JP5183529B2 - 作業車輌 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備えた除雪機等の作業車輌に関する。

エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備え、前記ＨＳＴが変速操作部材の操作に応じた回転動力を出力するように前記制御装置が前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行うように構成された除雪機の形態をなす作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

詳しくは、前記作業車輌は、前記エンジン、前記走行部、前記ＨＳＴ、前記変速操作部材及び前記変速用電動アクチュエータに加えて、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサと、記エンジンからの回転動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄電し且つ前記センサを含む電気機器の電力源として作用する前記バッテリと、前記エンジンを起動させる為のスタータと、主電源のオン／オフ並びに前記スタータのオン／オフ操作を行うメイン操作部材と、前記メイン操作部材の操作状態を検出する主電源／スタータセンサと、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及び前記スタータのオン／オフ切替制御を行うと共に、前記変速操作側センサ及び前記変速作動側センサからの信号に基づき前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行する制御装置とを備えている。

ところで、前記メイン操作部材は、主電源オフ位置，主電源オン位置及びスタータ作動位置をとり得るように構成されており、前記制御装置は、主電源がオンされると前記車速制御を開始するように構成されている為、以下に示す不都合があった。

即ち、前記メイン操作部材が主電源オフ位置から主電源オフ位置へ操作されると、前記制御装置は主電源をオン状態とすると共に車速制御を開始する。そして、前記メイン操作部材が主電源オフ位置からスタータ作動位置へ操作されると、前記制御装置は前記スタータを駆動して前記エンジンを始動させる。

ところで、前記制御装置は、前記バッテリから供給される電力を利用した基準電圧に基づいて前記車速制御を含む制御を実行する。
しかしながら、前記バッテリは前記スタータの電力源としても用いられる為、前記スタータの駆動時には前記バッテリの電圧が降下する。

つまり、前記スタータの駆動時には、前記制御装置は基準電圧が降下した状態で前記車速制御を実行することになり、例えば、前記変速操作部材を中立位置に位置させているにも拘わらず、前記制御装置が前記変速用電動アクチュエータを前進側へ作動させる恐れがある。

特開２００８−０５５９２４号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、変速操作部材の操作に応じてＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置を備えた作業車輌において、スタータ駆動時における前記変速用電動アクチュエータの誤作動を防止し得る作業車輌の提供を目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、エンジンと、走行部と、前記エンジンから前記走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサと、前記エンジンからの回転動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって充電されるバッテリと、前記バッテリからの電力を利用して前記エンジンを始動させるスタータと、主電源オフ位置，主電源オン位置及びスタータ作動位置をとり得る人為操作可能なメイン操作部材と、前記メイン操作部材の操作状態を検出する主電源／スタータセンサと、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及び前記スタータのオン／オフ切替制御を行うと共に、前記変速操作側センサ及び前記変速作動側センサからの信号に基づき前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、前記制御装置は、前記メイン操作部材の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて前記車速制御を開始させると共に、前記スタータがオン状態の間には前記変速用電動アクチュエータの作動制御を禁止するように構成されている作業車輌を提供する。

好ましくは、前記制御装置は、前記車速制御に際し、前記変速操作側センサからの信号に基づく変速操作状態と前記変速作動側センサからの信号に基づく変速作動状態との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するように構成される。斯かる形態においては、前記制御装置は、前記スタータがオン状態の間はパルス幅ゼロの制御信号を前記変速用電動アクチュエータに出力するように構成される。

好ましくは、前記制御装置は、前記変速操作部材が中立位置以外に位置された状態で前記メイン操作部材が主電源オン位置からスタータ作動位置に操作された際には前記スタータの駆動を行わないように構成される。

