JP2010143544A - 車輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車輪駆動装置に関し、交換作業性を向上させることにある。
【解決手段】車体本体にサスペンションを介して支持される円筒状のインナハウジング１８と、インナハウジング１８に回転可能に支持されるホイール１４と、インナハウジング１８に取り付けられるステータ４４、及び、ホイール１４に取り付けられるロータ４２を有するモータ４０と、を備える車輪駆動装置１０において、ホイール１４を、少なくとも２つに分割された本体部６０，６２と車体外側部６４とから構成し、ロータ４２をホイール１４の本体部６０，６２に固定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪駆動装置に係り、特に、ホイールとモータロータとを一体化して、モータの回転を直接にホイールに伝達するアウタロータ・ダイレクトドライブ型の車輪駆動装置に関する。

従来、インホイルモータを用いてホイールを回転させて車輪を駆動する車輪駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車輪駆動装置は、アウタロータ・ダイレクトドライブ型を採用しており、インホイルモータは、互いに対向して配置される、内径側でナックル部材としてのハウジングに取り付けられるステータと、外径側でホイールに取り付けられるロータと、を備えている。この車輪駆動装置において、モータロータはホイールと一体化されており、インホイルモータの回転は直接にホイールに伝達される。
特開２００４−１１５０１４号公報

上記した特許文献１記載の車輪駆動装置において、ロータが取り付けられるホイールは、円筒状に形成されており、その軸方向両端には、ホイール本体と一体化されて径方向外側に延びるリムが形成されている。また、ステータが取り付けられるハウジングも、円筒形状に形成されており、その内周側には、サスペンションアームやタイロッドなどが取り付けられる取付部が設けられている。

かかる車輪駆動装置の構造においては、モータロータがホイールと一体化されているため、例えばホイールの車体外側面の損傷などに起因してホイール交換を行う必要が生じた場合、車体側からホイール全体に加えてモータロータ全体を取り外すことが必要である。また、モータステータが取り付けられたハウジングにサスペンション部材が取り付けられているため、タイヤ交換を行う場合、ホイール及びモータを含む車輪全体をサスペンションとの連結解除により車体側から取り外すことが必要である。この点、上記した特許文献１記載の車輪駆動装置では、交換作業に手間取り、作業性が悪かった。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、交換作業性を向上させた車輪駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、車体本体にサスペンションを介して支持される円筒状のインナハウジングと、前記インナハウジングに回転可能に支持されるホイールと、前記インナハウジングに取り付けられるステータ、及び、前記ホイールに取り付けられるロータを有するモータと、を備える車輪駆動装置であって、前記ホイールは、少なくとも２つに分割された本体部と車体外側部とからなり、前記ロータは、前記ホイールの前記本体部に固定される車輪駆動装置により達成される。

この態様の発明において、ホイールは、少なくとも本体部と車体外側部との２つに分割されている。かかる構造においては、ホイールの本体部と車体外側部とが分離可能であるので、ホイールのうち車体外側部のみを外部に取り外すことができると共に、また逆に、車体外側部を本体部に装着することができる。一方、ロータは、ホイールの本体側に固定されている。従って、本発明によれば、ホイールの本体部に比べて損傷の起こり易い車体外側部の交換を、モータロータを車体側から取り外すことなく実現させることができる。また、車体外側部のみを取り外すことで、車輪本体を車体側から取り外すことなくタイヤ交換を実現させることができる。この点、本発明によれば、車輪駆動装置の交換作業性を向上させることが可能である。

ところで、上記した車輪駆動装置において、前記ホイールの前記車体外側部は、前記本体部に取り付けられる車輪付属品と接触することなく該本体部に対する脱着が可能となるように形成されることとしてもよい。

この態様の発明によれば、本体部に対する車体外側部の装着及び外部への取り外しを、本体部に取り付けられる車輪付属品と接触させることなく実現させることができる。

また、上記した車輪駆動装置において、前記ホイールの前記本体部に取り付けられ、内径側でブレーキキャリパにより挟持され得るブレーキパッドを有する円環状のブレーキディスクを備え、前記ブレーキディスクは、前記ホイールの前記車体外側部の内径よりも小さい外径を有することとしてもよい。

この態様の発明によれば、車体外側部の外部への取り外しを、その車体外側部を本体部に取り付けられたブレーキディスクと接触させることなく実現させることができる。

また、上記した車輪駆動装置において、前記ホイールの前記本体部は、２つに分割された車体中央部と車体内側部とからなり、該車体中央部及び該車体内側部はそれぞれ、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延び、前記モータを保持する空間を形成する全周リブを有することとしてもよい。

この態様の発明において、モータ部品は、車体中央部と車体内側部との全周リブにより形成される空間内に保持される。かかる構造においては、分離された車体中央部と車体内側部とを締結させることでモータを空間内に保持させることができる。また、上記の全周リブは、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延びている。従って、本発明によれば、車輪へのモータ部品の組み付け性を向上させることができると共に、ホイール本体部の円環剛性を確保することができる。

この場合、前記ホイールの前記車体中央部と前記車体内側部とのボルトによる締結は、前記ロータの外径端よりも外径側の位置で行われることとしてもよい。

この態様の発明において、ホイールの車体中央部と車体内側部とはボルト締結されており、その締結位置は、ロータの外径端よりも外径側の位置である。かかる構造においては、ロータに軸方向に隣接したホイール部位に、車体中央部と車体内側部とをボルト締結させるためのボルト締結穴を設けることは不要であるので、ホイール全体の幅方向（車幅方向）の長さを短くすることができる。

また、上記した車輪駆動装置において、前記ホイールの前記本体部に前記ステータのコイルエンドに沿って周方向に複数設けられ、それぞれ該コイルエンドへ向けて軸方向に開口し、それぞれホイール回転に伴って冷却液体溜まりに連通し得る開口穴を備え、前記開口穴の外径端は、前記ステータのコイルエンドの外径端よりも内径側に位置することとしてもよい。

