JP2010132223A - 車両のランバーサポート機構 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車等の比較的小型・軽量の車両に好適で、かつ、ロック時にパッドが動いてしまうことを防止できるランバーサポート機構を提供する。
【解決手段】ランバーサポート機構１００は、バックシートの内側に一端が支持され他端が伸縮自在なダンパ１２０と、該ダンパ１２０の伸縮する他端に一端が連結され、中間部をバックシート２３Ｃの内側に揺動支点で支持され、他端がバックシート２３Ｃの幅方向に延びて該揺動支点を中心に揺動するシーソー式リンク１３０と、シーソー式リンク１３０に連結され、その揺動に連動し、前後方向に昇降自在なパンタグラフ式リンク１４０とを備え、ロック解除レバーの操作によりダンパ１２０のロック機構を解除し、ダンパ１２０の伸縮力を、シーソー式リンク１３０を介してパンタグラフ式リンク１４０に伝え、パンタグラフ式リンク１４０によりバックシート２３Ｃに設けたパッド１５０を前後方向に移動可能にした。
【選択図】図６

Description

本発明は、乗員が着座するシートと、乗員の背部を支えるバックシートとを備える車両のランバーサポート機構に関する。

自動二輪車には、バックレストの位置を調整可能にするバックレスト機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このバックレスト機構は、可動バックレストに隆起部側に延出する長尺部材を設け、隆起部には空隙を設け、この空隙に長尺部材の受け部を設け、運転者が車両を降りた状態で、長尺部材をスライドさせながら可動バックレストの位置を調整し、最適な位置でボルト等で可動バックレストを位置決めする。二輪の分野には、バックレスト機構はあるものの、腰椎支持位置を調整自在なランバーサポート機構は考案されていない。仮に、このバックレスト機構をランバーサポート機構に適用しようとした場合、運転者等が車両を降りた状態で手動調整する方法は、腰椎支持位置の微調整がし難く、操作性の向上が望まれる。また、シート外に大型部品の長尺部材等を配置するため、機構が大型化してしまう。

一方、自動車用シートの背もたれ下部に腰椎部支持装置（ランバーサポート機構とほぼ同等）を設けたものがある（例えば、特許文献２参照）。この装置は、シートバックフレームに溶接固定されたベースと、このベースにリンク機構を介して前後移動可能に支持された腰椎支持部材と、ベースと腰椎支持部材との間に設けられて腰椎支持部材を前側に付勢する一対の圧縮コイルばねと、一端がベースに取着され他端が腰椎支持部材またはリンク機構に取着された摩擦ロック機構とを備えている。
この摩擦ロック機構は、シリンダと、このシリンダの軸方向に移動自在に挿入されたロッドと、ロッドに巻き付いた状態においてはロッドの移動を阻止し、巻き付けを緩める方向に操作された状態においてはロッドの移動を許容する制動部材と、この制動部材のロッドへの巻き付けを緩める方向に操作可能なロック解除用の操作部材とを備えて構成されている。
特開２００１−３１５６７８号公報 実公平５−３０７６号公報

しかし、特許文献２記載の構成は、腰椎支持部材（以下、パッドという）を押し出すためのばねと、パッドの位置を規定するロック機構とが別になっているため、構成部品点数が多くなってしまい、特に自動二輪車等の小型・軽量の車両には好適ではない。
また、ロック機構はリンク機構をロックするが、ばねはロックしないので、ロック状態でも力のかかり方によりパッドが傾く等の安定して保持されない場合がある。すなわち、パッドをリンク部材に揺動自在に連結し、このパッドを一対のばねで付勢する構成のため、パッドの一部に力が作用するとパッドが簡単に揺動してしまう。さらに、ベースがシートバックフレームに溶接されるため、機構の脱着作業が繁雑である。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、自動二輪車等の比較的小型・軽量の車両に好適で、かつ、ロック時にパッドが動いてしまうことを防止できるランバーサポート機構を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、乗員が着座するシートと、乗員の背部を支えるバックシートとを備え、バックシートの内側にサポート位置を調整自在なランバーサポート機構を備えた車両において、該ランバーサポート機構は、バックシートの内側に一端が支持され他端が伸縮自在なダンパと、該ダンパの伸縮する他端に一端が連結され、中間部をバックシートの内側に揺動支点で支持され、他端がバックシートの幅方向に延びて、該揺動支点を中心に揺動する左右一対のシーソー式リンクと、各シーソー式リンクに連結され、その揺動に連動し、前後方向に昇降自在な左右一対のＸ字型のパンタグラフ式リンクとを備え、前記ダンパのロック機構を解除するロック解除レバーを備え、前記サポート位置を調整する段階では、ロック解除レバーの操作によりダンパのロック機構を解除し、ダンパの伸縮力を、シーソー式リンクを介してパンタグラフ式リンクに伝え、パンタグラフ式リンクによりバックシートに設けたパッドを前後方向に移動させることを特徴とする。
この発明によれば、ダンパがロックされると、シーソー式リンクおよびパンタグラフ式リンクの作動が固定されてパンタグラフ式リンクに支持されたパッドも固定されるので、ロック時にパッドが動いてしまうことを防止することができ、また、各リンクの薄型化や幅狭化によりランバーサポート機構の小型化が可能である。

上記構成において、前記ランバーサポート機構はベースプレートに支持され、該ベースプレートは、車両に対して着脱自在に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、ランバーサポート機構の構成部品の組み付けが容易であり、ベースプレートの着脱によりランバーサポート機構の車両からの着脱も容易である。
また、上記構成において、前記ランバーサポート機構はシート底板に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、シートを備えた車両が通常有するシート底板を利用する分、取り付けに要する部品を減らすことができ、また、どのような車両にも適用可能である。

