JP2012011964A - 油圧四輪駆動作業車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】前後方向一方及び他方の第１及び第２車輪を駆動する第１及び第２油圧モータユニットの少なくとも一方が可変容積型とされ、その容積調整機構が手動操作又は第１及び第２車輪間の旋回半径差に基づき電動モータによって作動される油圧四輪駆動作業車輌において、操縦者による操作を要することなく車輌発進時における走行トルクを確保する。
【解決手段】電動モータの作動制御を行う制御装置は手動操作に応じて又は旋回半径差に応じて前記電動モータを作動させる通常モードと可変容積側油圧モータの容積量を基準容積よりも大きい第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、駆動源が作動中で且つポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態の場合にはトルクアップモードを起動し、車速が第１速度に到達すると通常モードを起動する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプユニットと前記油圧ポンプユニットに流体接続され且つ車輌前後方向一方側及び他方側の第１及び第２車輪をそれぞれ作動的に駆動する第１及び第２油圧モータユニットであって、少なくとも一方が可変容積型とされた第１及び第２油圧モータユニットとを備えた油圧四輪駆動作業車輌に関する。

可変容積型の油圧ポンプユニットと前記油圧ポンプユニットに流体接続され且つ車輌前後方向一方側及び他方側の第１及び第２車輪をそれぞれ作動的に駆動する第１及び第２油圧モータユニットとを備えた油圧四輪駆動作業車輌において、前記第１及び第２油圧モータユニットの少なくとも一方を可変容積型とすることは、車輌の変速幅を広げる必要がある場合や前記第１及び第２車輪間に生じる旋回半径差を補償する場合に有効である。

例えば、下記特許文献１には、旋回半径差が生じる前輪及び後輪と、前輪及び後輪をそれぞれ駆動する前側油圧モータユニット及び後側油圧モータユニットとを備えた圧四輪駆動作業車輌において、前記旋回半径差を補償する為に、前記前側及び後側油圧モータユニットの一方を可変容積型とすることが開示されている。

詳しく説明すると、前記可変容積型油圧モータユニットは、油圧モータと前記油圧モータの容積量を変更させる容積調整機構とを備えており、前記特許文献１に記載の作業車輌は、車輌旋回角度に応じて前記容積調整機構を作動させて前記油圧モータの容積を増加又は減少させることにより、前記前輪及び前記後輪のうちの対応する一方の車輪の駆動速度を前記前輪及び前記後輪の間の旋回半径差に応じて増速又は減速させるようになっている。

このように、前記特許文献１に記載の作業車輌は、車輌旋回角度に応じて前記可変容積型油圧モータユニットの容積量を変更するように構成されており、車輌旋回時に前輪又は後輪がスリップすることを防止しつつ前輪及び後輪の双方を駆動することができる。

しかしながら、前記特許文献１に記載の前記可変容積型油圧モータユニットにおいては、前記容積調整機構は機械的に操作されるように構成されている。即ち、車輌旋回動作に応じた機械的な動きを前記容積調整機構に伝達しており、前記可変容積型油圧モータユニットの容積量は車輌旋回角度によって一義的に定まっている。
従って、大きな走行トルクを必要とする車輌発進時に前記可変容積型油圧モータユニットの容積量が小容積とされることが起こり得る。

米国特許第６，８８９，７９３号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプユニットと前記油圧ポンプユニットに流体接続され且つ車輌前後方向一方側及び他方側の第１及び第２車輪をそれぞれ作動的に駆動する第１及び第２油圧モータユニットであって、少なくとも一方が可変容積型とされた第１及び第２油圧モータユニットとを備えた油圧四輪駆動作業車輌であって、操縦者による操作を要することなく、車輌発進時には前記可変容積型油圧モータユニットを高トルク状態とし得る油圧四輪駆動作業車輌の提供を、目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームと、前記車輌フレームの前後方向一方側及び他方側にそれぞれ支持された第１及び第２車輪と、前記車輌フレームに支持された駆動源と、前記駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプユニットと、前記油圧ポンプユニットに流体接続され且つ前記第１及び第２車輪をそれぞれ作動的に駆動する第１及び第２油圧モータユニットであって、少なくとも一方が可変容積型とされた第１及び第２油圧モータユニットとを備え、前記油圧ポンプユニットは前記駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプとポンプ側制御軸の軸線回りの回転に応じて前記油圧ポンプの容積量を変更するポンプ側容積調整機構とを含み、前記可変容積型の油圧モータユニットは可変容積側油圧モータとモータ側制御軸の軸線回りの回転に応じて前記可変容積側油圧モータの容積量を基準容積及び前記基準容積よりも大きな第１容積の間で変更させるモータ側容積調整機構とを含んでいる油圧四輪駆動作業車輌であって、前記モータ側制御軸を軸線回りに回転させるように前記モータ側制御軸に作動連結された電動モータと、前記電動モータの作動制御を行う制御装置とを備え、前記制御装置は、手動操作に応じて又は前記第１及び第２車輪の旋回半径差に応じて前記電動モータの作動制御を行って前記可変容積側油圧モータの容積量を変化させる通常モードと前記可変容積側油圧モータの容積量を前記第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、前記駆動源が作動中で且つ前記ポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態にあると判断した場合には前記トルクアップモードを起動し、車速センサからの信号に基づき車速が第１速度に到達すると前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動する油圧四輪駆動作業車輌を提供する。

好ましくは、前記制御装置は、車輌旋回角度が所定の第１旋回角度を超える場合には前記トルクアップモードの起動を禁止して前記通常モードを起動するように構成される。

一形態においては、車輌旋回角度に応じて前記第１車輪の旋回半径が前記第２車輪の旋回半径より小さくなるように配置され、前記第１車輪を駆動する前記第１油圧モータユニットが可変容積型とされる。
この場合、前記基準容積は、前記第１油圧モータによって駆動される前記第１車輪の周速が前記第２油圧モータユニットの第２油圧モータによって駆動される前記第２車輪の周速と略同一となるように設定され、前記第１容積は、前記第１車輪の周速が車輌最大旋回状態の際に生じる前記第１及び第２車輪の旋回半径差に応じた割合で減速するように設定される。そして、前記通常モードは、旋回角センサからの信号に基づき車輌直進状態時には前記第１油圧モータの容積が基準容積となり且つ車輌直進状態から最大旋回状態へ移行するに従って前記第１油圧モータの容積が基準容積から第１容積へ変化するように前記電動モータの作動制御を行うものとされる。

例えば、前記車輌フレームは、略垂直に沿った枢支軸回り揺動可能に連結された第１及び第２フレームを含むアーティキュレート型とされ得る。
この場合、前記第２車輪は前記第２フレームに支持され、前記第１車輪は前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第２車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さよりも長くなるように前記第１フレームに支持される。

前記一形態において、好ましくは、前記制御装置は、前記トルクアップモード起動状態において車速が前記第１速度に達すると前記トルクアップモードを解除して直ちに前記通常モードを起動する代わりに、前記トルクアップモードを解除しつつ、車速の前記第１速度から該第１速度よりも高速の第２速度への上昇に応じて前記第１油圧モータの容積が第１容積から基準容積へ変化するように前記電動モータの作動制御を行う移行モードを起動し、車速が前記第２速度に達した時点で前記移行モードを解除して前記通常モードを起動するように構成され得る。

これに代えて、前記制御装置は、前記トルクアップモード起動状態において車速が第１車速に達すると前記トルクアップモードを解除して直ちに前記通常モードを起動する代わりに、前記トルクアップモードを解除しつつ、一定時間をかけて前記第１油圧モータの容積が第１容積から基準容積へ徐々に変化するように前記電動モータの作動制御を行う移行モードを起動し、前記一定時間経過後に前記移行モードを解除して前記通常モードを起動するように構成され得る。

