JP2010169250A - 摺動式トリポード型等速ジョイント - Google Patents

Abstract

【課題】保持器がニードルおよび外輪から受ける荷重を低減することにより、保持器の低コスト化および軽量化を図ることができる摺動式トリポード型等速ジョイントを提供する。
【解決手段】中間部材４０がトリポード軸部２２の外周に揺動可能に設けられ、軸状転動体５０が中間部材４０の外周を循環可能に且つ外輪１０の軌道溝１６の側面１６３と中間部材４０の動力伝達面４１との間を転動可能に保持器６０により保持されている。そして、軌道溝１６の側面１６３には、外輪回転軸方向に延びる軌道凹部１８が形成され、軸状転動体５０は、軌道凹部１８に嵌め込まれ、且つ、軌道凹部１８の底面１８ａに沿って転動可能とされている。さらに、保持器６０は、軌道凹部１８の外部に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、摺動式トリポード型等速ジョイントに関するものである。

従来の摺動式トリポード型等速ジョイントとして、例えば、特開２００３−６５３５０号公報（特許文献１）に記載されたものがある。特許文献１に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントは、転動体は相互に中間部材に対して位置決めされた状態で保持器によって支持されている。この構成により動力を伝達すると、転動体と中間部材、および転動体と軌道溝の間には転がり抵抗の他に、滑りによって大きな抵抗が発生する。

そこで、この抵抗を低減するために、例えば、特許第２７６３６２４号公報（特許文献２）に記載されたものがある。特許文献２に記載の摺動式トリポード型等速ジョイントは、転動体をニードルとし、その転動体が、中間部材の外周を循環可能に保持器によって支持されている。これにより、転動体と中間部材、および転動体と軌道溝の間の滑りによる抵抗が大幅に低減することができる。

特開２００３−６５３５０号公報 特許第２７６３６２４号公報

ところで、転動体としてニードルを用いる場合には、ニードルにスキューが発生する。スキューとは、ニードルの軸中心が、ニードルの転がる方向に対して傾斜する状態のことである。ニードルにスキューが発生することにより、ニードルには、軸方向への力が発生する。

そのため、特許文献２に記載の等速ジョイントにおいては、ニードルが、スキューにより、外輪の軌道溝に対してニードルの軸方向に往復移動する。このニードルの軸方向の両端は、保持器によって挟まれるように保持されている。従って、ニードルが軌道溝に対してその軸方向へ移動することに伴って、ニードルを保持する保持器も軌道溝に対してニードルの軸方向へ移動する。

ここで、当該等速ジョイントにおいては、保持器が外輪の軌道溝に嵌合されている構成となっている。そのため、ニードルにスキューが発生する場合、保持器が、ニードルと軌道溝との間に挟圧される状態となる。挟圧された場合にも保持器の十分な耐久性を確保するため、保持器の曲げ剛性を高く設定しなければならない。例えば、保持器の板厚を厚くしたり、保持器に熱処理を施したりする。これらの処理は、保持器の高コスト化および質量増化の要因となる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、保持器がニードルおよび外輪から受ける荷重を低減することにより、保持器の低コスト化および軽量化を図ることができる摺動式トリポード型等速ジョイントを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、
筒状からなり、内周面に外輪回転軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された外輪と、
シャフトに連結されるボス部、および、前記ボス部の外周面からそれぞれ前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されそれぞれの前記軌道溝に挿入される３本のトリポード軸部を備えるトリポードと、
前記トリポード軸部の外周に前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられ、外面に前記軌道溝の側面と対向する動力伝達面を有する中間部材と、
前記軌道溝の側面と前記動力伝達面との間に、前記軌道溝の側面に沿って転動可能に設けられる複数の軸状転動体と、
前記軸状転動体が前記中間部材の外周を循環可能となるように前記軸状転動体を支持する保持器と、
を備え、
前記軌道溝の側面には、前記外輪回転軸方向に延びる軌道凹部が形成され、
前記軸状転動体は、前記軌道溝の側面側に位置する部分が前記軌道凹部に嵌め込まれ、且つ、前記軌道凹部の底面に沿って転動可能であり、
前記保持器は、前記軌道凹部の外部に配置されることである。

請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
前記軸状転動体が前記軌道凹部において最も前記軌道溝の溝底側に位置し、且つ、前記保持器が前記軸状転動体に対して最も前記軌道溝の溝底側に位置する状態において、前記保持器と前記軌道溝の溝底面との間に隙間を設けることである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項１または２において、
前記保持器は、前記軌道溝の側面に対して隙間を隔てて配置されることである。
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
前記保持器の前記外輪の径方向内方には、前記軌道溝の開口部が位置することを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。

請求項５に係る発明の特徴は、請求項１〜４の何れか一項において、
前記軸状転動体は、外周に転動面を備える転動面部と、該転動面部の軸方向両端面から軸方向外方にそれぞれ突出した突起部とを備え、
前記転動面部は、前記軌道凹部に嵌め込まれ、
前記転動面部の前記転動面は、前記軌道凹部の底面に沿って転動可能であり、
前記突起部は、前記軌道凹部の外部に位置し、前記保持器に支持されることである。

請求項６に係る発明の特徴は、請求項５において、
両前記突起部の先端間距離は、前記軌道凹部の開口幅よりも大きく設定されていることである。
請求項７に係る発明の特徴は、請求項５または６において、
前記保持器は、
それぞれ環状からなり、前記軸状転動体を挟むように相互に対向して配置され、前記軸状転動体の両前記突起部を支持する一対の循環路形成部材と、
前記一対の循環路形成部材を連結する連結部と、
を備えることである。

請求項８に係る発明の特徴は、請求項１〜７の何れか一項において、
前記摺動式トリポード型等速ジョイントは、前記中間部材と前記保持器の間に設けられ、前記保持器が前記中間部材に対して前記外輪の径方向へ所定距離移動することを許容し、且つ、前記保持器と前記中間部材との前記外輪の径方向への相対移動量が前記所定距離を超えたときに前記相対移動を規制する移動規制部をさらに備えることである。

