JP4826391B2 - インホイールモータ - Google Patents

Description

本発明は、ホイール装着時の作業性を向上するインホイールモータに関する。

従来から、電気自動車の駆動装置として、モータを各車輪のホイール内に収納したインホイールモータが知られている。かかるインホイールモータにおいて、減速機として平行軸式歯車減速機を使用したときに、ホイールから部品が張り出した場合でも、地面とのクリアランスを確保する観点から、ホイール側にモータを配置し、車体側であって車輪軸の上方に平行軸式歯車減速機を配置する構成とした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−７９１４号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、ホイール内に歯車減速機が収まらない場合は考慮されているが、そもそもインホイールモータは、ホイール内の直径方向にモータがぎりぎりまで入っているために外径が大きくなり、ホイールとの隙間が非常に小さく、ホイール装着時の組み付けの作業性が悪いという問題点があるが、その点には、全く考慮がなされていない。

そこで、本発明は、ホイール装着時のホイール組み付けの作業性を向上させ、容易にかつモータに損傷を与えることなくホイール交換可能なインホイールモータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係るインホイールモータは、ホイールを回転駆動するインホイールモータであって、
前記インホイールモータのホイール側に、前記ホイールの装着時に前記ホイールが前記インホイールモータに対して自重により中心位置決めされるように、前記ホイールのリム部の内周面に接触して前記ホイールを吊り下げ支持するガイド手段を設け、該ガイド手段は、前記ホイールの装着固定後には前記ホイールのリム部の内周面に接触しないことを特徴とするインホイールモータ。これにより、インホイールメータへホイールを装着する際に、インホイールモータとホイールを容易に位置合わせし、ホイール交換の作業性を向上させることができる。

第２の発明は、第１の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記ガイド手段は、前記ホイール側に突出し、前記インホイールモータの外径よりも径方向外側にはみ出した形状の突起であることを特徴とする。これにより、ガイド手段上でホイールを滑らせるように押込むことにより、容易に位置を合わせてホイールを組み付けることができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記インホイールモータは、ステータの内周側にロータを備えたインナーロータ式であって、前記ガイド手段は、前記ステータの最上部に設けられたことを特徴とする。これにより、インナーロータ式のインホイールモータにおいて、ステータの最上部に設けられたガイド手段にホイールを吊り下げて、容易に中心位置合わせを行うことができる。

第４の発明は、第１又は第２の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記インホイールモータは、ロータがステータの外周側に配置されたアウターロータ式であって、前記ガイド手段は前記ロータに設けられたことを特徴とする。これにより、アウターロータ式のインホイールモータにおいても、容易に中心位置合わせをしてホイールの組み付けができる。

第５の発明は、第１又は第２の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記インホイールモータは、ロータ及びステータを収容するケーシングを備え、前記ガイド手段は、前記ケーシングに設けられたことを特徴とする。これにより、ケーシングに覆われたインホイールモータにおいても、ホイール組み付け時の作業性を向上させることができる。

第６の発明は、第１〜５の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記ガイド手段は、前記インホイールモータの径方向に垂直に平面をなす略平面形状であることを特徴とする。これにより、ホイール組み付け時のホイールのガイド方向が安定し、より作業性が高まる。

本発明によれば、インホイールモータへのホイール組み付け時の中心位置合わせが容易となり、組み付けの作業性が高まる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本実施例に係るインホイールモータ２０の断面図及び概略正面図である。

図１（ａ）は、本実施例に係るインホイールモータ２０の断面図である。図１（ａ）において、本実施例に係るインホイールモータ２０は、ロータ１と、ステータ２と、ロータブラケット３と、ハブ５と、ブレーキロータ６とから構成される。そして、インホイールモータ２０に、ガイド手段４が設けられている。図１（ａ）においては、このインホイールモータ２０に、ホイール７と、タイヤ８とから構成された車輪が組み付けられた図を示している。更に、ホイール７は、ディスク部７ａと、リム部７ｂとから構成されている。

本実施例に係るインホイールモータ２０において、ロータ１とステータ２は、径方向に対向しており、例えば、インナーロータ式のダイレクトドライブ式モータを構成してよい。モータの形式は、例えば、永久磁石型の同期電動機として構成してもよいし、他の構成でもよい。インホイールモータ２０は、１つのエンジンからドライブシャフトを通じてホイールを駆動する方式と異なり、各車輪が電気モータによる駆動力を備えている。