本発明に係る作業車輌においては、制御装置が、メイン操作部材の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて変速操作側センサ及び変速作動側センサからの信号に基づき変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行するように構成されつつ、車速制御の実行中であってもスタータがオン状態の間には前記変速用電動アクチュエータの作動制御を禁止するように構成されている。
従って、スタータ駆動時におけるバッテリの電圧低下に起因して、前記変速用電動アクチュエータが誤作動されることを有効に防止できる。
さらに、前記スタータ及び前記変速用電動アクチュエータが同時に作動されることを防止でき、前記バッテリの電圧低下を可及的に防止できる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。 図２は、図１に示す前記作業車輌の概略平面図である。 図３は、図１及び図２に示す前記作業車輌の伝動模式図である。 図４は、図１〜図３に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。 図５は、前記制御装置に収納された制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図，概略平面図及び伝動模式図である。

図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。

前記除雪機の形態をなす前記作業車輌１においては、前記作業部４０は、走行路面上における雪を集約して放出する除雪部とされている。

具体的には、前記作業部４０は、図１〜図３に示すように、前記機体フレーム１０の前方側に配設された掻き込みオーガ４１と、前記掻き込みオーガ４１を囲繞するオーガハウジング４２と、前記オーガハウジング４２に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング４３と、前記ブロアハウジング４３に内装されたブロア４４と、前記ブロア４４の上方に配設されたシュータ４５とを備えている。

前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング４３内の前記ブロア４４に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング４２に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸４１ａと、前記オーガ駆動軸４１ａの外周面に螺旋状に設けられた突起４１ｂとを備えている。

前記オーガハウジング４２は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ４１を囲繞している。
前記ブロアハウジング４３は、基端側が前記機体フレーム１０に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング４２に連結された状態で、前記ブロア４４を収容している。

前記ブロア４４は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ４１から前記ブロアハウジング４３内に搬送されてきた雪を前記シュータ４５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。

前記シュータ４５は、前記ブロア４４によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ４５は基端部が前記ブロアハウジング４３に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ４５は、前記ブロアハウジング４３の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ４５を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。

前記作業部４０は、図３に示すように、作業機系伝動機構１００を介して前記エンジン２０から回転動力を入力している。
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記エンジン２０は、前記作業部４０の後方において前記機体フレーム１０に支持されたエンジン本体２１と、前記エンジン本体２１から前方へ突出されたエンジン出力軸２２とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構１００は、前記エンジン出力軸２２と前記作業部４０の入力軸４０ａとを作動連結している。

本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ１０１と、前記作業機４０の入力軸４０ａに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ１０２と、前記駆動側及び従動側プーリ１０１，１０２に巻き回された作業機系無端帯１０３とを有している。

なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２は、中間部位において前記機体フレーム１０に連結されたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ１０１は前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より前方側に位置する部分に支持されている。

さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図１及び図３に示すように、前記作業機系伝動機構１００の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構１０５を備えている。
前記作業クラッチ機構１０５は、例えば、前記エンジン出力軸２２と前記作業機系駆動側プーリ１０１との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。

前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。
前記トランスミッション５０は、図１〜図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。

前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記ミッションケース５５０の後端面に支持されており、前記ポンプ軸５１１は、前記ミッションケース５５０から前方へ延びる走行系伝動軸１１５及び走行系第１伝動機構１１０を介して前記エンジン出力軸２２に作動連結されている。

詳しくは、前記ミッションケース５５０には、後端部が前記ポンプ軸５１１に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース５５０から前方へ延在された前記走行系伝動軸１１５が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸１１５は、図１に示すように、前端部が前記ブラケット１１に軸受けされている。

前記走行系第１伝動機構１１０は、前記エンジン出力軸２２と前記走行系伝動軸１１５とを作動連結している。
本実施の形態においては、図１及び図３に示すように、前記走行系第１伝動機構１１０はプーリ・ベルト伝動機構とされている。

詳しくは、前記走行系第１伝動機構１１０は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ１１１と、前記走行系伝動軸１１５に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ１１２と、前記駆動側及び従動側プーリ１１１，１１２に巻き回された走行系無端帯１１３とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ１１１は、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より後方側に位置する部分に支持されている。

