JP2010105636A - 油圧駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第一及び第二フレームにそれぞれ支持され且つ可変容積型第一油圧モータ及び固定容積型第二油圧モータによってそれぞれ駆動される第一及び第二車輪間に旋回半径差が生じるアーティキュレート型油圧駆動車両において、第一油圧モータに特別な構造を備えることなく、旋回半径差を補償する。
【解決手段】 第二フレームにカム面を有するカム押動部材が相対移動不能に設けられ、第一フレームに枢支軸回り相対移動不能且つ第１方向相対移動可能にカム従動部材が設けられる。カム面は、第一及び第二フレームの枢支軸回りの揺動量に応じた量だけカム従動部材が第１方向に移動するように構成され、カム従動部材の第１方向の動きを利用して第一油圧モータの容積量を増減する。
【選択図】図２

Description

本発明は、略垂直に沿った枢支軸回り揺動可能に連結された第一及び第二フレームと、前記第一フレームに支持された第一車輪と、前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さとは異なるように第二フレームに支持された第二車輪と、可変容積型油圧ポンプと、前記第一車輪を作動的に駆動する可変容積型の第一油圧モータと、前記第二車輪を作動的に駆動する固定容積型の第二油圧モータとを備え、前記油圧ポンプ、前記第一及び第二油圧モータが直列的に流体接続されたアーティキュレート型の油圧駆動車両に関する。

前記タイプのアーティキュレート型油圧駆動車両は乗用芝刈り機等として利用されている（例えば下記特許文献１参照）。
詳しくは、前記特許文献１には、略垂直に沿った枢支軸回り揺動可能に連結された前及び後フレームと、前記前及び後フレームにそれぞれ支持された前及び後車輪であって、前記後車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さ（以下、後側長さという）が前記前車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さ（以下、前側長さという）よりも短くなるように対応するフレームにそれぞれ支持された前及び後車輪と、可変容積型油圧ポンプと、前記前車輪を作動的に駆動する前側油圧モータと、前記後車輪を作動的に駆動する後側油圧モータとを備え、前記前側油圧モータを可変容積型とし且つ前記後側油圧モータを固定容積型とすると共に、前記油圧ポンプ、前記前側及び後側油圧モータが直列的に流体接続されたアーティキュレート型の油圧駆動車両が開示されている。

このように、前記後側長さを前記前側長さよりも短くすることによって、旋回の急旋回を可能となるが、その一方で、前記後車輪及び前車輪の間に生じる旋回半径差を補償する為の構成が必要となる。

即ち、前記後側長さが前記前側長さよりも短いアーティキュレート型の前後輪駆動車両においては、車両旋回角度に応じて前記後車輪の旋回半径が前記前側旋回半径よりも大きくなる。
従って、仮に前記前及び後車輪の直径が同一であると仮定すると、車両直進時には前記前側油圧モータの容積を前記後側油圧モータの容積と同一とさせつつ、車両旋回時には旋回角度に応じて前記前側油圧モータの容積を増加させる必要がある。

この点に関し、前記特許文献１には、前記前フレームの前記後フレームに対する前記枢支軸回り一方側（例えば左側）及び他方側（例えば右側）への揺動に応じて軸線方向一方側及び他方側へ移動するリンクロッドと、可変容積型の前記前側油圧モータに付設される特別な構成の容積調整機構とが開示されている。

前記リンクロッドは、固定容積型の前記後側油圧モータを支持する前記後フレームと前記制御アームとの間に延びている。
詳しくは、前記後側油圧モータを支持する前記後フレームには、前記枢支軸が内挿される揺動コネクタが設けられており、前記揺動コネクタの外周面には前記枢支軸を基準にして径方向外方へ突出する水平ステーが固着されている。
そして、前記リンクロッドは、一端部が前記水平ステーの自由端部に連結され且つ他端部が前記容積調整機構における制御アームの自由端部に連結されている。
斯かる構成により、可変容積型の前記前側油圧モータを支持する前記前フレームが前記後フレームに対して前記枢支軸回り一方側（例えば左側）及び他方側（例えば右側）へ旋回されると、前記制御軸は前記リンクロッド及び前記制御アームを介して軸線回り一方側及び他方側へ回転する。

ところで、一般的な容積調整機構は、可変容積型の油圧モータのハウジングに軸線回り回転自在に支持された制御軸と、基端部が前記制御軸の外端部に連結された制御アームとを有しており、前記制御軸は自己の軸線回り一方側及び他方側への回転に応じて前記可動斜板を揺動基準線回り一方側及び他方側へ揺動させるように前記可動斜板に作動連結されている。
ここで、前記可動斜板の前記揺動軸線回り一方側への揺動は、対応する油圧モータの容積の増加又は減少の何れか一方に相当し、前記可動斜板の他方側への揺動は対応する油圧モータの容積の増加又は減少の他方に相当する。つまり、前記可動斜板が一方側へ揺動された場合に対応する油圧モータの容積が増加するように構成されている場合には、前記可動斜板が他方側へ揺動されると対応する油圧モータの容積は減少する。

従って、前記リンクロッドによって固定容積型の前記後側油圧モータを支持する前記後フレームと前記制御アームとの間を連結するだけでは、前記前フレームが前記枢支軸回り一方側（例えば左側）へ旋回された場合には可変容積型の前記前側油圧モータの容積が旋回角度に応じて増加するものの、前記前フレームが他方側（例えば右側）へ旋回された場合には前記前側油圧モータの容積が旋回角度に応じて減少するという事態を招く。

そこで、前記特許文献１における特別な容積調整機構は、偏心構造の制御軸を有している。
前記制御軸は、外端部が前記前側油圧モータのハウジングより外方に位置し且つ内端部が前記ハウジング内に位置された状態でモータ軸及び可動斜板の揺動基準線の双方と直交する軸線回り回転自在に前記ハウジングに支持された第１軸部と、前記ハウジング内に位置するように前記第１軸部から偏心された第２軸部と、前記第１軸部と同心上に位置するように前記第２軸部から偏心された第３軸部であって、前記ハウジング内に収容されたポートブロックに軸線回り回転自在に支持された第３軸部とを有している。

さらに、前記容積調整機構は、前記可動斜板の上端面に前記第１軸部と略平行に設けられた連結軸と、前記第２軸部及び前記連結軸を連結するプレートとを有している。
前記プレートには、前記連結軸が挿通される丸孔と、前記第２軸部が挿通される角穴とが形成されている。
前記角穴は、前記モータ軸と平行な第１方向には前記第２軸部の直径と略同一長さとされ、且つ、前記モータ軸及び前記第２軸部の双方と直交する第２方向には前記第２軸部の直径より長くされている。
そして、前記第２軸部は、前記前フレームが前記後フレームに対して直進位置に位置する際には、前記角穴の前記第２方向略中央に位置している。

斯かる構成により、前記前フレームの一方側及び他方側への旋回に応じて前記制御軸の前記第１軸部が軸線回り一方側及び他方側に回転しても、前記プレートは必ず前記モータ軸に平行な前記第１方向一方側へスライドし、前記可動斜板が所定の一方向へ揺動するようになっている。

このように、前記特許文献１に記載のアーティキュレート型油圧駆動車両においては、前記旋回半径差を補償する為に、可変容積型の前記前側油圧モータに特別な構成の前記容積調整機構を備えており、前記特別な容積調整機構が付設される前記可変容積型の油圧モータのハウジングやポートブロックにも専用構造が必要となっていた。
従って、前記前側油圧モータとして一般的な可変容積型油圧モータを使用できないという問題があった。

さらに、前記前車輪が一対の左側及び右側前車輪を含み且つ前記後車輪が一対の左側及び右側後車輪を含むアーティキュレート型の油圧駆動車両においては、仕様によって、並列的に流体接続された左右一対の前側油圧モータと、並列的に流体接続された左右一対の後側油圧モータとが備えられる場合がある。
このような車両において前記旋回半径差を補償する為には、前記一対前側油圧モータ及び前記一対の後側油圧モータの一方を可変容積型とすると共に、可変容積型とされた一対の油圧モータの各容積調整機構を同期させて作動させる必要がある。
前記特許文献１に記載の構成は、このようなタイプのアーティキュレート型車両には適用し難いという問題もあった。
米国特許第６，８８９，７９３号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、略垂直に沿った枢支軸回り揺動可能に連結された第一及び第二フレームと、前記第一フレームに支持された第一車輪と、前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さとは異なるように第二フレームに支持された第二車輪と、可変容積型油圧ポンプと、前記第一車輪を作動的に駆動する可変容積型の第一油圧モータと、前記第二車輪を作動的に駆動する固定容積型の第二油圧モータとを備え、前記油圧ポンプ、前記第一及び第二油圧モータが直列的に流体接続されたアーティキュレート型の油圧駆動車両において、前記可変容積型の前記第一油圧モータに特別な構造を備える必要なく、車両旋回時に生じる前記第一及び第二車輪間の旋回半径差を補償し得る構造簡単なアーティキュレート型油圧駆動車両の提供を、一の目的とする。

本発明は、前記一の目的を達成する為に、車両前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された第一及び第二フレームであって、略垂直方向に沿った枢支軸回りに互いに対して揺動可能とされた第一及び第二フレームを含む車両フレームと、前記第一フレームに支持された第一車輪と、前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さとは異なるように前記第二フレームに支持された第二車輪と、前記車両フレームに支持された駆動源と、前記駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプと、前記第一車輪を作動的に駆動し且つ前記第一フレームに支持された可変容積型の第一油圧モータと、前記第二車輪を作動的に駆動し且つ前記第二フレームに支持された固定容積型の第二油圧モータとを備え、前記油圧ポンプ、前記第一及び第二油圧モータが、前記油圧ポンプ及び前記第二油圧モータの間、前記第二油圧モータ及び前記第一油圧モータの間並びに前記第一油圧モータ及び前記油圧ポンプの間をそれぞれ流体接続するポンプ／第二モータライン、第二モータ／第一モータライン及び第一モータ／ポンプラインを介してメイン閉回路を形成するように直列的に流体接続されたアーティキュレート型の油圧駆動車両において、前記第一油圧モータの容積調整機構は、前記第一油圧モータの容積を、前記第一油圧モータによって駆動される前記第一車輪の周速が前記第二油圧モータによって駆動される前記第二車輪の周速と略同一となる際の基準容積を含む範囲で変化させるように構成され、前記第二フレームは、前記第二車輪及び前記第二油圧モータを直接又は間接的に支持する第二フレーム本体と、前記第二フレーム本体に相対移動不能に固定されたカム押動部材であって、カム面を有するカム押動部材とを有し、前記第一フレームは、前記第一車輪及び前記第一油圧モータを直接又は間接的に支持し、前記枢支軸回り揺動可能に前記第二フレーム本体に連結された第一フレーム本体と、前記第一フレーム本体に対し前記枢支軸回りには相対移動不能で且つ所定の第１方向には相対移動可能な状態で前記カム面と対向するように前記第一フレーム本体に装着されたカム従動部材と、前記カム従動部材を前記カム面に向けて作動的に押圧する付勢部材とを有し、前記カム面は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際に前記カム従動部材が係合する基準領域と、前記基準領域から前記枢支軸の軸線回り一方側及び他方側へ延びる一対の制御領域であって、前記基準領域を基準として互いに対して対称とされ且つ前記基準領域から前記枢支軸の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向距離が徐々に増加又は減少する一対の制御領域とを有し、前記油圧駆動車両には、さらに、前記カム従動部材の前記第１方向に関する動きを利用して前記容積調整機構を作動させる油圧モータ用作動機構が設けられている油圧駆動車両を提供する。