前記第２車輪を駆動する前記第２油圧モータユニットが固定容積型とされている場合には、前記制御装置は、車輌アイドリング状態から車輌が前記第１車輪を進行方向前方側とする前後方向一方側へ走行されていると判断した場合には、第１速度よりも低速の第３速度に達した時点で前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動するように構成され得る。

本発明に係る油圧四輪駆動作業車輌によれば、制御装置が手動操作に応じて又は第１及び第２車輪の旋回半径差に応じて電動モータの作動制御を行って可変容積側油圧モータの容積量を変化させる通常モードと前記可変容積側油圧モータの容積量を基準容積より大容量の第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、駆動源が作動中で且つポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態にあると判断した場合には前記トルクアップモードを起動し、車速センサからの信号に基づき車速が第１速度に到達すると前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動するように構成されているので、操縦者による操作を要することなく、車輌発進時に大きな走行トルクを確保することができ、車輌発進時におけるトルク不足の発生を有効に防止することができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る油圧四輪駆動作業車輌の平面図であり、図１(a)及び(b)は、それぞれ、前記作業車輌の直進状態及び旋回状態を示している。 図２は、図１に示す前記作業車輌の油圧回路図である。 図３Ａは、前記作業車輌に備えられた可変容積型の油圧モータユニットの横断平面図である。 図３Ｂは、前記可変容積型の油圧モータユニットの変形例の部分横断平面図である。 図４は、図３ＡにおけるIV-IV線に沿った断面図である。 図５は、図３ＡにおけるV-V線に沿った断面図である。 図６は、図３ＡにおけるVI-VI線に沿った端面図である。 図７は、図３ＡにおけるVII-VII線に沿った断面図である。 図８は、図３ＡにおけるVIII-VIII線に沿った断面図である。 図９は、図８の分解図である。 図１０は、図６におけるX-X線に沿った断面図である。 図１１は、図１０におけるXI-XI線に沿った断面図である。 図１２は、前記作業車輌に備えられた制御装置によるフローチャートである。

以下、本発明に係る油圧四輪駆動作業車輌の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施の形態に係る油圧四輪駆動作業車輌１の平面図を示す。なお、図１(a)及び(b)は、それぞれ、前記作業車輌１の直進状態及び旋回状態を示している。
又、図２に、前記作業車輌１の油圧回路図を示す。

前記作業車輌１は、図１及び図２に示すように、車輌フレーム３０と、前記車輌フレーム３０の前後方向一方側及び他方側にそれぞれ支持された第１車輪１０（本実施の形態においては前輪）及び第２車輪２０（本実施の形態においては後輪）と、前記車輌フレーム３０に支持された駆動源４０と、前記駆動源４０によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプユニット５０と、前記油圧ポンプユニット５０に流体接続され且つ前記第１車輪１０を作動的に駆動する第１油圧モータユニット１００と、前記油圧ポンプユニット５０に流体接続され且つ前記第２車輪２０を作動的に駆動する第２油圧モータユニット２００とを備えている。

前記油圧ポンプユニット５０は前記第１及び第２油圧モータユニット１００，２００と共働してＨＳＴを形成している。
詳しくは、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット５０，前記第１油圧モータユニット１００及び前記第２油圧モータユニット２００は直列的に流体接続されている。

即ち、車輌前進時を基準にして（即ち、前記油圧ポンプユニット５０が正転方向に駆動される場合を基準にして）、前記油圧ポンプユニット５０から吐出された圧油が前記第１及び第２油圧モータユニット１００，２００の一方（本実施の形態においては前記第１油圧モータユニット１００）に供給され、前記一方の油圧モータユニットか１００らの戻り油が前記第１及び第２油圧モータユニット１００，２００の他方（本実施の形態においては前記第２油圧モータユニット２００）に供給され、前記他方の油圧モータユニットからの戻り油が前記油圧ポンプユニット５０に戻るように、前記油圧ポンプユニット５０，前記第１油圧モータユニット１００及び前記第２油圧モータユニット２００が流体接続されている。

この場合、車輌後進時（即ち、前記油圧ポンプユニット５０が逆転方向に駆動される場合）には、前記油圧ポンプユニット５０から吐出された圧油は前記他方の油圧モータユニット（本実施の形態においては前記第２油圧モータユニット２００）に供給され、前記他方の油圧モータユニットからの戻り油が前記一方の油圧モータユニット（本実施の形態においては前記第１油圧モータユニット１００）に供給され、前記一方の油圧モータユニットからの戻り油が前記油圧ポンプユニット５０へ戻される。

前記油圧ポンプユニット５０は、前述の通り、可変容積型とされており、前記作業車輌１の主変速装置として作用している。
詳しくは、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット５０は、前記駆動源４０に作動連結されたポンプ軸５１と、前記ポンプ軸５１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５２と、前記油圧ポンプ５２を収容し且つ前記ポンプ軸５１を軸線回り回転自在に支持するポンプハウジング５３と、外部操作に基づき前記油圧ポンプ５２の容積量を変更して前記主変速装置として作用するポンプ側容積調整機構５４とを備えている。

前記ポンプハウジング５３には、図２に示すように、一端部が前記油圧ポンプ５２に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して一対のポンプ側接続ポート５００Ｐを形成する一対のポンプ側作動油ライン５００が形成されている。

前記ポンプハウジング５３には、図２に示すように、さらに、前記一対のポンプ側作動油路５００の間を連通するポンプ側バイパスライン５１０と、一端部が前記ポンプ側バイパスライン５１０に流体接続され且つ他端部が前記ポンプハウジングの内部空間に開口されたポンプ側ドレンライン５２０と、ポンプ側バイパス弁５１５とが設けられている。

前記ポンプ側バイパス弁５１５は、前記ポンプ側バイパスライン５１０を遮断し且つ前記ポンプ側ドレンライン５２０を前記ポンプ側バイパスライン５１０に対して遮断する遮断位置と、前記ポンプ側バイパスライン５１０を連通させ且つ前記ポンプ側ドレンライン５２０を前記ポンプ側バイパスライン５１０に流体接続させるバイパス・ドレン位置とを選択的にとり得る。

さらに、前記ポンプハウジング５３には、チャージライン５３０が設けられている。
詳しくは、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット５０は、前記構成部材に加えて、前記ポンプ軸５１によって作動的に駆動されるチャージポンプ５５を有している。
そして、前記チャージライン５３０は、一端部が前記チャージポンプ５５の吐出側に流体接続され且つ他端部が一対のチェック弁５３５を介して前記一対のポンプ側作動油ライン５００にそれぞれ流体接続されている。

なお、図２中の符号５３６は、前記チャージライン５３０の油圧を設定するチャージリリーフ弁であり、符号９５は前記チャージポンプ５５の油源として作用する油タンクであり、符号５４５は前記油タンク９５及び前記チャージポンプ５５の吸引側を流体接続するチャージ吸引ライン５４０に介挿されたフィルタである。
又、符号５５０は、前記油タンク９５及び前記ポンプハウジング５３の内部空間を流体接続するドレンラインである。

前記ポンプ側容積調整機構５４は、前記作業車輌１に備えられる変速操作部材６０への人為操作に応じて作動される。
例えば、前記変速操作部材６０への人為操作量を機械リンク機構６１（図２参照）を介して前記ポンプ側容積調整機構５４に伝達させることも可能である。

これに代えて、前記油圧ポンプユニット５０に前記ポンプ側容積調整機構５４を作動させる電動モータ等のポンプ側アクチュエータ（図示せず）を備えると共に、前記作業車輌１に前記変速操作部材６０への人為操作量を検出する変速操作側センサ（図示せず）と前記ポンプ側アクチュエータの作動状態を検出する変速作動側センサ（図示せず）と制御装置９０とを備え、前記変速操作部材６０への操作量に応じて前記ポンプ側容積調整機構５４が作動するように前記制御装置９０が前記変速操作側センサ及び前記変速作動側センサからの信号に基づき前記ポンプ側アクチュエータの作動制御を行うように構成することも可能である。