また、上記構成において、前記ランバーサポート機構はトランクの前壁の前方に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、トランク前方のスペースを利用してランバーサポート機構を配置できる。
また、上記構成において、前記ランバーサポート機構はパッセンジャーシートのバックシートに設けられ、前記ロック解除レバーはグラブレール近傍に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、パッセンジャーシートの乗員が着座したままロック解除レバーを操作できる。

本発明では、ランバーサポート機構は、バックシートの内側に一端が支持され他端が伸縮自在なダンパと、該ダンパの伸縮する他端に一端が連結され、中間部をバックシートの内側に揺動支点で支持され、他端がバックシートの幅方向に延びて、該揺動支点を中心に揺動する左右一対のシーソー式リンクと、各シーソー式リンクに連結され、その揺動に連動し、前後方向に昇降自在な左右一対のＸ字型のパンタグラフ式リンクとを備え、前記ダンパのロック機構を解除するロック解除レバーを備え、前記サポート位置を調整する段階では、ロック解除レバーの操作によりダンパのロック機構を解除し、ダンパの伸縮力を、シーソー式リンクを介してパンタグラフ式リンクに伝え、パンタグラフ式リンクによりバックシートに設けたパッドを前後方向に移動させるので、ロック時にパッドが動いてしまうことを防止することができ、かつ、自動二輪車等の比較的小型・軽量の車両に好適な小型のランバーサポート機構にすることができる。
また、ランバーサポート機構はベースプレートに支持され、該ベースプレートは、車両に対して着脱自在に取り付けられるので、ランバーサポート機構の構成部品の組み付け、および、車両からの着脱が容易になる。
また、ランバーサポート機構はシート底板に設けられるので、取り付けに要する部品を減らすことができ、どのような車両にも取り付け可能である。
また、ランバーサポート機構はトランクの前壁の前方に設けられるので、レイアウトスペースの少ない自動二輪車等の小型・軽量の車両にも取り付けることができる。
また、ランバーサポート機構はパッセンジャーシートのバックシートに設けられ、ロック解除レバーはグラブレール近傍に設けられるので、パッセンジャーシートの乗員が着座したままロックを解除し、自らの腰でサポート位置を調整でき、優れた操作性を確保することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図を示し、図２は自動二輪車の上面図を示している。図１および図２に示すように、この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７に排気管（不図示）を介して連結された排気マフラー１８と、車体フレーム１１の後下部に通されたピボットシャフト１９に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端部に回転自在に支持された後輪２１と、スイングアーム２０と車体フレーム１１との間に介挿されるリヤクッション（不図示）とを備えている。

この自動二輪車１０は、車体フレーム１１等に取り付けられて車体を覆う車体カウリング４０を備えている。車体カウリング４０は、車体前方を覆うフロントフェアリング４１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４２と、車体下部を覆うアンダーカバー４３と、車体後部を覆うリヤシートカウル４４とを備えている。また、フロントフォーク１３には、前輪１６上方を覆うフロントフェンダ４６が取り付けられ、リヤシートカウル４４には、後輪２１上方を覆うリヤフェンダ４７が取り付けられる。

フロントフェアリング４１の前面には、ヘッドライト５０が設けられ、その上部にはウインドスクリーン（風防）５１が取り付けられ、左右端には、フロントウィンカー５２を内蔵する左右のミラー５３とが各々配設され、このフロントフェアリング４１内側には、図２に示すように、車両用メータ５５が配設される。なお、図中、符号４２Ａは、サイドカバー４２に設けられた左右一対のエア開口であり、符号５６はエンジンガードであり、符号５７はエンジンガード５６に設けられた左右一対のフォグランプである。また、サイドカバー４２には、このサイドカバー４２とメインフレーム２４との間を覆って外観に露出する左右一対のサイドアッパカバー４２Ｂ（図２参照）が取り付けられている。

図３は車体フレーム１１を周辺構成と共に示す側面図（車体左側面図）である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、メインフレーム２４の後部に接続される左右一対のピボットプレート２５と、ピボットプレート２５の上部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２６と、シートレール２６の後端部とピボットプレート２５の中間部との間を連結しシートレール２６を支持するミドルフレーム２７とを備えている。
また、車体後部には、後部補強用の車体フレームを設けられており、具体的には、シートレール２６の後部とミドルフレーム２７との間を連結してシートレール２６の後部を支持する左右一対のシートステー３１と、シートレール２６の後部から斜め下方に延びた後に前方水平に延びてミドルフレーム２７に連結される左右一対の補助ステー３２と、シートステー３１と補助ステー３２との間に架橋される補強ステー３３とが設けられている。

メインフレーム２４には、図１に示すように、エンジン１７が懸架され、メインフレーム２４上方には燃料タンク２２が支持される。このエンジン１７は、水平対向型６気筒の水冷エンジンである。また、シートレール２６の前部には、乗員が着座する乗員用シート２３が支持され、シートレール２６の後部には、乗員用シート２３の後方に設けられて上方蓋５８Ａが開閉する上面視略矩形の大型箱形状のトランク５８と、乗員用シート２３の後部左右に設けられて同乗者が把持するグラブレール５９とが支持される。また、補強ステー３３には、車体後部の左右に設けられて側壁６０Ａが開閉する前後に長い箱形状の左右一対のサドルバック６０が取り付けられる。なお、サドルバック６０は、リヤシートカウル４４の一部としても機能している。また、図中、符号２８は、運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）であり、符号２９は、同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）である。