請求項９に係る発明の特徴は、請求項８において、
前記移動規制部は、前記中間部材と前記保持器の一方に形成された凹部であって、前記中間部材と前記保持器の他方が挿入されるものを備え、
前記凹部は、前記外輪の径方向の両側に、前記中間部材と前記保持器の前記他方が係止される鍔部を有することである。

請求項１０に係る発明の特徴は、請求項９において、前記中間部材と前記保持器の前記他方は、前記凹部に向かって突出し、前記凹部に挿入される突起を備えることである。
請求項１１に係る発明の特徴は、請求項１０において、前記突起は、弾性変形可能に形成されることである。
請求項１２に係る発明の特徴は、請求項１１において、前記突起は、前記保持器に設けられることである。

請求項１３に係る発明の特徴は、請求項９または１０において、前記鍔部は、弾性変形可能に形成されることである。
請求項１４に係る発明の特徴は、請求項１３において、前記凹部は、前記保持器に設けられることである。
請求項１５に係る発明の特徴は、請求項１２または１４において、前記保持器は、板部材をプレス成形することにより形成されることである。

請求項１６に係る発明の特徴は、請求項８〜１５の何れか一項において、
前記保持器は、
それぞれ環状からなり、前記軸状転動体を挟むように相互に対向して配置され、前記軸状転動体を循環させる一対の循環路形成部材と、
前記一対の循環路形成部材のうち前記外輪回転軸方向の両側に位置する部分をそれぞれ連結する一対の連結部と、
を備え、
前記移動規制部は、前記中間部材の前記外輪回転軸方向の両端面と前記一対の連結部とのそれぞれの間に設けられることである。

請求項１７に係る発明の特徴は、請求項８〜１６の何れか一項において、
前記中間部材は、前記軌道溝の側面の両側から前記トリポード軸部を挟むように分離状態で配置された一対の部材から構成され、
前記一対の部材は、前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられ、且つ、前記トリポード軸部の外周面にそれぞれ嵌合して設けられ、
前記移動規制部は、前記一対の部材の少なくとも一方と前記保持器の間に設けられることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、軸状転動体は軌道凹部に嵌め込まれている。これにより、スキューにより軸状転動体にその軸方向へ移動しようとする力が発生した場合には、軸状転動体は軌道凹部により当該移動を規制される。さらに、保持器は、軌道凹部の外部に配置されている。つまり、保持器は、軌道凹部の内部に収容されていない。従って、軌道凹部のみが、スキューによる軸状転動体の移動を規制する効果を発揮し、保持器は当該移動規制効果を発揮しないような構成とされている。このように、本発明は、従来のように保持器自体が外輪に接触することにより保持器および軸状転動体のスキューによる移動を規制していない。そのため、保持器が外輪と接触することによって大きな荷重を受けることを抑制できる。その結果、保持器の曲げ剛性を高めるための処理、例えば、板厚を厚くしたり、熱処理を施したりすることをしなくてもよくなる。つまり、保持器の低コスト化および軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明において、軸状転動体は、軌道凹部において、軸状転動体の軸方向の移動を規制されている場合と、当該軸方向への僅かな移動を許容している場合とがある。本発明における「軸状転動体が軌道凹部において最も軌道溝の溝底側に位置する」とは、軸状転動体が軌道凹部において移動規制されている場合は規制されているその位置を意味し、移動を許容されている場合には軸状転動体が軌道凹部において軌道溝の溝底側へ移動してそれ以上移動できなくなる位置を意味する。

また、保持器は、軸状転動体に対して、外輪の径方向への移動を規制されている場合と、外輪の径方向への僅かな移動を許容している場合とがある。本発明における「保持器が軸状転動体に対して最も軌道溝の溝底側に位置する」とは、保持器が軸状転動体に対して移動規制されている場合は規制されているその位置を意味し、移動を許容されている場合には保持器が軸状転動体に対して軌道溝の溝底側へ移動してそれ以上移動できなくなる位置を意味する。

そして、上記状態において、保持器と軌道溝の溝底面との間に隙間が設けられている。これにより、スキューが生じた場合であっても、保持器が外輪の軌道溝の溝底面に接触することを防止できる。つまり、保持器は、軌道凹部から荷重を受けることなく、且つ、軌道溝の溝底面からも荷重を受けることを防止できる。これにより、保持器の曲げ剛性を高くすることを抑制できる。

請求項３に係る発明によれば、保持器が、軌道溝の側面と接触することを防止できる。つまり、保持器は、軌道溝の側面から荷重を受けることを防止できる。これにより、保持器の曲げ剛性を高くすることをより抑制できる。

請求項４に係る発明によれば、保持器の外輪径方向内方において、外輪の部位が何ら存在しない。従来は、保持器そのものを規制するために、軌道溝の開口部において、保持器の外輪径方向内方に突起が形成されていた。これに対して、本発明においては、保持器の外輪径方向内方には突起が存在しないように、軌道溝の開口部が位置するようにしている。従って、保持器が外輪に対して外輪径方向内方へ移動した場合であっても、保持器が外輪の構成部位から荷重を受けることを防止できる。これにより、保持器の曲げ剛性を高くすることをより抑制できる。

請求項５に係る発明によれば、保持器が、軌道凹部の外部に位置する突起部を支持している。これにより、保持器が、軌道凹部の外部に配置される状態を、確実に達成することができる。従って、本発明によれば、従来のように保持器自体が外輪に接触することにより保持器および軸状転動体のスキューによる移動を規制しない構成とできる。

請求項６に係る発明によれば、突起部が軌道凹部の内部に入り込まないような、軸状転動体の形状とすることができる。これにより、確実に、突起部を支持する保持器が、軌道凹部に入り込まないようにできる。
請求項７に係る発明の保持器に対して、効果的に低コスト化および軽量化を図ることができる。

ここで、中間部材と保持器とは、外輪の径方向に相対移動可能な構成としている。そして、初期製造時における組み付け時、および、分解時において、中間部材と保持器とが離脱すると、作業性が良好ではなくなる。そこで、請求項８に係る発明によれば、移動規制部により、組み付け時および分解時に、保持器が中間部材から離脱することを防止できる。従って、組み付けが非常に容易となり、且つ、分解時のメンテナンス性も非常に容易となる。また、移動規制部は、保持器と中間部材との相対移動を所定距離許容している。従って、組み付けられた後にトリポードと外輪との間で動力を伝達する際に、中間部材がトリポード軸部と共に、外輪に対して外輪の径方向へ移動するとしても、保持器は転動体を所定位置にて安定して保持することができる。