前記ポンプ側容積調整機構５４は、例えば、軸線回り回転自在とされたポンプ側制御軸（図示せず）と前記ポンプ側制御軸の軸線回りの回転に応じて揺動軸線回りに傾転するように前記ポンプ側制御軸に作動連結されたポンプ側可動斜板（図示せず）とを有し得る。

前記第１及び第２油圧モータユニット１００，２００は少なくとも一方が可変容積型とされている。
可変容積型の油圧モータユニットは、前記作業車輌１における変速幅を広げる為の副変速装置、若しくは、対応する前記第１又は第２車輪１０，２０の駆動速度を前記第１及び第２車輪１０，２０間の旋回半径差に応じて変化させる為の変速装置として作用する。

本実施の形態においては、前記第１油圧モータユニット１００が可変容積型とされ、前記第１及び第２車輪１０，２０間に生じる旋回半径差に応じて対応する前記第１車輪１０の駆動速度を変化させ得るようになっている。

詳しくは、前記作業車輌１においては、図１(a)及び(b)に示すように、前記第１及び第２車輪１０，２０は車輌旋回角度に応じて前記第１車輪１０の旋回半径が前記第２車輪２０の旋回半径より小さくなるように配置されている。
そして、前記第１車輪１０を作動的に駆動する前記第１油圧モータユニット１００が、対応する前記第１車輪１０の駆動速度を前記旋回半径差に応じて変化させる為に、可変容積型とされている。

本実施の形態に係る作業車輌１は、図１(a)及び(b)に示すように、前記車輌フレーム３０として略垂直に沿った枢支軸３５回り揺動可能に連結された第１及び第２フレーム３１，３２を有するアーティキュレート型とされている。

前記第２車輪２０は前記第２フレーム３２に支持され、且つ、前記第１車輪１０は前記枢支軸３５との間の車両前後方向長さＬ１が前記第２車輪２０及び前記枢支軸３５の間の車両前後方向長さＬ２よりも長くなるように前記第１フレーム３１に支持されている。
斯かる構成により、前記第１車輪１０の旋回半径Ｒ１が前記第２車輪２０の旋回半径Ｒ２よりも小さく、且つ、車輌旋回角度が大きくなるに従って前記第１及び第２車輪１０，２０間の旋回半径差が大きくなる。

なお、車輌前後方向一方側の車輪及び他方側の車輪の間に旋回半径差が生じる作業車輌には、前記アーティキュレート型の作業車輌１に加えて、剛性の車輌フレームの前部分及び後部分にそれぞれ前輪及び後輪が支持され且つ前記前輪及び後輪の一方が操舵輪とされている作業車輌も含まれる。

まず、前記第２油圧モータユニット２００について説明する。
本実施の形態においては、前記第２油圧モータユニット２００は固定容積型とされている。
詳しくは、前記第２油圧モータユニット２００は、図２に示すように、第２油圧モータ２２０と、前記第２油圧モータ２２０を相対回転不能に支持する第２モータ軸２１０と、前記第２油圧モータ２２０を収容し且つ前記第２モータ軸２１０を軸線回り回転自在に支持する第２モータハウジング２３０とを備えており、前記第２油圧モータ２２０の容積量が固定とされた固定容積型とされている。

前記第２モータハウジング２３０には、一端部が前記第２油圧モータに流体接続され且つ他端部が外表面に開口して一対の第２モータ側接続ポート２４０Ｐを形成する一対の第２モータ側作動油ライン２４０が設けられている。

前記第２モータハウジング２３０には、図２に示すように、さらに、前記一対の第２モータ側作動油路２４０の間を連通する第２モータ側バイパスライン２４５と、一端部が前記第２モータ側バイパスライン２４５に流体接続され且つ他端部が前記第２モータハウジング２３０の内部空間に開口された第２モータ側ドレンライン２５５と、第２モータ側バイパス弁２５０とが設けられている。

前記第２モータ側バイパス弁２５０は、前記第２モータ側バイパスライン２４５を遮断し且つ前記第２モータ側ドレンライン２５５を前記第２モータ側バイパスライン２４５に対して遮断する遮断位置と、前記第２モータ側バイパスライン２４５を連通させ且つ前記第２モータ側ドレンライン２５５を前記第２モータ側バイパスライン２４５に流体接続させるバイパス・ドレン位置とを選択的にとり得る。
又、符号２６０は、前記油タンク及び前記第２モータハウジング２３０の内部空間を流体接続するドレンラインである。

なお、図２に示すように、本実施の形態においては、前記第２油圧モータユニット２００は、前記第２車輪２０を駆動する第２車軸駆動装置２１を形成している。

詳しくは、前記第２車軸駆動装置２１は、前記第２油圧モータユニット２００に加えて、前記一対の第２車輪２０にそれぞれ連結された左右一対の第２車軸２２と、第２減速ギヤトレーン２３を介して前記第２モータ軸２１０から回転動力を入力し且つ前記一対の第２車軸２２へ差動伝達する第２ディファレンシャルギヤ機構２４と、前記第２減速ギヤトレーン２３及び前記第２ディファレンシャルギヤ機構２４を収容し且つ前記一対の第２車軸２２を軸線回り回転自在に支持する第２アクスルハウジング２５とを有している。
なお、前記第２アクスルハウジング２５及び前記第２モータハウジング２３０は一体形成されている。

次に、可変容積型とされた前記第１油圧モータユニット１００について説明する。
図３Ａに、前記第１油圧モータユニット１００の横断平面図を示す。
又、図４に、図３ＡにおけるIV-IV線に沿った断面図を示す。

図２〜図４に示すように、前記第１油圧モータユニット１００は、第１油圧モータ１２０と、前記第１油圧モータ１２０を相対回転不能に支持する第１モータ軸１１０と、前記第１油圧モータ１２０を収容し且つ前記第１モータ軸１１０を軸線回り回転自在に支持する第１モータハウジング１３０と、前記第１油圧モータ１２０の容積量を変更するモータ側容積調整機構１３５とを備えている。

前記第１モータハウジング１３０には、一端部が前記第１油圧モータ１２０に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して一対の第１モータ側接続ポート１４０Ｐを形成する一対の第１モータ側作動油ライン１４０が設けられている。

図２に示すように、前記一対の第１モータ側接続ポート１４０Ｐの一方はポンプ／第１モータライン４１０を介して前記一対のポンプ側接続ポート５００Ｐの一方に流体接続され、前記一対の第１モータ側接続ポート１４０Ｐの他方は第１モータ／第２モータライン４２０を介して前記一対の第２モータ側接続ポート２４０Ｐの一方に流体接続され、且つ、前記一対の第２モータ側接続ポート２４０Ｐの他方はポンプ／第２モータライン４３０を介して前記一対のポンプ側接続ポート５００Ｐの他方に流体接続されている。

即ち、本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５２，前記第１油圧モータ１２０及び前記第２油圧モータ２２０が直列的に流体接続されており、これにより、前記第１車輪１０を作動的に駆動する前記第１油圧モータ１２０及び前記第２車輪２０を作動的に駆動する前記第２油圧モータ２２０が互いに対して同期状態で前記油圧ポンプ５２によって流体的に駆動される。

前記第１モータハウジング１３０には、図２及び図４に示すように、さらに、前記一対の第１モータ側作動油路１４０の間を連通する第１モータ側バイパスライン１４５と、一端部が前記第１モータ側バイパスライン１４５に流体接続され且つ他端部が前記第１モータハウジング１３０の内部空間に開口された第１モータ側ドレンライン１５５と、第１モータ側バイパス弁１５０とが設けられている。