この態様の発明において、開口穴は、ホイールと一体的に回転しつつ、冷却液体溜まりに連通する。冷却液体溜まりに連通した開口穴には、冷却液体が流入する。開口穴に流入した冷却液体は、その開口穴内に保持されてホイール回転に伴って上方に運ばれつつ、遠心力の作用によりその開口穴の外径端側に集中する。本発明において、開口穴の外径端は、ステータのコイルエンドの外径端よりも内径側に位置するので、遠心力の作用により開口穴の外径端に集中した冷却液体は、ステータのコイルエンド側に漏れ出す。従って、本発明によれば、冷却液体をモータステータのコイルエンド全周に吐出し易くなっており、その結果として、冷却効率を向上させることが可能である。

この場合、前記開口穴は、前記ホイールの前記車体中央部の前記全周リブ及び前記車体内側部の前記全周リブそれぞれに、前記ステータのコイルエンドに沿って周方向に複数設けられることとしてもよい。

この態様の発明において、モータステータのコイルエンドには軸方向両端それぞれで、開口穴に流入した冷却液体が漏れ出す。従って、本発明によれば、モータステータのコイルエンドを冷却し易くすることができるので、冷却効率を向上させることが可能である。

また、上記した車輪駆動装置において、前記ホイールの前記車体中央部及び前記車体内側部の前記全周リブの最内径部近傍それぞれに配置され、該ホイールを前記インナハウジングに回転可能に支持する軸受と、前記ホイールの前記車体中央部及び前記車体内側部の前記全周リブの最内径部近傍それぞれに配置され、該ホイールと前記インナハウジングとの間をシールするシール部材と、を備えることとしてもよい。

この態様の発明において、軸受及びシール部材は、ホイールの最内径部の近傍に配置される。かかる構造においては、ホイール回転時における軸受及びシール部材の配置位置での周速をできるだけ小さく抑えることができるので、軸受の長寿命化を図ることができると共に、シール部材の信頼性を向上することができる。

また、上記した車輪駆動装置において、前記インナハウジングは、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延び、周方向でサスペンションの取付部及びブレーキキャリパの取付部を結ぶ内周側リブを有することとしてもよい。

この態様の発明において、モータステータが取り付けられるインナハウジングには、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延びる全周リブが設けられており、この全周リブは、周方向でサスペンションの取付部及びブレーキキャリパの取付部を結んでいる。サスペンションやブレーキキャリパの取付部には大きな応力が作用するが、上記の構造によれば、インナハウジングの円環剛性を確保することができる。

更に、上記した車輪駆動装置において、前記インナハウジングは、外周面から全周に亘って径方向外側に向けて延びる外周側リブを有することとしてもよい。

この態様の発明において、モータステータが取り付けられるインナハウジングには、外周面から全周に亘って径方向外側に向けて延びる全周リブが設けられている。かかる構造によれば、インナハウジングの円環剛性を確保することができる。

本発明によれば、車輪駆動装置の交換作業性を向上させることができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例である車輪駆動装置１０を搭載する車輪１２の斜視図を示す。尚、図１（Ａ）には車輪１２を車体内側から見た際の図を、また、図１（Ｂ）には車輪１２を車体外側から見た際の図を、それぞれ示す。また、図２は、本実施例の車輪駆動装置１０の要部を縦方向に切断したうえでの斜視図を示す。

本実施例の車輪駆動装置１０は、車両の有する駆動輪それぞれに設けられ、各駆動輪を駆動させる駆動装置であって、ホイール内に駆動源としてのモータを格納した電動車両に適用される装置である。尚、本実施例の構成は、駆動輪間で異なるところがないため、以下では、一の駆動輪についてのみ説明する。但し、本実施例の構成は、前輪側のみ若しくは後輪側のみに適用することとしてもよい。

車輪駆動装置１０は、駆動輪１２を構成する、アルミニウム製又は鉄製のホイール１４と、ゴム状のタイヤ１６と、を備えている。ホイール１４及びタイヤ１６はそれぞれ、円筒状に形成されており、車体に対する回転が許容される回転部材である。ホイール１４の円筒内部には、インナハウジング１８が配置されている。インナハウジング１８は、円筒状に形成されており、車体に対する回転が許容されない非回転部材である。

インナハウジング１８の内周面には、サスペンションを構成するアッパアーム２０及びロアアーム２２の一端をボールジョイントを介して取り付けるサスペンションアーム取付部２４，２６、タイロッド２８をボールジョイントを介して取り付けるタイロッド取付部３０、及び、ブレーキキャリパ３２を取り付けるキャリパ取付部３４が形成されている。サスペンションアーム２０，２２の他端は、車体にブッシュ等を介して上下に揺動可能に連結されている。インナハウジング１８は、サスペンションを介して車体本体に支持されるナックル部材である。インナハウジング１８には、ラジアル軸受３６，３８を介してホイール１４が回転可能に支持されている。ラジアル軸受３６，３８は、アクスル軸受として機能する。

車輪駆動装置１０は、また、駆動輪１２ごとに駆動源としてのモータ４０を備えている。モータ４０は、ホイール１４の内径側に配置されており、永久磁石からなる環状のロータ４２と、鉄心にコイルが巻回されたステータ４４と、を有している。ロータ４２は、ホイール１４の内周面に周方向全体に亘って取り付けられている。また、ステータ４４は、インナハウジング１８の外周面に取り付けられている。インナハウジング１８とホイール１４との間には、ロータ４２及びステータ４４を保持する空間４６が形成されている。ロータ４２とステータ４４とは、上記の空間４６内において径方向に僅かな隙間を空けて対向するように配置されている。上記したラジアル軸受３６，３８は、モータ軸受としても機能する。

インナハウジング１８とホイール１４との間の空間４６は、軸方向端部においてオイルシール４８，５０により密閉されている。かかる空間４６内には、冷却用及び潤滑用のオイルが封入されている。空間４６は、全体として略円筒状に形成される。空間４６全体のうちの下部には、オイルを溜めるオイル溜まりが設けられている。空間４６内のオイルは、インナハウジング１８に取り付けられたステータ４４のコイルエンド４４ａに吐出されることでそのコイルエンド４４ａを冷却し、或いは、ラジアル軸受３６，３８に吐出されることでその軸受３６，３８を潤滑する機能を有している。

ステータ４４のコイルは、車載電源とスイッチング素子を介して接続されており、スイッチング素子が車体本体に設けられたコントローラにより通電制御されることにより車載電源から電力供給されて通電される。ロータ４２は、ステータ４４のコイルが通電された際にそのステータ４４との間に電磁力が作用することで回転される。