好ましくは、前記カム従動部材は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際には前記基準領域に係合することで前記第１方向に関し基準位置に位置し、且つ、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して前記直進位置から前記枢支軸回りに揺動される際には前記一対の制御領域の一方に係合することで前記第二フレーム本体の前記第一フレーム本体に対する揺動量に応じた量だけ前記第１方向に沿って前記基準位置から移動し、前記油圧モータ用作動機構は、前記カム従動部材が前記基準位置に位置する際には前記第一油圧モータが前記基準容積となり且つ前記カム従動部材が前記基準位置から前記第１方向に沿って移動するに従って前記第一油圧モータの容積が前記基準容積から減少又は増加するように、前記カム従動部材及び前記容積調整機構を連結し得る。

一形態においては、前記第一車輪は一対の左側及び右側第一車輪を含み、且つ、前記第一油圧モータは、前記左側及び右側第一車輪をそれぞれ作動的に駆動する一対の左側及び右側第一油圧モータを含み得る。
斯かる形態においては、前記第二モータ／第一モータラインは一端部が前記第二油圧モータに流体接続され且つ他端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータにそれぞれ流体接続され、前記第一モータ／ポンプラインは一端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータにそれぞれ流体接続され且つ他端部が前記油圧ポンプに流体接続される。
前記一対の左側及び右側第一油圧モータの各容積調整機構は、前記油圧モータ用作動機構を介して同期状態で作動される。

前記一形態において、好ましくは、前記第一フレームは車両幅方向中央において車両長手方向に沿うように配設された左右揺動基準軸回り揺動可能な状態で前記第一フレーム本体に支持された揺動フレームを有し、前記左側及び右側第一油圧モータは前記揺動フレームの左右端部にそれぞれ支持され、前記第１方向は車両長手方向に沿うように設定される。

前記好ましい形態において、前記油圧モータ用作動機構は、一端側が前記カム従動部材に作動的に連結され且つ他端側が前記一対の左側及び右側第一油圧モータの容積調整機構にそれぞれ作動的に連結されたプッシュプルワイヤを有し得る。
これに代えて、前記油圧モータ用作動機構が、前記カム従動部材に対して前記第１方向に関しては相対移動不能且つ前記左右揺動基準軸回りに関しては相対回転自在とされた回動部材と、一端部が前記回動部材に連結され且つ他端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータの容積調整機構に連結された一対の左側及び右側ロッドとを有するように構成することも可能である。

前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さが前記第二車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さよりも短くされた車両においては、前記容積調整機構は、前記第一油圧モータの容積を前記基準容積及び前記基準容積より小さい第１容積の間で変化させるように構成され、前記一対の制御領域は、前記基準領域から前記枢支軸の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向離間が徐々に増加するように構成され、これにより、前記カム従動部材は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際には前記第１方向一方側の前記基準位置に位置し且つ前記第二フレーム本体が前記枢支軸回りに最大揺動されると前記第１方向他方側の最大移動位置に位置するものとされる。
前記油圧モータ用作動機構は、前記カム従動部材が前記基準位置から前記最大移動位置に移動するに従って前記第一油圧モータの容積が前記基準容積から前記第１容積へ減少するように、前記カム従動部材及び前記容積調整機構を連結する。
前記油圧駆動車両には、さらに、前記ポンプ／第二モータライン及び前記第二モータ／第一モータラインの間を連通させて前記第一油圧モータのみが駆動される第一モータ駆動モードを現出させる第一モータ駆動位置及び前記両ラインの間を遮断させて前記第一及び第二油圧モータの双方が駆動される第一／第二モータ駆動モードを現出させる第一／第二モータ駆動位置を選択的に取り得るバイパス弁と、駆動モードを切り替える為の人為操作可能な駆動モード切替操作部材であって、第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置を選択的に取り得る駆動モード切替操作部材と、前記切替操作部材への人為操作に基づき前記バイパス弁を前記第一モータ駆動位置又は第一／第二モータ駆動位置に位置させるバイパス弁用作動機構と、前記切替操作部材が前記第一／第二モータ駆動位置及び前記第一モータ駆動位置に位置される際には前記カム従動部材をそれぞれ前記基準位置及び前記最大移動位置に位置させつつ、前記切替操作部材が前記第一／第二モータ駆動位置に位置されたままで前記カム従動部材が前記カム押動部材によって位置制御されることを許容する連動／牽制機構とが備えられる。

好ましくは、前記連動／牽制機構は、前記付勢部材として作用するコイルバネであって、前記カム従動部材より前記第１方向他方側において前記第１方向に沿うように配設されたコイルバネと、一端部が前記コイルバネのうち前記カム従動部材に近接する側の第１端部に係合され且つ他端部が前記カム従動部材に作動連結されたカム従動部材側連結部材と、前記コイルバネにおける前記第１端部とは反対側の第２端部と対向する作動部を有し、前記切替操作部材が第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置に位置する際に前記作動部がそれぞれ前記第２端部に対して離間位置及び近接位置をとるように前記切替操作部材に作動連結された操作側リンク部材と、前記コイルバネを挟んで前記カム従動側連結部材の前記一端部と対向するように一端部が前記コイルバネの第２端部に係合され且つ他端部が前記操作側リンク部材の前記作動部に連結された操作側連結部材と、前記カム従動部材側連結部材及び前記操作側連結部材の前記一端部同士が前記コイルバネを圧縮させつつ互いに対して近接する方向に相対移動することを許容し且つ前記一端部同士が互いに対して離間する方向へ相対移動することを防止した状態で前記一端部同士を連結する中間連結部材とを有し得る。

例えば、前記操作側リンク部材は、車両幅方向に沿った回動軸回り一方側及び他方側の第一／第二モータ駆動位置及び第一モータ駆動位置の間で前記回動軸回り揺動可能なように前記第一フレーム本体に支持され、一端部が前記切替操作部材に作動連結され且つ他端部が前記作動部として作用するように構成され得る。
斯かる構成においては、前記連動／牽制機構は、さらに、前記操作側リンク部材を前記第一／第二モータ駆動位置に係止する係止用付勢部材を有し得る。
前記係止用付勢部材は、前記操作側リンク部材が前記第一／第二モータ駆動位置に位置された状態で前記カム従動部材が前記カム押動部材によって前記第１方向他方側へ押動される際に前記コイルバネの圧縮が生じるような付勢力で前記操作側リンク部材を前記第一／第二モータ駆動位置に保持する。

好ましくは、前記係止用付勢部材は、前記操作側リンク部材が前記回動軸回り一方側及び他方側の前記第一／第二モータ駆動位置及び前記第一モータ駆動位置に位置される際に前記操作側リンク部材をそれぞれ前記回動軸回り一方側及び他方側へ付勢するように構成され得る。

前記種々の構成において、前記切替操作部材の操作位置を直接又は間接的に検出する操作位置検出センサと、前記操作位置検出センサからの信号を受けるコントローラとをさらに備え得る。
前記コントローラは、前記操作位置検出センサからの信号に基づき前記バイパス弁用作動機構として作用するソレノイドを作動させることで前記バイパス弁の位置制御を行う。

本発明に係る油圧駆動車両においては、第二車輪及び固定容積型第二油圧モータを支持する第二フレーム本体にカム面を有するカム押動部材が相対移動不能に設けられ、第一車輪及び可変容積型第一油圧モータを支持する第一フレーム本体に枢支軸回り相対移動不能且つ第１方向相対移動可能にカム従動部材が設けられており、前記第一及び第二フレーム本体の前記枢支軸回りの揺動量に応じた量だけ前記第１方向に移動する前記カム従動部材の動きを利用して前記第一油圧モータの容積量が増減される。従って、車両旋回方向に拘わらず、車両旋回角度に応じて前記第一油圧モータの容積量を増減でき、これにより、前記容積調整機構に特別な構造を備えることなく、何れの方向に旋回された場合であっても車両旋回時に生じる前記第一及び第二車輪間の旋回半径差を有効に補償することができる。

実施の形態１
以下、本発明の好ましい一実施の形態に係る油圧駆動車両について添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３に、それぞれ、本実施の形態に係る油圧駆動車両１Ａの側面図、底面図及び油圧回路図を示す。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、図１〜図３に示すように、枢支軸１５回りに互いに対して水平方向に回動可能とされた第一及び第二フレーム１１，１２を有する胴体屈折式（アーティキュレート式）の車両フレーム１０を備え、且つ、前記第一フレーム１１に支持された第一車輪２１及び前記枢支軸１５間の車両前後方向長さ（以下、第一車輪側長さという）と前記第二フレーム１２に支持された第二車輪２２及び前記枢支軸１５間の車両前後方向長さ（以下、第二車輪側長さという）とが異なるように構成されている。

詳しくは、前記車両１Ａは、車両前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）及び他方側（本実施の形態においては前方側）にそれぞれ配設され且つ略垂直方向に沿った前記枢支軸１５回りに互いに対して揺動可能とされた前記第一及び第二フレーム１１，１２を含む前記車両フレーム１０と、前記第一車輪側長さがＬ１となるように前記第一フレーム１１に支持された前記第一車輪２１（本実施の形態においては後輪）と、前記第二車輪側長さがＬ１とは異なるＬ２となるように前記第二フレーム１２に支持された第二車輪２２（本実施の形態においては前輪）と、前記車両フレーム１０に支持された駆動源３０と、前記駆動源３０によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプ４０と、前記第一車輪２１を作動的に駆動し且つ前記第一フレーム１１に支持された可変容積型の第一油圧モータ５０と、前記第二車輪２２を作動的に駆動し且つ前記第二フレーム１２に支持された固定容積型の第二油圧モータ６０とを備えている。

前記車両１Ａにおいて、前記油圧ポンプ４０、前記第一及び第二油圧モータ５０，６０は、直列状態で流体接続されている。
即ち、図３に示すように、前記油圧ポンプ４０、前記第一及び第二油圧モータ５０，６０は、前記油圧ポンプ４０及び前記第二油圧モータ６０の間、前記第二油圧モータ６０及び前記第一油圧モータ５０の間並びに前記第一油圧モータ５０及び前記油圧ポンプ４０の間をそれぞれ流体接続するポンプ／第二モータライン２１０、第二モータ／第一モータライン２２０及び第一モータ／ポンプライン２３０を介してメイン閉回路２００を形成するように直列的に流体接続されている。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、図１及び図２に示すように、さらに、前記車両フレーム１０（本実施の形態においては前記第二フレーム１２）に支持された運転席７０と、前記運転席７０の近傍に配置されたステアリングホイール等の人為操作可能な操舵部材７１と、前記操舵部材７１への人為操作に連動して、前記第一フレーム１１及び前記第二フレーム１２を前記枢支軸１５回りに相対的に揺動させる油圧操舵機構８０と、前記油圧ポンプ４０の容積量を変更する為に前記運転席７０の近傍に配置された変速ペダル等の人為操作可能な変速操作部材７２と、前記第二車輪２２よりも車両前後方向外方（本実施の形態においては前方）に位置するように前記第二フレーム１２に支持されたモア装置８５とを備えている。

本実施の形態においては、前記駆動源３０は、図１に示すように、前記第二フレーム１２に支持されている。
前記油圧ポンプ４０は、前記駆動源３０に作動連動された状態で前記第二フレーム１２に支持されている。

前記油圧ポンプ４０は、図１〜図３に示すように、前記駆動源３０に作動連結されるポンプ軸４１と、前記ポンプ軸４１に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体４２と、前記ポンプ軸４１を軸線回り回転可能に支持し且つ前記油圧ポンプ本体を収容するポンプハウジング４３と、前記油圧ポンプ本体４２の容積量を変更するポンプ側容積調整機構４５とを備えている。

図１及び図２に示すように、前記ポンプ軸４１は、プーリー・ベルト伝動機構２５を介して、前記駆動源３０の出力軸に作動連結されている。
なお、前記プーリー・ベルト伝動機構２５は、前記駆動源３０の出力軸を前記ポンプ軸に加えて前記モア装置８５の入力軸にも作動連結するように構成されている。