本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。
なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。

前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。

前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。

前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。

次に、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒは、前記作業車輌１の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構５３０Ｌ及び右側の差動機構５３０Ｒの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれＬ及びＲとした同一符号を用いている。

前記左側の差動機構５３０Ｌは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する左側の旋回用電動モータ５２０Ｌから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する左側の走行部３０Ｌへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。

同様に、前記右側の差動機構５３０Ｒは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する右側の旋回用電動モータ５２０Ｒから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する右側の走行部３０Ｒへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。

斯かる構成を備えた前記作業車輌１においては、前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの第３要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌１の左又は右旋回を現出させる。

本実施の形態においては、図３に示すように、サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ），リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）及びキャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。

即ち、前記差動機構３０Ｌ（３０Ｒ）は、前記ＨＳＴ５１０の前記モータ軸５１３に作動連結された前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転し得るように該サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と噛合する遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）の公転に従って前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転する前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）に作動連結された前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）とを備えている。

本実施の形態においては、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）は、前記ミッションケース５５０内に収容された走行系第２伝動機構１２０を介して前記モータ軸５１３に作動連結されている。

詳しくは、図３に示すように、前記走行系第２伝動機構１２０は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース５５０に収容された第１伝動軸１２１と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第２伝動軸１２５と、前記モータ軸５１３及び前記第１伝動軸１２１を作動連結する上流側伝動機構１２２と、前記第１及び第２伝動軸１２１，１２５を作動連結する下流側伝動機構１２６とを有している。

本実施の形態においては、前記モータ軸５１３は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構１２２は、前記モータ軸５１３における前記ミッションケース５５０内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ１２２ａと、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａに噛合された状態で前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ１２２ｂとを含んでいる。
なお、前記モータ軸５１３から前記第１伝動軸１２１に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ１２２ｂが大径とされている。

前記下流側伝動機構１２６は、前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット１２６ａと、前記第２伝動軸１２５に相対回転不能に支持された従動側スプロケット１２６ｂと、前記駆動側スプロケット１２６ａ及び前記従動側スプロケット１２６ｂに巻き回されたチェーン１２６ｃとを備えている。
なお、前記第１伝動軸１２１から前記第２伝動軸１２５へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット１２６ａが小径とされ且つ前記従動側スプロケット１２６ｂが大径とされている。

好ましくは、前記モータ軸５１３から前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒのサンギヤ５３１Ｌ，５３１Ｒへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１３０が備えられる。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ブレーキ機構１３０は、前記第１伝動軸１２１に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）は、対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース５５０の外側面に支持された電動モータ本体５２１Ｌ，５２１Ｒと、先端部が前記ミッションケース５５０内に突入された出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒとを有している。

前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の前記出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）には、ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記リングギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の外周面に前記ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）と噛合するギヤが設けられている。

前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）には、対応する前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）の走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）はクローラ式走行装置を有している。

詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１〜図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。
当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。

前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、図２に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒを有している。
前記トラックフレーム３８Ｌ（３８Ｒ）の機体前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）には、対応する前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）には、対応する前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通されている。

本実施の形態においては、前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、前記作業車輌１に備えられる油圧シリンダ装置９０によって前記機体フレーム１０に対して前記走行駆動軸３１Ｌ，３１Ｒ回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒは、図２に示すように、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）寄りの部分において連結フレーム３９を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置９０は、一端側が前記機体フレーム１０に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム３９に連結されている。

前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。

前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。

本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。
前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。

前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム７１に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１は、下端部が前記機体フレーム１０に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒを有している。

そして、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。

好ましくは、前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）の自由端部を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ（図示せず）が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が非作動位置に位置される。
なお、図１中の符号２６ａは、前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒに架設されたバッテリ台である。

次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。
図４に、前記作業車輌１に備えられる制御装置４００のシステムブロック図を示す。