ホイール１４には、ブレーキ装置のブレーキディスク５２がボルト締結により取り付けられている。ブレーキディスク５２は、円環状に形成されており、その内径側でインナハウジング１８に取り付け固定されたブレーキキャリパ３２により挟持されるブレーキパッドを有している。ブレーキディスク５２は、ホイール１４と一体的に回転し、ブレーキキャリパ３２によりブレーキパッドが挟持されることにより回転制動される。

上記した車輪駆動装置１０において、モータ４０のステータ４４が通電されると、その通電状態に合わせてステータ４４とロータ４２との間に電磁力が作用することで、そのロータ４２が回転される。この場合、ロータ４２の回転に伴って一体的にホイール１４及びタイヤ１６が回転される。尚、モータ４０の回転方向が特定の一方向であるときは、ホイール１４が車両前進させるように回転され、一方、モータ４０の回転方向が他方向であるときは、ホイール１４が車両後退させるように回転される。

従って、車輪駆動装置１０によれば、モータ３０の回転を直接的にホイール１４に伝達することが可能であり、ホイール１４、タイヤ１６、及びブレーキディスク５２を含む駆動輪１２を回転駆動させるアウタロータ・ダイレクトドライブを実現することが可能である。

ところで、本実施例の車輪駆動装置１０において、モータ３０のロータ４２は、ホイール１４に取り付けられている。また、モータ３０のステータ４４は、インナハウジング１８に取り付けられるが、このインナハウジング１８には、取付部２４，２６，３０，３４を介してサスペンションアーム２０，２２、タイロッド２８、及びブレーキキャリパ３２が取り付けられる。

かかる構造においては、ロータ４２がホイール１４に一体化されているため、ホイール１４が仮に一つの部材で構成されていると、ホイール１４の車体外側面の損傷などに起因してホイール交換の必要が生じた場合、車体側からホイール全体に加えてモータロータ４２を取り外すことが必要となる。また、インナハウジング１８にサスペンション部材などが取り付けられるため、タイヤ１６をホイール１４から脱着するのにそのホイール１４を車体側から取り外すことが必要な構造であると、タイヤ交換時、ホイール１４及びモータ４０を含む駆動輪１２全体をサスペンションとの連結解除により車体側から取り外すことが必要となる。この点、車輪駆動装置１０が仮に、ホイール１４が一つの部材で構成される構造、或いは、タイヤ１６をホイール１４から脱着するのにそのホイール１４を車体側から取り外すことが必要な構造であると、ホイール１４やタイヤ１６の交換作業に手間取り、作業性が悪いものとなってしまう。

そこで、本実施例の車輪駆動装置１０は、かかる不都合が生ずることのない構造を有している点に特徴を有している。以下、図３乃至図８を参照して、本実施例の特徴部について説明する。

図３は、本実施例の車輪駆動装置１０の要部であるホイール１４及びインナハウジング１８を縦方向に切断したうえでの拡大斜視図を示す。図４は、本実施例の車輪駆動装置１０の要部であるホイール１４及びインナハウジング１８を図３に示す部位と異なる所定部位で切断した際の拡大断面図を示す。図５は、本実施例の車輪駆動装置１０のホイール１４及びインナハウジング１８を車体外側から車幅方向に見た際の図を示す。また、図６は、本実施例の車輪駆動装置１０の要部であるホイール１４、インナハウジング１８、及びタイヤ１６を縦方向に切断したうえで分離させた際の図を示す。

車輪駆動装置１０において、ホイール１４は、軸方向において３つに分割されており、車体中央部６０と、車体中央部６０に対して車体内側にある車体内側部６２と、車体中央部６０に対して車体外側にある車体外側部６４と、からなる。車体中央部６０は、略円筒状に形成されており、タイヤ１６の内径と略同じ外径を有している。車体内側部６２は、タイヤ１６の車体内側部の外面に接触してそのタイヤ１６を車体内側から保持できるように断面階段状に形成されたリム部である。また、車体外側部６４は、タイヤ１６の車体外側部の外面に接触してそのタイヤ１６を車体外側から保持できるように断面階段状に形成されたリム部である。車体中央部６０と車体内側部６２とは、両者の締結時に互いに合致する形状を有している。また、車体中央部６０と車体外側部６４とは、両者の締結時に互いに合致する形状を有している。

具体的には、車体中央部６０は、円筒部６０ａと、円筒部６０ａと車体外側で隣接するリブ６０ｂと、円筒部６０ａと車体内側で隣接する大径部６０ｃと、からなる。すなわち、車体中央部６０は、車体外側から順にリブ６０ｂと円筒部６０ａと大径部６０ｃとが配置されたものである。円筒部６０ａには、上記した空間４６の一部としてロータ４２を収容保持するロータ収容部６６が形成されている。円筒部６０ａは、ロータ４２を収容保持するアウタハウジングとして機能する。リブ６０ｂは、内周面から軸中心に向けて延びており、車体中央部６０の内周面の全周に亘って形成されている。大径部６０ｃは、円筒部６０ａに比べて外周面から径方向外側に向けて凸状に膨らんだ形状を有しており、円筒部６０ａの外径よりも大きな外径を有している。

車体中央部６０は、リブ６０ｂ、円筒部６０ａ、及び大径部６０ｃの順で内径が大きくなるように形成されている。上記したロータ４２は、車体中央部６０の円筒部６０ａのロータ収容部６６に固定され、車体中央部６０の内周面に全周に亘って取り付けられている。ロータ収容部６６に対するロータ４２の固定は、ロータ４２を車体中央部６０に対して車体内側から車体外側への軸方向に挿入することにより実現される。

車体中央部６０の大径部６０ｃには、軸方向車体内側に向けて開口するボルト締結穴７０が形成されている。ボルト締結穴７０は、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられている。また、車体内側部６２は、車体中央部６０のロータ収容部６６に軸方向で対向する部位における内周面から軸中心に向けて延びるリブ７２を有している。リブ７２は、車体内側部６２の内周面の全周に亘って形成されている。車体内側部６２には、軸方向に貫通するボルト締結穴７４が形成されている。ボルト締結穴７４は、車体中央部６０のロータ収容部６６に軸方向で対向する車体内側部６２の部位よりも外径側に形成され、ボルト締結穴７０と軸方向で対向するように配置され、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられている。