詳しくは、図１に示すように、前記プーリー・ベルト伝動機構２５は、前記駆動源３０の出力軸に相対回転不能に支持されたエンジン側第１プーリー２５ａと、前記第二フレーム１２に取付ステー１３を介して軸線回り回転自在に支持された中間軸２５ｂと、前記中間軸２５ｂに相対回転不能に支持されたエンジン側第２プーリー２５ｃと、前記エンジン側第１及び第２プーリー２５ａ，２５ｃに巻き回されたエンジン側ベルト２５ｄと、前記中間軸２５ｂに相対回転不能に支持されたポンプ側第１プーリー２５ｅと、前記ポンプ軸４１に相対回転不能に支持されたポンプ側第２プーリー２５ｆと、前記ポンプ側第１及び第２プーリー２５ｅ，２５ｆに巻き回されたポンプ側ベルト２５ｇと、前記中間軸２５ｂに相対回転不能に支持されたモア側第１プーリー２５ｈと、前記モア装置８５の入力軸８６に相対回転不能に支持されたモア側第２プーリー２５ｉと、前記モア側第１及び第２プーリー２５ｈ，２５ｉに巻き回されたモア側ベルト２５ｊとを有している。

前記ポンプ側容積調整機構４５は、前記変速操作部材７２への人為操作に応じて前記油圧ポンプ本体４２の容積量を変更させるように構成されている。
即ち、前記変速操作部材７２の操作に応じて前記ポンプ側容積調整機構４５が前記油圧ポンプ本体４２の容積量を変更させることで、前記油圧ポンプ本体４２から吐出される作動油量が変化し、これにより、前記第一及び第二油圧モータ５０，６０の出力速度が変化するようになっている。

前記ポンプ側容積調整機構４５は、例えば、揺動基準軸回りに揺動可能な可動斜板（図示せず）と、外部操作からの操作に応じて軸線回りに回転し得るように前記ポンプハウジング４３に支持された制御軸４６（図１参照）であって、自己の軸線回りの回転に応じて前記可動斜板を揺動基準軸回りに揺動させるように前記可動斜板に作動連結された制御軸４６とを有し得る。

前記第一及び第二油圧モータ５０，６０は、前記油圧ポンプ４０からの作動油によって流体的に駆動されて、対応する前記第一及び第二車輪２１，２２へ向けて回転動力を出力するように構成されている。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、図２及び図３に示すように、前記第一車輪２１として一対の左側第一車輪２１Ｌ及び右側第一車輪２１Ｒを有し、且つ、前記第二車輪２２として一対の左側第二車輪２２Ｌ及び右側第二車輪２２Ｒを有している。
そして、前記車両１Ａは、前記第一油圧モータ５０として、同一構成を有し、前記左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒに向けてそれぞれ回転動力を出力する一対の左側第一油圧モータ５０Ｌ及び右側第一油圧モータ５０Ｒを備え、且つ、前記第二油圧モータ６０として、同一構成を有し、前記左側及び右側第二車輪２２Ｌ，２２Ｒに向けてそれぞれ回転動力を出力する一対の左側第二油圧モータ６０Ｌ及び右側第二油圧モータ６０Ｒを備えている。

このように、前記第一油圧モータ５０として前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒを有する前記車両においては、図３に示すように、前記第二モータ／第一モータライン２２０は一端部が前記第二油圧モータ６０に流体接続され且つ他端部が分岐されて前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ流体接続され、前記第一モータ／ポンプライン２３０は一端部が分岐されて前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ流体接続され且つ他端部が前記油圧ポンプ４０に流体接続される。

つまり、前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒは、前記メイン閉回路２００に並列状態で介挿されている。
斯かる構成によれば、前記一対の左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒの負荷に応じて前記油圧ポンプ４０からの作動油が前記一対の左側及び右側第二油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒに分配供給され、これにより、前記一対の左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒが油圧を利用して差動的に駆動される。

即ち、車両旋回時においては、前記一対の左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒのうち旋回内側に位置する第一車輪（以下、旋回内側車輪という）の移動軌跡が旋回外側に位置する第一車輪（以下、旋回外側車輪という）の移動軌跡よりも小さくなり、旋回内側車輪の回転負荷が旋回外側車輪の回転負荷よりも大きくなる。

従って、前記油圧ポンプ４０からの作動油は、前記一対の左側及び右側第二油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒのうち旋回内側車輪を駆動する一方の第一油圧モータ（以下、旋回内側第一油圧モータという）よりも旋回外側車輪を駆動する他方の第一油圧モータ（以下、旋回外側第一油圧モータという）へ多く供給され、旋回外側第一油圧モータが旋回内側第一油圧モータよりも高速回転される。
これにより、車両旋回時において、前記一対の左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒにスリップや引きずりが生じることなく前記一対の第一車輪２１Ｌ，２１Ｒの双方を前記一対の第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒによってそれぞれ駆動することができる。

同様に、前記第二油圧モータ６０として前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒを有する前記車両１Ａにおいては、図３に示すように、前記ポンプ／第二モータライン２１０は一端部が前記油圧ポンプ４０に流体接続され且つ他端部が分岐されて前記一対の前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒにそれぞれ流体接続され、前記第二モータ／第一モータライン２２０は一端部が分岐されて前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒにそれぞれ流体接続され且つ他端部が前記第一油圧モータ５０に流体接続され、これにより、前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒが前記メイン閉回路２００に並列状態で介挿される。

なお、本実施の形態に係る前記車両１Ａは、前述の通り、前記一対の左側及び右側第一車輪２１Ｌ，２１Ｒをそれぞれ作動的に駆動する前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒを有しているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
即ち、本発明は、前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒに代えて、単一の第一油圧モータと、前記単一の第一油圧モータから出力される回転動力を前記一対の左側及び右側第一車輪に差動的に伝達する機械式の第一ディファレンシャルギヤ装置とを備えた車両にも適用可能である。
同様に、本発明は、前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒに代えて、単一の第二油圧モータと、機械式の第二ディファレンシャルギヤ装置とを備えた車両にも適用可能である。
さらに、本発明は、前記第一車輪２１及び前記第二車輪２２の一方及び／又は双方が単輪とされた車両にも適用され得る。

本実施の形態においては、前記左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒ並びに前記左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒは、それぞれ、ホイールモータ装置の一構成部材として備えられている。
即ち、本実施の形態に係る前記車両１Ａは、図２に示すように、前記左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒをそれぞれ含む一対の第一ホイールモータ装置５００と、前記左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒをそれぞれ含む一対の及び第二ホイールモータ装置６００とを備えている。

図４に、前記第１ホイールモータ装置５００の縦断面図を示す。
なお、前記一対の第一ホイールモータ装置５００は同一構成を有し、且つ、車両幅方向中央において垂直に沿った仮想中央面ＣＰ（図２参照）を基準にして互いに対して対称に配置される。

図４に示すように、前記第一ホイールモータ装置５００は、可変容積型の前記第一油圧モータ５０と、前記第一油圧モータ５０から出力される回転動力を減速する減速機構５２０を含む減速ユニット５１０と、前記減速機構５２０によって減速された回転動力を対応する前記第一車輪２１へ伝達する出力部材５５０とを有している。

前記第一油圧モータ５０は、図４に示すように、前記油圧ポンプ４０に流体接続される油圧モータ本体５２と、前記油圧モータ本体５２を相対回転不能に支持するモータ軸５１と、前記油圧モータ本体５２を収容し且つ前記モータ軸５１を軸線回り回転可能に支持するモータハウジング５３と、前記油圧モータ本体５２の容積量を変更するモータ側容積調整機構５５とを有している。

前記モータ軸５１は、車両幅方向に沿うように前記モータハウジング５３に支持されている。
詳しくは、前記モータ軸５１は、図４に示すように、車両幅方向外方側の第１端部が前記モータハウジング５３から外方へ延在されており、前記第１端部に前記減速機構５２０が連結されている。
本実施の形態においては、前記モータ軸５１は、図４に示すように、車両幅方向内方側の第２端部も前記モータハウジング５３から外方へ延在されており、前記第２端部は前記第一ホイールモータ装置５００に付設されるブレーキユニット５６０の被作動部として作用している。

即ち、前記第一ホイールモータ装置５００は、図４に示すように、前記構成部材に加えて、前記ブレーキユニット５６０を備えている。
前記ブレーキユニット５６０は、前記減速機構５２０によって減速される前の前記モータ軸５１に対して選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
斯かる構成によれば、前記ブレーキユニット５６０に必要とされるブレーキ容量を小さくすることができ、前記ブレーキユニット５６０の小型化を図ることができる。

本実施の形態においては、前記ブレーキユニット５６０は、ディスクブレーキ型とされている。
詳しくは、前記ブレーキユニット５６０は、図４に示すように、前記モータ軸５１の前記第２端部に相対回転不能に支持された回転側部材５６１と、回転不能とされた固定側部材５６２と、前記回転側部材５６１に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された回転側摩擦板及び前記回転側摩擦板と対向した状態で前記固定側部材５６２に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された固定側摩擦板を含む摩擦板群５６３と、前記摩擦板群５６３に対して接離可能なブレーキ作動部材５６４と、前記回転側部材５６１、前記固定側部材５６２、前記摩擦板群５６３及び前記ブレーキ作動部材５６４を収容した状態で前記モータハウジング５３に連結されるブレーキハウジング５６５と、人為操作に応じて前記ブレーキ作動部材５６４を前記摩擦板群５６３へ向けて押動可能なブレーキ操作軸５６６と、前記ブレーキ操作軸５６６の外端部に相対回転不能に連結されたブレーキアーム５６７とを有している。

前記ブレーキ作動部材５６４は、カム機構を介して自己の回転に応じて前記摩擦板群５６３に近接する方向へ移動するように構成されている。
前記ブレーキ操作軸５６６は、内端部が前記ブレーキ作動部材５６４に係合され且つ外端部が外方へ延在された状態で前記ブレーキハウジング５６５に軸線回り回転可能に支持されており、自己の軸線回りの回転によって前記ブレーキ作動部材５６４を回転させるように構成されている。
前記ブレーキアーム５６７は、基端部が前記ブレーキ操作軸５６６の外端部に相対回転不能に連結され且つ自由端部が前記運転席の近傍に備えられるブレーキ操作部材（図示せず）に作動連結されている。

図５に、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った前記第一ホイールモータ装置５００の端面図を示す。
好ましくは、図５に示すように、前記ブレーキアーム５６７は、前記ブレーキ操作軸５６６に相対回転不能に連結される前記基端部から前記ブレーキ操作軸５６６を基準にして径方向外方へ延びる第１部分５６７ａと、前記第１部分５６７ａの外端部から前記第１部分５６７ａの延在方向とは異なる方向へ延びる第２部分５６７ｂとを有し得る。
斯かる構成によれば、前記ブレーキ操作軸５６６の軸線方向に沿って視た際に、前記ブレーキアーム５６７が前記ブレーキユニット５６０から外方へ延在することを有効に防止でき、前記ブレーキアーム５６７を含む前記ブレーキユニット５６０の小型化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、ディスクブレーキ型の前記ブレーキユニット５６０が備えられているが、これに代えて、内拡式ドラムブレーキ又はバンドブレーキ等の他のタイプのブレーキユニットを備えることも可能である。

前記油圧モータ本体５２は、図４に示すように、前記モータ軸５１に相対回転不能に支持されるモータ側シリンダブロック５２ａと、前記モータ側シリンダブロック５２ａに軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のモータ側ピストン５２ｂとを備えている。

前記モータ側容積調整機構５５は、前記油圧モータ本体５２の容積を、前記第一油圧モータ５０によって駆動される前記第一車輪２１の周速が前記第二油圧モータ６０によって駆動される前記第二車輪２２の周速と略同一となる際の基準容積を含む範囲で変化させるように構成されている。
なお、前記モータ側容積調整機構５５の詳細については後述する。

前記減速ユニット５１０は、図４に示すように、前記減速機構５２０と、前記減速機構５２０を収容するように前記モータハウジング５３に連結される減速ハウジング５３０とを有している。
前記減速機構５２０は、例えば、直列配置された一対の遊星ギヤ機構を有し得る。
前記出力部材５５０は、一端部が前記減速機構５２０の出力側に連結され且つ他端部が対応する第一車輪２１に連結されるように外方へ延在されている。