また、ステータ２は、例えば、アッパーアーム（図示しない）やロアアーム（図示しない）等のサスペンションアームを用い、ボールジョイントを介して車両の車体に固定されてよい。必要に応じて、ショックアブゾーバ等（図示しない）のサスペンション機構が用いられてもよい。

ロータブラケット３は、ロータ１に回転出力された回転駆動力を、ハブ５に伝達するための駆動力伝達部材である。

ハブ５は、ホイール７が装着固定されたときに、ホイール７に回転駆動力を伝える役割をする回転体であり、ホイール７を固定支持するための部材である。

ブレーキロータ６は、ブレーキペダルを踏むことにより、ブレーキパッドが押し付けられ、車両に制動力が働くようになっている。ブレーキロータ６は、インホイールモータ２０の内周側に形成される空間に配置される。即ち、インホイールモータ２０のロータ及びステータは、ブレーキロータ６よりも径方向外側に配設される。

ホイール７は、ディスク部７ａによりホイールの径方向の外形を定め、リム部７ｂでタイヤ８を保持する。インホイールモータ２０の外径が大きいため、リム部７ｂの内周面と、インホイールモータ２０の外側に配置されたステータ２との隙間が非常に狭くなっている。

ガイド手段４は、ホイール７をインホイールモータ２０に装着するときに、ホイール７の内周に接触してホイール７を吊り下げ支持する手段である。

エンジンを駆動力とする車両は、駆動力は車輪とは別の場所に設けられていたため、ホイール付近の構造は比較的簡素であったが、インホイールモータ２０はそれぞれがステータ２とロータ１からなるモータを備えているので、インホイールモータ２０全体の外径が大きくなってしまう。そして、これをホイール７内に収容するため、ロータ１とホイール７との間隔が極めて小さくなる。また、ホイール７自体も、質量が大きくなってしまう。従って、ホイールをインホイールモータ２０に装着するときには、ホイール７の重さとモータ２０との隙間の狭さから、組み付けが困難で、またホイール７によりステータ２を傷つけるおそれがあるという問題があった。そこで、本実施例に係るインホイールモータ２０では、タイヤ交換等によるホイール７の装着時に、ホイールを吊り下げ支持できるガイド手段４を設けることとしたものである。

従って、ガイド手段４は、ホイール７を吊り下げ支持し易いように、インホイールモータ２０のホイールが装着される側、即ち、インホイールモータ２０が車両に装着された場合には、車両外側に設けられてよい。また、ガイド手段４の形状は、ホイール側に向かって突出した突起形状となっていてよい。ガイド手段４は、ホイール７の組み付け時の作業性を向上させるものであるため、インホイールモータ２０のホイール側に設けられている方が便利だからである。

また、ガイド手段４は、インホイールモータ２０の径方向外側の位置に設けられてもよい。例えば、径方向外側であって、最上部に地面と略平行に突出するガイド手段４を設ければ、ホイール７をガイド手段４に吊り下げたときに、ホイール７の中心と、インホイールモータ２０の回転中心が略一致する高さとなる。図１（ａ）においては、インナーロータ式のインホイールモータ２０であるため、外側にあるステータ２の最上部にガイド手段４が設けられている。

また、ガイド手段４は、必要に応じて、ステータ２の外側であって、ホイールセンタ鉛直線上でモータ外周に接するよりもわずかにはみ出すように突起として設けられてよい。これにより、ホイール７をそのまま平行に押込めば、ホイール７がステータ２と接触しないので、ホイール７をインホイールモータ２０に接触させて損傷させるおそれが軽減される。なお、ガイド手段４は、ホイール７を引っ掛けて吊り下げ支持できるように、十分な出代を持つことが好ましい。

このような構成とすることにより、タイヤ交換時、作業者はホイール７を突起であるガイド手段４に引っ掛けた後、ホイール７の自重を利用して突起まわりにホイール７を吊り下げることで、モータとホイール７の中心位置合わせがなされる。突起であるガイド手段４に沿ってそのままホイール７を車両内側に押込むことで、容易にタイヤ交換作業を完了することができ、また交換時にモータを損傷させる可能性も極めて小さくなる。

図１（ｂ）は、ガイド手段４の部分を示した本実施例に係るインホイールモータ２０の正面図である。ガイド手段４は、水平方向にはステータ２の最上部からホイール側に向かって突出しており、鉛直方向にはホイールセンタ鉛直線上でモータ外周よりも高い位置にはみ出しているので、ホイール７はガイド手段４に吊り下げ支持されたときに、ステータ２とは接触しない。これにより、モータとホイールの接触を防ぎ、双方の損傷を防ぐことができる。