前記作業車輌１は、図４に示すように、さらに、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速用電動アクチュエータ８０と、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサ４２５と、前記エンジン２０からの回転動力によって発電を行う発電機２５と、前記発電機２５によって充電されるバッテリ２６と、前記バッテリ２６からの電力を利用して前記エンジン２０を始動させるスタータ２８と、人為操作可能なメイン操作部材７８と、前記メイン操作部材７８の操作状態を検出する主電源／スタータセンサ４８０と、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記スタータ２８の作動制御を行う制御装置４００とを備えており、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記スタータ２８，前記４１０，４２５センサ及び前記制御装置４００は前記バッテリ２６を電力源として作動する。

前記変速用電動アクチュエータ８０は、前記制御装置４００からの制御信号によって作動制御される限り、種々の形態をとり得る。
例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０は、電動モータ、又は、電磁弁及び油圧アクチュエータの組み合わせ体とされ得る。

前記制御装置４００は、前記主電源／スタータセンサ４８０からの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及び前記スタータ２８のオン／オフ切替制御を行うと共に、前記変速操作側センサ４１０及び前記変速作動側センサ４２５からの信号に基づき前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を行う車速制御を実行するように構成されている。

即ち、前記メイン操作部材７８は、人為操作に応じて、主電源オフ位置，主電源オン位置及びスタータ作動位置を順にとり得るように構成されている。
そして、前記制御装置４００は、前記メイン操作部材７８の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて、前記作業車輌１を主電源オフ状態から主電源オン状態へ移行させ、且つ、前記メイン操作部材７８が主電源オン位置からスタータ作動位置へ操作されると前記スタータ２８を駆動して前記エンジン２０を始動させるように構成されている。

前記車速制御４００は、前記メイン操作部材７８の主電源オン位置への操作に応じて実行される。
即ち、前記制御装置４００は、前記メイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン位置へ操作されると、前記車速制御を開始する。

前記車速制御は、前記変速作動側センサ４２０の検出信号に基づく変速作動位置が前記変速操作側センサ４１０の検出信号に基づく変速操作位置と一致するように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動制御する。

具体的には、前記制御装置４００は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部４０１（以下ＣＰＵという）と、車速制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ，設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭ等を含む記憶部４０２とを備えている。

前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に収納された前記制御データとして、変速操作位置に対する変速作動位置に関する車速制御データを有している。
前記車速制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）とされる。

前記変速操作側センサ４１０は、例えば、前記変速操作部材７２の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材７２の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速作動側センサ４２０は、例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０の作動位置を検出するポテンショセンサ４２６、又は、前記出力調整部材５１５の作動位置（前記制御軸５１５ａ又は前記制御軸５１５ａに連結される前記制御アーム５１５ｂの位置）を検出するポテンショセンサ４２７とされる。

好ましくは、前記作業車輌１は、さらに、前記モータ軸５１３から前記第２伝動軸１２５へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサの形態をなす変速出力側センサ４２０を備え得る。
斯かる場合には、前記エンジン２０が駆動されている状態での前記車速制御は、前記変速操作側センサ４１０からの検出信号と前記変速作動側センサ４２５及び／又は前記変速出力側センサ４２０からの検出信号とに基づき行われる。

なお、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図４に示すように、さらに、前記一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒと、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒと、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサ４６０と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータ６００と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を直接又は間接的に検出する作業クラッチ作動側センサ４７０とを備えている。

従って、前記制御装置４００は、前記車速制御に加えて、前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力が前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを作動制御する旋回制御、並びに、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動制御する作業制御を実行する。

前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒは、例えば、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒは、例えば、前記出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒの回転速度を検出する回転センサとされる。