前記第二ホイールモータ装置６００は、前記第一油圧モータ５０が前記第二油圧モータ６０に変更されている点を除き、前記第一ホイールモータ装置５００と実質的に同一構成を有している。
即ち、前記第二ホイールモータ装置６００は、固定容積型の前記第二油圧モータ６０と、前記減速ユニット５１０と、前記出力部材５５０と、前記ブレーキユニット５６０とを備えている。
そして、前記第二油圧モータ６０は、前記モータ側容積調整機構５５が固定斜板（図示せず）に変更されている点を除き、前記第一油圧モータ５０と実質的に同一構成を有している。

図１及び図２に示すように、前記第二フレーム１２は、前記一対の左側及び右側第二車輪２２Ｌ，２２Ｒと前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒとを直接又は間接的に支持する第二フレーム本体１２０を有している。

前述の通り、本実施の形態においては、前記一対の第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒは、それぞれ、前記一対の第二ホイールモータ装置６００の構成部材を形成している。
従って、前記第二フレーム本体１２０は、前記一対の第二車輪２２Ｌ，２２Ｒがそれぞれ連結された前記一対の第二ホイールモータ装置６００を直接又は間接的に支持するように構成されている。

同様に、前記第一フレーム１１は、前記第一車輪２１及び前記第一油圧モータ５０を直接又は間接的に支持する第一フレーム本体１１０を有している。
本実施の形態においては、前記第一フレーム本体１１０は、前記一対の第一車輪２１Ｌ，２１Ｒがそれぞれ連結された前記一対の第一ホイールモータ装置５００を直接又は間接的に支持している。
そして、前記第一及び第二フレーム本体１１０，１２０が、前記枢支軸１５回り揺動可能に連結されている。

図６に前記第一フレーム１１近傍の底面図を示す。
又、図７及び図８に、それぞれ、図６におけるVII-VII線及びVIII-VIII線に沿った断面図を示す。
図６〜図８に示すように、本実施の形態においては、前記第一フレーム１１は、前記第一フレーム本体１１０に加えて、前記第一フレーム本体１１０に車両長手方向に沿った左右揺動基準軸１１２回り揺動可能に支持された揺動フレーム１１３を有しており、前記一対の第一ホイールモータ装置５００が前記揺動フレーム１１３の左右端部にそれぞれ支持されている。
斯かる構成によれば、前記一対の第一ホイールモータ装置５００に連結された前記一対の第一車輪２１Ｌ，２１Ｒの接地面への追従性を向上させることができる。斯かる効果は、傾斜地や表面が凹凸状とされた地面を走行する際に特に有効である。

詳しくは、前記第一フレーム本体１１０は、図７及び図８に示すように、略水平方向に沿った上壁１１０ａと、前記上壁１１０ａから下方へ離間された位置で前記上壁１１０ａと対向するように略水平方向に沿った下壁１１０ｂと、前記上壁１１０ａ及び下壁１１０ｂを連結する連結壁１１０ｃと、前記上壁１１０ａ及び下壁１１０ｂの前方部分同士を連結するように略垂直方向に沿った第１支持筒１１０ｄと、車両前後方向に沿うように前記連結壁１１０ｃに支持された前記左右揺動基準軸１１２とを有している。

図７に示すように、前記第１支持筒１１０ｄには前記枢支軸１５が内挿されており、前記枢支軸１５の上端部及び下端部は前記第二フレーム本体１２０に設けられた取付ステー１２１に相対回転不能に連結されている。

図９に、前記揺動フレーム１１３を前方且つ上方から視た斜視図を示す。
図７〜図９に示すように、前記揺動フレーム１１３は、略垂直方向に沿った状態で車両幅方向に延びる前壁１１３ａと、前記前壁１１３ａから後方へ離間された位置において前記前壁１１３ａと対向する後壁１１３ｂと、前記前壁１１３ａ及び後壁１１３ｂの上端を連結する上壁１１３ｃと、前記前壁１１３ａ，前記後壁１１３ｂ及び前記上壁１１３ｃの幅方向一端部を連結する第１側壁１１３ｄと、前記前壁１１３ａ，前記後壁１１３ｂ及び前記上壁１１３ｃの幅方向他端部を連結する第２側壁１１３ｅと、車両前後方向に沿うように前記前壁１１３ａ及び後壁１１３ｂに支持された第２支持筒１１３ｆであって、前記左右揺動基準軸１１２が内挿される第２支持筒１１３ｆとを有している。

前記第１及び第２側壁１１３ｃ，１１３ｄには取付孔１１４ａが形成されており、対応する前記第一ホイールモータ装置５００が前記取付孔１１４ａを介して前記第１及び第２側壁１１３ｃ，１１３ｄに連結されている。

好ましくは、図９に示すように、前記揺動フレーム１１３のうち前記一対の第一ホイールモータ装置５００における一対の第一モータ側作動油ポート２５０Ｐとそれぞれ対向する部分に一対のアクセス開口１１４ｂを設けることができる。
前記一対のアクセス開口１１４ｂを設けることにより、前記一対の第一ホイールモータ装置５００に対する配管脱着作業の効率化を図ることができる。

即ち、前記第一ホイールモータ装置５００における前記第一油圧モータ５０の前記モータハウジング５３には、前記メイン閉回路２００の一部を形成する一対の第一モータ側作動油路２５０（図４参照）が形成されている。
前記一対の第一モータ側作動油路２５０は、前記油圧モータ本体５２に流体接続された状態で少なくとも一端部が前記モータハウジング５３の外表面に開口して前記一対の第一モータ側作動油ポート２５０Ｐを形成している。

同様に、前記油圧ポンプ４０の前記ポンプ側ハウジング４３には一対のポンプ側作動油ポート（図示せず）が設けられ、且つ、前記第二油圧モータ６０の前記モータハウジングには一対の第二モータ側作動油ポート（図示せず）が設けられている。
そして、これらの作動油ポートが外部配管を介して流体接続されることで、前記メイン閉回路２００が形成されている。
従って、前記揺動フレーム１１３のうち前記一対の第一モータ側作動油ポート２５０Ｐと対向する部分に前記アクセス開口１１４ｂを設けることにより、前記外部配管の脱着作業の効率化を図ることができる。

前述の通り、本実施の形態に係る前記車両１Ａは、前記一対の左側及び右側第一ホイールモータ装置５００を有しており、前記一対の第一ホイールモータ装置５００における前記第一油圧モータ５０は並列状態で前記メイン閉回路２００に介挿されている。
このような構成においては、前記第二モータ／第一モータライン２２０の一部を形成する第二モータ／第一モータ配管（図示せず）は、前記第一油圧モータ側の端部がＴ字配管（図示せず）を介して分岐されて前記左側第一ホイールモータ装置５００における対応する前記第一モータ側作動油ポート２５０Ｐ及び前記右側第一ホイールモータ装置５００における対応する前記第一モータ側作動油ポート２５０Ｐにそれぞれ接続され得る。
又、前記第一モータ／ポンプライン２３０の一部を形成する第一モータ／ポンプ配管（図示せず）は、前記第一油圧モータ側の端部がＴ字配管（図示せず）を介して分岐されて前記左側第一ホイールモータ装置５００における対応する前記第一モータ側作動油ポート２５０Ｐ及び前記右側第一ホイールモータ装置５００における対応する前記第一モータ側作動油ポート２５０Ｐにそれぞれ接続され得る。

このように前記第二モータ／第一モータ配管及び前記第一モータ／ポンプ配管が、それぞれ、前記Ｔ字配管を介して分岐される構成においては、好ましくは、図９に示すように、前記揺動フレーム１１３のうち前記Ｔ字配管が位置する部分に第２アクセス開口１１４ｃを形成することができ、これにより、前記Ｔ字配管の脱着作業の効率化を図ることができる。

さらに、本実施の形態においては、前記第一ホイールモータ装置５００には、図４に示すように、前記モータハウジング５３に形成されたモータ側ドレンポート２５５Ｐと、前記ブレーキハウジング５６５に形成されたブレーキ側ドレンポート２５６Ｐとが設けられている。
このような場合には、図９に示すように、前記揺動フレーム１１３のうち前記モータ側ドレンポート２５５Ｐ及び前記ブレーキ側ドレンポート２５６Ｐに対応する部分に、第３アクセス開口１１４ｄを形成することができる。
前記第３アクセス開口１１４ｄを形成することにより、前記ドレンポート２５５Ｐ，２５６Ｐに対する配管脱着作業の効率化を図ることができる。

ところで、前述の通り、本実施の形態に係る前記車両１Ａにおいては、前記第一車輪側長さＬ１と前記第二車輪側長さＬ２とが異なっている。
このように、前記第一車輪側長さＬ１と前記第二車輪側長さＬ２が異なっているアーティキュレート型車両においては、車両旋回時に前記第一及び第二車輪２１，２２間に旋回半径差が生じ、且つ、前記旋回半径差は車両旋回角度に応じて大きくなる。

図１０に、車両旋回状態における前記車両１Ａの部分底面図を示す。
図１０に示すように、前記車両１Ａの旋回中心ＴＣは、前記第一車輪２１の回転軸線と前記第二車輪２２の回転軸線とが平面視において交差する点に位置する。
前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１は、前記旋回中心ＴＣから前記一対の第一車輪２１間の車両幅方向中心点までの距離によって画され、前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２は、前記旋回中心ＴＣから前記一対の第二車輪２２間の車両幅方向中心点までの距離によって画される。

前記第一車輪側長さＬ１と前記第二車輪側長さＬ２が異なっているアーティキュレート型車両においては、図１０に示すように、前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１と前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２とに差が生じ、その旋回半径差は車両両旋回角度が大きくなるに従って大きくなる。

より詳しくは、本実施の形態におけるように、後方側に位置する前記第一車輪２１及び前記枢支軸１５間の前記第一車輪側長さＬ１が前方側に位置する前記第二車輪２２及び前記枢支軸１５間の前記第二車輪側長さＬ２よりも短い場合には、車両旋回角度が大きくなるに従って、前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１が前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２よりも大きくなり、その結果、前記第一車輪２１の旋回時における通過軌跡の距離が前記第二車輪２２の旋回時における通過軌跡の距離よりも長くなる。

これとは逆に、後方側に位置する前記第一車輪２１及び前記枢支軸１５間の前記第一車輪側長さＬ１が前方側に位置する前記第二車輪２２及び前記枢支軸１５間の前記第二車輪側長さＬ２よりも長い場合には、車両旋回角度が大きくなるに従って、前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１が前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２よりも小さくなり、その結果、前記第一車輪２１の旋回時における通過軌跡の距離が前記第二車輪２２の旋回時における通過軌跡の距離よりも短くなる。

このように、前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１及び前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２間の差異が車両旋回角度に応じて大きくなる車両において前記第一及び第二車輪２１，２２にスリップや引きづりを生じさせることなく両車輪を駆動する為には、前記第一及び第二車輪２１，２２の旋回半径差に応じて前記第一車輪２１の駆動速度と前記第二車輪２２の駆動速度とを異ならせる必要がある。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、この点に関し下記構成を備えている。
図６及び図７に示すように、前記第二フレーム１２は、さらに、前記第二フレーム本体１２０と共に前記枢支軸１５回りに揺動し得るように前記第二フレーム本体１２０に相対移動不能に固定されたカム押動部材１２２であって、カム面１２３を有するカム押動部材１２２を備えている。
本実施の形態においては、前記カム押動部材１２２は、前記第二フレーム本体１２０に設けられた前記取付ステー１２１の下壁に固定されている。

前記第一フレーム１１は、図６〜図８に示すように、さらに、前記第一フレーム本体１１０に対し前記枢支軸１５回りには相対移動不能で且つ所定の第１方向には相対移動可能な状態で前記カム面１２３と対向するように前記第一フレーム本体１１０に装着されたカム従動部材１１５と、前記カム従動部材１１５を前記カム面１２３に向けて作動的に押圧する付勢部材１１６とを備えている。