図１（ｂ）に示すように、ガイド手段４の形状は、正面から見て略水平な平面形状としてもよい。図１（ｂ）に示すように、インホイールモータ２０の径方向と垂直に形成された平面形状とすれば、地面とも水平な平面を形成し、平面の端部を形成しているホイールの挿入方向に平行な2辺４ａ、４ｂがホイール７のリム部７ｂの内周面と接触することになり、装着時によりガイドし易い構造となるからである。

図２は、ガイド手段４の他の例を示した図である。ガイド手段４は、ホイール７側に突出しており、ホイール７を吊り下げ支持できる十分な強度があり、ホイール７を吊り下げたときに、その中心の位置が、インホイールモータ２０の中心位置と略一致する機能を果たせるものであればよい。従って、その形状は問わず、種々の形状を取ることが可能である。

例えば、図２（ａ）は、ガイド手段４の表面をホイール７のリム部７ｂの曲率に近い円弧凸形の形状としている。ホイール７のリム部７ｂとの接触面積が大きくなるので、ホイール７を吊り下げてから奥に押込むときに、より安定して押込み方向がガイドされる。

同様に、図２（ｂ）に示すように、２つに分かれた形状としてもよいし、図２（ｃ）に示すように、加工が容易、又は接触面積を逆に少なくするために棒状の突起形状としてもよい。例えば、図２（ｂ）の形状は、後述するアウターロータ式の形式において、上部にガイド手段４を持ってくる位置合わせの際の誤差範囲が緩くなるという長所があり、図２（ｃ）の場合は、ガイド手段４の機能を果たす必要最小限の簡素な形状としているので、インホイールモータ２０の回転に不均衡を与えにくいという長所が考えられる。

なお、図２（ａ）〜（ｃ）のいずれの場合も、ガイド手段４の上部のホイール７のリム部７ｂとの接触面は、インホイールモータ２０の外径よりも外側、即ち上側に位置するように構成してよい。これにより、ホイール７のリム部７ｂとインホイールモータ２０との接触が防止され、ホイール組み付け時のインホイールモータ２０の損傷を防ぐことができる。

図３は、上述のガイド手段４を利用して、本実施例に係るインホイールモータ２０において実際にタイヤ交換作業を行う場合の組み付け過程を示した図である。

図３（ａ）は、ホイール７の組み付け時に、ホイール７のリム部７ｂの車両側をまず、インホイールモータ２０のガイド手段４に引っ掛けて吊り下げた状態を示している。突起状のガイド手段４は、ステータの最上部に設けられており、更に上方に隆起し、ステータ２よりも高い位置に接触面があるように構成されている。ガイド手段４は、ステータの最上部に限らず、ホイール７側の任意の位置に設けてよいが、ホイール７との接触面はステータ２より高い位置にあることが好ましい。組み付けの過程においても、ステータ２とホイール７の余分な接触は避け、インホイールモータ２０の損傷を防ぐことが好ましいからである。

ガイド手段４は、ホイール７を支持するのに十分な強度を有することが好ましい。材質は、インホイールモータ２０の回転駆動に悪影響を及ぼさず、かつホイール７を支持できるものであればその種類は問わない。また、ガイド手段４は、ステータ２に別体として組み付けられてもよく、ステータ２と一体構造で構成されてもよい。一体構造の場合は、ステータと同じ材質を用いてよい。

ガイド手段４にホイール７を吊り下げたときには、ロータ１の回転中心とホイール７の回転中心が略一致し、厳密にはホイール７の回転中心が、ロータ１の回転中心よりもやや下がった位置になるように、ガイド手段４は設けられてよい。このように、作業者はホイール７をガイド手段４に吊り下げるだけで、ホイール７の自重により、中心の位置合わせがなされるので、タイヤ交換時等のホイール７の組み付け作業が極めて容易になる。

図３（ｂ）は、ホイール７を、ガイド手段４に沿ってインホイールモータ２０に途中まで押込んだ状態を示した図である。ガイド手段４が、ホイール７のリム部７ｂの内周のリム幅の略中心付近に接触して、ホイール７を吊り下げ支持している。リム部７ｂは、ガイド手段４以外の部分とは接触しておらず、ステータ２には損傷が生じないようになっている。また、リムディスク７ａの内径が、車両外側に行くほど小さくなってきている形状なので、ホイール７の回転中心は、よりロータ１の回転中心に近付いた状態となっている。