また、トランク５８には、このトランク５８の前壁５８Ｂ左右から前方に突出して乗員用シート２３の後部左右に位置して前面蓋６１Ａが開口する小型箱形状の左右一対のトランクポケット６１が設けられている。このトランクポケット６１は、後シート２３Ｂのバックシート２３Ｃ左右に位置しており、後シート２３Ｂの乗員（同乗者）が着座した状態で手が届く位置に配設され、乗車状態でトランクポケット６１の前面蓋６１Ａを開閉可能である。
トランク５８の背面には、左右一対のテールランプユニット６２が配設され、サドルバック６０の背面には、リヤウインカー６４が各々配設され、トランク５８の右側部には、この自動二輪車１０が内蔵するオーディオユニットのラジオ放送受信アンテナとして機能するロッドアンテナ６６が取り付けられている。

乗員用シート２３は、運転者が着座する前シート（ライダーシート）２３Ａと、この前シート２３Ａの後方に連なり、同乗者が着座する後シート（パッセンジャーシート）２３Ｂと、同乗者用のバックシート（バックレストとも称する）２３Ｃとを備えている。
また、前シート２３Ａと後シート２３Ｂとの間には、運転者用のバックシート（バックレストとも称する）２３Ｄが設けられている。この運転者用のバックシート２３Ｄは、前シート２３Ａに着座した運転者の背中を支える背もたれ部として機能する程の大型バックシートではなく、運転者の腰部を後方から支持可能な小型バックシートである。

図４はバックシート２３Ｃの内部構造を周辺構成と共に示す図である。
同乗者用のバックシート２３Ｃは、トランク５８の前壁５８Ｂに沿って後上がりに傾斜し、トランク５８よりも若干高い位置まで延在して同乗者の背もたれ部として機能する大型バックシートであり、同乗者の腰部および腰部上方を含めた背中の略全体を後方から支えるものである。
このバックシート２３Ｃは、当該バックシート２３Ｃのフレームとして機能するシート底板７１を有し、このシート底板７１をトランク５８の前壁５８Ｂにボルト等の締結部材で取り付けることによって、トランク５８の前壁５８Ｂに固定される。
このシート底板７１には、クッション材７２を介して表皮７３が張られ、これによってバックシート２３Ｃの外表面全体が表皮７３で覆われ、この表皮７３が水を通さない材料で形成されることによってバックシート２３Ｃ内部に雨水が浸入しないように構成される。なお、図中、符号７０は、前シート２３Ａおよび後シート２３Ｂのシート底板である。

このバックシート２３Ｃは、同乗者の臀部近傍を後方から支持する下部クッション部７４Ａと、少なくとも腰椎を含む腰部周辺を後方から支持する中間クッション部７４Ｂと、腰部上方を後方から支持する上部クッション部７４Ｃとを有している。また、クッション材７２は、ウレタン材料で形成され、シート底板７１に敷設される最下層の本体ウレタン（クッション本体）７２Ａと、この本体ウレタン７２Ａの上面（シート表皮側）に積層される中間層ウレタン（中間層クッション）７２Ｂと、中間層ウレタン７２Ｂのシート表面側に積層される表面層ウレタン（表面層クッション）７２Ｃとを備えた３層の積層クッション構造とされ、かつ、クッション部７４Ａ〜７４Ｃ毎にクッション材７２が分割された分割クッション構造とされている。このため、支える部位に応じたクッション特性（クッション厚、クッション硬度、クッション形状等）にすることができる。

このバックシート２３Ｃの中間クッション部７４Ｂには、同乗者の腰（腰椎を含む）のサポート位置を調整自在なランバーサポート機構１００が内蔵されている。すなわち、中間クッション部７４Ｂにおいては、本体ウレタン７２Ａの一部がくり抜かれて開口部７２Ａ１が形成され、この開口部７２Ａ１にランバーサポート機構１００が収容される。または、一体の本体ウレタン７２Ａの前にランバーサポート機構１００が配置される。
また、ランバーサポート機構１００と中間層ウレタン７２Ｂとの間には、他のクッション材７２（７２Ａ〜７２Ｃ）とは別体の分割ウレタン（分割クッション）７２Ｄが配置されている。この分割ウレタン７２Ｄを配置したことで、ランバーサポート機構１００と表皮７３との間についても３層の積層クッション構造にでき、また、ランバーサポートに好適なクッション特性にすることができる。
なお、バックシート２３Ｃ以外のシート２３Ａ、２３Ｂおよび２３Ｄについても、ランバーサポート機構１００を内蔵する点を除いてバックシート２３Ｃと略同構造に形成されている。

図５は、ランバーサポート機構１００をバックシート２３Ｃと共に示す図である。また、図６はランバーサポート機構１００の斜視図である。
ランバーサポート機構１００は、車両に着脱自在に取り付けられるベースプレート１１０と、このベースプレート１１０に上端が支持され下端が伸縮自在なダンパ１２０と、ダンパ１２０の下端に連結されてダンパ１２０の伸縮に応じて上下に揺動する左右一対のシーソー式リンク１３０と、各シーソー式リンク１３０に連結され、シーソー式リンク１３０の揺動に連動して車体前後方向に伸縮する左右一対のＸ字型のパンタグラフ式リンク１４０と、パンタグラフ式リンク１４０に４隅を支持されたパッド１５０とを備えている。これら図に示すように、ランバーサポート機構１００の各構成部品は、ベースプレート１１０の表面側（車体前側の面）に取り付けられて一つのユニット、つまり、ランバーサポートユニットに構成されている（特に図６参照）。このユニットは、ベースプレート１１０をバックシート２３Ｃのシート底板７１に後方からボルト等の締結部材（不図示）で固定することによってバックシート２３Ｃに容易に着脱自在に固定されている。