請求項９に係る発明によれば、凹部により、確実に移動規制部の機能を発揮することができる。
請求項１０に係る発明によれば、移動規制部を突起と凹部とにより構成することで、中間部材と保持器との組み付け性がより容易となる。また、凹部と突起とにより構成することで、大型化することなく、保持器と中間部材との相対移動を所定距離許容することができる。

ここで、突起を有する場合に、中間部材と保持器とを組み付ける際には、突起が凹部の鍔部を通過しなければならない。そこで、請求項１１に係る発明のように、突起を弾性変形可能に形成することで、中間部材と保持器との組み付けが容易となる。

また、中間部材は、トルク伝達に寄与する部材であるのに対して、保持器は、トルク伝達には寄与せず、転動体を保持することができればよい部材である。従って、中間部材は、比較的高剛性とし、保持器は、比較的低剛性にできる。そこで、請求項１２に係る発明のように、突起を保持器に設けることで、突起部を容易に弾性変形可能に設けることができる。

上述したように、突起を有する場合に、中間部材と保持器とを組み付ける際には、突起が凹部の鍔部を通過しなければならない。そこで、請求項１３に係る発明のように、鍔部を弾性変形可能に形成することで、中間部材と保持器との組み付けが容易となる。

また、上述したように、中間部材は、トルク伝達に寄与する部材であるのに対して、保持器は、トルク伝達には寄与せず、転動体を保持することができればよい部材である。従って、中間部材は、比較的高剛性とし、保持器は、比較的低剛性にできる。そこで、請求項１４に係る発明のように、凹部を保持器に設けることで、凹部の鍔部を容易に弾性変形可能に設けることができる。

請求項１５に係る発明によれば、容易に、突起または凹部の鍔部を弾性変形可能となるように形成することができる。従って、中間部材と保持器との組み付けが容易となる。
請求項１６に係る発明によれば、移動規制部がトリポード軸部を挟んだ両側に設けられている。これにより、保持器が中間部材から離脱することを確実に防止できる。

請求項１７に係る発明によれば、中間部材は、分離した二つの部材により構成されている。このようにすることで、中間部材を容易にトリポード軸部に組み付けることができる。さらに、中間部材を分離した二つの部材により構成することで、動力伝達を行う面の背面側において、中間部材と外輪の軌道溝との接触を抑制できる。

さらに、上記のように、中間部材を分離した二つの部材としたとしても、中間部材をトリポード軸部の外周面に嵌合可能な形状とすることで、中間部材および保持器を、トリポード軸部から離脱することを防止できる。

等速ジョイント１の斜視図であり、外輪１０を軸方向に切断した状態を示す。 等速ジョイント１の一部の組み付け状態における、外輪１０の開口側から見た図である。 等速ジョイント１の一部の径方向断面図である。 中間部材４０の分割部材４１の斜視図である。括弧書きにて、分割部材４２を示す。 （ａ）〜（ｅ）は、順に分割部材４１の正面図（図４の上から見た図）、左側面図、右側面図、平面図、底面図である。 保持器６０に軸状転動体５０を組み付けた状態の斜視図である。 （ａ）：保持器６０の正面図である。（ｂ）：（ａ）のＡ−Ａ断面図である。（ｃ）：（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 外輪１０を除く、等速ジョイント１の外輪回転軸方向の断面図である。

以下、本発明の摺動式トリポード型等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」と称する）を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。ここで、本実施形態の等速ジョイントは、車両の動力伝達シャフトの連結に用いる場合を例に挙げて説明する。例えば、ディファレンシャルギヤに連結された軸部とドライブシャフトの中間シャフトとの連結部位に用いる場合である。

本実施形態の等速ジョイント１について、図１〜図８を参照して説明する。図１〜図３に示すように、等速ジョイント１は、外輪１０と、トリポード２０と、ローラユニット３０とから構成される。

図１に示すように、外輪１０は、筒状部１１と、連結軸部１２とから構成される。筒状部１１は、有底筒状に形成されている。連結軸部１２は、筒状部１２の底部から軸方向外方に延びるように、筒状部１２と同軸的に且つ一体に形成されている。この連結軸部１２は、ディファレンシャルギヤ（図示せず）に連結されている。

そして、図１〜図３に示すように、筒状部１１の内周面には、外輪回転軸方向（図２の前後方向）に延びる軌道溝１６が、外輪回転軸の周方向に等間隔に３本形成されている。各軌道溝１６における溝延伸方向に直交する断面形状が、外輪１０の回転軸中心に向かって開口するコの字形をなしている。つまり、各軌道溝１６は、ほぼ平面状に形成された溝底面１６１と、溝底面に直交するようなほぼ平面状に形成され且つそれぞれ平行に対向する側面１６２、１６３とを備える。

それぞれの側面１６２、１６３には、外輪回転軸方向に延びる軌道凹部１７、１８が形成されている。この軌道凹部１７、１８は、軌道溝１６の側面１６２、１６３のうち、外輪１０の径方向のほぼ中央部に形成されている。この軌道凹部１７、１８の開口幅（図２、３の上下幅）が、徐々に大きくなるように形成されている。つまり、軌道凹部１７、１８は、ほぼ平面状の底部１７ａ、１８ａと傾斜する壁部１７ｂ、１８ｂとを有している。

図１および図３に示すように、トリポード２０は、外輪１０の筒状部１１の内側に配置されている。このトリポード２０は、ボス部２１と、３本のトリポード軸部２２とを備える。ボス部２１は、環状からなり、その内周側には内歯スプライン２１ａが形成されている。この内歯スプライン２１ａは、中間シャフト２の端部の外歯スプラインに嵌合連結される。また、ボス部２１の外周面は、ほぼ球面凸状に形成されている。