図３（ｃ）は、ホイール７をインホイールモータ２０の奥まで押込み、ハブ５に装着固定した状態を示す図である。ホイール７の回転中心はロータ１の回転中心に一致させて装着固定され、ガイド手段４とホイール７のリム部７ｂの内周は、一定の隙間を保つように固定され、両者は接触しないように構成されている。

なお、ホイール７のハブ５への組み付けは、図４に示すように、ディスク部７ａ上に設けられたボルト穴７ｃを通じて、ボルト５ａとナット５ｂにより装着固定されてよい。

このように、図３に示したように、インホイールモータ２０にホイール７のリム部７ｂの内周に接触してホイール７を吊り下げ支持するガイド手段４を設けたことにより、作業者はガイド手段４にホイール７を吊り下げて、ホイール７の自重により中心位置合わせを行いうことができる。そしてそのままガイド手段４に沿って奥（車両側）にホイールを押込むことにより、インホイールモータ２０の外径とホイール７のリム部７ｂの内周との隙間が小さくとも、インホイールモータ２０に損傷を与えることなくホイールの装着ができる。

また、インナーロータ式のインホイールモータ２０の場合、外側に配置されたステータ２にガイド手段４を設けることにより、ガイド手段４の位置は常に固定されているので、その設置位置と強度を十分に考慮することにより、ホイール７の組み付け時には、常に安定してガイド手段４を利用できる。

図５は、アウターロータ式の本実施例に係るインホイールモータ２０を示した図である。

アウターロータ式のインホイールモータ２０は、その構成要素は、インナーロータ式のインホイールモータ２０と同様に、ロータ１と、ステータ２と、ロータブランケット３と、ガイド手段４と、ハブ５から構成される。ロータ１が、ステータ２の半径方向外側に配置されている点が、インナーロータ式のインホイールモータ２０と異なっている。また、ロータブランケット３は、外側に配置されたロータの駆動力をハブ５に伝えるように構成される。

ここで、ガイド手段４は、アウターロータ１に設けるようにしている。ガイド手段４は、ホイール７のインホイールモータ２０への装着時に、中心を合わせるように吊り下げ、そのまま押込んで装着できるように構成することが好ましいため、インホイールモータ２０の外径よりも外側の位置にホイール７のリム部７ｂの内周との接触部があることが望ましい。従って、アウターロータ式のインホイールモータ２０の本実施例においては、ガイド手段４は、インホイールモータ２０を構成している部品で最も外側に配置されているロータ１のホイール７側に設けることとしている。

ガイド手段４は、上述のように、ロータ１に設けてよいが、厳密には、図５に示すように、ロータブラケット３を介して設けてもよい。ガイド手段４は、ロータ１又はロータブラケット３と別体に設けてよいが、一体成型可能ならば、一体に構成してもよい。ガイド手段４に用いられる材質も、ホイール７を支持できる強度があり、ロータ１の回転に悪影響を及ぼさないような材質であれば、いずれの材質も好適に利用可能である。

ガイド手段４の形状は、インナーロータ式の場合に説明したように、ホイール側に突出した突起形状でよい。その断面形状も、図１（ｂ）のインナーロータ式で説明したような平面形状でもよく、図２（ａ）〜（ｃ）に示したような形状でもよい。また、ガイド手段４とホイール７との接触面が、ロータ１の径方向外側になるように、ガイド手段４はロータ１の径方向外側に突出した突起形状に構成されていればより好ましい。

なお、ガイド手段４をロータ１に設けた場合には、車両が停止したときのロータ１の停止位置によっては、必ずしもガイド手段４が、最上部に来ない場合もあるが、例えば、タイヤのパンク時のように、車両をジャッキアップすることにより、ロータ１を回転させ、ガイド手段４が略最上部に来るように調整してもよい。

また、ジャッキアップをしない場合であっても、例えばガイド手段４の位置が略最上部に来たことを検出するようなセンサを設けておき、ガイド手段４が最上部に来たら、車両内の運転者にインジケータで知らせるような構成としてもよい。センサとしては、例えば小型のレゾルバのような磁気センサを設けてもよいし、エンコーダのような光学的なセンサを利用してもよい。