前記作業クラッチ操作側センサ４６０は、例えば、前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置を検出するポテンショセンサ又は前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を検出する接触スイッチとされる。
前記作業クラッチ作動側センサ４７０は、例えば、前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００の作動位置を検出するポテンショセンサ４７１、又は、前記作業クラッチ機構１０５の従動側から前記作業機４０へ至る伝動部材の回転有無を検出するセンサ４７２とされる。

前記制御装置４００は、前述の通り、前記メイン操作部材７８の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて前記車速制御を開始する。
これは、前記エンジン２０の駆動開始時に前記変速用電動アクチュエータ８０の作動状態を確実に前記変速用操作部材７２の操作位置に合わせる為である。

即ち、例えば、前記作業車輌１の駆動中に何らかの原因で前記変速操作部材７２を中立位置以外の位置に位置させたままで前記エンジン２０を停止させていたとする。
この状態では、前記変速用電動アクチュエータ８０は中立位置以外の作動位置のまま停止されている。
従って、前記メイン操作部材７８を主電源オフ位置から主電源オン位置に位置された時点で前記制御装置４００が前記車速制御を開始しないとすると、前記メイン操作部材７８が主電源オン位置からスタータ作動位置に位置された時点で前記ＨＳＴが中立状態以外の状態のままで前記エンジン２０が駆動開始されることになり、前記作業車輌１の急発進を招くことになる。

このような不都合を防止する為に、前記制御装置４００は、前記メイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン位置に位置されると前記車速制御を開始するように構成されている。

しかしながら、前記スタータ２８の駆動時においても前記車速制御が実行されると、前記制御装置４００が前記変速用電動アクチュエータ８０を誤作動させる恐れがある。

即ち、前記制御装置４００は、前記バッテリ２６から供給される電力を利用した基準電圧に基づいて前記車速制御を実行するように構成されているが、前記バッテリ２６は前記スタータ２８の電力源としても利用されている。

詳しくは、前記スタータ２８が駆動されている間は、前記バッテリ２６の電圧が低下して、前記制御装置４００の基準電圧が降下する恐れがある。
前記制御装置４００が降下した基準電圧で前記車速制御を実行すると、前記変速操作部材７２の操作位置に応じた正常な前記変速用電動アクチュエータの作動制御が行えず、例えば、前記変速操作部材７２を中立位置に位置させているにも拘わらず、前記制御装置４００が前記変速用電動アクチュエータ８０を前進側へ作動させる等の不都合が生じ得る。

前記不都合を防止する為に、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記制御装置４００は、前記メイン操作部材７８の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて前記車速制御を開始させつつ、前記スタータ２８が駆動状態の間は前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を禁止するように構成されている。

斯かる構成によれば、前記変速操作部材７２を中立位置に位置させた状態で前記メイン操作部材７８を主電源オフ位置から主電源オン位置へ操作することにより、前記変速用電動アクチュエータ８０が自動的に中立状態とされる。従って、前記メイン操作部材７８を主電源オン位置からスタータ作動位置へ操作して前記エンジン２０を始動させる際に、前記変速用電動アクチュエータ８０が中立状態以外の状態となることを有効に防止できる。

さらに、前記スタータ２８の駆動時には前記制御装置４００は前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を行わない。従って、前記スタータ２８の駆動時における前記バッテリ２６の電圧低下に起因する前記変速用電動アクチュエータ８０の誤作動を有効に防止できる。
さらに、前記スタータ２８及び前記変速用電動アクチュエータ８０が同時に作動されることがない為、前記バッテリ２６の電圧降下を可及的に防止できる。

好ましくは、前記制御装置４００は、変速作動位置と変速操作位置とが一致していない場合（即ち、両者の間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合）には、前記変速作動位置を前記変速操作位置に一致させる方向を有し且つ前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有する制御信号を前記変速用電動アクチュエータ８０に出力するパルス幅変調制御を行うように構成される。

斯かる好ましい形態においては、前記スタータ２８の駆動時には、前記制御装置４００の前記変速用電動アクチュエータ８０への制御信号はパルス幅ゼロとされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが予め収納される。