本実施の形態においては、図６及び図８に示すように、前記第一フレーム本体１１０には、前記第１方向に沿った前記カム従動部材１１５の移動経路を画するガイド部材１１７が取り付けられている。

前記ガイド部材１１７は、前記第１方向が車両前後方向となるように前記移動経路を画している。
詳しくは、前記ガイド部材１１７は、図６及び図８に示すように、前記仮想中央面ＣＰを挟んで車両幅方向に離間配置された一対の左側及び右側ガイド部材１１７ａ，１１７ｂを有しており、前記一対の左側及び右側ガイド部材１１７ａ，１１ｂの間において車両前後方向に延びる空間が前記移動経路を画している。

前記第一フレーム本体１１０には、さらに、前記移動経路内において前記第１方向（本実施の形態においては車両前後方向）に沿って移動可能な移動部材１１８が設けられており、前記移動部材１１８に前記カム従動部材１１５が支持されている。

好ましくは、図６及び図７に示すように、前記移動部材１１８に略垂直に沿った支持軸１１８ａを設け、前記支持軸１１８ａに前記カム従動部材１１５として作用するベアリング部材を外挿させることができる。
斯かる構成によれば、前記カム従動部材１１５と前記カム面１２３との間の摩擦抵抗を効果的に低減できる。
なお、前記移動部材１１８が備えられた本実施の形態においては、前記付勢部材１１６は前記移動部材１１８を介して前記カム従動部材１１５を前記カム面１２３に向けて押圧する。

前記カム面１２３は、前記第二フレーム本体１２０が前記第一フレーム本体１１０に対して直進位置に位置する際（図６参照）に前記カム従動部材１１５が係合する基準領域１２３ａと、前記基準領域１２３ａから前記枢支軸１５の軸線回り一方側及び他方側へ延びる一対の制御領域１２３ｂとを有している。
前記一対の制御領域１２３ｂは、前記基準領域１２３ａを基準として互いに対して対称な形状を有し、且つ、前記基準領域１２３ａから前記枢支軸１５の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向距離が徐々に増加又は減少するように構成されている。

本実施の形態においては、前記一対の制御領域１２３ｂは、図６及び図１０に示すように、前記基準領域１２３ａから前記枢支軸１５の軸線回りに離間するように従って前記軸線からの径方向距離が徐々に増加するように構成されている。

即ち、前記カム従動部材１１５は、前記付勢部材１１６によって直接又は間接的に前記カム押動部材１２２に向けて押圧されており、前記カム面１２３と常時係合されている。
そして、前記カム従動部材１１５は、前記第二フレーム本体１２０が前記第一フレーム本体１１０に対して直進位置に位置する際には前記基準領域１２３ａに係合することで前記第１方向（本実施の形態においては前後方向）に関し基準位置に位置し（図６参照）、且つ、前記第二フレーム本体１２０が前記第一フレーム本体１１０に対して前記直進位置から前記枢支軸１５回りに揺動される際には前記一対の制御領域１２３ｂの何れか一方に係合することで前記第二フレーム本体１２０の前記第一フレーム本体１１０に対する揺動量に応じた量だけ前記第１方向に沿って前記基準位置から移動する（図１０参照）。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、前記カム従動部材１１５の前記第１方向に沿った動きを利用して前記モータ側容積調整機構５５を作動させるように構成されている。
斯かる構成の前記車両１Ａによれば、前記モータ側容積調整機構５５に特別な構造を備えることなく、前記第一及び第二車輪２１，２２間に生じる旋回半径差を有効に補償し得るように前記モータ側容積調整機構５５を作動させることができる。

即ち、前記カム従動部材１１５は、前記車両１Ａが左右何れの方向に旋回された場合であっても旋回角度に応じた量だけ前記第１方向に沿った同一方向へ移動する。
従って、前記カム従動部材１１５の前記第１方向に沿った動きを利用して前記モータ側容積調整機構５５を作動させることにより、前記車両１Ａが何れの方向に旋回された場合であっても旋回角度に応じた量だけ前記モータ側容積調整機構５５を作動させることができる。

具体的には、前記車両１Ａは、さらに、図６，図７及び図１０に示すように、前記カム従動部材１１５の前記第１方向に沿った動きに応じて前記モータ側容積調整機構５５を作動させる油圧モータ用作動機構３００を備えている。

ここで、まず、前記モータ側容積調整機構５５について説明する。
本実施の形態に係る前記車両１Ａにおいては、前述の通り、前記第一車輪側長さＬ１が前記第二車輪側長さＬ２よりも短くされており、車両旋回角度が大きくなるに従って前記第一車輪２１の旋回半径Ｒ１が前記第二車輪２２の旋回半径Ｒ２よりも大きくなる。

斯かる構成の前記車両１Ａにおいては、前記モータ側容積調整機構５５は、前記第一油圧モータ５０の容積を、前記第一油圧モータ５５によって駆動される前記第一車輪２１の周速が前記第二油圧モータ６０によって駆動される前記第二車輪２２の周速と略同一となる際の基準容積と、前記基準容積よりも小さい第１容積との間で変更させ得るように構成される。
前記第１容積は、車両最大旋回状態において生じる旋回半径差を補償し得るように前記第一車輪２１の周速を前記第二車輪２２の周速よりも増速させる際の容積とされる。

図１１に、図４におけるXI-XI線に沿った断面図を示す。
具体的には、前記モータ側容積調整機構５５は、図４及び図１１に示すように、前記モータ側ピストン５２ｂの進退動作範囲を画するように前記モータ軸５１と直交する揺動軸線５５Ｒ回り傾転可能とされたモータ側可動斜板５６と、前記揺動軸線５５Ｒと平行な状態で軸線回り回転可能に前記モータハウジング５３に支持されたモータ側制御軸５７であって、外部操作による軸線回りの回転に応じて前記モータ側可動斜板５６を前記揺動軸線５５Ｒ回りに傾転させるモータ側制御軸５７とを有している。
なお、図１１(a)及び(b)は、それぞれ、前記第一油圧モータ５０を前記基準容積及び前記第１容積とする際の前記モータ側可動斜板５６の基準位置及び第１位置を示している。

前記モータ側可動斜板５６は、図１１に示すように、前記モータ側ピストン５２ｂの自由端部と直接又は間接的に係合した状態で前記揺動軸線５５Ｒ回りに傾転可能とされており、前記揺動軸線５５Ｒ回りの傾転角度に応じて前記モータ側ピストン５２ｂの進退動作範囲を変更する。

前記モータ側制御軸５７は、図４及び図１１に示すように、前記モータハウジング５３に軸線５７（１）Ｒ回り回転可能に支持された第１端部５７（１）と、前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りの回転に応じて前記モータ側可動斜板５６を前記揺動軸線５５Ｒ回りに傾転させるように、前記モータ側可動斜板５６に係合された第２端部５７（２）とを有している。

前記第２端部５７（２）は、図１１に示すように、前記第１端部５７（１）に対して偏心されており、且つ、前記モータ側可動斜板５６に形成された係入溝５６ｃに係入されている。
即ち、前記モータ側可動斜板５６は、図１１に示すように、前記モータ軸５１の軸線方向に沿った方向を向くピストン係合面５６ａであって、前記モータ側ピストン５２ｂの自由端部と直接又は間接的に係合するピストン係合面５６ａと、前記モータ側制御軸５７と対向するように前記揺動軸線５５Ｒに沿った方向を向く制御端面５６ｂとを有している。

前記係入溝５６ｃは、図１１に示すように、前記揺動軸線５５Ｒを基準にして径方向に延びるように前記制御端面５６ｂに形成されている。
そして、前記モータ側制御軸５７の第２端部５７（２）は、前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒに対して偏心された軸線５７（２）Ｒを有しており（図１１参照）、前記係入溝５６ｃに係入されることで、前記モータ側可動斜板５６に対して前記揺動軸線５５Ｒを基準にして径方向には相対移動可能で且つ周方向には相対移動不能とされている。
なお、本実施の形態においては、前記第２端部５７（２）は、該第２端部５７（２）に外挿される平面視矩形状の外挿部材５８を介して前記係入溝５６ｃに係入されている。

斯かる構成の前記モータ側制御軸５７は、前記第１端部５７（１）が軸線５７（１）Ｒ回りに回転すると、前記第２端部５７（２）が前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りに回転し、これにより、前記モータ側可動斜板５６を前記揺動軸線５５Ｒ回りに傾転させる。

好ましくは、前記モータ側可動斜板５６が前記基準位置に位置する際には、前記モータ側制御軸５７の前記第２端部５７（２）の軸線５７（２）Ｒが前記揺動軸線５５Ｒ及び前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒを結ぶ仮想基準線ＦＬより前記揺動軸線５５Ｒ回り一方側において前記揺動軸線５５Ｒを中心とし且つ前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒを通る仮想円弧ＦＣ上の第１位置に位置するように構成される（図１１(a)参照）。

斯かる構成によれば、車両直進状態において前記モータ側可動斜板５６が前記基準位置から位置ズレすることを有効に防止できる。
即ち、前記油圧モータ本体５２は、前記油圧ポンプ本体４２から直接又は間接的に供給される作動油によって回転軸線回りに回転駆動されるが、その際、前記油圧ポンプ本体４２から前記油圧モータ本体５２へ供給された作動油は前記モータ側可動斜板５６を中立位置へ移動させるように該モータ側可動斜板５６に作用する。
つまり、前記モータ側可動斜板５６は、前記作動油によって、常時、中立位置へ向けて付勢されることになり、車両直進状態において前記モータ側可動斜板５６を前記基準位置に保持する為には、前記作動油によって中立位置へ付勢される力（以下、中立方向付勢力という）に抗する保持力が必要となる。

ところで、本実施の形態においては、前述の通り、前記モータ側制御軸５７の前記第２端部５７（２）は、前記第１端部５７（１）に対して偏心された状態で前記モータ側可動斜板５６の前記係入溝５６ｃに係入されている。
斯かる構成においては、前記第２端部５７（２）を前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りに回転させる方向の力が前記第２端部５７（２）に作用すると、前記基準位置に位置する前記モータ側可動斜板５６が前記揺動軸線５５Ｒ回りに傾転することになる。
逆に言うと、前記第２端部５７（２）を前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りに回転させる方向の力が前記第２端部５７（２）に作用しないように構成すれば、前記モータ側可動斜板５６を所定傾転位置に保持することができる。

つまり、前記中立方向付勢力が前記第２端部５７（２）を前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りに回転させる方向の力として作用しないように構成すれば、前記モータ側可動斜板５６を前記基準位置に安定的に保持できることになる。

この点に関し、前記モータ側可動斜板５６が前記基準位置に位置する際に前記モータ側制御軸５７の前記第２端部５７（２）の軸線５７（２）Ｒが前記仮想円弧ＦＣ上に位置するように構成すれば、前記仮想円弧ＦＣに沿った前記中立方向付勢力の向きを、前記第２端部５７（２）の軸線５７（２）Ｒ及び前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒを結ぶ直線と略一致させることができる。
従って、前記中立方向付勢力が前記第２端部５７（２）を前記第１端部５７（１）の軸線５７（１）Ｒ回りに回転させる力として作用することを可及的に防止でき、これにより、前記モータ側可動斜板５６を前記基準位置に安定的に保持することができる。

前記モータ側可動斜板５６が前記基準位置に位置する際の前記好ましい構成に加えて又は代えて、前記モータ側可動斜板５６が前記第１位置に位置する際には、前記第２端部５７（２）の軸線５７（２）Ｒが前記仮想基準線ＦＬより前記揺動軸線５５Ｒ回り他方側において前記仮想円弧ＦＣ上の第２位置に位置するように構成される（図１１(b)参照）。
斯かる構成によれば、前記モータ側可動斜板５６が前記第１位置を越えて中立側へ揺動することを有効に防止でき、前記第一油圧モータ５０によって駆動される前記第一車輪２１の駆動速度が意に反して高速化することを有効に防止できる。