図６は、ガイド手段４の、図１及び図２とは異なる例を示した図である。図６（ａ）において、ガイド手段４が、４ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆの４つに分割され、全体としてはかなり広い幅のガイド手段４を構成している。図６（ｂ）は、図６（ａ）と同じガイド手段４が、中心が最上部から外れた位置にある状態を示している。このような場合でも、ガイド手段４ｅと４ｆが略最上部に近い位置にあるので、これにホイール７を引っ掛けて吊り下げ、ホイール７を組み付けることが可能となる。このように、例えば、狭い幅のガイド手段４を円周方向に沿って配置し、全体としては広いガイド手段４を形成することにより、ガイド手段４の中心が正確に鉛直方向の最上部に来なくても、若干の誤差を緩和できる。

また、ガイド手段４の形状は、図２（ｃ）で示したように、棒状の必要最小限の簡素な形状としてもよい。アウターロータ式の場合、ロータの重量バランス等に不均衡が出ると、回転に影響が出る場合もあるので、そのような影響を極力小さくした上で種々の補正計算を行うようにするべく、なるべく軽い材質を用い、小さく構成するようにしてよい。

図７は、三角形状の小型のガイド手段４をロータ２に設けた例を示している。小型で、かつ上部を平面としてガイドし易い構成としている。このような構成とすることにより、ガイド手段４のロータ１の回転への影響を少なくすることができる。

このように、ガイド手段４は、いずれもインナーロータ式の時と同様に、ホイール７を支持でき、回転体であるハブ５と中心の位置合わせが容易にできる機能を有すればよい。更に好適には、ガイド手段４のホイール７のリム部７ｂとの接触位置をロータ１よりも外側とし、組み付け時にホイール７がロータ１に接触してロータを破損しない構成とすることが望ましい。

アウターロータ式のインホイールモータ２０の場合も、ホイール７を組み付けるときは、ガイド手段４が略最上部に来るように設定した後は、図３及び図４で示したような手順に従って、ホイール７をインホイールモータ２０に装着してよい。

本実施例により、アウターロータ式のインホイールモータ２０においても、ホイール７の組み付けを容易に行うことができる。

図８は、ケーシング１０を備えた本実施例に係るインホイールモータ２０を示している。図８において、本実施例に係るインホイールモータ２０は、減速機１２と、減速機１２からの回転出力を伝える車輪軸１６を備えており、更にインホイールモータ２０がケース１０に収納されている点が、今までの実施例と大きく異なる。

詳細に説明すると、図８において、インホイールモータ２０は、ロータ１と、ステータ２と、ロータの回転出力を伝える軸９と、軸９から伝えられた駆動力を減速機１２に伝える歯車１１を備えている。歯車１１から伝わった駆動力は、減速機１２が具備する回転比の異なる減速用歯車１３と１４とにより減速され、減速された駆動力が歯車１５に伝えられる。歯車１５は、車輪軸１６に固定されているので、インホイールモータ２０から出力された駆動力は、減速機１２により減速されて車輪軸１６に伝わるように構成されている。

一方、ホイール７の組み付け時には、車輪軸１６の回転中心と、ホイール７の回転中心が略一致するように吊り下げられる必要があるが、本実施例では、ケース１０に設けられたガイド手段４により実現される。即ち、ホイール７のリム部７ｂの内周が、ケース１０に設けられたガイド手段４に吊り下げ支持され、奥の車体側に押込まれることにより、容易にインホイールモータ２０に組み付けられる。

このように、ガイド手段４は、インホイールモータ２０のケース１０に設けられて実現されてもよく、更にインホイールモータ２０は減速機１２を備えていてもよい。更に、ホイール７の組み付け対象が、インホイールモータ２０の駆動力が減速機等の歯車等を介して伝達された車輪軸１６であってもよい。この場合は、インホイールモータ２０全体としての回転中心は、車輪軸１６と考えてよいので、ガイド手段４は、ホイール７の中心が、車輪軸１６と略一致するように吊り下げ支持してよい。

図９は、図８と同様の構成要素において、ガイド手段４の別の態様を示した図である。ガイド手段４は、ケース１０のホイール７側であって、径方向上部のやや最上部からは中心に近くなった位置に設けられている。このような態様であっても、ガイド手段４は、ホイール７の装着時には、ホイール７を吊り下げ支持して中心位置合わせを容易にし、作業性を向上させる機能を果たすことができる。例えば、ケースの最上部に他の部品を設ける必要があるときには、このように構成してもよい。