それぞれのトリポード軸部２２は、ボス部２１の外周面からそれぞれボス部２１の径方向外方に延びるように立設されている。これらのトリポード軸部２２は、ボス部２１の周方向に等間隔（１２０ｄｅｇ間隔）に形成されている。そして、それぞれのトリポード軸部２２の少なくとも先端部は、外輪１０の筒状部１１のそれぞれの軌道溝１６内に挿入されている。それぞれのトリポード軸部２２の外周面は、球面凸状に形成されている。ここで、当該球面凸状の曲率中心付近を通りトリポード２０の回転軸（中間シャフト２の回転軸）に直交する直線が、トリポード軸部２２の中心軸（以下、「トリポード軸」とも称する）となる。

ローラユニット３０は、図１に示すように、全体形状としては環状からなり、トリポード軸部２２の外周側に配置されている。さらに、ローラユニット３０は、軌道溝１６が延びる方向に移動可能となるように、軌道溝１６に嵌合されている。このローラユニット３０は、中間部材４０と、複数の転動体５０と、保持器６０とから構成される。

図１および図３に示すように、中間部材４０は、一対の分割部材４１、４２から構成される。一対の分割部材４１、４２を一体的に見た場合に、中間部材４０の全体形状としての外形はほぼ矩形に形成されている。さらに、中間部材４０を全体としてみた場合に、中間部材４０の中央には、円形孔に相当する部分が形成されている。

一対の分割部材４１、４２は、トリポード軸（図３の上下方向）および中間シャフト２の回転軸（図３の前後方向）を通る平面に対して、面対称な形状からなるように別体で構成され、それぞれ独立している。そして、一対の分割部材４１、４２は、図１および図３に示すように、軌道溝１６の側面１６２、１６３の両側からトリポード軸部２２を挟むように配置されている。つまり、両分割部材４１、４２は、動力伝達方向（外輪回転軸回りまたは中間シャフト回転軸回りの方向）の両側からトリポード軸部２２を挟むように配置されている。そして、一対の分割部材４１、４２は、トリポード軸部２２に対して、トリポード軸部２２の軸直交方向の全ての方向から見た場合に、揺動可能に設けられている。

ここで、図４および図５を参照して、分割部材４１の詳細な形状について説明する。なお、他の分割部材４２は、上述したように、一の分割部材４１を対称としたものであるため、図中に括弧書きで符号を付すのみとして、詳細な説明は省略する。

分割部材４１は、矩形ブロック状に形成されている。この分割部材４１の周面は、トリポード接触面４１ａと、動力伝達面４１ｂと、軸方向端面４１ｃ、４１ｄを有している。ここで、中間部材４０を一体として見た場合に、トリポード接触面４１ａが内周面を形成し、動力伝達面４１ｂおよび軸方向端面４１ｃ、４１ｄが外周面を形成する。

トリポード接触面４１ａは、トリポード軸部２２に対して、トリポード軸部２２の軸直交方向の全ての方向から見た場合に揺動可能に接触するような部分球面凹状に形成されている。そして、トリポード接触面４１ａにおける球面中心は、トリポード接触面４１ａの図３の上下方向幅（分割部材４１の厚み）の中央付近であって、トリポード軸部２２の図３の前後方向幅（分割部材４１の長手方向の長さ）の中央付近に位置している。つまり、トリポード接触面４１ａは、トリポード軸部２２の外周面に嵌合され、嵌合された状態でトリポード軸部２２の軸方向に離脱しない形状をなしている。

動力伝達面４１ｂは、トリポード接触面４１ａの裏面側、すなわち図４の右手前側に設けられている。動力伝達面４１ｂは、ほぼ平面状で矩形状に形成されている。この動力伝達面４１ｂの外輪回転軸方向の両端側は、僅かに湾曲するように形成されている。つまり、図３において、動力伝達面４１ｂの中央部が、図３の左右方向の外方に最も突出している。

そして、一方の分割部材４１の動力伝達面４１ｂが軌道溝１６の側面１６２に対してほぼ平行に対向するように、分割部材４１が配置されている。なお、他方の分割部材４２についても、同様に、動力伝達面４２ｂが軌道溝１６の側面１６３に対してほぼ平行に対向するように、分割部材４２が配置されている。つまり、外輪１０の回転軸と中間シャフト２の回転軸が一致している姿勢（ジョイント角０ｄｅｇ）において、動力伝達面４１ｂは、トリポード軸部２２の中心軸と中間シャフト２の回転軸を通る平面にほぼ平行となる。そして、動力伝達面４１ｂは、複数（本実施形態では、３〜４個）の軸状転動体５０に接触し得る範囲を有している。

軸方向端面４１ｃ、４１ｄは、図４の左手前側および右奥側、すなわち分割部材４１の長手方向の両端に位置する部位である。この両軸方向端面４１ｃ、４１ｄは、動力伝達面４１ｂにほぼ直交する平面からなる。つまり、軸方向端面４１ｃ、４１ｄは、軌道溝１６の側面１６２にほぼ直交する平面からなる。

この軸方向端面４１ｃ、４１ｄのうち、分割部材４２が存在する側の部位に、凹部４１ｅ、４１ｆが形成されている。凹部４１ｅ、４１ｆは、分割部材４１がトリポード軸部２２に組み付けられた状態において、トリポード軸部２２の軸方向を長手方向とする矩形状をなしている。この凹部４１ｅ、４１ｆは、図５（ｂ）の左右両側、すなわち外輪１０の径方向の両側に、後述する保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃが係止される鍔部を有している。そして、この凹部４１ｅ、４１ｆの長手方向の幅Ｗ、すなわち両鍔部の離間距離Ｗは、トリポード軸部２２が保持器６０に対して外輪１０の径方向へ移動可能な距離以上に設定されている。

軸状転動体５０は、図１〜図３および図６に示すように、大径のニードルである。そして、図１に示すように、複数の軸状転動体５０が、中間部材４０を一体として見た場合の外周を循環するように設けられている。複数の軸状転動体５０のうち一部（本実施形態においては、３〜４個）は、軌道溝１６の側面と一対の分割部材４１、４２の動力伝達面４１ｂ、４２ｂとの間に、軌道溝１６の側面１６２、１６３および動力伝達面４１ｂ、４２ｂに沿って転動可能に設けられている。つまり、軸状転動体５０を介して動力伝達面４１ｂ、４２ｂと軌道溝１６の側面１６２、１６３との間で動力が伝達される。