車体中央部６０と車体内側部６２とは、各ボルト締結穴７０，７４にボルト７６がそれぞれ挿入されることにより互いに締結される。車体中央部６０と車体内側部６２とがボルト締結されると、車体中央部６０のリブ６０ｂと車体内側部６２のリブ７２とが軸方向で対向することで、モータ４０を保持する空間４６が形成され、ロータ４２がロータ収容部６６内で固定される。

車体中央部６０のリブ６０ｂには、軸方向車体外側に向けて開口するボルト締結穴７８が形成されている。ボルト締結穴７８は、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられている。また、車体外側部６４には、軸方向に貫通するボルト締結穴８０が形成されている。ボルト締結穴８０は、ボルト締結穴７８と軸方向で対向するように配置され、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられている。各ボルト締結穴８０は、車体外側部６４の内周面から軸中心に向けて所定間隔で突出する突出部８２に設けられている。車体中央部６０と車体外側部６４とは、各ボルト締結穴７８，８０にボルト８４がそれぞれ挿入されることにより互いに締結される。

また、車体中央部６０のリブ６０ｂには、軸方向車体外側に向けて開口するボルト締結穴８６が形成されている。ボルト締結穴８６は、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられており、周方向において上記したホイール締結用のボルト締結穴７８が存在しない位置に配置されている。ブレーキディスク５２には、軸方向に貫通するボルト締結穴８８が形成されている。ボルト締結穴８８は、ボルト締結穴８６と軸方向で対向するように配置され、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられている。各ボルト締結穴８８は、ブレーキディスク５２の外周面から径方向外側に向けて所定間隔で突出する突出部９０に設けられている。ブレーキディスク５２は、中空のスペーサ９４を介して各ボルト締結穴８６，８８にボルト９２がそれぞれ挿入されることにより車体中央部６０に締結される。

車体外側部６４とブレーキディスク５２とは、軸方向でオーバーラップしないように形成されている。すなわち、ブレーキディスク５２は車体外側部６４の内径よりも小さい外径を有し、車体外側部６４はブレーキディスク５２の外径よりも大きい内径を有している。具体的には、車体外側部６４の突出部８２の最内径は、ブレーキディスク５２の突出部９０の設けられていない部位の外径よりも大きく、ブレーキディスク５２の突出部９０の最外径は、車体外側部６４の突出部８２の設けられていない部位の内径よりも小さい。この点、ホイール１４における車体外側部６４の車体中央部６０へのボルト締結及びその締結解除は、車体中央部６０にブレーキディスク５２が締結されている状態でも可能であると共に、ブレーキディスク５２の車体中央部６０へのボルト締結及びその締結解除は、車体中央部６０に車体外側部６４が締結されている状態でも可能である。

このように、本実施例の車輪駆動装置１０においては、ホイール１４が軸方向において車体中央部６０と車体内側部６２と車体外側部６４との３つに分割されており、車体外側部６４が車体中央部６０に対してボルト８４により締結される。かかる構造においては、ボルト締結によりホイール１４の車体中央部６０と車体外側部６４とが一体化され、また、そのボルト締結の解除により車体中央部６０と車体外側部６４とが分離可能である。このため、ホイール１４全体のうち車体外側部６４のみを車体中央部６０や車体内側部６２とは区別して外部に取り外すことができると共に、また逆に、車体外側部６４を車体中央部６０に装着することができる。

また、車体内側部６２が車体中央部６０に対してボルト７６により締結される。かかる構造においては、ボルト締結によりホイール１４の車体中央部６０と車体内側部６２とが一体化され、また、そのボルト締結の解除により車体中央部６０と車体内側部６２とが分離可能である。このため、ホイール１４全体のうち車体内側部６２のみを車体中央部６０や車体外側部６４とは区別して外部に取り外すことができると共に、また逆に、車体内側部６２を車体中央部６０に装着することができる。

一方、モータ４０のロータ４２は、ホイール１４の車体中央部６０に取り付け固定されている。従って、本実施例の車輪駆動装置１０によれば、車体中央部６０に対する車体外側部６４の脱着を、モータロータ４２を車体側（具体的には、ホイール１４の本体側、更には車体中央部６０）から取り外すことなく実現させることが可能となっている。また同様に、車体中央部６０に対する車体内側部６２の脱着を、モータロータ４２を車体側（具体的には、ホイール１４の本体側、更には車体中央部６０）から取り外すことなく実現させることが可能となっている。

ホイール１４のうち特に車体外側部６４は、車体中央部６０に比べて、走行中に縁石などに接触して損傷が起こり易い部位であるが、上記した構成によれば、車体外側部６４の交換の必要が生じた場合にも、その車体外側部６４の交換をモータロータ４２をホイール本体側から取り外すことなく実現させることができるので、その交換がし易くなっている。また、ホイール１４の車体内側部６２は車体外側部６４と同様に走行中に跳ね上げた石などが当たり易い部位であるが、上記した構成によれば、車体内側部６２の交換の必要が生じた場合にも、その車体内側部６２の交換をモータロータ４２をホイール本体側から取り外すことなく実現させることができるので、その駆動輪１２を車体から取り外した状態であれば、その交換がし易くなっている。

また、本実施例において、上記した車体外側部６４は、車体中央部６０との締結時はタイヤ１６の車体外側部の外面に接触してそのタイヤ１６を保持する役割を有する。また、タイヤ１６は、車体中央部６０の外径と略同じ内径を有している。このため、車体外側部６４と車体中央部６０との締結が解除されてその車体外側部６４が外部に取り外されると、タイヤ１６は、車体外側部６４による支えを失うので、車体中央部６０から軸方向に向けて外部に引き抜かれて取り外されることが可能となる。この際、駆動輪１２の本体を車体側から取り外すことは不要である。従って、本実施例によれば、ホイール１４から車体外側部６４のみを取り外すことで、駆動輪１２の本体を車体側から取り外すことなく、例えば駆動輪１２（具体的には、インナハウジング１８）とサスペンションとの連結を解除することなく、容易にタイヤ１６を脱着・交換することが可能となっている。