図７はランバーサポート機構１００の分解斜視図であり、図８（Ａ）はランバーサポート機構１００（パッド最後退時）の平面図、図８（Ｂ）は側面図、図９は図８（Ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。また、図１０（Ａ）はランバーサポート機構１００（パッド最前進時）の平面図であり、図１０（Ｂ）は側面図である。ここで、このランバーサポート機構１００は、左右対称構造であるため、左右対称の部分は一方側を詳述する。また、図７では車体右側構造を詳細に示している。
ダンパ１２０は、当該ダンパ１２０の伸縮をロックするロック機構（不図示）を内蔵しており、このロック機構に連動して作動するロック作動部材１２１がダンパ１２０の上部で外観に露出している（図７および図８（Ａ））。このロック作動部材１２１には、図５に示すように、ケーブル１２２を介して車両左側のトランクポケット６１の前面蓋６１Ａ下方に操作自在に設けられたロック解除レバー１２３が連結されている。

すなわち、このダンパ１２０は、ロック作動部材１２１に外力が作用しない通常状態（非操作状態）では、ロック機構のロックがかかった状態となり、ロック解除レバー１２３が操作（引き起こし操作）されると、ケーブル１２２を介してロック作動部材１２１が作動してロック機構のロックが解除され、その操作状態の間だけロックが解除される。なお、図５中、符号６１Ｂは、トランクポケット６１の前面蓋６１Ａに設けられてこの前面蓋６１Ａを開閉するための操作ノブである。
図７に示すように、ダンパ１２０は、シリンダとして機能する筒状ケース１２５内にロッド（不図示）を収容する長尺シリンダ構造を有し、この筒状ケース１２５内に、ロッドをケース外に付勢する付勢ばね等のばね機構（不図示）と、ロッドの位置を任意の位置でロック可能なロック機構とを収容するフリーロックダンパである。

図７および図８に示すように、ベースプレート１１０は、上下方向の長さがダンパ長と略同じであって、その幅がバックシート２３Ｃの幅以下に形成された略板状の樹脂部品であり、左右および上端には、当該ベースプレート１１０をシート底板７１に固定する際のボルトを通す貫通孔１１１が形成されている。
このベースプレート１１０は、図７に示すように、左右中央を上下に延びてダンパ１２０の一部（筒状ケース１２５）が嵌ってダンパ１２０を位置決めするダンパ用凹部１１３と、左右中央上部でダンパ１２０の上端をボルト支持するダンパ上端支持部１１５と、ダンパ１２０の伸縮する下端の左右位置に設けられ、シーソー式リンク１３０を構成するシーソー式リンク部材１３１を揺動自在に支持する左右一対のシーソー式リンク支持部１１７と、パンタグラフ式リンク１４０を作動自在に支持する左右一対のパンタグラフ式リンク支持部１１９とを一体に備えている。

すなわち、ダンパ１２０は、フランジボルト１６１およびナット１６２を介してベースプレート１１０のダンパ上端支持部１１５に固定されてダンパ１２０の上下位置が位置決めされ、この固定状態でダンパ１２０がダンパ用凹部１１３に嵌って左右への移動が規制されるようになっている。
このダンパ１２０の下端、つまり、ロッドの先端部１２６には、ダンパ１２０の伸縮をシーソー式リンク１３０に伝えるリンク連結部材１６４（図７参照）がフランジボルト１６５およびナット１６６を介して固定される。このリンク連結部材１６４は、ボルト１６５が挿通されるボルト挿通部１６４Ａの左右にピン挿通部１６４Ｂを一体に形成した樹脂部品であり、各ピン挿通部１６４Ｂには、略車体前後方向に挿通されたピン１６７を介してシーソー式リンク部材１３１の一端に形成されたピン挿通部１３１Ａが連結される。
シーソー式リンク部材１３１は、その中間部１３１Ｂを、揺動支点となるピン（略車体前後方向に挿通されたピン）１７１を介して左右のシーソー式リンク支持部１１７に各々揺動自在に支持される樹脂部品であり（図７参照）、これによって、ダンパ１２０の伸縮に応じ、上記ピン１７１を揺動支点として車体上下方向に揺動するシーソー式リンク１３０が構成される。

シーソー式リンク部材１３１は、図７、図８（Ａ）および図９に示すように、ダンパ１２０側の一端（ピン挿通部１３１Ａ）からベースプレート１１０の幅方向外側に延在し、他端にピン挿通部１３１Ｃが一体に形成された横長形状の樹脂部品である。このピン挿通部１３１Ｃには、シーソー式リンク１３０の動きをパンタグラフ式リンク１４０に伝えるリンク連結部材１７２（図７参照）の下端に形成された下側ピン挿通部１７２Ａがピン(略車体前後方向に挿通されたピン）１７３を介して回動自在に連結される。
このリンク連結部材１７２は、下側ピン挿通部１７２Ａからベースプレート１１０に沿って上方に延び、下側ピン挿通部１７２Ａのピン挿通方向（車体前後方向に相当）に対して直交する方向（車体左右方向に相当）に長軸のピン１７５を挿通自在な上側ピン挿通部１７２Ｂを一体に備えた縦長の樹脂部品である。
ここで、ダンパ１２０からシーソー式リンク部材１３１までの作動部品は、いずれも車体前後方向に挿通されたピン１６７、１７１、１７３を回動支点或いは揺動支点として作動するものであり、車体前後方向へは移動しない。このため、ダンパ１２０からシーソー式リンク部材１３１までの部分に前後移動する部材がなく、パッド１５０をその分、ベースプレート１１０側に寄せて近接配置でき、ランバーサポート機構１００の薄型化が可能である。