この軸状転動体５０は、外周に転動面５１ａを有する円柱状の転動面部５１と、柱延伸直交方向（図２の左右方向）に切断した断面が円形からなり、転動面部５１の軸方向両端面からそれぞれ突出した突起部５２とを備える。転動面部５１の外周面に形成される転動面５１ａの柱延伸長さは、軌道凹部１７、１８の底面部１７ａ、１８ａの幅と同等、もしくは、底面部１７ａ、１８ａの幅より僅かに短く設定されている。

この転動面部５１の両端面は、テーパ状に形成されている。このテーパ状の端面５１ｂは、軌道凹部１７、１８の壁部１７ｂ、１８ｂとほぼ同様のテーパ状をなしている。つまり、転動面部５１は、軌道面部５１の軌道溝の側面側に位置する部位が軌道凹部１７、１８に嵌め込まれるように設けられている。詳細には、テーパ状端面５１ｂが軌道凹部１７、１８の壁部１７ｂ、１８ｂに対して、軸状転動体５０の軸方向に係合する関係となる。つまり、軸状転動体５０は、軌道凹部１７、１８により軸状転動体５０の軸方向へ移動することを規制されている。そして、転動面部５１の外周の転動面５１ａが、軌道凹部１７、１８の底面１７ａ、１８ａに沿って転動可能となる。

突起部５２は、転動面部５１の外径よりも小径に形成されている。そして、両側の突起部５２の先端間距離、すなわち、軸状転動体５０の軸方向長さは、軌道凹部１７、１８の底面部１７ａ、１８ａの開口幅よりも大きく形成されている。つまり、突起部５２は、軌道凹部１７、１８の外部に位置している。

保持器６０は、図６および図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、全体形状としては環状からなる。保持器６０は、軸状転動体５０が中間部材４０の外周を循環可能となるように、軸状転動体５０を支持している。そして、保持器６０は、軌道溝１６の内部にほぼ収容されている。この保持器６０は、軸状転動体５０の循環路を形成する一対の循環路形成部材６１、６２と、一対の循環路形成部材６１、６２を連結する一対の連結部６３、６４とから構成される。

一対の循環路形成部材６１、６２は、保持器６０の周縁に位置し、長円形をなしている。この一対の循環路形成部材６１、６２は、一対の分割部材４１、４２を囲む形状をなしている。具体的には、循環路形成部材６１は、対向する直線部６１ａ、６１ｂと、直線部６１ａ、６１ｂを連結する半円弧状の湾曲部６１ｃ、６１ｄとから構成される。また、もう一つの循環路形成部材６２は、上記循環路形成部材６１と同様に、直線部と湾曲部とから構成される。

さらに、一対の循環路形成部材６１、６２は、軸状転動体５０をその軸方向に挟むように、相互に対向して配置されている。この一対の循環路形成部材６１、６２には、それぞれ、軸状転動体５０の突起部５２が挿入され、且つ、転動面部５１のテーパ状端面５１ｂに係合するようなコの字形断面形状に形成されている。このようにして、一対の循環路形成部材６１、６２は、両突起部５２を支持している。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２の径方向幅（内周縁と外周縁との距離）は、軸状転動体５０の転動面部５１の最大径よりも小さく形成されている。従って、軸状転動体５０の転動面部５１は、一対の循環路形成部材６１、６２の外周縁から外側に突出しており、且つ、一対の循環路形成部材６１、６２の内周縁から内側に突出している。

そして、それぞれの循環路形成部材６１、６２のコの字形の開口側が、軸状転動体５０の転動面部５１の軸方向長さより僅かに長い距離だけ離間した状態で、対向するように設けられている。従って、一対の循環路形成部材６１、６２の対向方向の最大幅は、軌道凹部１７、１８の開口幅より大きく設定されている。そして、一対の循環路形成部材６１、６２は、軌道溝１６の内部に収容されており、且つ、軌道凹部１７、１８の外部に位置している。

さらに、一対の循環路形成部材６１、６２の直線部６１ａ、６１ｂ間の幅は、軌道溝１６の溝幅（軌道凹部１７の開口部と軌道凹部１８の開口部との距離）よりも小さく設定されている。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２は、軌道溝１６の側面１６２、１６３に対して隙間を隔てて配置されている。

一対の連結部６３、６４は、一対の循環路形成部材６１、６２の湾曲部６１ｃ、６１ｄのうち周方向中央部分（図７（ａ）の上下端部分）をそれぞれ連結する。つまり、一対の循環路形成部材６１、６２の間は、連結部６３、６４以外の部位において開口している。

図７（ｃ）に示すように、連結部６３、６４は、全体としては、保持器６０の外側に開口するコの字形形状に形成されている。連結部６３、６４は、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａと、第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂと、突起６３ｃ、６４ｃとから構成される。

第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａは、Ｌ字型形状からなる。この第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａのＬ字型一方壁は、循環路形成部材６１の湾曲部６１ｃ、６１ｄの内側のそれぞれの周方向中央部分に連結され、循環路形成部材６１とほぼ同一平面状に位置している。第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａのＬ字型他方壁が、相互に平行に対向するように、且つ、Ｌ字型一方壁から循環路形成部材６１のコの字開口側に向かって屈曲形成されている。

第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂは、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａとほぼ同様のＬ字型形状からなる。この第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂのＬ字型一方壁が、循環路形成部材６２の湾曲部（６１ｃ、６１ｄに相当する部分）の内側のそれぞれの周方向中央部分に連結され、循環路形成部材６２とほぼ同一平面状に位置している。第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂのＬ字型他方壁が、相互に平行に対向するように、且つ、Ｌ字型一方壁から循環路形成部材６２のコの字開口側に向かって屈曲形成されている。このとき、第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂのＬ字型他方壁は、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａのＬ字型他方壁のうち保持器６０の中心側の面に、溶接などにより接着されている。

そして、突起６３ｃ、６４ｃが、第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂのＬ字型他方壁から僅かに湾曲して、一体的に設けられている。つまり、突起６３ｃ、６４ｃは、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａのＬ字型他方壁および第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂのＬ字型他方壁よりも、保持器６０の中心側に向かって突出している。ここで、突起６３ｃ、６４ｃは、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａに支持された板バネとして機能する。つまり、突起６３ｃ、６４ｃは、弾性変形可能となる。この突起６３ｃ、６４ｃは、分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆに向かって突出し、凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆに挿入されている（図８参照）。