このため、本実施例の車輪駆動装置１０によれば、駆動輪１２のホイール１４の外面の損傷等に起因してその交換の必要が生じた場合や駆動輪１２のタイヤ交換の必要が生じた場合にも、モータ４０を分解することなく或いは駆動輪１２の本体を車体側から取り外すことなくその交換を行うことができるので、ホイール１４やタイヤ１６の交換作業を簡易化し交換時間を短縮してその交換作業性を向上させることが可能となっている。更には、ホイール１４の車体外側部６４や車体内側部６２の交換に際してはモータ４０の分解は不要であるので、モータ分解に伴うモータ４０のゼロ点調整や制御ソフトの書換えなどが不要であり、この点でも、ホイール１４の車体外側部６４や車体内側部６２の交換作業性を向上させることが可能となっている。

尚、ブレーキディスク５２はホイール１４と一体的に回転する部材であるが、本実施例において、このブレーキディスク５２は、ホイール１４の車体中央部６０に締結される。また、このブレーキディスク５２は、円環状に形成されており、その内径側に配置されたブレーキキャリパ３２により内径側で挟持される。このため、本実施例によれば、ホイール１４の車体外側部６４を車体中央部６０から取り外すうえで、必ずしも、ブレーキディスク５２をホイール１４から取り外したり或いはブレーキディスク５２を挟持するブレーキキャリパ３２をインナハウジング１８から取り外すなど、ブレーキ装置を分解する必要はなく、この点でも、車体外側部６４の交換作業性を向上させることが可能である。

更には、この車体中央部６０に取り付けられたブレーキディスク５２は、車体外側部６４と軸方向でオーバーラップしないように形成されており、その外径は、車体外側部６４の内径よりも小さい。このため、本実施例によれば、ホイール１４の車体中央部６０に対して車体外側部６４を装着し或いは取り外す際に、その車体外側部６４がブレーキディスク５２と接触することを回避することが可能であり、ホイール１４での車体中央部６０に対する車体外側部６４の脱着を、その車体外側部６４と車体中央部６０に取り付けられるブレーキディスク５２とを接触させることなく実現させることが可能である。従って、車体中央部６０に対して車体外側部６４を脱着させるうえで、ブレーキディスク５２をホイール１４に装着したまま更にはブレーキキャリパ３２をインナハウジング１８に取り付けたままで十分であり、ブレーキ装置を分解することは不要であるので、車体外側部６４の交換作業性を向上させることが可能である。

尚、タイヤ１６の内径は、車体中央部６０の外径と略同じであり、車体外側部６４の車体中央部６０の接触位置近傍の内径よりも大きいので、ブレーキディスク５２の外径よりも大きい。このため、本実施例によれば、タイヤ１６をホイール１４の外周に装着し或いはその取り外しを行う際に、タイヤ１６の内径部分がブレーキディスク５２と接触することを回避することが可能であり、タイヤ１６の脱着を、そのタイヤ１６と車体中央部６０に取り付けられるブレーキディスク５２とを接触させることなく実現させることが可能である。従って、タイヤ１６を脱着させるうえで、ブレーキディスク５２をホイール１４に装着したまま更にはブレーキキャリパ３２をインナハウジング１８に取り付けたままで十分であり、ブレーキ装置を分解することは不要であるので、タイヤ１６の交換作業性を向上させることが可能である。

ところで、本実施例においては、車体中央部６０と車体内側部６２とがボルト締結されると、車体中央部６０のリブ６０ｂと車体内側部６２のリブ７２とが軸方向で対向することで、モータ４０を保持する空間４６が形成され、ロータ４２がロータ収容部６６内で固定される。このため、本実施例によれば、モータ４０は、車体中央部６０と車体内側部６２とのボルト締結に伴ってリブ６０ｂ，７２をモータハウジングとして空間４６内で保持されるので、従って、モータ４０を駆動輪１２に組み付けるうえでその組み付け性を向上させることが可能である。

また、上記した各リブ６０ｂ，７２は、車体中央部６０又は車体内側部６２の内周面から軸中心に向けて延びており、その内周面の全周に亘って形成されている。この点、本実施例の構造によれば、ホイール１４にかかるリブ６０ｂ，７２が設けられていない構造に比べて、ホイール１４の径方向への変形歪みを抑制することが可能であり、ホイール１４自体の円環剛性を確保することができるので、その結果として、ロータ４２とステータ４４との隙間変化を抑え、モータ４０のトルク変動を抑制することが可能である。

また、上記した車体中央部６０は、リブ６０ｂ、円筒部６０ａ、及び大径部６０ｃの順で内径が大きくなるように形成されており、更に、円筒部６０ａは、空間４６の一部としてロータ４２を収容保持するロータ収容部６６を形成している。このため、本実施例によれば、モータ４０の駆動輪１２への組み付け時、ロータ４２を車体中央部６０に対して車体内側から車体外側への軸方向に挿入するだけで、ロータ４２をロータ収容部６６に固定することができるので、従って、モータロータ４２の組み付け性を向上させることが可能である。また、車体中央部６０は、その内径が軸方向に順に大きくなる或いは小さくなる。このため、本実施例によれば、その車体中央部６０を製造するうえで軸方向に分割される２つの型のみを用いることとすれば十分であるので、車体中央部６０の製造を容易に行ってその生産性を向上させることが可能である。

また、車体中央部６０と車体内側部６２とは、周方向全周に亘って所定間隔で複数設けられ各ボルト締結穴７０，７４にボルト７６がそれぞれ挿入されることにより互いに締結されるが、これらのボルト締結穴７０，７４は、車体中央部６０のロータ収容部６６の位置よりも外径側に形成されている。このため、車体中央部６０と車体内側部６２とのボルト締結は、ロータ収容部６６に固定されるロータ４２の外径端よりも外径側の位置で行われる。

かかる構造においては、車体中央部６０と車体内側部６２とをボルト締結させるためのボルト締結穴を、ロータ４２やロータ収容部６６に軸方向（車体内側方向）に隣接して設けることは不要であって、ロータ４２やロータ収容部６６の径方向外側に設けることとすれば十分である。このため、本実施例によれば、ホイール１４全体の幅方向（車幅方向）の長さを短くすることができるので、車輪駆動装置１０をタイヤ幅の小さいタイヤ１６にも適用することが可能であり、或いは、ロータ４２やロータ収容部６６の軸方向の長さをできるだけ大きくすることができるので、ホイール１４全体の幅方向の長さを大きくすることなくモータ性能を確保することが可能である。