前記第１モータ側バイパス弁１５０は、前記第１モータ側バイパスライン１４５を遮断し且つ前記第１モータ側ドレンライン１５５を前記第１モータ側バイパスライン１４５に対して遮断する遮断位置と、前記第１モータ側バイパスライン１４５を連通させ且つ前記第１モータ側ドレンライン１５５を前記第１モータ側バイパスライン１４５に流体接続させるバイパス・ドレン位置とを選択的にとり得る。
又、符号１６０は、前記油タンク９５及び前記第１モータハウジング１３０の内部空間を流体接続するドレンラインである。

図５に図３ＡにおけるV-V線に沿った断面図を示す。
図３Ａ及び図５に示すように、前記モータ側容積調整機構１３５は、一端部が前記第１モータハウジング１３０より外方へ延在された状態で前記第１モータハウジング１３０に直接又は間接的に軸線回り回転自在に支持されたモータ側制御軸１３６を有しており、前記モータ側制御軸１３６が軸線回りに回転されることにより前記第１油圧モータ１２０の容積量を変更させるように構成されている。

図３Ａ及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記第１油圧モータ１２０はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記モータ側容積調整機構１３５は、図３Ａ〜図５に示すように、前記モータ側制御軸１３６に加えて、揺動軸線回りに傾転可能なモータ側可動斜板１３７であって、前記揺動軸線回りの傾転位置に応じて前記第１油圧モータ１２０の容積量を増減させるモータ側可動斜板１３７を有している。
前記モータ側可動斜板１３７は、前記モータ側制御軸１３６の軸線回りの回転に応じて前記揺動軸線回りに傾転するように前記モータ側制御軸１３６に連結されている。

図２及び図３Ａに示すように、本実施の形態に係る前記第１油圧モータユニット１００は、前記一対の第１車輪１０を駆動する第１車軸駆動装置１１を形成している。

詳しくは、前記第１車軸駆動装置１１は、前記第１油圧モータユニット１００に加えて、前記一対の第１車輪１０にそれぞれ連結された左右一対の第１車軸１２と、第１減速ギヤトレーン１３を介して前記第１モータ軸１１０から回転動力を入力し且つ前記一対の第１車軸１２へ差動伝達する第１ディファレンシャルギヤ機構１４と、前記第１減速ギヤトレーン１３及び前記第１ディファレンシャルギヤ機構１４を収容し且つ前記一対の第１車軸１２を軸線回り回転自在に支持する第１アクスルハウジング１５とを有している。
なお、前記第１アクスルハウジング１５及び前記第１モータハウジング１３０は一体形成されて単一の第１ハウジングを形成している。

さらに、本実施の形態においては、図２及び図３Ａに示すように、前記第１車軸駆動装置１１には、前記第１モータ軸１１０から前記第１車軸１２へ至る走行系伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１６が備えられている。

好ましくは、前記ブレーキ機構１６は、前記第１減速ギヤトレーン１３より伝動方向上流側に位置する部材に制動力を付加し得るように構成される。
斯かる好ましい構成によれば、前記ブレーキ機構１６の小型化を図ることができる。
本実施の形態においては、図３Ａに示すように、前記ブレーキ機構１６は前記第１モータ軸１１０に制動力を付加し得るように構成されている。

例えば、図３Ｂに示すように、前記第１モータ軸１１０の一端部を前記第１ハウジング１３０から外方へ延在させて、前記第１モータ軸１１０の外方延在部に冷却ファン１７を支持させることも可能である。
斯かる構成によれば、前記第１油圧モータユニット１００を含む前記第１車軸駆動装置１１を効率的に冷却させることができる。

図６に、図３ＡにおけるVI-VI線に沿った端面図を示す。
又、図７及び図８に、それぞれ、図３ＡにおけるVII-VII線及びVIII-VIII線に沿った断面図を示す。

図２及び図６〜図８に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、前記モータ側制御軸１３６を作動的に駆動する電動モータ３００と、前記電動モータ３００の作動制御を司る制御装置９０とを備えている。

前記電動モータ３００は、図６及び図７に示すように、電気的に駆動制御される電動モータ本体３０１と、前記電動モータ本体３０１を収容する電動モータケース３０５と、前記電動モータ本体３０５によって軸線回りに回転される電動モータ本体出力軸３１０とを含んでいる。

前記電動モータケース３０５は、直接的又は間接的に前記第１モータハウジング１３０に着脱可能に装着される。
本実施の形態においては、前記電動モータケース３０５は電動モータカバー３１５を介して前記第１モータハウジング１３０に連結されている。

詳しくは、前記作業車輌１は、図６及び図８に示すように、さらに、前記電動モータケース３０５が連結可能とされ且つ前記第１モータハウジング１３０に連結される前記電動モータカバー３１５を有している。

本実施の形態においては、図３Ａ及び図６〜図８に示すように、前記モータ側制御軸１３６の前記一端部が挿通される開口を有するプレート部材１７０がボルト等の締結部材１７１を介して前記第１モータハウジング１３０に着脱可能に連結されている。

そして、前記電動モータカバー３１５は、前記電動モータケース３０５がボルト等の締結部材３０６を介して連結された状態で前記プレート部材１７０にボルト等の締結部材３１６を介して連結されている。

本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記電動モータ３００が前記第１モータハウジング１３０に装着されると前記電動モータ本体出力軸３１０が前記モータ側制御軸１３６の前記一端部に作動連結されるように構成されている。
即ち、前記作業車輌１においては、前記電動モータ本体出力軸３１０の回転に応じて前記モータ側制御軸１３６が軸線回りに回転し、これにより、前記第１油圧モータ本体１２０の容積が変更されるようになっている。

斯かる構成の前記作業車輌１によれば、前記作業車輌１に備えられる操向操作部材６５と前記モータ側容積調整機構１３５とを機械的に作動連結させることなく、前記操向操作部材６５への人為操作量に応じて前記電動モータ本体３０１を電気的に制御することにより前記操向操作部材６５への人為操作に応じた前記モータ側容積調整機構１３５の作動を実現することができる。
従って、複雑な機械的リンク構造を備えることなく、前記操向操作部材６５への人為操作に応じた前記第１油圧モータ本体１２０の容積量の変更を実現することができる。

図９に、前記電動モータ３００を前記電動モータカバー３１５から分離させた分解断面図を示す。
図６〜図９に示すように、本実施の形態においては、前記電動モータ３００は、前記モータ側容積調整機構１３５に連結された操作軸３４０及び前記操作軸３４０に連結されたセクタギヤ３３５を介して、前記モータ側容積調整機構１３５に連結されている。

詳しくは、前記操作軸３４０は、前記モータ側制御軸１３６の前記一端部に軸線回り相対回転不能に連結されている。
前記セクタギヤ３３５は、基端部が前記操作軸３４０に連結された状態で前記モータ側制御軸１３６とは直交する方向へ延び且つ自由端部にギヤが設けられている。

一方、前記電動モータ３００は、図６に示すように、前記構成要素に加えて、前記電動モータ本体出力軸３１０に作動連結されたウォーム軸３２０と、前記ウォーム軸３２０と噛合する伝動ギヤ３２５と、前記伝動ギヤ３２５を相対回転不能に支持する伝動軸３２６と、前記伝動軸３２６に相対回転不能に支持された伝動モータ出力ギヤ３３０とを有しており、前記電動モータケース３０５を前記電動モータカバー３１５に連結させることにより前記伝動モータ出力ギヤ３３０が前記セクタギヤ３３５と噛合するようになっている。

斯かる構成によれば、前記電動モータ３００を前記伝動モータカバー３１５へ装着させた際には前記電動モータ本体出力軸３１０が前記モータ側制御軸１３６に確実に作動連結されることを可能としつつ、前記電動モータ３００を前記伝動モータカバー３１５に対して容易に脱着させることができる。