次に、前記油圧モータ用作動機構３００について説明する。
図１２に、図４におけるXII-XII線に沿った断面図を示す。
前記油圧モータ用作動機構３００は、図６及び図１２に示すように、前記カム従動部材１１５に作動連結されたカム従動側作動機構３１０と、前記一対の第一油圧モータ５０における前記モータ側容積調整機構５５にそれぞれ作動連結された一対のモータ側作動機構３２０と、前記カム従動側作動機構３１０及び前記一対のモータ側作動機構３２０の間を作動連結する連結部材３３０とを有している。

前記モータ側作動機構３２０は、図４及び図１２に示すように、前記モータ側制御軸５７の前記第１端部５７（１）に相対回転不能に設けられた作動ギヤ３２１と、前記モータ制御軸５７と直交する方向に移動可能な作動ピストン３２２であって、前記作動ギヤ３２１と噛合するラックが設けられた作動ピストン３２２とを有している。

前記モータ側作動機構３２０は、前記作動ピストン３２２が前記連結部材３３０を介して軸線方向一方側及び他方側へ押動されることで前記モータ側可動斜板５６を前記第１位置及び前記基準位置の間で揺動させるように構成されている。

本実施の形態においては、前記モータ側作動機構３２０は、前記作動ピストン３２２の軸線方向一方側の移動端を画する第１停止部材３２３を備えている。
好ましくは、前記第１停止部材３２３は、前記作動ピストン３２２に対して位置調整可能とされる。

前記カム従動側作動機構３１０は、図６に示すように、前記カム従動部材１１５を基準にして車両幅方向に関し対称な位置において略垂直方向に沿うように前記第一フレーム本体１１０に支持された一対の左側及び右側支持軸３１１と、長手方向中間部位において前記一対の左側及び右側支持軸３１１に支持され且つ一端部が前記カム従動部材１１５に作動的に連結された一対の左側及び右側揺動アーム３１２とを備えている。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記移動部材１１８に連結軸１１９が設けられ、且つ、前記一対の左側及び右側揺動アーム３１２の前記一端部には前記連結軸１１９が係入される長孔が形成されており、前記一対の揺動アーム３１２は前記移動部材１１８を介して前記カム従動部材１１５に作動連結されている。

前記連結部材３３０は、一端部が一対の左側及び右側揺動アーム３１２の自由端側に連結され且つ他端部が前記一対の第一油圧モータ５０の前記モータ側容積調整機構５５に連結された一対の左側及び右側プッシュプルワイヤ３３１を有している。

斯かる構成の前記油圧モータ用作動機構３００によれば、前記一対の第一油圧モータ５０の前記モータ側容積調整機構５５を正確に同期した状態で作動させることができる。
特に、前記連結部材３３０として前記プッシュプルワイヤ３３１を用いている為、前記一対の第一ホイールモータ装置５００が前記左右揺動基準軸１１２回りに揺動した場合であっても、前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０の前記モータ側容積調整機構５５を正確に同期した状態で作動させることができる。

本実施の形態に係る前記車両１Ａは、さらに、前記第一車輪２１及び前記第二車輪２２の双方を駆動する駆動モード（以下、第一／第二モータ駆動モードという）及び前記第一車輪２１のみを駆動する駆動モード（以下、第一モータ駆動モードという）を選択し得ると共に、前記可変容積型油圧ポンプ４０の前記ポンプ側容積調整機構４５を操作することによる走行速度の可変領域が前記第一モータ駆動モードにおいては前記第一／第二モータ駆動モードよりも高速側へシフトするように構成されており、これにより、車両走行速度の可変領域幅を広げ得るようになっている。

具体的には、前記車両１Ａは、図１，図３及び図７に示すように、さらに、駆動モードを切り替える為の人為操作可能な駆動モード切替操作部材７３と、前記ポンプ／第二モータライン２１０及び前記第二モータ／第一モータライン２２０の間を選択的に連通又は遮断させるバイパス弁２６０と、前記切替操作部材７３への人為操作に基づき前記バイパス弁２６０を移動させるバイパス弁用作動機構３５０と、前記切替操作部材７３への人為操作に基づき前記カム従動部材１１５を移動させる連動／牽制機構４００とを備えている。

図３に示すように、前記バイパス弁２６０は、前記ポンプ／第二モータライン２１０及び前記第二モータ／第一モータライン２２０の間を連通させて前記第一油圧モータ５０（本実施の形態においては前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒ）のみが駆動される前記第一モータ駆動モードを現出させる第一モータ駆動位置２６１と、前記両ラインの間を遮断させて前記第一及び第二油圧モータ５０，６０の双方（本実施の形態においては前記一対の左側及び右側第一油圧モータ５０Ｌ，５０Ｒ並びに前記一対の左側及び右側第二油圧モータ６０Ｌ，６０Ｒ）が駆動される前記第一／第二モータ駆動モードを現出させる第一／第二モータ駆動位置２６２とを選択的に取り得るように構成されている。

即ち、前記バイパス弁２６０が前記第一／第二モータ駆動位置２６２に位置された状態においては、前記油圧ポンプ４０から吐出された作動油は、前記第二油圧モータ６０及び前記第一油圧モータ５０に直列的に供給され、これにより、前記第二油圧モータ６０及び前記第一油圧モータ５０の双方が駆動される。

一方、前記バイパス弁２６０が前記第一モータ駆動位置２６１に位置されると、前記油圧ポンプ４０から吐出された作動油は、前記第二油圧モータ６０をバイパスして前記第一油圧モータ５０へのみ供給され、これにより、前記第一油圧モータ５０のみが駆動される。
なお、前記第一モータ駆動モードにおいては、前記第二車輪２２は従動輪として作用する。従って、前記車両１Ａの直進走行時及び旋回時のいずれにおいても、前記第一及び第二車輪２１，２２の双方においてスリップや引きずり等が生じることはない。

前記第二車輪２２が従動輪として作用する場合には、前記第二車輪２２の回転によって前記第二油圧モータ５０がポンプ作用を行う。
この点に関し、本実施の形態においては、前記バイパス弁２６０として４ポート２位置型の切替弁を用いている。即ち、前記バイパス弁２６０が第一モータ駆動位置２６１に位置されている際には、前記第二油圧モータ６０は前記メイン閉回路２００とは別のサブ閉回路を介して吐出側が吸引側に流体接続される状態とされ、これにより、前記第二車輪２２の回転に伴って前記第二油圧モータ６０が回転し得るようになっている。

斯かる構成に代えて、図１３に示すように、前記バイパス弁２６０の代わりに、２ポート２位置型のバイパス弁２６０Ｂを用いることも可能である。
図１３に示す車両１Ｂにおいては、前記バイパス弁２６０Ｂが前記第一モータ駆動位置２６１に位置されると、前記油圧ポンプ４０から吐出された作動油は、前記第二油圧モータ６０を通過するライン及び前記第二油圧モータ６０をバイパスするラインの何れにも流れることが可能な状態となる。

この際、前記第二油圧モータ６０は前記第二車輪２２に作動的に連結されている為、前記第二車輪２２の回転負荷を受けている。従って、前記油圧ポンプ４０から吐出された作動油は、負荷の少ない側の前記第二油圧モータ６０をバイパスするラインに流れ、これにより、前記第一油圧モータ５０のみが駆動される。
一方、従動輪として作用する前記第二車輪２２の回転に伴って前記第二油圧モータ６０が回転するが、図１３に示す前記車両１Ｂにおいては、前記第二油圧モータ６０は前記メイン閉回路２００を介して吐出側が吸引側に流体接続されている。従って、前記第二車輪２２の回転に伴う前記第二油圧モータ６０の回転が許容される。

前記切替操作部材７３は、図１に示すように、前記運転席７０の近傍に備えられる。
前記切替操作部材７３は、人為操作に応じて第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置を選択的に取り得るように構成されている。

前記バイパス弁用作動機構４００は、前記切替操作部材７３への人為操作に基づき前記バイパス弁２６０（又は２６０Ｂ）を前記第一モータ駆動位置２６１又は第一／第二モータ駆動位置２６２に選択的に位置させる限り、種々の形態をとり得る。

本実施の形態においては、前記バイパス弁２６０（又は２６０Ｂ）として電磁切替弁が用いられており、前記電磁切替弁のソレノイド２６５が前記バイパス弁用作動機構３５０として作用している。

即ち、図３に示すように、本実施の形態に係る前記車両１Ａは、前記切替操作部材７３の操作位置を直接又は間接的に検出する操作位置検出センサ３７０（図７参照）と、前記操作位置検出センサ３７０からの走行モード選択信号を受信するコントローラ３６０とを備えており、前記バイパス弁用作動機構３５０として作用する前記ソレノイド２６５が前記コントローラ３６０によって作動制御されている。

斯かる構成に代えて、図１４に示すように、前記バイパス弁用作動機構３５０として前記切替操作部材７３の機械的動きを利用して前記バイパス弁２６０を移動させる機械式リンク機構３５１を採用することも可能である。

前記連動／牽制機構４００は、前記切替操作部材７３への人為操作に応じて前記カム従動部材１１５を前記第１方向に沿って移動させつつ、前記切替操作部材７３が前記第一／第二モータ駆動位置に位置されたままで前記カム従動部材１１５が前記カム押動部材１２２によって前記第１方向に沿って移動されることを許容するように構成されている。

詳しくは、本実施の形態に係る前記車両１Ａにおいては、前述の通り、前記第一車輪側長さがＬ１が前記第二車輪側長さＬ２よりも短くされており、且つ、前記モータ側容積調整機構５５は前記第一油圧モータ５０の容積を前記基準容積と前記基準容積より小さい前記第１容積との間で変化させるように構成されている。

そして、前記カム面１２３の前記一対の制御領域１２３ｂは、前記基準領域１２３ａから前記枢支軸１５の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向離間が徐々に増加するように構成され、これにより、前記カム従動部材１１５は、前記第二フレーム本体１２０が前記第一フレーム本体１１０に対して直進位置に位置する際（図６参照）には前記第１方向一方側（本実施の形態においては前方側）の前記基準位置に位置し且つ前記第二フレーム本体１２０が前記枢支軸１５回りに最大揺動される際（図１０参照）には前記第１方向他方側（本実施の形態においては後方側）の最大移動位置に位置するようになっている。

斯かる構成の前記車両１Ａにおいて、前記連動／牽制機構４００は、前記切替操作部材７３が前記第一／第二モータ駆動位置及び前記第一モータ駆動位置に位置される際には前記カム従動部材１１５をそれぞれ前記基準位置及び前記最大移動位置に位置させつつ、前記切替操作部材７３が前記第一／第二モータ駆動位置に位置されたままで前記カム従動部材１１５が前記カム押動部材１２２によって位置制御されることを許容するように構成されている。

前記連動／牽制機構４００を備えた前記車両１Ａによれば、前記第一／第二モータ駆動モード選択時には、車両直進時及び車両旋回時の何れにおいても前記第一及び第二車輪２１，２２の双方にスリップや引きずりが生じることなく前記第一及び第二車輪２１，２２を駆動しつつ、前記第一モータ駆動モード選択時には、前記第一／第二モータ駆動モード選択時に比して前記第一車輪２１を高速に駆動することができる。

本実施の形態においては、前記連動／牽制機構４００は、図６及び図７に示すように、前記カム従動部材１１５を前記カム面１２３に向けて作動的に押圧する前記付勢部材としても作用するコイルバネ４１０と、前記コイルバネ４１０及び前記カム従動部材１１５を作動的に連結するカム従動部材側連結部材４２０と、前記切替操作部材７３に作動連結された操作側リンク部材４３０と、前記コイルバネ４１０及び前記操作側リンク部材４３０を作動的に連結する操作側連結部材４４０と、前記カム従動部材側連結部材４２０及び前記操作部側連結部材４４０を連結する中間連結部材４５０とを備えている。