また、本実施例において、ホイール１４は、ラジアル軸受３６，３８を介してインナハウジング１８に回転可能に保持される。また、モータ４０を保持するインナハウジング１８とホイール１４との間の空間４６は、軸方向端部においてオイルシール４８，５０により密閉される。そして、これらのラジアル軸受３６，３８及びオイルシール４８，５０は、ホイール１４の車体中央部６０及び車体内側部６２に設けられたリブ６０ｂ，７２の最も内径側の部位の近傍それぞれに配置される。

かかる構造においては、駆動輪１２の回転時に生ずるラジアル軸受３６，３８及びオイルシール４８，５０やその周囲にある回転部材の回転半径を最小化することができる。このため、本実施例によれば、ラジアル軸受３６，３８及びオイルシール４８，５０やその周囲にある回転部材の周速をできるだけ小さく抑えることができるので、ラジアル軸受３６，３８の長寿命化を図り、オイルシール４８，５０の信頼性を高めることが可能である。尚、上記の如くホイール１４にリブ６０ｂ，７２が設けられていることでホイール１４自体の円環剛性が確保されるので、ラジアル軸受３６，３８及びオイルシール４８，５０の位置変化は抑制され、それらの寿命低下を防止しシール性を確保することが可能である。

図７は、本実施例の車輪駆動装置１０においてホイール１４及びインナハウジング１８を縦方向に切断したうえで車体内側部６２及び車体外側部６４をそれぞれ車体中央部６０から分離させた際の図を示す。尚、図７（Ａ）には車体内側部６２の車体外側を見た際の斜視図を、また、図７（Ｂ）には車体外側部６４の車体内側を見た際の斜視図を、それぞれ示す。

上記の如く、インナハウジング１８とホイール１４との間の空間４６は密閉されており、その空間４６内にはオイルが封入されており、略円筒状の空間４６全体の下部にはオイル溜まりが形成されている。この点、非回転のインナハウジング１８に固定されるステータ４４の、特に空間４６全体のうちの上部に位置する部位を確実に冷却するためには、空間４６全体の下部のオイル溜まりにあるオイルを上方へ運ぶ必要がある。

そこで、本実施例において、ホイール１４の車体内側部６２に形成されたリブ７２には、軸方向に開口する複数の開口穴１００が形成されている。各開口穴１００は、車体中央部６０と車体内側部６２とのボルト締結によってモータ４０を保持する空間４６が形成された状態で、インナハウジング１８に固定されたステータ４４のコイルエンド４４ａに隣接し、そのコイルエンド４４ａへ向けて軸方向に開口する凹状部位である。複数の開口穴１００は、車体内側部６２のリブ７２にステータ４４のコイルエンド４４ａに沿って周方向に所定間隔を空けて並んで配置されている。各開口穴１００はそれぞれ、ホイール１４の回転に伴って下方に位置した際に空間４６内のオイル溜まりに連通する。また、車体内側部６２に形成される各開口穴１００は、その外径側の端部（外径端）が、ステータ４４のコイルエンド４４ａの外径端よりも内径側に位置するように形成されている。すなわち、開口穴１００の最外径は、ステータ４４の最外径よりも小さい。

また、ホイール１４の車体中央部６０のリブ６０ｂには、軸方向に開口する複数の開口穴１０２が形成されている。各開口穴１０２は、車体中央部６０と車体内側部６２とがボルト締結された状態で、インナハウジング１８に固定されたステータ４４のコイルエンド４４ｂに隣接し、そのコイルエンド４４ｂへ向けて軸方向に開口する凹状部位である。複数の開口穴１０２は、車体中央部６０のリブ６０ｂにステータ４４のコイルエンド４４ｂに沿って周方向に所定間隔を空けて並んで配置されている。各開口穴１０２はそれぞれ、ホイール１４の回転に伴って下方に位置した際に空間４６内のオイル溜まりに連通する。また、車体中央部６０に形成される各開口穴１０２は、その外径側の端部（外径端）が、ステータ４４のコイルエンド４４ｂの外径端よりも内径側に位置するように形成されている。すなわち、開口穴１０２の最外径は、ステータ４４の最外径よりも小さい。

上記した構造において、開口穴１００，１０２は、ホイール１４と一体的に回転しつつ、その回転に伴って下方に位置した際に空間４６内のオイル溜まりに連通する。オイル溜まりに連通した開口穴１００，１０２には、そのオイル溜まりから冷却液体としてのオイルが流入する。開口穴１００，１０２にオイル溜まりからのオイルが流入した後、その開口穴１００，１０２は、ホイール１４の回転に伴って上方へ移動する。この際、開口穴１００，１０２内のオイルは、その開口穴１００，１０２に保持されてホイール１４の回転に伴って上方へ運ばれつつ、ホイール回転に伴う遠心力の作用によりその開口穴１００，１０２内の外径端側に集中する。

開口穴１００，１０２の外径端は、上記の如く、ステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂの外径端よりも内径側に位置し、コイルエンド４４ａ，４４ｂの外径端は、開口穴１００，１０２の外径端よりも外径側に位置する。このため、開口穴１００，１０２内の外径端側に集中したオイルはその一部又は全部が、遠心力の作用により開口面を通じてコイルエンド４４ａ，４４ｂ側に漏れ出す。そして、開口穴１００，１０２から漏れ出したオイルは、ステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂにかかり、その後は、ステータ４４とロータ４２との間の隙間やリブ６０ｂ，７２とコイルエンド４４ａ，４４ｂとの間の隙間を通って下方に落下してオイル溜まりに戻る。

従って、本実施例によれば、開口穴１００，１０２によって上方に運ばれたオイルをホイール１４の遠心力の作用によりステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂに吐出することができるので、ステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂの、空間４６全体のうちの上部に位置する部位を含む全周にオイルを吐出し易くなっている。このため、ステータ４４の空間４６全体のうちの上部に位置する部位をも確実に冷却することが可能であり、また、ステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂで発生する熱をインナハウジング１８やホイール１４に効果的・効率的に伝達して、ステータ４４の冷却効率を高めることが可能である。