次に、パンタグラフ式リンク１４０を周辺構成と共に説明する。
ベースプレート１１０に設けられるパンタグラフ式リンク支持部１１９は、図７に示すように、ベースプレート１１０の左右縁部近傍に設けられる上下一対のリンク支持部（以下、上側を上側リンク支持部１１９Ａと言い、下側を下側リンク支持部１１９Ｂと言う）で構成されている。
上側リンク支持部１１９Ａは、ベースプレート１１０に対して車体前側に突出し、ベースプレート１１０の幅方向に沿ってピン１７６を挿通自在な略真円の孔部１１９Ｃを有するピン挿通部に形成され、パンタグラフ式リンク１４０を構成するピン連結された一対の棒状リンク部材１４１、１４２の一方の基端部（車体後側に位置する端部）１４１Ａを該ピン１７６を支点に回動自在に支持する（図８（Ａ）（Ｂ）参照）。
また、図７に示すように、下側リンク支持部１１９Ｂは、ベースプレート１１０に対して車体前側に突出し、ベースプレート１１０の幅方向に沿ってピン１７５を挿通自在であって上下方向に延在する長孔１１９Ｄを有する左右一対のピン挿通部に形成され、この左右のピン挿通部の間に、他方の棒状リンク部材１４２の基端部（車体後側に位置する端部）１４２Ａと、上述したシーソー式リンク部材１３１にピン連結されたリンク連結部材１７２の上側ピン挿通部１７２Ｂとを介挿し、これら基端部１４２Ａおよび上側ピン挿通部１７２Ｂを、該長孔１１９Ｄに通された１本のピン１７５で上下動かつ回動自在に支持する（図８（Ａ）（Ｂ）参照）。

このため、ダンパ１２０の伸縮によりシーソー式リンク部材１３１が揺動した場合には、他方の棒状リンク部材１４２の基端部１４２Ａが上下動するので、図８および図１０に示すように、中間部がピン１７７で連結された一対の棒状リンク部材１４１、１４２の交差角度（以下、ベースプレート１１０に対する棒状リンク部材１４１、１４２の角度を角度θと表記する）が変化し、一対の棒状リンク部材１４１、１４２がパンタグラフ式に車体前後方向に伸縮する。
すなわち、ダンパ１２０が伸びて他方の棒状リンク部材１４２の基端部１４２Ａが、ピン１７５を介して長孔１１９Ｄ内の下位置（図８（Ｂ）参照）から上位置（図１０（Ｂ）参照）へと移動すると、パンタグラフ式リンク１４０がベースプレート１１０に対して車体前方向に伸び（図１０（Ｂ）参照）、これとは逆に、ダンパ１２０が縮んで他方の棒状リンク部材１４２の基端部１４２Ａが、ピン１７５を介して長孔１１９Ｄ内の上位置（図１０（Ｂ）参照）から下位置（図８（Ｂ）参照）へと移動すると、パンタグラフ式リンク１４０がベースプレート１１０に対して車体後方向に縮む（図８（Ｂ）参照）。

また、上記一対の棒状リンク部材１４１、１４２の各先端部（基端部の反対側に位置する端部）１４１Ｂ、１４２Ｂは、パッド１５０の左右に一体に設けられた上下一対のリンク連結部１５１、１５２にピン連結される。
この上下一対のリンク連結部１５１、１５２は、いずれもベースプレート１１０側に突出し、上側のリンク連結部１５１は、上述した上側リンク支持部１１９Ａと略同様に、ベースプレート１１０の幅方向に沿ってピン１８１を挿通自在なピン挿通部に形成されており、他方の棒状リンク部材１４２の先端部１４２Ｂが該ピン１８１を支点に回動自在に連結される。
また、下側のリンク連結部１５２は、上述した下側リンク支持部１１９Ｂと略同様に、ベースプレート１１０の幅方向に沿って延びるピン１８２をベースプレート１１０の上下方向（車体上下方向に相当）に移動自在な長孔１５２Ｄを有するピン挿通部に形成されており、一方の棒状リンク部材１４１の先端部１４１Ｂが該長孔１５２Ｄに挿通されたピン１８２を介して上下動かつ回動自在に連結される。

すなわち、パッド１５０に設けられたリンク連結部１５１、１５２は、パンタグラフ式リンク１４０の伸縮を妨げることなく連結可能に形成され、パンタグラフ式リンク１４０の伸縮に合わせてパッド１５０を車体前後方向に移動させる。本実施形態では、一対の棒状リンク部材１４１、１４２の長さが略同一に形成されると共に、互いの中間部がピン１７７で連結されるので、パンタグラフ式リンク１４０の伸縮に合わせてパッド１５０が車体前後方向に平行移動するように構成されている。
なお、一対の棒状リンク部材１４１、１４２の長さおよびピン連結される位置は上記位置に限定されるものではなく、一対の棒状リンク部材１４１、１４２の互いの長さを変更したり、ピン連結される位置を調整したりすることによって、パッド１５０の傾きを変更したり、前後移動に伴って傾きが変わるようにしたりすることが可能である。
また、図中、符号１７８は、フランジボルト１６１、１６５とナット１６２、１６６間に配置され、或いは、ピン１６７、１７１、１７３、１７５〜１７７等に挿通されるワッシャを示し、符号１７９、１８０は、ピンの抜けを防止するための止め輪（Ｅ型リング）を示している。より具体的には、止め輪１７９はシーソー式リンク１３０用の比較的大径のピン１６７、１７１、１７３を止めるための止め輪であり、止め輪１８０はパンタグラフ式リンク１４０用の比較的小径のピン１７５，１７６、１８１、１８２を止めるための止め輪である。