図１０は、図８及び図９と同様の構成要素において、更にガイド手段４の別の態様を示した図である。ガイド手段４は、ケース１０の最上部であって、ホイール７側に設けられている。図９とは逆に、中央付近に他の部品がある場合には、このように、ケース１０の最上部にガイド手段４を設けるように構成してもよい。この場合も、ガイド手段４にホイール７を吊り下げ支持することにより、ホイール７の組み付け時の位置決めを容易にし、作業性を向上させることができる。

このように、インホイールモータ２０が外形を覆うケース１０を備えている場合には、ホイール７側の所望の位置にガイド手段４を設けることができる。

更に、例えば、インホイールモータ２０がホイール７と偏心して車両内側に設けられ、インホイールモータ２０の駆動力は、車両外側に配置されている減速機１２に伝えられるように構成されており、減速機１２の出力軸にホイール７を組み付ける場合には、減速機１２のケースにガイド手段４を設けるようにしてもよい。この場合には、減速機１２の出力軸をインホイールモータ２０全体の回転中心と考えてよく、ホイール７の中心と、減速機１２の出力軸の回転中心が一致するようにホイール７を吊り下げ支持するためには、ガイド手段４を車両外側にある減速機１２のケースに設けた方が適切と考えられるからである。

本実施例に係るインホイールモータ２０は、ダイレクトドライブ式に適用するのが最適であるが、このように、減速機を使用したインホイールモータ２０にも適用可能である。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本実施例に係るインホイールモータ２０の断面図及び概略正面図である。図１（ａ）は、断面図である。図１（ｂ）は、ガイド手段４の部分を示した正面図である。 ガイド手段４の他の例を示した図である。図２（ａ）は、ガイド手段４の表面を円弧凸形の形状とした図である。図２（ｂ）は、ガイド手段４を２つに分かれた形状とした図である。図２（ｃ）は、ガイド手段４を、棒状の突起形状とした図である。 本実施例に係るインホイールモータ２０を用いてタイヤ交換作業を行う場合の組み付け過程を示した図である。図３（ａ）は、ホイール７のリム部７ｂをインホイールモータ２０のガイド手段４に吊り下げた状態を示している。図３（ｂ）は、ホイール７を途中まで押込んだ状態を示した図である。図３（ｃ）は、ホイール７をハブ５に装着固定した状態を示す図である。 ホイールの組み付け構造を示す図である。 アウターロータ式の本実施例に係るインホイールモータ２０を示した図である。 ガイド手段４の一例を示した図である。図６（ａ）は、ガイド手段４が４つに分割された構成している。図６（ｂ）は、図６（ａ）と同じガイド手段４が、中心が最上部から外れた位置にある状態を示している。 三角形状の小型のガイド手段４をロータ２に設けた例を示している。 ケーシング１０を備えた本実施例に係るインホイールモータ２０を示している。 図８と同様の構成要素において、ガイド手段４の別の態様を示した図である。 図８及び図９と同様の構成要素で、更にガイド手段４の別の態様を示した図である。

符号の説明

１ ロータ
２ ステータ
３ ロータブラケット
４、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆ ガイド手段
５ ハブ
５ａ ボルト
５ｂ ナット
６ ブレーキロータ
７ ホイール
７ａ ディスク部
７ｂ リム部
７ｃ ボルト穴
８ タイヤ
９ 軸
１０ ケース
１１、１５ 歯車
１２ 減速機
１３、１４ 減速用歯車
１６ 車輪軸

Claims (6)

1. ホイールを回転駆動するインホイールモータであって、
   前記インホイールモータのホイール側に、前記ホイールの装着時に前記ホイールが前記インホイールモータに対して自重により中心位置決めされるように、前記ホイールのリム部の内周面に接触して前記ホイールを吊り下げ支持するガイド手段を設け、該ガイド手段は、前記ホイールの装着固定後には前記ホイールのリム部の内周面に接触しないことを特徴とするインホイールモータ。
2. 前記ガイド手段は、前記ホイール側に突出し、前記インホイールモータの外径よりも径方向外側にはみ出した形状の突起であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
3. 前記インホイールモータは、ステータの内周側にロータを備えたインナーロータ式であって、前記ガイド手段は、前記ステータの最上部に設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
4. 前記インホイールモータは、ロータがステータの外周側に配置されたアウターロータ式であって、前記ガイド手段は前記ロータに設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
5. 前記インホイールモータは、ロータ及びステータを収容するケーシングを備え、前記ガイド手段は、前記ケーシングに設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
6. 前記ガイド手段は、前記インホイールモータの径方向に垂直に平面をなす略平面形状であることを特徴とする請求項１乃至５に記載のインホイールモータ。

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