尚、開口穴１００，１０２の外径端は、凹状の底面から開口面にかけて内径が大きくなるようにテーパ状に形成されるのが好ましい。これは、開口穴１００，１０２の外径端側に集中したオイルがステータ４４のコイルエンド４４ａ，４４ｂ側に漏れ出し易くなるからである。

また、空間４６内のオイルは、インナハウジング１８とホイール１４との相対回転を許容するラジアル軸受３６，３８に吐出される。このため、空間４６内のオイルによりラジアル軸受３６，３８を潤滑することが可能であり、インナハウジング１８に対するホイール１４の回転性能を高く維持することが可能である。

また、上記の如く、ホイール１４の車体中央部６０と車体内側部６２とは、ボルト７６により締結される。そして、このボルト締結によりホイール１４とインナハウジング１８との間にモータ４０を保持しかつオイルが封入される空間４６が形成される。この点、空間４６の密閉性を確保するためには、ボルト７６の挿入されるボルト締結穴７０，７４を通じて、空間４６内から外部へオイルが流出し或いは外部から空間４６内へ水などの異物が流入するのを防止する必要がある。

そこで、本実施例において、ホイール１４の車体中央部６０及び車体内側部６２のボルト締結穴７０，７４の近傍には、円環状のＯリング１１０，１１２が取り付けられている。Ｏリング１１０は、空間４６とボルト締結穴７０，７４とのシール性を確保するためのゴム状部材である。また、Ｏリング１１２は、外部とボルト締結穴７０，７４とのシール性を確保するためのゴム状部材である。

かかる構造においては、ホイール１４の車体中央部６０と車体内側部６２とが、ボルト締結穴７０，７４に挿入されるボルト７６によりボルト締結されると、Ｏリング１１０により空間４６とボルト締結穴７０，７４とがシールされ、かつ、Ｏリング１１２により外部とボルト締結穴７０，７４とがシールされる。このため、本実施例によれば、Ｏリング１１０，１１２の存在によりボルト締結穴７０，７４を通じて、空間４６内から外部へオイルが流出し或いは外部から空間４６内へ水などの異物が流入するのを防止することが可能である。

図８は、本実施例の車輪駆動装置１０のインナハウジング１８の構造を説明するための図を示す。尚、図８（Ａ）にはインナハウジング１８を車体外側から車体内側を見た際の斜視図を、また、図８（Ｂ）にはインナハウジング１８を車体内側から車体外側を見た際の斜視図を、それぞれ示す。

上記の如く、インナハウジング１８には、取付部２４，２６，３０，３４を介してサスペンションアーム２０，２２、タイロッド２８、及びブレーキキャリパ３２が取り付けられており、インナハウジング１８の内周面には、サスペンションアーム取付部２４，２６、タイロッド取付部３０、及びキャリパ取付部３４が形成されている。このため、インナハウジング１８のかかる取付部２４，２６，３０，３４には、サスペンション系やタイロッド２８，ブレーキキャリパ３２の動作に伴って大きな応力が作用することがある。この点、かかる応力が作用しても駆動輪１２の適切な回転駆動を維持するためには、ホイール１４だけでなくインナハウジング１８にも高い円環剛性が確保されている必要がある。

そこで、本実施例において、インナハウジング１８には、その内周面から軸中心に向けて延びるリブ１２０が設けられている。リブ１２０は、インナハウジング１８の内周面の全周に亘って形成されており、インナハウジング１８の内周面の比較的車体外側に寄った位置に形成されている。リブ１２０は、周方向で、インナハウジング１８の内周面で比較的車体外側に寄った位置に形成されるすべての取付部２４，２６，３０，３４を直線的に結んでいる。すなわち、これらの各取付部２４，２６，３０，３４は、リブ１２０を介して接続される。

かかる構造においては、インナハウジング１８にリブ１２０が設けられることで、リブ１２０が設けられない構造に比べて、インナハウジング１８の径方向への変形歪みが生じ難くなっている。また、特にリブ１２０は各取付部２４，２６，３０，３４を結んでいるので、それらの取付部２４，２６，３０，３４に連結されるペンションアーム２０，２２、タイロッド２８、及びブレーキキャリパ３２の何れかが動作して取付部２４，２６，３０，３４に大きな応力が発生しても、その応力発生に起因してインナハウジング１８に径方向への変形歪みが生ずるのを抑制することができる。

また、本実施例において、インナハウジング１８には、その外周面から径方向外側に向けて延びるリブ１２２が設けられている。リブ１２２は、インナハウジング１８の外周面の全周に亘って形成されており、インナハウジング１８の外周面の比較的車体内側に寄った位置に形成されている。リブ１２２は、インナハウジング１８の外周面に取り付けられるステータ４４の、インナハウジング１８に対する軸方向への位置決めのための突起として機能する。かかる構造においては、リブ１２２が設けられない構造に比べて、インナハウジング１８の径方向への変形歪みが生じ難くなっている。

従って、本実施例によれば、リブ１２０，１２２によりインナハウジング１８を補強して、インナハウジング１８の円環剛性を確保することが可能であり、その結果として、インナハウジング１８の変形に伴うロータ４２とステータ４４との隙間変化を抑え、モータ４０のトルク変動を抑制することができると共に、ラジアル軸受３６，３８の寿命低下を防止してオイルシール４８，５０のシール性を確保することができる。

尚、上記した２つのリブ１２０，１２２は、インナハウジング１８の内周面又は外周面に設けられるが、インナハウジング１８のできるだけ車体外側に寄った位置又は車体内側に寄った位置に形成されるのが好ましい。これは、インナハウジング１８の円環剛性をより向上させることができるからである。

また、上記した車体内側に寄った位置に形成されるリブ１２２は、インナハウジング１８の外周面に設けられるが、その内周面に設けられても、インナハウジング１８の円環剛性を同等のものとすることができる。しかし、仮にかかるリブ１２２がインナハウジング１８の内周面に形成されると、そのリブ１２２（すなわち、車体内側寄りの部位）におけるインナハウジング１８の内径が小さくなるので、車体本体と駆動輪１２とが相対変位した際に、インナハウジング１８の内周面の車体外側に寄った位置にある取付部２４，２６，３０から車体内側に延びるサスペンションアーム２０，２２やタイロッド２８がそのリブ１２２に当接するおそれがある。