本実施の形態に係る作業車輌１は、図１〜図２及び４に示すように、さらに、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材７５と、前記走行クラッチ操作部材７５の操作状態を検出する走行クラッチセンサ４５０とを備えている。

前記走行クラッチ操作部材７５は、前記操作部７０に備えられるデッドマンクラッチレバーとされている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１には、図１及び図２に示すように、前記左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム７１１が備えられる。

前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記連結フレーム７１１から離間する方向へ付勢部材（図示せず）によって付勢された状態で、前記連結フレーム７１１から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム７１に支持される。

即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム７１１と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。

前記制御装置４００は、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせる前記変速用電動アクチュエータ８０の作動位置を目標位置として前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を実行する。

ここで、前記制御装置４００に記憶されている車速制御プログラムについて説明する。
図５に、前記車速制御プログラムのフローチャートを示す。

前記車速制御プログラムは、前記メイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン位置に操作されて（ステップ１０）、前記作業車輌１が主電源オン状態にされること（ステップ１１）に伴ってスタートする。

前記制御装置４００は、ステップ１２及びステップ１３において、前記変速操作側センサ４１０及び前記変速作動側センサ４２５からそれぞれ変速操作位置及び変速作動位置を入力する。
前述の通り、本実施の形態に係る前記作業車輌は、前記走行クラッチ操作部材を備えており、ステップ１３に後続するステップ１４においては、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力遮断状態とすべきか否かが判断される。

まず、ステップ１４においてＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ係合位置に位置されている場合）について説明する。
この場合には、前記変速操作側センサ４１０からの検出信号に基づく変速操作位置と前記変速作動側センサ４２５からの検出信号に基づく変速作動位置とを用いた車速制御が実行される。

具体的には、ステップ１４においてＮＯの場合には、ステップ３１へ移行する。
ステップ３１においては、前記ステップ１２及び前記ステップ１３において入力した信号に基づく変速作動位置及び変速操作位置間の偏差が所定の不感帯範囲を超えているか否かが判断される。

ステップ３１においてＹＥＳの場合（即ち、変速作動位置が変速操作位置と一致していない場合）には、前記制御装置４００は、ステップ３２において、前記変速作動位置を前記変速操作位置に一致させる方向の制御信号であって、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有する制御信号を前記変速用電動アクチュエータ８０へ出力する。
その後、再度、ステップ３１において前記偏差が所定の不感帯幅を超えているか否かが判断され、ＮＯの場合（即ち、変速作動位置が変速操作位置と一致している場合）にはステップ４０へ移行する。

ステップ４０においては、車速制御プログラムを継続するか否かが判断される。
具体的には、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき前記メイン操作部材が主電源オフ位置に位置されているか否かが判断され、ＹＥＳの場合には車速制御プログラムが終了され、ＮＯの場合には前記ステップ１２へ戻る。

次に、ステップ１４においてＹＥＳの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）について説明する。

ステップ１４においてＹＥＳの場合には、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき前記メイン操作部材７８がスタータ作動位置に位置されているか否かを判断するステップ１５へ移行する。

ステップ１５においてＹＥＳの場合（即ち、前記メイン操作部材７８がスタータ作動位置に位置された場合）にはステップ１６へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記メイン操作部材７８がスタータ作動位置に位置されていない場合）にはステップ２１へ移行する。

ステップ１６においては、前記ステップ１２における前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づいて前記変速操作部材７２が中立位置に位置されているか否かが判断され、ＹＥＳの場合には前記スタータ２８を駆動させるステップ１７へ移行し、ＮＯの場合にはステップ２１へ移行する。

即ち、本実施の形態においては、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置され且つ前記変速操作部材７２が中立位置に位置されている状態で前記メイン操作部材７８がスタータ作動位置に位置されることが、前記スタータ２８の駆動の条件とされている。