そして、軸状転動体５０が軌道凹部１７、１８において最も軌道溝１６の溝底側（図３の上側）に位置し、且つ、保持器６０が軸状転動体５０に対して最も軌道溝１６の溝底側に位置する状態において、保持器６０と軌道溝１６の溝底面１６１との間に隙間を設けるように設定されている。これは、軌道凹部１７、１８と転動面部５１との軸方向移動量、軸状転動体５０と保持器６０との軸方向移動量、保持器６０の一対の循環路形成部材６１、６２の軸方向厚みなどに基づいて決定される。

さらに、保持器６０の外輪１０の径方向内方には、軌道溝１６の開口部が位置するように設けられている。つまり、保持器６０の径方向内方に位置する循環路形成部材６２は、外輪１０の径方向外方には軸状転動体５０に当接するが、外輪１０の径方向内方には何ら規制されない。

次に、上述した等速ジョイント１の組み付け手順について説明する。まず、保持器６０をプレス成形する。詳細には、一方の循環路形成部材６１と第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ａは、鋼板をプレス成形することにより形成されている。また、他方の循環路形成部材６２と第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂおよび突起６３ｃ、６４ｃもまた、鋼板をプレス成形することにより形成されている。そして、第一Ｌ字型部材６３ａ、６４ｂと第二Ｌ字型部材６３ｂ、６４ｂとをスポット溶接により接合する。このようにして、保持器６０を形成する。この保持器６０を３つ準備する。

続いて、それぞれの保持器６０の循環路、すなわち、一対の循環路形成部材６１、６２の間に、複数の軸状転動体５０を挿入する。続いて、一対の分割部材４１、４２をトリポード２０のトリポード軸部２２の外周を挟むように配置する。この状態において、一対の分割部材４１、４２の外周に、保持器６０を嵌め込む。

このとき、突起６３ｃ、６４ｃが凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの鍔部に引っ掛かる。そのため、突起６３ｃ、６４ｃを保持器６０の中心から遠ざかるように弾性変形させながら、突起６３ｃ、６４ｃが凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの鍔部を通過させる。突起６３ｃ、６４ｃが凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの鍔部を通過した後において、突起６３ｃ、６４ｃは凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆに挿入される。従って、突起６３ｃ、６４ｃは、凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの両鍔部により係止された状態となる。同様に、他のトリポード軸部２２に対しても一対の分割部材４１、４２および保持器６０を嵌め込む。

このようにして、トリポード２０、一対の分割部材４１、４２、保持器６０および軸状転動体５０が一体的に保持された状態を維持する。従って、突起６３ｃ、６４ｃは、凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの内部において、凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの長手方向幅Ｗの分だけ、相対移動可能となる。

続いて、上記のように組み付けられた一体部品を、外輪１０の筒状部１１の内部に嵌め込む。詳細には、それぞれの保持器６０が筒状部１１の軌道溝１６に嵌め込まれるようにする。このようにして、等速ジョイント１の組み付けが完成する。

上述した等速ジョイント１の動作について説明する。一端側がディファレンシャルギヤに連結された外輪１０が動力を受けて回転すると、外輪１０から、軌道溝１６の軌道凹部１７、１８に嵌合している軸状転動体５０に伝達される。そして、軸状転動体５０から、一対の分割部材４１、４２のうち動力を伝達する当該軸状転動体５０に接触している部材に動力が伝達される。そして、動力伝達側となる分割部材４１、４２から、トリポード軸部２２に動力が伝達される。

そして、軸状転動体５０は、中間部材４０の外周を循環可能に支持されている。従って、軸状転動体５０は、分割部材４１、４２のうち動力伝達側の部材の動力伝達面４１ｂ、４２ｂと軌道溝１６の軌道凹部１７、１８との間にて、軌道凹部１７、１８および動力伝達面４１ｂ、４２ｂに対して軌道溝１６の延伸方向への滑りを生じることなく転動する。これにより、誘起スラスト力の発生を抑制できる。

また、一対の分割部材４１、４２のうち複数の軸状転動体５０を介して動力を受けた部材は、トリポード接触面４１ａ、４２ａで当接するトリポード軸部２２に動力伝達する。この時、前述したようにジョイント角が付加されていると、トリポード軸部２２が外輪１０の径方向に往復運動する。そのため、トリポード軸部２２と球面嵌合する分割部材４１、４２は、トリポード軸部２２に追従するので、軸状転動体５０に対して外輪１０の径方向に摺動する。これにより、動力伝達面４１ｂにおける最も動力の加わる荷重点が、軸状転動体５０の軸方向に往復運動する。

しかし、一対の分割部材４１、４２は、動力伝達側とその背面側でそれぞれ独立している。これにより、動力伝達側で発生するトリポード軸部２２による荷重位置が変化したとしても、一対の分割部材４１、４２のうち動力伝達側の部材の動作が、その背面側の分割部材４１、４２の動作へ影響を及ぼすことがない。従って、背面側に位置する分割部材４１、４２が軌道溝１６に大きな力を付与することを防止できるので、このことによる誘起スラスト力の発生を抑制できる。

さらに、上述した等速ジョイント１によれば、軸状転動体５０は軌道凹部１６に嵌め込まれている。これにより、スキューにより軸状転動体５０にその軸方向へ移動しようとする力が発生した場合には、軸状転動体５０は軌道凹部１７、１８により当該移動を規制される。ところで、保持器６０は、軌道凹部１７、１８の外部に配置されている。従って、軌道凹部１７、１８のみが、スキューによる軸状転動体５０の移動を規制する効果を発揮し、保持器６０は当該移動規制効果を発揮しないような構成とされている。つまり、保持器６０自体が外輪１０に接触することにより保持器６０および軸状転動体５０のスキューによる移動を規制していない。