上記構成により、ロック解除レバー１２３（図５参照）の操作によりダンパ１２０のロックが解除されると、ダンパ１２０の伸縮力（反力とも言う）によりシーソー式リンク１３０の一端側が下方へ付勢され、この付勢力がシーソー式リンク１３０を揺動支点（ピン１７１）を中心に揺動させる力として作用し、シーソー式リンク部材１３１の他端（１３１側）を上方へ移動させる力として作用する。この力は、パンタグラフ式リンク１４０を車体前側に伸長させてパッド１５０を車体前方向に付勢する力へと変換される。このため、バックシート２３Ｃ内でパッド１５０が車体前方向に付勢される。

ここで、上述した図４は、ランバーサポート機構１００がパッド最後退時の状態であり、図１１は、ランバーサポート機構１００がパッド最前進時の状態を示している。
これら図に示すように、バックシート２３Ｃ内でパッド１５０が車体前方向に付勢されると、パッド１５０の前面位置にある分割ウレタン７２Ｄを含むクッション材７２を介して、後シート２３Ｂに着座する同乗者へパッド１５０の付勢力が作用する。このため、同乗者は、座ったまま、バックシート２３Ｃ側へ体を適当に押し付けることによってパッド１５０に反力を与えて、パッド１５０の位置を、パッド最後退時（図４参照）とパッド最前進時（図１１参照）との各位置の間で、ランバーサポートに好適な位置へと任意に調整でき、調整した位置でロック解除レバー１２３の操作を止めると（手を離すと）、ダンパ１２０がロックされてパッド１５０をその位置に固定することができる。

つまり、本実施形態では、ダンパ１２０の伸縮力を、シーソー式リンク１３０を介してＸ型のパンタグラフ式リンク１４０に伝え、このパンタグラフ式リンク１４０によりバックシート２３Ｃに設けたパッド１５０を前後方向に移動させるため、ダンパ１２０がロックされると、シーソー式リンク１３０の揺動がロックされ、このシーソー式リンク１３０のロックにより、Ｘ字型のパンタグラフ式リンク１４０を構成する一対の棒状リンク部材１４１、１４２のシーソー式リンク１３０につながる他方の棒状リンク部材１４２の基端部１４２Ａの上下位置がロックされる。
このようにして他方の棒状リンク部材１４２の基端部１４２Ａの上下位置がロックされると、一対の棒状リンク部材１４１、１４２の交差角度が一意に決まって棒状リンク部材１４１、１４２のベースプレート１１０に対する角度θが一意に決まるので、パンタグラフ式リンク１４０の伸縮を規制してパッド１５０の動きを規制することができる。
このため、本構成ではダンパ１２０がロックされると、シーソー式リンク１３０およびパンタグラフ式リンク１４０の作動が固定されるので、このパンタグラフ式リンク１４０に支持されたパッド１５０も固定でき、ロック時に強い力がパッド１５０に加わったとしてもパッド１５０が動かない。しかも、Ｘ字型のパンタグラフ式リンク１４０でパッド１５０を上下左右の４点で支持するので、パッド１５０の傾きも防止でき、パッド１５０の支持強度を十分に確保できる。

ところで、パッド位置（サポート位置）を調整する場合、ユーザ（乗員）がダンパ１２０の付勢力に対向して自らの腰でパッド１５０を押し戻す必要がある。このユーザによるパッド押し戻し荷重Ｆは、一般ユーザを想定した荷重（例えば１００Ｎ以下）の範囲内が望ましい。しかし、この想定した荷重Ｆを実現するためにダンパ１２０を選定しなければならないとすると、所望のダンパが市販されていない場合がある。これの対応として、市販のダンパを改造したり、ダンパを新設計したりしたのでは手間やコストが増大してしまう。
そこで、本実施形態のランバーサポート機構１００では、ダンパ１２０を選定するのではなく、既存のダンパ１２０の伸縮力（以下、伸縮力Ｆｄという）に合わせてリンク機構を設計しており、具体的には、パンタグラフ式リンク１４０のパンタグラフ角度（上述した角度θ）と、シーソー式リンク１３０のレシオとによって、ダンパ１２０からパッド１５０に伝わる力Ｆｐを、ユーザによるパッド押し戻し荷重Ｆ（１００Ｎ以下）に設定している。

以下、ダンパ１２０の伸縮力（反力とも言う）ｆｄが２６８Ｎであった場合を例に説明する。
シーソー式リンク１３０からパンタグラフ式リンク１４０に伝わる力Ｆｌと、パッド１５０に伝わる力Ｆｐとの関係式は、Ｆｌ＝Ｆｐ×ｔａｎθ・・・式（１）であり、本構成では、パンタグラフ角度θを４９°（パッド最前進時）〜７６．５°（パッド最後退時）に設定している。
シーソー式リンク１３０のレシオについては、シーソー式リンク部材１３１の一端（ピン１６７の位置）から揺動支点（ピン１７１）までの距離Ｌ１と、この揺動支点（ピン１７１）からシーソー式リンク部材１３１の他端（ピン１７３の位置）までの距離Ｌ２との比を、７：３（＝Ｌ１：Ｌ２）と設定している。これによって、ダンパ１２０の伸縮力ｆｄと上記力Ｆｌとの関係を、ｆｄ：Ｆｌ＝７：３・・・式（２）にしている。
以上のレシオ設定により、パッド１５０に伝わる力Ｆｐは、パッド最前進時の場合、Ｆｐ＝３×２６８Ｎ／（７×ｔａｎ４９°）＝９９．８Ｎとなり、パッド最後退時は、Ｆｐ＝３×２６８Ｎ／（７×ｔａｎ７６．５°）＝２７．６Ｎとなり、つまり、パッド１５０に伝わる力Ｆｐを１００Ｎ以下（２７．６Ｎ〜９９．８Ｎの範囲内）にすることができる。
なお、実際には、ダンパ１２０の伸縮力ｆｄは一定値ではなく、ダンパ１２０の伸縮に応じて若干変動するが、上記説明では、この伸縮力ｆｄを一定値（例えば、伸縮力ｆｄの上限値等の値）と見なして計算している。これにより、計算量を低減しつつ所望の条件を満たすことができる。