前記ステップ１５又は前記ステップ１６の何れかにおいてＮＯの場合には、前述の通り、ステップ２１へ移行する。
ステップ２１及び後続するステップ２２においては、ＨＳＴ中立位置を目標位置とする車速制御が実行される。

即ち、前記ステップ２１への移行は、前述の通り、前記ステップ１４において前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されていることが条件となっている。
従って、前記ステップ２１においては、前記ステップ１３において入力した変速作動位置がＨＳＴ中立位置と一致するか否か（即ち、変速作動位置及びＨＳＴ中立位置間の偏差が所定の不感帯範囲を超えているか否か）が判断される。

ステップ２１においてＹＥＳの場合（即ち、変速作動位置がＨＳＴ中立位置と一致していない場合）には、前記制御装置４００は、ステップ２２において、前記変速作動位置をＨＳＴ中立位置に一致させる方向の制御信号であって、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有する制御信号を前記変速用電動アクチュエータ８０へ出力する。
その後、再度、ステップ２１において前記偏差が所定の不感帯幅を超えているか否かが判断され、ＮＯの場合（即ち、変速作動位置がＨＳＴ中立位置と一致している場合）にはステップ４０へ移行する。

前述の通り、前記ステップ１５及び前記ステップ１６の双方においてＹＥＳの場合にのみ、前記スタータ２８を駆動させるステップ１７へ移行して前記エンジン２０を始動させる。
そして、前記スタータ２８を駆動させている状態においては、前記制御装置４００は、変速用電動アクチュエータ８０にパルス幅ゼロの制御信号を出力して（ステップ１８）、前記ステップ４０へ移行する。

即ち、前記スタータ２８を駆動させている為に前記バッテリ２６の電圧が低下している恐れが高い状態においては、変速作動位置がＨＳＴ中立位置に一致しているか否かに拘わらず、前記制御装置４００は、前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させないように構成されている。
従って、前記バッテリ２６の電圧低下に起因する前記変速用電動アクチュエータ８０の誤作動が有効に防止でき、さらに、前記バッテリ２６の電圧降下を可及的に防止できる。

１ 作業車輌
２０ エンジン
２５ 発電機
２６ バッテリ
２８ スタータ
３０Ｌ，３０Ｒ 左右の走行装置
７２ 変速操作部材
７８ メイン操作部材
８０ 変速用電動アクチュエータ
４００ 制御装置
４１０ 変速操作側センサ
４２５ 変速作動側センサ
４８０ 主電源／スタータセンサ
５１０ ＨＳＴ
５１５ 出力調整部材

Claims (3)

1. エンジンと、走行部と、前記エンジンから前記走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサと、前記エンジンからの回転動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって充電されるバッテリと、前記バッテリからの電力を利用して前記エンジンを始動させるスタータと、主電源オフ位置，主電源オン位置及びスタータ作動位置をとり得る人為操作可能なメイン操作部材と、前記メイン操作部材の操作状態を検出する主電源／スタータセンサと、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及び前記スタータのオン／オフ切替制御を行うと共に、前記変速操作側センサ及び前記変速作動側センサからの信号に基づき前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、
   前記制御装置は、前記メイン操作部材の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて前記車速制御を開始させると共に、前記スタータがオン状態の間には前記変速用電動アクチュエータの作動制御を禁止するように構成されていることを特徴とする作業車輌。
2. 前記制御装置は、前記車速制御に際し、前記変速操作側センサからの信号に基づく変速操作状態と前記変速作動側センサからの信号に基づく変速作動状態との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力しつつ、前記スタータがオン状態の間はパルス幅ゼロの制御信号を前記変速用電動アクチュエータに出力することを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
3. 前記制御装置は、前記変速操作部材が中立位置以外に位置された状態で前記メイン操作部材が主電源オン位置からスタータ作動位置に操作された際には前記スタータの駆動を行わないことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。

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