特に、軸状転動体５０が軌道凹部１７、１８において最も軌道溝１６の溝底１６１側に位置し、且つ、保持器６０が軸状転動体５０に対して最も軌道溝１６の溝底１６１側に位置する状態において、保持器６０と軌道溝１６の溝底面１６１との間に隙間が設けられている。これにより、スキューが生じた場合であっても、保持器６０が外輪１０の軌道溝１６の溝底面１６１に接触することを防止できる。

さらには、保持器６０は、軌道溝１６の側面１６２、１６３に対して隙間を隔てて配置されている。これにより、保持器６０が、軌道溝１６の側面１６２、１６３と接触することを防止できる。さらに加えて、保持器６０の外輪１０の径方向内方には、軌道溝１６の開口部が位置している。従って、保持器６０が外輪１０に対して外輪径方向内方へ移動した場合であっても、保持器６０が外輪１０の構成部位に接触することを防止できる。

これらによって、保持器６０が外輪１０と接触することによって大きな荷重を受けることを抑制できる。この結果、保持器６０の曲げ剛性を高めるための処理、例えば、板厚を厚くしたり、熱処理を施したりすることをしなくてもよくなる。つまり、保持器６０の低コスト化および軽量化を図ることができる。

このように、保持器６０は、外輪１０との接触を回避できることにより、必要以上の高い曲げ剛性を有する必要がなくなる。つまり、保持器６０は、軸状転動体５０の循環路を形成することと、中間部材４０と位置を規制することを達成することができる程度の曲げ剛性を有すれば足りる。そうすれば、保持器６０は、例えば、金属製でなく、例えば、樹脂による一体成形も可能である。もちろん、金属製であってもよく、容易に成形でき且つ安価なプレス成形を行うとよい。

ところで、等速ジョイント１の組み付け手順において説明したように、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃが一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆに挿入されている。そして、等速ジョイント１が動力伝達を行う際には、トリポード軸部２２は外輪１０の筒状部１１の軌道溝１６に対して、外輪１０の径方向に相対移動する。この状態において、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃ、一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆがどのような動作を行うかについて説明する。

一対の分割部材４１、４２は、トリポード軸部２２の外周面に嵌合されている。従って、一対の分割部材４１、４２は、トリポード軸部２２に対して揺動しながら、トリポード軸部２２と共に外輪１０の径方向に移動する。一方、保持器６０は、外輪１０の筒状部１１の軌道溝１６に嵌め込まれている。従って、保持器６０は、軌道溝１６が延びる方向へ移動可能であるが、外輪１０の径方向への移動は規制されている。

このとき、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃは、一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの内部において、その幅Ｗの分だけ外輪１０の径方向への相対移動が許容されていることになる。従って、保持器６０が外輪１０の径方向に規制され、一対の分割部材４１、４２が外輪１０の径方向に移動可能となる場合に、突起６３ｃ、６４ｃが凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆに挿入されていることが何ら影響を及ぼさない。

本実施形態によれば、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃと一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆが、トルク伝達中に保持器６０が中間部材４０に対して外輪１０の径方向へ所定距離移動することを許容し、且つ、保持器６０と中間部材４０との外輪１０の径方向への相対移動量が所定距離を超えたときに相対移動を規制する移動規制部として機能する。

これにより、等速ジョイント１の組み付け時および分解時に、保持器６０が中間部材４０から離脱することを防止できる。従って、等速ジョイント１の組み付けが非常に容易となり、且つ、等速ジョイント１の分解時のメンテナンス性も非常に容易となる。また、突起６３ｃ、６４ｃと凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆとは、保持器６０と中間部材４０との相対移動を所定距離許容している。従って、組み付けられた後にトリポード２０と外輪１０との間で動力を伝達する際に、中間部材４０がトリポード軸部２２と共に、外輪１０に対して外輪１０の径方向へ移動するとしても、保持器６０は軸状転動体５０を所定位置にて安定して保持することができる。

また、突起６３ｃ、６４ｃが弾性変形可能な構成とすることで、凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの鍔部を容易に通過することができるため、中間部材４０と保持器６０との組み付けが容易となる。

ここで、中間部材４０は、トルク伝達に寄与する部材であるのに対して、保持器６０は、トルク伝達には寄与せず、軸状転動体５０を保持することができればよい部材である。そこで、比較的低剛性とすることができる保持器６０に突起６３ｃ、６４ｃを設けることで、突起６３ｃ、６４ｃを容易に弾性変形可能とすることができる。特に、鋼板をプレス成形することにより保持器６０を成形することで、突起６３ｃ、６４ｃが弾性変形可能となるように容易に成形できる。

また、突起６３ｃ、６４ｃと凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆは、トリポード軸部２２を挟んだ両側に設けている。これにより、保持器６０が中間部材４０から離脱することを確実に防止できる。

また、上述したように、本実施形態によれば、中間部材４０は、分離した一対の分割部材４１、４２により構成されている。このようにすることで、中間部材４０を容易にトリポード軸部に組み付けることができる。さらに、中間部材４０を分離した一対の分割部材４１、４２により構成することで、上述したように、動力伝達を行う面の背面側において、中間部材４０と外輪１０の軌道溝１６との接触を抑制できる。さらに、中間部材４０を分離した一対の分割部材４１、４２としたとしても、一対の分割部材４１、４２をトリポード軸部２２の外周面に嵌合可能な形状とすることで、保持器６０を一対の分割部材４１、４２に組み付けた状態において、中間部材４０および保持器６０をトリポード軸部２２から離脱することを防止できる。

＜その他の実施形態＞
上記実施形態においては、中間部材４０を独立した一対の分割部材４１、４２により構成するものとしたが、一体の中間部材４０とすることも可能である。ただし、この場合には、上述した、分割部材４１、４２とすることによる効果を奏しない。
また、上記実施形態においては、壁部１７ｂ、１８およびテーパ状端面５１ｂは、テーパ状としたが、テーパ状に限られるものではない。

また、上記実施形態においては、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃと一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆを、トリポード軸部２２を挟んだ両側に設けた。この他に、十分な保持力を確保できれば、突起６３ｃと凹部４１ｅ、４２ｅのみの構成としてもよい。

また、上記実施形態において、保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃが弾性変形可能としたが、一対の分割部材４１、４２の凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆの鍔部が、弾性変形可能に形成してもよい。ただし、中間部材４１、４２の材質によっては困難であるため、上述したように保持器６０の突起６３ｃ、６４ｃを弾性変形可能な構成とすることが容易である。