これに対して、本実施例において、上記した車体内側寄りのリブ１２２は、インナハウジング１８の外周面に設けられるので、インナハウジング１８の車体内側寄りの内径がリブ１２２に起因して小さくなることはなく、インナハウジング１８とサスペンションアーム２０，２２及びタイロッド２８との隙間が十分に確保されることとなり、サスペンションアーム２０，２２及びタイロッド２８の動作が制限されるのは回避されることとなる。

また、インナハウジング１８の外周面に形成されるリブ１２２は、インナハウジング１８に対してステータ４４を軸方向で位置決めする部材としても機能する。この点、ステータ４４をインナハウジング１８に対して軸方向で位置決めする部材をインナハウジング１８に別途専用に設けることは不要である。

尚、上記の実施例においては、ホイール１４の車体中央部６０及び車体内側部６２が特許請求の範囲に記載した「本体部」に、ブレーキディスク５２が特許請求の範囲に記載した「車輪付属品」に、リブ６０ｂ，７２が特許請求の範囲に記載した「全周リブ」に、オイルシール４８，５０が特許請求の範囲に記載した「シール部材」に、リブ１２０が特許請求の範囲に記載した「内周側リブ」に、リブ１２２が特許請求の範囲に記載した「外周側リブ」に、それぞれ相当している。

ところで、上記の実施例においては、車輪駆動装置１０が搭載される駆動輪１２を、タイロッド２８が連結される操舵輪としたが、非操舵輪に適用することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、ホイール１４を車体中央部６０と車体内側部６２と車体外側部６４とに三分割することとしたが、車体中央部６０と車体内側部６２とを一体化して二分割にすることとしてもよい。但し、この場合にも、車体外側部６４を、ブレーキディスク５２と接触させることなくホイール１４の本体部に対して脱着可能となるように形成することとすればよい。

本発明の一実施例である車輪駆動装置を搭載する車輪の斜視図である。 本実施例の車輪駆動装置の要部を縦方向に切断したうえでの斜視図である。 本実施例の車輪駆動装置の要部を縦方向に切断したうえでの拡大斜視図である。 本実施例の車輪駆動装置の要部を図３に示す部位と異なる所定部位で切断した際の拡大断面図である。 本実施例の車輪駆動装置を車体外側から車幅方向に見た際の図である。 本実施例の車輪駆動装置の要部を縦方向に切断したうえで分離させた際の図である。 本実施例の車輪駆動装置の要部を縦方向に切断したうえで分離させた際の図である。 本実施例の車輪駆動装置のインナハウジングの構造を説明するための図である。

符号の説明

１０ 車輪駆動装置
１２ 駆動輪（車輪）
１４ ホイール
１６ タイヤ
１８ インナハウジング
２０，２２ サスペンションアーム
２４，２６ サスペンションアーム取付部
２８ タイロッド
３０ タイロッド取付部
３２ ブレーキキャリパ
３４ ブレーキキャリパ取付部
３６，３８ ラジアル軸受
４０ モータ
４２ ロータ
４４ ステータ
４６ 空間
４８，５０ オイルシール
５２ ブレーキディスク
６０ 車体中央部
６０ｂ，７２，１２０，１２２ リブ
６２ 車体内側部
６４ 車体外側部
７０，７４，７８，８０，８６，８８ ボルト締結穴
７６，８４，９２ ボルト
１００，１０２ 開口穴

Claims (10)

1. 車体本体にサスペンションを介して支持される円筒状のインナハウジングと、前記インナハウジングに回転可能に支持されるホイールと、前記インナハウジングに取り付けられるステータ、及び、前記ホイールに取り付けられるロータを有するモータと、を備える車輪駆動装置であって、
   前記ホイールは、少なくとも２つに分割された本体部と車体外側部とからなり、
   前記ロータは、前記ホイールの前記本体部に固定されることを特徴とする車輪駆動装置。
2. 前記ホイールの前記車体外側部は、前記本体部に取り付けられる車輪付属品と接触することなく該本体部に対する脱着が可能となるように形成されることを特徴とする請求項１記載の車輪駆動装置。
3. 前記ホイールの前記本体部に取り付けられ、内径側でブレーキキャリパにより挟持され得るブレーキパッドを有する円環状のブレーキディスクを備え、
   前記ブレーキディスクは、前記ホイールの前記車体外側部の内径よりも小さい外径を有することを特徴とする請求項１又は２記載の車輪駆動装置。
4. 前記ホイールの前記本体部は、２つに分割された車体中央部と車体内側部とからなり、
   該車体中央部及び該車体内側部はそれぞれ、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延び、前記モータを保持する空間を形成する全周リブを有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車輪駆動装置。
5. 前記ホイールの前記車体中央部と前記車体内側部とのボルトによる締結は、前記ロータの外径端よりも外径側の位置で行われることを特徴とする請求項４記載の車輪駆動装置。
6. 前記ホイールの前記本体部に前記ステータのコイルエンドに沿って周方向に複数設けられ、それぞれ該コイルエンドへ向けて軸方向に開口し、それぞれホイール回転に伴って冷却液体溜まりに連通し得る開口穴を備え、
   前記開口穴の外径端は、前記ステータのコイルエンドの外径端よりも内径側に位置することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の車輪駆動装置。
7. 請求項６記載の前記開口穴は、前記ホイールの前記車体中央部の前記全周リブ及び前記車体内側部の前記全周リブそれぞれに、前記ステータのコイルエンドに沿って周方向に複数設けられることを特徴とする請求項４記載の車輪駆動装置。
8. 前記ホイールの前記車体中央部及び前記車体内側部の前記全周リブの最内径部近傍それぞれに配置され、該ホイールを前記インナハウジングに回転可能に支持する軸受と、
   前記ホイールの前記車体中央部及び前記車体内側部の前記全周リブの最内径部近傍それぞれに配置され、該ホイールと前記インナハウジングとの間をシールするシール部材と、
   を備えることを特徴とする請求項４記載の車輪駆動装置。
9. 前記インナハウジングは、内周面から全周に亘って軸中心に向けて延び、周方向でサスペンションの取付部及びブレーキキャリパの取付部を結ぶ内周側リブを有することを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項記載の車輪駆動装置。
10. 前記インナハウジングは、外周面から全周に亘って径方向外側に向けて延びる外周側リブを有することを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項記載の車輪駆動装置。