また、実際には、パンタグラフ式リンク１４０のパンタグラフ角度θの範囲を設定しても、シーソー式リンク１３０のレシオを変更すれば、その変更に伴ってパンタグラフ角度θの範囲も変化するため、相互の対応関係を満たす条件範囲内で両者を適宜調整することにより、パッド１５０に伝わる力Ｆｐが、ユーザによるパッド押し戻し荷重Ｆの範囲内となる条件を求めることになる。
但し、この場合に、パンタグラフ角度θの範囲が、このランバーサポート機構１００に求められる仕様条件を全て満足していることは勿論必須であり、この仕様条件は、例えば、パッド１５０の前後移動量が予め定めた条件を満たすことや、バックシート２３Ｃに収まる寸法であること等である。
さらに、パンタグラフ角度θとレシオ（シーソー式リンク１３０のレシオ）との調整だけでは、パッド１５０に伝わる力Ｆｐをパッド押し戻し荷重Ｆの範囲内にできない場合には、シーソー式リンク１３０又はパンタグラフ式リンク１４０の各部材の寸法の見直しを行い、変更後の寸法で、パンタグラフ角度θとレシオとを調整すればよい。この寸法の見直しは、例えば、シーソー式リンク部材１３１の寸法変更、或いは、一対の棒状リンク部材１４１、１４２の寸法変更である。
このような作業を行うことにより、ダンパ１２０を選定しなくても既存のダンパ１２０に合わせて所望のリンク機構を構成することが可能になる。

以上説明したように、本実施形態のランバーサポート機構１００は、バックシート２３Ｃの内側に一端が支持され他端が伸縮自在なダンパ１２０と、該ダンパ１２０の伸縮する他端に一端が連結され、中間部をバックシート２３Ｃの内側に揺動支点で支持され、他端がバックシート２３Ｃの幅方向に延びて、該揺動支点を中心に揺動する左右一対のシーソー式リンク１３０と、各シーソー式リンク１３０に連結され、その揺動に連動し、前後方向に昇降自在な左右一対のＸ字型のパンタグラフ式リンク１４０とを備え、サポート位置を調整する段階では、ダンパ１２０のロック機構を解除するロック解除レバー１２３の操作によりダンパ１２０のロック機構を解除し、ダンパ１２０の伸縮力を、シーソー式リンク１３０を介してパンタグラフ式リンク１４０に伝え、パンタグラフ式リンク１４０によりバックシート２３Ｃに設けたパッド１５０を前後方向に移動させるので、自動二輪車１０においても乗員に合わせてランバーサポート位置を調整することができ、乗員の快適性が向上する。
また、この構成によれば、ダンパ１２０がロックされると、シーソー式リンク１３０およびパンタグラフ式リンク１４０の作動が固定されてパンタグラフ式リンク１４０に支持されたパッド１５０も固定されるので、ロック時にパッド１５０が動いてしまうことを防止することができる。しかも、ダンパ１２０を選定するのではなく、既存のダンパ１２０の伸縮力ｆｄに合わせて各リンク機構の角度θおよびレシオを設定するので、市販のダンパを改造する必要がなく、また、ダンパ１２０を新設計する必要がない。

また、ダンパ１２０の伸縮力を、バックシート２３Ｃの幅方向に延びる左右一対のシーソー式リンク１３０を介して左右のパンタグラフ式リンク１４０に伝えるので、部品点数が比較的少ないシーソー式リンク１３０を用いてダンパ１２０とパンタグラフ式リンク１４０との間の動力伝達を容易かつ確実に行うことができる。この場合、シーソー式リンク１３０は、バックシート２３Ｃの厚さ方向（車体前後方向）の寸法が小さいので、その分、ランバーサポート機構１００を薄型化することができる。
さらに、左右一対のパンタグラフ式リンク１４０の幅（バックシート２３Ｃの幅方向の長さ）も小さく構成できるので、ランバーサポート機構１００の幅狭化も図ることも可能である。
従って、自動二輪車等の比較的小型・軽量の車両（いわゆる鞍乗り型車両を含む）に好適な小型のランバーサポート機構１００を提供することができる。
なお、上記した自動二輪車１０以外の小型・軽量の車両としては、スクータ型やクルーザ型等の他の自動二輪車の他、ＡＴＶ（不整地走行車両）、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）或いはゴルフカートに分類される三輪車両や四輪車両が含まれる。

また、本構成では、ランバーサポート機構１００はベースプレート１１０に支持され、このベースプレート１１０は、車両に対して着脱自在に取り付けられるので、ランバーサポート機構１００の構成部品の組み付けが容易であり、ベースプレート１１０の着脱によりランバーサポート機構１００の車両からの着脱も容易である。この構成によれば、ランバーサポート機構１００の有り無しのオプション設定・タイプ設定が容易である。また、ランバーサポート機構１００を具備しない車両へのランバーサポート機構１００の追加も容易に行うことができる。
また、本構成では、ランバーサポート機構１００はシート底板７１に設けられるので、シートを備えた車両が通常有するシート底板を利用する分、取り付けに要する部品を減らすことができ、また、どのような車両にも取り付け可能である。
また、本構成では、ランバーサポート機構１００はトランク５８の前壁５８Ｂの前方に設けられるので、トランク５８前方のスペースを利用してランバーサポート機構１００を配置でき、レイアウトスペースの少ない自動二輪車等の小型・軽量の車両にも取り付けることができる。また、ランバーサポート機構１００の後方がトランク５８で覆われるので、車両の外観デザインへの影響が殆どない。