好ましくは、図６に示すように、前記第１油圧モータユニット１００には、先端部が前記セクタギヤ３３５に当接して前記セクタギヤ３３５の前記操作軸３４０回り一方側の揺動端を画するように前記電動モータカバー３１５等の固定部材に螺着される第１調整ネジ３４１と、先端部が前記セクタギヤ３３５に当接して前記セクタギヤ３３５の前記操作軸３４０回り他方側の揺動端を画するように前記固定部材に螺着される第２調整ネジ３４２とを設けることができる。
前記第１及び第２調整ネジ３４１，３４２を設けることにより、追加部材を可及的に不要としつつ、前記第１油圧モータ１２０の可変容積範囲を正確に設定することができる。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記固定部材として前記電動モータカバー３１５が用いられているが、当然ながら、前記固定部材として前記第１モータハウジング１３０又は前記第１モータハウジング１３０に固定される前記プレート部材１７０を用いることも可能である。

本実施の形態においては、図６〜図９に示すように、前記セクタギヤ３３５に前記操作軸３４０の軸線方向に貫通する貫通孔３３６ａが形成され、且つ、前記電動モータカバー３１５には前記セクタギヤ３３５が前記操作軸３４０回り所定位置に位置した際に前記貫通孔３３６ａと対向する位置に固定用孔３３６ｂが形成されている。

斯かる構成によれば、前記電動モータ３００の故障時等においては、図９に示すように、前記電動モータ３００を前記電動モータカバー３１５から取り外し且つ前記貫通孔３３６ａ及び前記固定用孔３３６ｂに固定ピン３３６ｃを挿通させることにより、前記セクタギヤ３３５を前記操作軸３４０回りに関し所定位置に固定して前記第１油圧モータ本体１２０を前記所定位置に対応した所定容積に固定することができる。
好ましくは、前記固定ピン３３６ｃとして前記締結部材３０６を用いることができる。即ち、前記電動モータ３００を前記電動モータカバー３１５から取り外す際に締結解除させた前記締結部材３０６を前記貫通孔３３６ａ及び前記固定用孔３３６ｂに挿通させる前記固定ピン３３６ｃとして用いることができる。

本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、図３Ａ，図８及び図９に示すように、前記操作軸３４０の軸線回りの回転量を検出するセンサユニット３５０を有している。

詳しくは、前記センサユニット３５０は、図６〜図９に示すように、前記電動モータカバー３１５に装着されるセンサハウジング３５１と、前記電動モータカバー３１５が前記第１モータハウジング１３０に連結された状態において前記操作軸３４０と同軸上に位置するように前記センサハウジング３５１に軸線回り回転自在に支持されたセンサ軸３５２と、基端部が前記センサ軸３５２に連結された状態で前記操作軸３４０とは直交する方向に延びるセンサアーム３５３と、前記センサ軸３５２及び前記センサアーム３５３によって形成される被検出体を前記センサ軸３５２の軸線回り一方側へ付勢する付勢部材（図示せず）と、前記センサ軸３５２の軸線回りの回転量を検出するセンサ本体（図示せず）とを有している。

そして、前記セクタギヤ３３５には、前記操作軸３４０と平行に延びる係合ピン３３７であって、前記センサユニット３５０付きの前記電動モータカバー３１５が前記第１モータハウジング１３０に連結された際に前記付勢部材によって前記センサ軸３５２の軸線回り一方側へ付勢される前記センサーアーム３５３が係合する係合ピン３３７が設けられている。

斯かる構成によれば、前記電動モータ３００及び前記センサユニット３５０が装着された状態の前記電動モータカバー３１５を前記第１モータハウジング１３０に連結させた際に、前記セクタギヤ３３５の前記操作軸３４０回りの回転に応じて前記センサアーム３５３が前記センサ軸３５２回りに回転するように前記センサアーム３５３を前記係合ピン３３７に係合させることができる。

さらに、前記電動モータ３００及び前記センサユニット３５０が装着された状態の前記電動モータカバー３１５を前記第１モータハウジング１３０から取り外す際には、前記センサアーム３５３が前記係合ピン３３７に対して前記センサ軸３５２の軸線方向に沿って相対移動することを許容できる。
従って、前記セクタギヤ３３５の前記操作軸３４０回りの位置（即ち、前記モータ側制御軸１３６の軸線回り位置）を前記センサユニット３５０によって検出しつつ、前記電動モータ３００及び前記センサユニット３５０が装着された状態のままで前記電動モータカバー３１５を前記第１モータハウジング１３０から容易に取り外すことができる。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記電動モータ３００は、さらに、前記電動モータ本体出力軸３１０から前記ウォーム軸３２０への回転動力の伝達を許容しつつ逆向きの回転動力の伝達を防止するように前記電動モータ本体出力軸３１０及び前記ウォーム軸３２０の間に介挿されたクラッチ機構３６０を有している。

図１０に図６におけるX-X線に沿った前記クラッチ機構３６０の縦断面図を示す。
又、図１１に図１０におけるXI-XI線に沿った前記クラッチ機構３６０の横断面図を示す。

図１０及び図１１に示すように、前記クラッチ機構３６０は、前記電動モータ本体出力軸３１０の先端部に径方向外方へ延びるように設けられた駆動側アーム３６１と、前記駆動側アーム３６１を囲繞するカラー部材３６２と、前記ウォーム軸３２０における前記電動モータ本体出力軸３１０と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動側アーム３６３と、前記電動モータ本体出力軸３１０及び前記ウォーム軸３２０の軸線を基準にして径方向に関し前記従動側アーム３６３及び前記カラー部材３６２の間に配置されたコンタクト部材３６４とを有している。

前記駆動側アーム３６１は、前記電動モータ本体出力軸３１０の軸線を基準にして周方向を向く側面３６１ａが前記従動側アーム３６３及び前記コンタクト部材３６４の双方における周方向を向く側面３６３ａ，３６４ａを周方向に押圧し得るように構成されている。

前記従動側アーム３６３における径方向外方を向く外端面３６３ｂは、前記電動モータ本体出力軸３１０及び前記ウォーム軸３２０の軸線ＣＬに沿って視た際に、前記外端面３６３ｂの周方向中心点及び前記軸線ＣＬを結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している。

斯かる構成の前記クラッチ機構３６０は、以下のように作動する。
前記電動モータ本体３０１が軸線回り一方側（例えば、前記作業車輌１を前進させる正転側）又は他方側（例えば、前記作業車輌１を後進させる逆転側）の何れかの方向（以下、第１方向Ｄ１という）に回転されると（図１１(a)参照）、前記駆動側アーム３６１が前記従動側アーム３６３及び前記コンタクト部材３６４の双方を前記第１方向Ｄ１に押圧する。これにより、前記ウォーム軸３２０が前記第１方向Ｄ１と同一方向ｄ１に回転し（図１１(b)参照）し、前記可動斜板１３７が前記第１方向Ｄ１に対応した方向に傾転する。

ところで、前記第１油圧モータ１２０が給排する作動油の油圧は前記可動斜板１３７に対して該可動斜板１３７を中立方向へ傾転させる力として作用する。さらに、所望により、前記油圧モータユニット１００には前記可動斜板１３７を中立方向に付勢する中立バネが備えられる。

従って、前記電動モータ３００が作動停止状態となると、前記電動モータ３００の慣性力に抗して前記可動斜板１３７が中立方向へ若干量だけ傾転する。
これに応じて、図１１(c)に示すように、前記可動斜板１３７に作動連結されている前記ウォーム軸３２０は前記中立方向に対応した第２方向ｄ２へ回転するが、フリー状態の前記コンタクト部材３６４の位置変化は生じない。