前記コイルバネ４１０は、前記カム従動部材１１５より前記第１方向他方側において前記第１方向に沿うように配設されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記第１方向は車両前後方向に沿うように設定されており、前記コイルバネ４１０は、図６及び図７に示すように、前記カム従動部材１１５より車両後方側において車両前後方向に沿っている。

前記カム従動部材側連結部材４２０は、一端部が前記コイルバネ４１０のうち前記カム従動部材１１５に近接する側の第１端部４１１に係合され且つ他端部が前記カム従動部材１１５に作動連結されており、前記カム従動部材１１５と共に前記第１方向に移動するようになっている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記カム従動部材１１５は前記移動部材１１８に支持されている。従って、前記カム従動部材側連結部材４２０の前記他端部は前記移動部材１１８に連結されている。

図１５に、図７におけるXV-XV線に沿った端面図を示す。
前記操作側リンク部材４３０は、図７及び図１５に示すように、前記コイルバネ４１０における前記第１端部４１１とは反対側の第２端部４１２と対向する作動部４３１を有しており、前記切替操作部材７３が第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置に位置する際に前記作動部４３１がそれぞれ前記第２端部４１２に対して離間位置及び近接位置をとるように前記切替操作部材７３に作動連結されている。

本実施の形態においては、前記操作側リンク部材４３０は、図７及び図１５に示すように、車両幅方向に沿った回動軸４３５回り一方側及び他方側の第一／第二モータ駆動位置（図８の実線参照）及び第一モータ駆動位置（図８の一点鎖線参照）の間で前記回動軸４３５回り揺動可能なように前記第一フレーム本体１１０に支持されており、一端部が前記切替操作部材７３に作動連結され且つ他端部が前記作動部４３１として作用している。

前記操作側連結部材４４０は、図７に示すように、前記コイルバネ４１０を挟んで前記カム従動側連結部材４２０の前記一端部と対向するように一端部が前記コイルバネ４１０の第２端部４１２に係合され且つ他端部が前記操作側リンク部材４３０の前記作動部４３１に連結されており、前記操作側リンク部材４３０の前記回動軸４３５回りの揺動に応じて前記第１方向に沿って移動するようになっている。

前記中間連結部材４５０は、図７に示すように、前記カム従動部材側連結部材４２０及び前記操作側連結部材４４０の前記一端部同士が前記コイルバネ４１０を圧縮させつつ互いに対して近接する方向に相対移動することを許容し且つ前記一端部同士が互いに対して離間する方向へは相対移動することを防止した状態で前記一端部同士を連結している。

斯かる構成の前記連動／牽制機構４００は以下のように作動する。
まず、前記第一／第二モータ駆動モードの選択時について説明する。
前記切替操作部材７３が前記第一／第二モータ駆動位置に位置されている際には、前記操作側リンク部材４３０は前記回動軸４３５回りに前記第一／第二モータ駆動位置（図７の実線）に位置し、前記カム従動部材１１５は前記コイルバネ４１０及び前記カム従動部材側連結部材４２０を介して前記カム押動部材１２２の前記カム面１２３に係合されている。

従って、車両直進時においては前記カム従動部材１１５は前記カム面１２３の前記基準領域１２３ａに係合して前記第１方向に関し前記基準位置に位置し（図６参照）、且つ、車両旋回時においては前記カム面１２３の前記一対の制御領域１２３ｂの一方に係合して前記基準位置から前記第１方向他方側（本実施の形態においては後方側）へ旋回角度に応じた量だけ移動する（図１０参照）。

なお、前記カム従動部材１１５の前記基準位置から前記第１方向他方側への移動に応じて前記カム従動部材側連結部材４２０も前記第１方向他方側へ移動するが、前述の通り、前記中間連結部材４５０は、前記カム従動部材側連結部材４２０が前記コイルバネ４１０を圧縮させつつ前記操作部側連結部材４４０に近接することを許容している。従って、前記カム従動部材１１５は、前記カム押動部材１２２による位置制御を受けることが可能となっている。

次に、前記第一モータ駆動モードの選択時について説明する。
前記切替操作部材７３が前記第一／第二モータ駆動位置から前記第一モータ駆動位置へ人為操作されると、これに応じて前記操作部側リンク部材４３０は前記回動軸４３５回りに前記第一／第二モータ駆動位置（図７の実線）から前記第一モータ駆動位置（図７の一点鎖線）へ回動する。

斯かる前記操作部側リンク部材４３０の動きによって、前記カム従動部材１１５は、前記操作部側連結部材４４０、前記中間連結部材４５０及び前記カム従動部材側連結部材４２０を介して、前記基準位置から前記最大移動位置まで移動される。
そして、前記カム従動部材１１５が前記基準位置から前記最大移動位置へ移動すると、前記第一油圧モータ５０の容積量が前記第１容積となるように前記油圧モータ用作動機構３００が前記モータ側容積調整機構５５を作動させ、これにより、前記第一油圧モータ５０が高速駆動される状態となる。

好ましくは、前記連動／牽制機構４００は、図７及び図１５に示すように、前記操作側リンク部材４３０を前記第一／第二モータ駆動位置に係止する係止用付勢部材４６０を有し得る。
前記係止用付勢部材４６０は、前記操作側リンク部材４３０が前記第一／第二モータ駆動位置に位置された状態で前記カム従動部材１１５が前記カム押動部材１２２によって前記第１方向他方側へ押動される際に、前記コイルバネ４１０の圧縮が生じるような付勢力で前記操作側リンク部材４３０を前記第一／第二モータ駆動位置に保持する。

より好ましくは、前記係止用付勢部材４６０は、前記操作側リンク部材４３０が前記回動軸４３５回り一方側の前記第一／第二モータ駆動位置及び前記回動軸４３５回りに他方側の前記第一モータ駆動位置に位置される際に、それぞれ、前記操作側リンク部材４３０を前記回動軸４３５回り一方側及び他方側へ付勢するように構成される。

本実施の形態においては、前記係止用付勢部材４６０は、図７及び図１５に示すように、一端部が前記第一フレーム本体１１０に連結され且つ他端部が前記操作部側リンク部材４３０に連結されている。
そして、前記操作側リンク部材４３０が前記第一／第二モータ駆動位置に位置された際及び前記第一モータ駆動位置に位置された際において、前記係止用付勢部材４６０の他端部が前記係止用付勢部材４６０の前記一端部と前記回動軸４３５とを結ぶ基準線より前記回動軸回り一方側及び他方側に位置するように構成されている。

実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態に係る油圧駆動車両について添付図面を参照しつつ説明する。
図１６〜図１８に、それぞれ、本実施の形態に係る油圧駆動車両２の部分側面図、部分底面図及び部分背面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を適宜省略する。

本実施の形態に係る前記車両２は、前記油圧モータ用作動機構３００が油圧モータ用作動機構３００（２）に変更されている点において、前記実施の形態１に係る前記車両と相違している。

前記油圧モータ用作動機構３００（２）は、図１６〜図１８に示すように、前記カム従動部材１１５に作動連結されたカム従動側作動機構３１０（２）と、前記一対のモータ側作動機構３２０と、前記カム従動側作動機構３１０（２）及び前記一対のモータ側作動機構３２０の間を作動連結する連結部材３３０（２）とを有している。

前記カム従動側作動機構３１０（２）は、前記カム従動部材１１５に対して前記第１方向に関しては相対移動不能且つ前記左右揺動基準軸１１２回りに関しては相対回転自在とされた回動部材３１５を有している。
本実施の形態においては、図１６及び図１８に示すように、前記回動部材３１５は、前記移動部材１１８に連結された係止部材３１８を介して前記カム従動部材１１５に対して前記第１方向に関し相対移動不能且つ前記左右揺動基準軸回り相対回転自在とされている。

詳しくは、図１６に示すように、前記係止部材３１８にはスリット３１８ａが形成されている。
一方、前記回動部材３１５は円柱形状とされ、図１６に示すように、外周面のうち一端面及び他端面の間の中間部に係入溝３１５ａが形成されている。
前記回動部材３１５は、前記係入溝３１５ａが形成された前記中間部以外においては外径が前記スリット３１８ａの開口幅より大とされ且つ前記係入溝３１５ａが形成された前記中間部においては外径が前記スリット３１８ａの開口幅より小とされている。
前記回動部材３１５は、前記中間部が前記スリット３１８ａ内に係入されることで前記係止部材３１８に対して前記第１方向相対移動不能且つ前記左右揺動基準軸１１２回り相対回転自在に連結されている。

好ましくは、前記回動部材３１５は、前記一端面及び他端面の間を貫通する中央孔であって、前記左右揺動基準軸１１２が相対回転自在に内挿される中央孔を有し得る。
斯かる構成によれば、前記回動部材３１５が意に反して前記スリット３１８ａから脱離することを有効に防止できる。

前記連結部材３３０（２）は、図１７及び図１８に示すように、一端部が前記回動部材３１５に連結され且つ他端部が前記一対の第一油圧モータ５０の容積調整機構５５に連結された一対の左側及び右側ロッド３３１（２）を有している。

前記油圧モータ用作動機構３００（２）を備えた前記車両２においても、前記一対の左側及び右側第一ホイールモータ装置５００を前記左右揺動基準軸１１２回り揺動可能としつつ、前記一対の第一油圧モータ５０の前記モータ側容積調整機構５５を正確に同期した状態で作動させることができる。

なお、前記各実施の形態においては、前記一対の左側及び右側第一ホイールモータ装置５００が前記左右揺動基準軸１１２回り揺動可能とされているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

即ち、図１９及び図２０に示すように、前記揺動フレーム１１３の代わりに、前記第一フレーム本体１１０に固定的に連結される支持フレーム１１３（３）を備え、前記支持フレーム１１３（３）の左右端部に前記一対の左側及び右側第一ホイールモータ装置５００を支持させることも可能である。
図１９及び図２０に示す変形形態に係る車両３においては、前記一対のモータ側作動機構３２０と、一端部が前記カム従動部材１１５に作動連結され且つ他端部が前記一対の第一油圧モータ５０の前記モータ側容積調整機構５５に連結された一対の左側及び右側ロッド３３１（３）とを有する油圧モータ用作動機構３００（３）が採用されている。

図１は、本発明の実施の形態１に係る油圧駆動車両の側面図である。 図２は、図１に示す車両の底面図である。 図３は、図１及び図２に示す車両の油圧回路図である。 図４は、図１〜図３に示す車両に備えられた第一ホイールモータ装置の縦断面図である。 図５は、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った端面図である。 図６は、図１〜図３に示す車両における第一フレーム近傍の底面図である。 図７は、図６におけるVII-VII線に沿った断面図である。 図８は、図６におけるVIII-VIII線に沿った断面図であり、前記第一フレームにおける揺動フレームが揺動されている状態を示している。 図９は、前記揺動フレームを前方且つ上方から視た斜視図である。 図１０は、図１〜図３に示す車両の旋回状態における部分底面図である。 図１１は、図４におけるXI-XI線に沿った断面図であり、図１１(a)及び(b)は、それぞれ、前記第一ホイールモータ装置における第一油圧モータが基準容積及び第１容積とされている状態を示している。 図１２は、図４におけるXII-XII線に沿った断面図である。 図１３は、前記実施の形態１の変形形態に係る油圧駆動車両の油圧回路図である。 図１４は、前記実施の形態１の他の変形形態に係る油圧駆動車両の油圧回路図である。 図１５は、図７におけるXV-XV線に沿った端面図である。 図１６は、本発明の実施の形態２に係る油圧駆動車両の部分側面図である。 図１７は、図１６に示す車両の部分底面図である。 図１８は、図１６及び図１７に示す車両の部分背面図である。 図１９は、本発明の他の実施の形態に係る油圧駆動車両の部分底面図である。 図２０は、図１９に示す車両の部分背面図である。

