発泡体層の中空部を形成する面には、複数の凹凸が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の被覆用クッション材。
4. 最外層にはコーティング層を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の被覆用クッション材。
5. 前記ソリッド層と、前記発泡体層は同時押出成形により形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の被覆用クッション材。

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