前述の通り、前記従動側アーム３６３の前記外端面３６３ｂは、前記ウォーム軸３２０の軸線ＣＬに沿って視た際に、前記外端面３６３ｂの周方向中心点及び前記従動ウォーム軸３２０の軸線ＣＬを結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している為、前記従動アーム３６３の第２方向ｄ２への回転によって前記コンタクト部材３６４が前記カラー部材３６２の内周面に押し付けられ、これにより、前記ウォーム軸３２０が回転不能なロック状態となる（図１１(c)参照）。
従って、前記電動モータ３２０によって前記可動斜板１３７が所定傾転位置に位置された後に、前記可動斜板１３７が所定傾転位置から意に反して傾転することを有効に防止できる。

ここで、前記制御装置９０による前記電動モータ３００の制御方法について説明する。
前述の通り、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記第１車輪１０を作動的に駆動する前記第１油圧モータユニット１００及び前記第２車輪２０を作動的に駆動する前記第２油圧モータユニット２００が互いに対して同期した状態で前記油圧ポンプユニット５０によって油圧的に駆動され、且つ、車輌旋回角度が大きくなるに従って前記第１車輪１０の旋回半径Ｒ１が前記第２車輪２０の旋回半径Ｒ２に比して小さくなる。

前記制御装置９０は、前記第１及び第２車輪１０，２０間に生じる前記旋回半径差に応じて前記第１油圧モータユニット１００による前記第１車輪１０の駆動速度が変化するように前記電動モータ３００の作動制御を行う通常モード（旋回モード）を有している。

詳しくは、前記第１油圧モータユニット１００における前記モータ側容積調整機構１３５は、前記第１油圧モータ１２０の容積を、前記第１油圧モータ１２０によって作動的に駆動される前記第１車輪１０の周速が前記第２油圧モータ２２０によって作動的に駆動される前記第２車輪２０の周速と略同一となる際の基準容積と前記基準容積よりも大きな第１容積とを含む範囲で変化させ得るように構成されている。

例えば、前記第１車輪１０及び前記第２車輪２０の直径が同一である場合には、前記基準容積は前記第２油圧モータ２２０の固定容積と同一となる。

前記第１容積は、好ましくは、前記作業車輌１の最大旋回時に生じる第１及び第２車輪１０，２０間の旋回半径差に応じた速度だけ前記第１車輪１０の周速を減速させるような容積とされる。

前記通常モードにおいては、前記制御装置９０は、前記作業車輌１に備えられる旋回角度センサからの旋回角度信号に基づき、前記第１油圧モータ１２０の容積が前記基準容積及び前記第１容積の間において車輌旋回角度に応じた容積となるように前記電動モータ３００を作動させる。

より詳しくは、前記制御装置９０は、前記車輌１の最大旋回時には前記第１油圧モータ１２０の容積が前記第１容積となり、前記車輌１が直進状態及び最大旋回状態の間の旋回状態の際には前記第１油圧モータ１２０の容積が前記基準容積及び前記第１容積の間において車輌旋回角度に応じた容積となるように、前記電動モータ３００を作動させる。

具体的には、前記制御装置９０は、前記旋回角度センサ等のセンサから入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部（以下ＣＰＵという）と、通常モードの制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ，設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭ等を含む記憶部とを備えている。

前記制御装置４００は、前記記憶部に収納された前記制御データとして、旋回角度に対する前記電動モータ３００の作動状態に関する制御データを有し得る。
前記制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）等の形態を取り得る。

前記旋回角度センサは、前記操向操作部材６５の操作角を検出する操作側旋回角度センサ６６（図２参照）、又は、前記第２フレーム３２に対する前記第１フレーム３１の折れ角を検出する作動側旋回角度センサとされ得る。

又、剛性の車輌フレームの前部分及び後部分にそれぞれ前輪及び後輪が支持され且つ前記前輪及び後輪の一方が操舵輪とされている作業車輌においては、前記作動側旋回旋回角度センサは前記操舵輪の操舵角を検出するように構成される。

本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記制御装置９０は、前記通常モードに加えて、前記第１油圧モータ１２０の容積量を前記第１容積に固定するトルクアップモードを有しており、前記駆動源４０が作動中で且つ前記ポンプ側容積調整機構５４が中立状態の車輌アイドリング状態にあると判断した場合には前記トルクアップモードを起動し、車速センサ６２（図２参照）からの信号に基づき車速が所定の第１速度に到達すると前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動するように構成されている。

図１２に、前記制御装置９０のフローチャートを示す。
前記制御装置９０は、前記駆動源４０が作動中で且つ前記ポンプ側容積調整機構５４が中立状態とされた車輌アイドリング状態の場合には前記トルクアップモードを起動する。

具体的には、図１２に示すように、前記制御装置９０は、ステップ１１においてキーがＯＮ位置に位置しているか否かを判断し、前記ステップ１１においてＹＥＳの場合には前記駆動源４０が作動中であると見なして後続するステップ１２へ移行し、前記ステップ１１においてＮＯの場合には制御を終了する。

前記ステップ１２においては、前記制御装置９０は前記ポンプ側容積調整機構５４が中立状態にあるか否か（ステップ１２）を判断する。
この判断は、例えば、前記ポンプ側容積調整機構５４における前記ポンプ側制御軸の軸線回り位置を油圧ポンプ用センサ７１（図２参照）によって検出することで行われる。

前記ステップ１２においてＹＥＳの場合には、前記制御装置９０は前記作業車輌１が所定の第１旋回角度以内にあるか否かを判断する（ステップ１３）。
この判断は、前記旋回角度センサからの信号に基づいて行われる。
前記第１旋回角度は、例えば、１５°とされる。

前記ステップ１３においてＹＥＳの場合には、前記制御装置９０はステップ１４へ移行して前記トルクアップモードを起動し、前記ステップ１１へ戻る。
これに対し、前記ステップ１３においてＮＯの場合、即ち、前記作業車輌１が前記第１旋回角度を越えた旋回状態にある場合には、前記制御装置９０はステップ１５へ移行して前記通常モードを起動する。これは、前記作業車輌１が所定の前記第１旋回角度を超えた旋回状態である場合に前記トルクアップモードが起動することを禁止する為である。

前記ステップ１２においてＮＯの場合には、前記ポンプ側容積調整機構５４が後進状態か否かを判断する（ステップ２１）。
この判断は、前記油圧ポンプ用センサ７１からの信号に基づいて行われる。

前記ステップ２１においてＹＥＳの場合には車輌後進用のフローへ移行し、前記ステップ２１においてＮＯの場合にはステップ３１へ移行する。

前記ステップ２１においてＹＥＳの場合には、前記制御装置９０は前記作業車輌１が前記第１旋回角度よりも大きな第２旋回角度以内にあるか否かを判断する（ステップ２２）。
この判断は、前記旋回角度センサからの信号に基づいて行われる。
前記第２旋回角度は、例えば、４０°とされる。

前記ステップ２２においてＮＯの場合、即ち、前記作業車輌１が前記第２旋回角度を越えた旋回状態にある場合には、前記制御装置９０はステップ４１へ移行して前記通常モードを起動する。

前記ステップ２２においてＹＥＳの場合には、前記制御装置９０は前記車速センサ６２からの信号に基づき車速を検出し（ステップ２３）、検出された車速が所定のクリープ速以上か否かを判定する（ステップ２４）。

ここで、前記クリープ速は、前記ステップ２１においてＹＥＳと判断される程度に前記ポンプ側容積調整機構５４が後進状態に作動されている場合に、前記作業車輌１に現出されるべき最低走行速度よりも低い速度とされる。
即ち、前記ステップ２１においてＹＥＳと判断されたのであれば前記作業車輌１が少なくとも走行すべき最低速度よりも低い速度に前記クリープ速が設定される。

従って、前記ステップ２４においてＮＯの場合には、エンジンストール又は前記ＨＳＴの作動油漏れ等の何らかのエラーが生じていると推定される。
従って、前記制御装置９０は、前記ステップ２４においてＮＯの場合には、第１エラーモードを起動する（ステップ５１）。