符号の説明

１Ａ〜１Ｃ，２，３ 油圧駆動車両
１０ 車両フレーム
１１ 第一フレーム
１２ 第二フレーム
１５ 枢支軸
２１ 第一車輪
２２ 第二車輪
３０ 駆動源
４０ 可変容積型油圧ポンプ
５０ 可変容積型第一油圧モータ
５５ モータ側容積調整機構
６０ 固定容積型第二油圧モータ
７３ 駆動モード切替操作部材
１１０ 第一フレーム本体
１１２ 左右揺動基準軸
１１３ 揺動フレーム
１１５ カム従動部材
１１６ 付勢部材
１２０ 第二フレーム本体
１２２ カム押動部材
１２３ カム面
１２３ａ 基準領域
１２３ｂ 制御領域
２００ メイン閉回路
２１０ ポンプ／第二モータライン
２２０ 第二モータ／第一モータライン
２３０ 第一モータ／ポンプライン
２６０，２６０ｂ バイパス弁
２６５ ソレノイド
３００，３００（２），３００（３） 油圧モータ用作動機構
３１５ 回動部材
３３１ プッシュプルワイヤ
３３１（２） ロッド
３５０ バイパス弁用作動機構
３６０ コントローラ
３７０ 操作位置検出センサ
４００ 連動／牽制機構
４１０ コイルバネ
４２０ カム従動側連結部材
４３０ 操作側リンク部材
４３５ 回動軸
４３１ 作動部
４４０ 操作側連結部材
４５０ 中間連結部材
４６０ 係止用付勢部材

Claims (10)

1. 車両前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された第一及び第二フレームであって、略垂直方向に沿った枢支軸回りに互いに対して揺動可能とされた第一及び第二フレームを含む車両フレームと、前記第一フレームに支持された第一車輪と、前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さとは異なるように前記第二フレームに支持された第二車輪と、前記車両フレームに支持された駆動源と、前記駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプと、前記第一車輪を作動的に駆動し且つ前記第一フレームに支持された可変容積型の第一油圧モータと、前記第二車輪を作動的に駆動し且つ前記第二フレームに支持された固定容積型の第二油圧モータとを備え、前記油圧ポンプ、前記第一及び第二油圧モータが、前記油圧ポンプ及び前記第二油圧モータの間、前記第二油圧モータ及び前記第一油圧モータの間並びに前記第一油圧モータ及び前記油圧ポンプの間をそれぞれ流体接続するポンプ／第二モータライン、第二モータ／第一モータライン及び第一モータ／ポンプラインを介してメイン閉回路を形成するように直列的に流体接続されたアーティキュレート型の油圧駆動車両において、
   前記第一油圧モータの容積調整機構は、前記第一油圧モータの容積を、前記第一油圧モータによって駆動される前記第一車輪の周速が前記第二油圧モータによって駆動される前記第二車輪の周速と略同一となる際の基準容積を含む範囲で変化させるように構成され、
   前記第二フレームは、前記第二車輪及び前記第二油圧モータを直接又は間接的に支持する第二フレーム本体と、前記第二フレーム本体に相対移動不能に固定されたカム押動部材であって、カム面を有するカム押動部材とを有し、
   前記第一フレームは、前記第一車輪及び前記第一油圧モータを直接又は間接的に支持し、前記枢支軸回り揺動可能に前記第二フレーム本体に連結された第一フレーム本体と、前記第一フレーム本体に対し前記枢支軸回りには相対移動不能で且つ所定の第１方向には相対移動可能な状態で前記カム面と対向するように前記第一フレーム本体に装着されたカム従動部材と、前記カム従動部材を前記カム面に向けて作動的に押圧する付勢部材とを有し、
   前記カム面は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際に前記カム従動部材が係合する基準領域と、前記基準領域から前記枢支軸の軸線回り一方側及び他方側へ延びる一対の制御領域であって、前記基準領域を基準として互いに対して対称とされ且つ前記基準領域から前記枢支軸の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向距離が徐々に増加又は減少する一対の制御領域とを有し、
   前記油圧駆動車両には、さらに、前記カム従動部材の前記第１方向に関する動きを利用して前記容積調整機構を作動させる油圧モータ用作動機構が設けられていることを特徴とする油圧駆動車両。
2. 前記カム従動部材は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際には前記基準領域に係合することで前記第１方向に関し基準位置に位置し、且つ、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して前記直進位置から前記枢支軸回りに揺動される際には前記一対の制御領域の一方に係合することで前記第二フレーム本体の前記第一フレーム本体に対する揺動量に応じた量だけ前記第１方向に沿って前記基準位置から移動し、
   前記油圧モータ用作動機構は、前記カム従動部材が前記基準位置に位置する際には前記第一油圧モータが前記基準容積となり且つ前記カム従動部材が前記基準位置から前記第１方向に沿って移動するに従って前記第一油圧モータの容積が前記基準容積から減少又は増加するように、前記カム従動部材及び前記容積調整機構を連結していることを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動車両。
3. 前記第一車輪は一対の左側及び右側第一車輪を含み、
   前記第一油圧モータは、前記左側及び右側第一車輪をそれぞれ作動的に駆動する一対の左側及び右側第一油圧モータを含み、
   前記第二モータ／第一モータラインは一端部が前記第二油圧モータに流体接続され且つ他端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータにそれぞれ流体接続され、前記第一モータ／ポンプラインは一端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータにそれぞれ流体接続され且つ他端部が前記油圧ポンプに流体接続されており、
   前記一対の左側及び右側第一油圧モータの各容積調整機構は、前記油圧モータ用作動機構を介して同期状態で作動されることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧駆動車両。
4. 前記第一フレームは車両幅方向中央において車両長手方向に沿うように配設された左右揺動基準軸回り揺動可能な状態で前記第一フレーム本体に支持された揺動フレームを有し、
   前記左側及び右側第一油圧モータは前記揺動フレームの左右端部にそれぞれ直接又は間接的に支持され、
   前記第１方向は車両長手方向に沿っており、
   前記油圧モータ用作動機構は、一端側が前記カム従動部材に作動的に連結され且つ他端側が前記一対の左側及び右側第一油圧モータの容積調整機構にそれぞれ作動的に連結されたプッシュプルワイヤを有していることを特徴とする請求項３に記載の油圧駆動車両。
5. 前記第一フレームは車両幅方向中央において車両長手方向に沿うように配設された左右揺動基準軸回り揺動可能な状態で前記第一フレーム本体に支持された揺動フレームを有し、
   前記左側及び右側第一油圧モータは前記揺動フレームの左右端部にそれぞれ直接又は間接的に支持され、
   前記第１方向は車両長手方向に沿っており、
   前記油圧モータ用作動機構は、前記カム従動部材に対して前記第１方向に関しては相対移動不能且つ前記左右揺動基準軸回りに関しては相対回転自在とされた回動部材と、一端部が前記回動部材に連結され且つ他端部が前記一対の左側及び右側第一油圧モータの容積調整機構に連結された一対の左側及び右側ロッドとを有していることを特徴とする請求項３に記載の油圧駆動車両。
6. 前記第一車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さが前記第二車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さよりも短くされ、
   前記容積調整機構は、前記第一油圧モータの容積を前記基準容積及び前記基準容積より小さい第１容積の間で変化させるように構成され、
   前記一対の制御領域は、前記基準領域から前記枢支軸の軸線回りに離間するに従って前記軸線からの径方向離間が徐々に増加するように構成され、これにより、前記カム従動部材は、前記第二フレーム本体が前記第一フレーム本体に対して直進位置に位置する際には前記第１方向一方側の前記基準位置に位置し且つ前記第二フレーム本体が前記枢支軸回りに最大揺動されると前記第１方向他方側の最大移動位置に位置し、
   前記油圧モータ用作動機構は、前記カム従動部材が前記基準位置から前記最大移動位置に移動するに従って前記第一油圧モータの容積が前記基準容積から前記第１容積へ減少するように、前記カム従動部材及び前記容積調整機構を連結しており、
   前記油圧駆動車両には、さらに、前記ポンプ／第二モータライン及び前記第二モータ／第一モータラインの間を連通させて前記第一油圧モータのみが駆動される第一モータ駆動モードを現出させる第一モータ駆動位置及び前記両ラインの間を遮断させて前記第一及び第二油圧モータの双方が駆動される第一／第二モータ駆動モードを現出させる第一／第二モータ駆動位置を選択的に取り得るバイパス弁と、駆動モードを切り替える為の人為操作可能な駆動モード切替操作部材であって、第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置を選択的に取り得る駆動モード切替操作部材と、前記切替操作部材への人為操作に基づき前記バイパス弁を前記第一モータ駆動位置又は第一／第二モータ駆動位置に位置させるバイパス弁用作動機構と、前記切替操作部材が前記第一／第二モータ駆動位置及び前記第一モータ駆動位置に位置される際には前記カム従動部材をそれぞれ前記基準位置及び前記最大移動位置に位置させつつ、前記切替操作部材が前記第一／第二モータ駆動位置に位置されたままで前記カム従動部材が前記カム押動部材によって位置制御されることを許容する連動／牽制機構とが備えられていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の油圧駆動車両。
7. 前記連動／牽制機構は、前記付勢部材として作用するコイルバネであって、前記カム従動部材より前記第１方向他方側において前記第１方向に沿うように配設されたコイルバネと、一端部が前記コイルバネのうち前記カム従動部材に近接する側の第１端部に係合され且つ他端部が前記カム従動部材に作動連結されたカム従動部材側連結部材と、前記コイルバネにおける前記第１端部とは反対側の第２端部と対向する作動部を有し、前記切替操作部材が第一モータ駆動位置及び第一／第二モータ駆動位置に位置する際に前記作動部がそれぞれ前記第２端部に対して離間位置及び近接位置をとるように前記切替操作部材に作動連結された操作側リンク部材と、前記コイルバネを挟んで前記カム従動側連結部材の前記一端部と対向するように一端部が前記コイルバネの第２端部に係合され且つ他端部が前記操作側リンク部材の前記作動部に連結された操作側連結部材と、前記カム従動部材側連結部材及び前記操作側連結部材の前記一端部同士が前記コイルバネを圧縮させつつ互いに対して近接する方向に相対移動することを許容し且つ前記一端部同士が互いに対して離間する方向へ相対移動することを防止した状態で前記一端部同士を連結する中間連結部材とを有していることを特徴とする請求項６に記載の油圧駆動車両。
8. 前記操作側リンク部材は、車両幅方向に沿った回動軸回り一方側及び他方側の第一／第二モータ駆動位置及び第一モータ駆動位置の間で前記回動軸回り揺動可能なように前記第一フレーム本体に支持され、一端部が前記切替操作部材に作動連結され且つ他端部が前記作動部として作用しており、
   前記連動／牽制機構は、さらに、前記操作側リンク部材を前記第一／第二モータ駆動位置に係止する係止用付勢部材を有し、
   前記係止用付勢部材は、前記操作側リンク部材が前記第一／第二モータ駆動位置に位置された状態で前記カム従動部材が前記カム押動部材によって前記第１方向他方側へ押動される際に前記コイルバネの圧縮が生じるような付勢力で前記操作側リンク部材を前記第一／第二モータ駆動位置に保持することを特徴とする請求項７に記載の油圧駆動車両。
9. 前記係止用付勢部材は、前記操作側リンク部材が前記回動軸回り一方側及び他方側の前記第一／第二モータ駆動位置及び前記第一モータ駆動位置に位置される際に前記操作側リンク部材をそれぞれ前記回動軸回り一方側及び他方側へ付勢していることを特徴とする請求項８に記載の油圧駆動車両。
10. 前記切替操作部材の操作位置を直接又は間接的に検出する操作位置検出センサと、前記操作位置検出センサからの信号を受けるコントローラとをさらに備え、
    前記コントローラは、前記操作位置検出センサからの信号に基づき前記バイパス弁用作動機構として作用するソレノイドを作動させることで前記バイパス弁の位置制御を行うことを特徴とする請求項６から９の何れかに記載の油圧駆動車両。

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