また、本構成では、ランバーサポート機構１００は後シート（パッセンジャーシート）２３Ｂのバックシート２３Ｃに設けられ、ロック解除レバー１２３は、後シート２３Ｂの乗員が着座状態で操作自在にバックシート２３Ｃの左右に設けられたトランクポケット６１の前面蓋６１Ａ下方に設けられるので、乗員が車両から降りることなく乗車状態でロック解除レバー１２３を操作できる。つまり、後シート２３Ｂの乗員が着座状態で手の届く位置にロック解除レバー１２３があるので、乗員が着座したままロックを解除し、自らの腰でパッド１５０を押し戻したり、出したりしてパッド位置を調整でき、操作性が優れる。また、本構成のダンパ１２０のロック解除に必要な操作力が一定に構成されており、このため、ケーブルを介して操作するロック解除レバー１２３の操作力も、ロック位置に関わりなく一定であるから操作しやすい。
なお、ロック解除レバー１２３は、上記トランクポケット６１の位置に限らず、グラブレール５９近傍に設けるように構成すればよい。グラブレール５９は、後シート２３Ｂの乗員が着座状態で把持しやすい位置に設けられるので、ロック解除レバー１２３をグラブレール５９近傍に設けておけば、乗員が着座したままロックを解除し、自らの腰でパッド１５０の位置を調整でき、優れた操作性を確保することができる。

さらに、本構成では、ダンパ１２０がパッド１５０を押し出すためのばね機構とロック機構とを備えているので、これらがダンパとは別の部品で構成された従来の自動車用ランバーサポート機構に比して、構成部品点数を少なくすることができる。しかも、このダンパ１２０がフリーロックダンパであり、このフリーロックダンパの伸縮力を利用しているため、サポート位置を無段階で調整することができる。
さらに、本構成では、このダンパ１２０を車体に対して縦方向（車体上下方向）に配置し、その伸びる力をリンク機構（シーソー式リンク１３０、パンタグラフ式リンク１４０）を介して車体前後方向への力に変換するので、車体前後方向や車体幅方向のレイアウトスペースが制約された小さいスペースであっても、ダンパ１２０およびリンク機構をレイアウトすることができる。また、本構成のリンク機構を構成する各部材を樹脂部品で形成したため、ランバーサポート機構１００の軽量化を図ることができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、後シート２３Ｂのバックシート２３Ｃ内にランバーサポート機構１００を設ける場合を説明したが、これに限らず、前シート２３Ａのバックシート２３Ｄ内にランバーサポート機構１００を設けても良い。また、本発明のランバーサポート機構１００は、公知の自動二輪車、ＡＴＶ、ＭＵＶ或いはゴルフカートに分類される車両、および、これらに類する車両に広く適用可能である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の上面図である。 車体フレームを周辺構成と共に示す図である。 バックシートの内部構造（ランバーサポート機構がパッド最後退時の状態）を周辺構成と共に示す図である。 ランバーサポート機構をバックシートと共に示す図である。 ランバーサポート機構の斜視図である。 ランバーサポート機構の分解斜視図である。 （Ａ）はランバーサポート機構（パッド最後退時）の平面図であり、（Ｂ）は側面図である。 図８（Ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。 （Ａ）はランバーサポート機構（パッド最前進時）の平面図であり、（Ｂ）は側面図である。 バックシートの内部構造（ランバーサポート機構がパッド最前進時の状態）を周辺構成と共に示す図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１７ エンジン（パワーユニット）
２３ 乗員用シート
２３Ａ 前シート（ライダーシート）
２３Ｂ 後シート（パッセンジャーシート）
２３Ｃ、２３Ｄ バックシート
５８ トランク
６１ トランクポケット
７０、７１ シート底板
７２ クッション材
１００ ランバーサポート機構
１１０ ベースプレート
１２０ ダンパ
１２２ ケーブル
１２３ ロック解除レバー
１３０ シーソー式リンク
１４０ パンタグラフ式リンク
１５０ パッド

Claims (5)

1. 乗員が着座するシートと、乗員の背部を支えるバックシートとを備え、バックシートの内側にサポート位置を調整自在なランバーサポート機構を備えた車両において、
   該ランバーサポート機構は、
   バックシートの内側に一端が支持され他端が伸縮自在なダンパと、該ダンパの伸縮する他端に一端が連結され、中間部をバックシートの内側に揺動支点で支持され、他端がバックシートの幅方向に延びて、該揺動支点を中心に揺動する左右一対のシーソー式リンクと、各シーソー式リンクに連結され、その揺動に連動し、前後方向に昇降自在な左右一対のＸ字型のパンタグラフ式リンクとを備え、
   前記ダンパのロック機構を解除するロック解除レバーを備え、
   前記サポート位置を調整する段階では、ロック解除レバーの操作によりダンパのロック機構を解除し、ダンパの伸縮力を、シーソー式リンクを介してパンタグラフ式リンクに伝え、パンタグラフ式リンクによりバックシートに設けたパッドを前後方向に移動させることを特徴とする車両のランバーサポート機構。
2. 前記ランバーサポート機構はベースプレートに支持され、
   該ベースプレートは、車両に対して着脱自在に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両のランバーサポート機構。
3. 前記ランバーサポート機構はシート底板に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両のランバーサポート機構。
4. 前記ランバーサポート機構はトランクの前壁の前方に設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両のランバーサポート機構。
5. 前記ランバーサポート機構はパッセンジャーシートのバックシートに設けられ、
   前記ロック解除レバーはグラブレール近傍に設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両のランバーサポート機構。

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