前記第１エラーモードは、例えば、モニタ又はスピーカ等の報知手段を介して第１エラーが発生していることを使用者に報知しつつ、前記電動モータ３００の制御を禁止して前記電動モータ３００をその時点の状態に保持する。

前記ステップ２４においてＹＥＳの場合、即ち、前記第１エラーが発生していない場合には、前記制御装置９０は車速が第１速度以上か否かを判断する（ステップ２５）。

前記ステップ２５においてＮＯの場合には、前記作業車輌１は前記車輌アイドリング状態から車輌発進状態へ移行しているものの、依然として大きな走行トルクが必要な状態であると判断して前記ステップ１４へ移行して前記トルクアップモードを維持若しくは起動する。

これに対し、前記ステップ２５においてＹＥＳの場合には、前記制御装置９０は、前記作業車輌が車輌発進状態を越えて車輌走行状態へ移行していると判断する。
この際、前記制御装置９０は、前記作業車輌１の車速が前記第１速度よりも高速の第２速度以上であるか否かを判断しする（ステップ２６）。
前記ステップ２６においてＮＯの場合（車速が前記第１速度以上で且つ前記第２速度未満の場合）には、前記制御装置９０は前記移行モードを起動して（ステップ２７）、前記ステップ１１へ戻る。
これに対し、前記ステップ２６においてＹＥＳの場合（車速が前記第２速度以上の場合）には、前記制御装置９０は前記通常モードを起動する（ステップ４１）。

前記移行モードは、前記第１油圧モータ１２０の容積が前記第１速度及び第２速度間の車速に応じて前記第１容積及び前記基準容積間で変化するように前記電動モータ３００の作動制御を実行する。

このように、本実施の形態においては、前記トルクアップモード起動状態において車速が前記第１速度に達すると前記トルクアップモードを解除して直ちに前記通常モードを起動する代わりに、車速の前記第１速度から前記第２速度への上昇に応じて前記第１油圧モータ１２０の容積を第１容積から基準容積へ変化させるように前記電動モータ３００の作動制御を行う前記移行モードを起動し、車速が前記第２速度に達した時点で前記移行モードを解除して前記通常モードを起動しており、これにより、前記トルクアップモードから前記通常モードへの移行をスムーズに行うことができる。

なお、本実施の形態においては、前記移行モードは、前記第１及び第２速度間における車速変化に応じて前記第１油圧モータ１２０の容積を変化させるように構成されているが、これに代えて、車速が前記第１速度に達した時点から一定時間をかけて前記第１油圧モータ１２０の容積を第１容積から基準容積へ徐々に変化させるように前記電動モータ３００の作動制御を行うように構成することも可能である。この場合には、車速が前記第１速度に達した時点で前記トルクアップモードが解除されて前記移行モードが起動され、前記移行モードの起動から前記一定時間経過後に前記移行モードが解除されて前記通常モードが起動される。

ところで、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前述の通り、車輌前後方向一方側及び他方側に配設された前記第１及び第２車輪１０，２０がそれぞれ前記第１及び第２油圧モータユニット１００，２００によって作動的に駆動される油圧四輪駆動作業車輌とされている。

このような油圧四輪駆動作業車輌においては、前記第１及び第２車輪１０，２０のうち進行方向後方側（上流側）に位置する車輪を駆動する油圧モータユニットがメインの走行トルク発生手段として作用する。

即ち、前記第１及び第２車輪１０，２０がそれぞれ前輪及び後輪とすると、車輌前進時には進行方向後方側に位置する前記第２車輪を駆動する固定容積型の前記第２油圧モータユニット２００がメインの走行トルク発生手段として作用し、車輌後進時には進行方向後方側に位置する前記第１車輪１０を駆動する可変容積型の前記第１油圧モータユニット１００がメインの走行トルク発生手段として作用する。

又、前記トルクアップモードにおいては、前記第１油圧モータ１２０の容積が前記第１容積に固定されるから、前記第１油圧モータ１２０によって作動的に駆動される前記第１車輪１０の周速は前記第２油圧モータ２２０によって作動的に駆動される前記第２車輪２０の周速より遅くなる。従って、前記トルクアップモードの起動時には、前記第１及び第２車輪にスリップ及び／又は引きづりが生じる。

このような点を考慮して、本実施の形態に係る作業車輌１は、可変容積型の前記第１油圧モータユニット１００がメインの走行トルク発生手段として作用する方向への発進時には前記トルクアップモードを有効に起動させつつ、固定容積型の前記第２油圧モータユニット２００がメインの走行トルク発生手段として作用する方向への発進時には前記トルクアップモードの起動を可及的に抑えるように構成されている。

具体的には、前記制御装置９０は、前述の通り、前記ステップ１２においてＮＯの場合には、前記ステップ２１において前記ポンプ側容積調整機構５４が後進状態か否かを判断する。
ここで、前記ポンプ側容積調整機構５４が後進状態であるということは、前記第１車輪１０が進行方向後方側に位置し、前記第１車輪１０を駆動する可変容積型の前記第１油圧モータユニット１００がメインの走行トルク発生手段となることを意味する。
従って、前記ステップ２１においてＹＥＳの場合には、車速が前記第１速度に達するまでは前記トルクアップモードを維持する。

前記ステップ２１においてＮＯの場合には、前記制御装置９０は、ステップ３１において、前記ポンプ側容積調整機構５４が前進状態か否かを判断する。
ここで、前記ポンプ側容積調整機構５４が前進状態であるということは、前記第２車輪２０が進行方向後方側に位置し、前記第２車輪２０を駆動する固定容積型の前記第２油圧モータユニット２０がメインの走行トルク発生手段となることを意味する。

従って、前記ステップ３１においてＹＥＳの場合、即ち、前記ポンプ側容積調整機構５４が前進状態である場合には、前記制御装置９０は、車速が前記第１車速よりも低速の第３車速に達したか否かを判断し（ステップ３５）、車速が前記第３速度に達した時点で前記トルクアップモードを解除して前記ステップ４１へ移行して前記通常モードを起動させる。

斯かる構成によれば、固定容積型の前記第２油圧モータユニット２００がメインの走行トルク発生手段として作用する方向への走行時においては、可変容積型の前記第１油圧モータ１２０の容積を不必要に前記第１容積に固定することが防止され、これにより、前記第１及び第２車輪１０，２０にスリップ及び／又は引きづりが生じることを有効に防止することができる。

なお、前記ポンプ側容積調整機構が前進状態である場合においても、前記制御装置９０は車輌旋回角度に応じてトルクアップモードの起動禁止を行うか否かを判断する（ステップ３２）。

さらに、前記前御装置９０は、前記車速センサ６２からの信号に基づき車速を検出し（ステップ３３）、検出された車速が所定のクリープ速以上か否かを判定する（ステップ３４）。そして、前記ステップ３４においてＮＯの場合には、前記制御装置９０は前記第１エラーモードを起動する（ステップ５３）。

又、前記ステップ３１においてＮＯの場合には、前記制御装置９０は第２エラーモードを起動する（ステップ５２）。
即ち、前記ステップ１２において前記ポンプ側容積調整機構５４が中立状態にはないと判断された場合に前記ステップ２１へ移行し、前記ステップ２１において前記ポンプ側容積調整機構が後進状態ではないと判断された場合に前記ステップ３１へ移行する。従って、理論上においては前記ステップ３１においてＮＯと判断されることは有り得ない。

このような理由から、前記ステップ３１においてＮＯと判断される場合には、前記ポンプ側容積調整機構５４の作動状態を検出する前記油圧ポンプ用センサ７１に異常が発生していると考えられる。
その為、前記第２エラーモードは、例えば、モニタ又はスピーカ等の報知手段を介して第２エラーが発生していることを使用者に報知しつつ、前記トルクアップモードの起動を禁止して前記通常モードのみの起動を許容する。