また、保持器６０に突起６３ｃ、６４ｃを設け、一対の分割部材４１、４２に凹部４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆを設けた。突起と凹部を設ける部材を逆にしてもよい。この場合、突起と凹部の鍔部の少なくとも何れか一方を弾性変形可能な構成にするとよい。

１：等速ジョイント、 ２：中間シャフト
１０：外輪、 １１：筒状部、 １２：連結軸部
１６：軌道溝、 １６１：溝底面、 １６２、１６３：側面
１７、１８：軌道凹部、 １７ａ、１８ａ：底部、 １７ｂ、１８ｂ：壁部
２０：トリポード
２１：ボス部、 ２１ａ：内歯スプライン、 ２２：トリポード軸部
３０：ローラユニット
４０：中間部材、 ４１、４２：分割部材
４１ａ、４２ａ：トリポード接触面、 ４１ｂ、４２ｂ：動力伝達面
４１ｃ、４１ｄ：軸方向端面、 ４１ｅ、４１ｆ、４２ｅ、４２ｆ：凹部
５０：軸状転動体
５１：転動面部、 ５１ａ：転動面、 ５１ｂ：テーパ状端面、 ５２：突起部
６０：保持器、 ６１、６２：循環路形成部材
６１ａ、６１ｂ：直線部、 ６１ｃ、６１ｄ：湾曲部
６３、６４：連結部、 ６３ｃ、６４ｃ：突起

Claims (17)

1. 筒状からなり、内周面に外輪回転軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された外輪と、
   シャフトに連結されるボス部、および、前記ボス部の外周面からそれぞれ前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されそれぞれの前記軌道溝に挿入される３本のトリポード軸部を備えるトリポードと、
   前記トリポード軸部の外周に前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられ、外面に前記軌道溝の側面と対向する動力伝達面を有する中間部材と、
   前記軌道溝の側面と前記動力伝達面との間に、前記軌道溝の側面に沿って転動可能に設けられる複数の軸状転動体と、
   前記軸状転動体が前記中間部材の外周を循環可能となるように前記軸状転動体を支持する保持器と、
   を備え、
   前記軌道溝の側面には、前記外輪回転軸方向に延びる軌道凹部が形成され、
   前記軸状転動体は、前記軌道溝の側面側に位置する部分が前記軌道凹部に嵌め込まれ、且つ、前記軌道凹部の底面に沿って転動可能であり、
   前記保持器は、前記軌道凹部の外部に配置されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
2. 請求項１において、
   前記軸状転動体が前記軌道凹部において最も前記軌道溝の溝底側に位置し、且つ、前記保持器が前記軸状転動体に対して最も前記軌道溝の溝底側に位置する状態において、前記保持器と前記軌道溝の溝底面との間に隙間を設けることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
3. 請求項１または２において、
   前記保持器は、前記軌道溝の側面に対して隙間を隔てて配置されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記保持器の前記外輪の径方向内方には、前記軌道溝の開口部が位置することを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記軸状転動体は、外周に転動面を備える転動面部と、該転動面部の軸方向両端面から軸方向外方にそれぞれ突出した突起部とを備え、
   前記転動面部は、前記軌道凹部に嵌め込まれ、
   前記転動面部の前記転動面は、前記軌道凹部の底面に沿って転動可能であり、
   各前記突起部は、前記軌道凹部の外部に位置し、前記保持器に支持されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
6. 請求項５において、
   両前記突起部の先端間距離は、前記軌道凹部の開口幅よりも大きく設定されていることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
7. 請求項５または６において、
   前記保持器は、
   それぞれ環状からなり、前記軸状転動体を挟むように相互に対向して配置され、前記軸状転動体の両前記突起部を支持する一対の循環路形成部材と、
   前記一対の循環路形成部材を連結する連結部と、
   を備えることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
8. 請求項１〜７の何れか一項において、
   前記摺動式トリポード型等速ジョイントは、前記中間部材と前記保持器の間に設けられ、前記保持器が前記中間部材に対して前記外輪の径方向へ所定距離移動することを許容し、且つ、前記保持器と前記中間部材との前記外輪の径方向への相対移動量が前記所定距離を超えたときに前記相対移動を規制する移動規制部をさらに備えることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
9. 請求項８において、
   前記移動規制部は、前記中間部材と前記保持器の一方に形成された凹部であって、前記中間部材と前記保持器の他方が挿入されるものを備え、
   前記凹部は、前記外輪の径方向の両側に、前記中間部材と前記保持器の前記他方が係止される鍔部を有することを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
10. 請求項９において、
    前記中間部材と前記保持器の前記他方は、前記凹部に向かって突出し、前記凹部に挿入される突起を備えることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
11. 請求項１０において、
    前記突起は、弾性変形可能に形成されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
12. 請求項１１において、
    前記突起は、前記保持器に設けられることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
13. 請求項９または１０において、
    前記鍔部は、弾性変形可能に形成されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
14. 請求項１３において、
    前記凹部は、前記保持器に設けられることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
15. 請求項１２または１４において、
    前記保持器は、板部材をプレス成形することにより形成されることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
16. 請求項８〜１５の何れか一項において、
    前記保持器は、
    それぞれ環状からなり、前記軸状転動体を挟むように相互に対向して配置され、前記軸状転動体を循環させる一対の循環路形成部材と、
    前記一対の循環路形成部材のうち前記外輪回転軸方向の両側に位置する部分をそれぞれ連結する一対の連結部と、
    を備え、
    前記移動規制部は、前記中間部材の前記外輪回転軸方向の両端面と前記一対の連結部とのそれぞれの間に設けられることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。
17. 請求項８〜１６の何れか一項において、
    前記中間部材は、前記軌道溝の側面の両側から前記トリポード軸部を挟むように分離状態で配置された一対の部材から構成され、
    前記一対の部材は、前記トリポード軸部に対して揺動可能に設けられ、且つ、前記トリポード軸部の外周面にそれぞれ嵌合して設けられ、
    前記移動規制部は、前記一対の部材の少なくとも一方と前記保持器の間に設けられることを特徴とする摺動式トリポード型等速ジョイント。

Images