このように、本実施の形態に係る作業車輌１は、車輌旋回角度に応じて前記第１油圧モータ１２０の容積を変化させることで、前記第１及び第２車輪１０，２０のスリップや引きづりを防止しつつ前記第１及び第２車輪１０，２０の双方を駆動することを可能とする前記通常モードを有しつつ、車輌発進前の車輌アイドリング状態においては前記第１油圧モータ１２０の容積を前記基準容積よりも大きい前記第１容積に固定する前記トルクアップモードを起動し、且つ、車速が第１速度に達すると前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを直ちに又は前記移行モードを介して起動するように構成されている。

斯かる構成によれば、車輌走行時においては前記通常モードを起動することで直進及び旋回中の何れにおいても前記第１及び第２車輪１０，２０にスリップや引きづりを生じさせることなく前記第１及び第２車輪１０，２０の双方を駆動しつつ、大きな走行トルクが必要な車輌発進時には自動的に前記トルクアップモードが起動することで操縦者による操作を要することなく大きな走行トルクを得ることができ、車輌発進時における走行トルク不足を有効に防止できる。

なお、本実施の形態においては、前記通常モードは、前記第１及び第２車輪の間に生じる旋回半径差に応じて前記第１車輪の駆動速度が変化するように前記電動モータの作動制御を行うように構成されているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

即ち、車輌前後方向一方側及び他方側に配設された第１及び第２車輪をそれぞれ駆動する可変容積型の第１及び第２油圧モータユニットが可変容積型の油圧ポンプユニットに直列的に流体接続され、前記油圧ポンプユニットのポンプ側容積調整機構が主変速装置として作用し且つ前記第１及び第２油圧モータユニットの第１及び第２モータ側容積調整機構が副変速装置として作用するように構成された油圧四輪駆動作業車輌にも、本発明を適用することができる。

斯かる作業車輌においては、前記第１及び第２モータ側容積調整機構は、手動操作に応じて電動モータによって同期して作動される。即ち、運転者による副変速操作部材への人為操作に応じて、前記第１及び第２モータ側容積調整機構は一又は一対の電動モータによって同期して作動される。

この場合、前記通常モードは、前記副変速操作部材への人為操作に応じて前記一又は一対の電動モータの作動制御を行う制御モードとされ、前記トルクアップモードは、前記副変速操作部材への人為操作状態に拘わらず、前記第１及び第２油圧モータユニットを強制的に大容積とするように前記一又は一対の電動モータの作動制御を行う制御モードとされる。

１ 油圧四輪駆動作業車輌
１０ 第１車輪
２０ 第２車輪
３０ 車輌フレーム
３１ 第１フレーム
３２ 第２フレーム
３５ 枢支軸
４０ 駆動源
５０ 油圧ポンプユニット
５２ 油圧ポンプ
５４ ポンプ側容積調整機構
６２ 車速センサ
９０ 制御装置
１００ 第１油圧モータユニット（可変容積型油圧モータユニット）
１２０ 第１油圧モータ（可変容積側油圧モータ）
１３５ モータ側容積調整機構
２００ 第２油圧モータユニット
３００ 電動モータ

Claims (7)

1. 車輌フレームと、前記車輌フレームの前後方向一方側及び他方側にそれぞれ支持された第１及び第２車輪と、前記車輌フレームに支持された駆動源と、前記駆動源によって作動的に駆動される可変容積型の油圧ポンプユニットと、前記油圧ポンプユニットに流体接続され且つ前記第１及び第２車輪をそれぞれ作動的に駆動する第１及び第２油圧モータユニットであって、少なくとも一方が可変容積型とされた第１及び第２油圧モータユニットとを備え、前記油圧ポンプユニットは前記駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプとポンプ側制御軸の軸線回りの回転に応じて前記油圧ポンプの容積量を変更するポンプ側容積調整機構とを含み、前記可変容積型の油圧モータユニットは可変容積側油圧モータとモータ側制御軸の軸線回りの回転に応じて前記可変容積側油圧モータの容積量を基準容積及び前記基準容積よりも大きな第１容積の間で変更させるモータ側容積調整機構とを含んでいる油圧四輪駆動作業車輌であって、
   前記モータ側制御軸を軸線回りに回転させるように前記モータ側制御軸に作動連結された電動モータと、前記電動モータの作動制御を行う制御装置とを備え、
   前記制御装置は、手動操作に応じて又は前記第１及び第２車輪の旋回半径差に応じて前記電動モータの作動制御を行って前記可変容積側油圧モータの容積量を変化させる通常モードと前記可変容積側油圧モータの容積量を前記第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、前記駆動源が作動中で且つ前記ポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態にあると判断した場合には前記トルクアップモードを起動し、車速センサからの信号に基づき車速が第１速度に到達すると前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動することを特徴とする油圧四輪駆動作業車輌。
2. 前記制御装置は、車輌旋回角度が所定の第１旋回角度を超える場合には前記トルクアップモードの起動を禁止して前記通常モードを起動することを特徴とする請求項１に記載の油圧四輪駆動作業車輌。
3. 車輌旋回角度に応じて前記第１車輪の旋回半径が前記第２車輪の旋回半径より小さくなるように配置され、
   前記第１車輪を駆動する前記第１油圧モータユニットが可変容積型とされており、
   前記基準容積は、前記第１油圧モータによって駆動される前記第１車輪の周速が前記第２油圧モータユニットの第２油圧モータによって駆動される前記第２車輪の周速と略同一となるように設定され、
   前記第１容積は、前記第１車輪の周速が車輌最大旋回状態の際に生じる前記第１及び第２車輪の旋回半径差に応じた割合で減速するように設定されており、
   前記通常モードは、旋回角センサからの信号に基づき車輌直進状態時には前記第１油圧モータの容積が基準容積となり且つ車輌直進状態から最大旋回状態へ移行するに従って前記第１油圧モータの容積が基準容積から第１容積へ変化するように前記電動モータの作動制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧四輪駆動作業車輌。
4. 前記車輌フレームは、略垂直に沿った枢支軸回り揺動可能に連結された第１及び第２フレームを含み、
   前記第２車輪は前記第２フレームに支持され、
   前記第１車輪は前記枢支軸との間の車両前後方向長さが前記第２車輪及び前記枢支軸の間の車両前後方向長さよりも長くなるように前記第１フレームに支持されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧四輪駆動作業車輌。
5. 前記制御装置は、前記トルクアップモード起動状態において車速が前記第１速度に達すると前記トルクアップモードを解除して直ちに前記通常モードを起動する代わりに、前記トルクアップモードを解除しつつ、車速の前記第１速度から該第１速度よりも高速の第２速度への上昇に応じて前記第１油圧モータの容積が第１容積から基準容積へ変化するように前記電動モータの作動制御を行う移行モードを起動し、車速が前記第２速度に達した時点で前記移行モードを解除して前記通常モードを起動することを特徴とする請求項３又は４に記載の油圧四輪駆動作業車輌。
6. 前記制御装置は、前記トルクアップモード起動状態において車速が第１車速に達すると前記トルクアップモードを解除して直ちに前記通常モードを起動する代わりに、前記トルクアップモードを解除しつつ、一定時間をかけて前記第１油圧モータの容積が第１容積から基準容積へ徐々に変化するように前記電動モータの作動制御を行う移行モードを起動し、前記一定時間経過後に前記移行モードを解除して前記通常モードを起動することを特徴とする請求項３又は４に記載の油圧四輪駆動作業車輌。
7. 前記第２車輪を駆動する前記第２油圧モータユニットが固定容積型とされており、
   前記制御装置は、車輌アイドリング状態から車輌が前記第１車輪を進行方向前方側とする前後方向一方側へ走行されていると判断した場合には、第１速度よりも低速の第３速度に達した時点で前記トルクアップモードを解除して前記通常モードを起動することを特徴とする請求項３から６の何れかに記載の油圧四輪駆動作業車輌。

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