JP2009078698A - 作業車のミッションケース - Google Patents

Abstract

【課題】 作業車のミッションケースにおいて、比較的大型及び小型の作業車を生産する場合、ミッションケースの生産コストの低減を図る。
【解決手段】 走行用の右及び左の車軸ケース１５及び伝動ギヤ３７，３９を備えた右及び左の伝動ケース１４を右及び左の支持部１０ｃに連結して、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの動力を右及び左の伝動ケース１４の伝動ギヤ３７，３９から右及び左の車軸ケース１５の車軸３８に伝達する第１状態を設定する。走行用の右及び左の車軸ケース１５を右及び左の支持部１０ｃに連結して、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの動力を右及び左の車軸ケース１５の車軸３８に伝達する第２状態を設定する。第１及び第２状態を選択可能に構成する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、コンバイン等の作業車におけるミッションケースの構造に関する。

作業車の一例であるコンバインにおいては、例えば特許文献１に開示されているようなミッションケースを備えたものがある。特許文献１では、ミッションケース（特許文献１の図３及び図７の１０）において、エンジンの動力が伝達される入力軸（特許文献１の図３の１１）、右及び左の出力ギヤ（特許文献１の図３及び図７の７２ａ）、右及び左の出力ギヤに咬合する右及び左の伝動ギヤ（特許文献１の図３及び図７の６１）、右及び左の伝動ギヤに咬合する右及び左の車軸（特許文献１の図３及び図７の１３ａ，１３ｂ，６３）を、ミッションケースの内部に備えている。
これにより、エンジンの動力が、入力軸、右及び左の出力ギヤ、右及び左の伝動ギヤ、右及び左の車軸を介して、右及び左の走行装置（特許文献１の図１の２ａ，２ｂ）に伝達される。この特許文献１のミッションケースは、比較的大型（比較的大出力のエンジン）のコンバインに対応したものである。

作業車の一例であるコンバインにおいては、特許文献１のミッションケースに対して、例えば特許文献２に開示されているようなミッションケースを備えたものがある。特許文献２では、ミッションケース（特許文献２の図２の９）において、エンジンの動力が伝達される入力軸（特許文献２の図２の１０）、右及び左の出力ギヤ（特許文献２の図２の２３Ｒ，２３Ｌ）、右及び左の出力ギヤに咬合する右及び左の車軸（特許文献２の図２の２２Ｒ，２２Ｌ，２１Ｒ，２１Ｌ）を、ミッションケースの内部に備えている。
これにより、エンジンの動力が、入力軸、右及び左の出力ギヤ、右及び左の車軸を介して、右及び左の走行装置（特許文献１の図１及び図２の１ａ，１ｂ）に伝達される。この特許文献２のミッションケースは、比較的小型（比較的小出力のエンジン）のコンバインに対応したものである。

特開２００２−１９２９７０号公報 特開２００２−２９５５１６号公報

コンバイン等の同一車種の作業車において、比較的大型及び小型の作業車を生産する場合、特許文献１及び２に開示されているように、形状の異なる２種類のミッションケースを生産している。このように、２種類のミッションケースを生産するとなると、２種類の金型が必要になり、生産コストの上昇を伴うので、改善の余地がある。
本発明は、作業車のミッションケースにおいて、比較的大型及び小型の作業車を生産する場合、ミッションケースの生産コストの低減を図ることを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のミッションケースにおいて次のように構成することにある。
エンジンの動力が伝達される入力軸と、入力軸の動力が伝達される右の出力ギヤ及び左の出力ギヤとを内部に備え、右及び左の支持部を外部に備える。
走行用の右の車軸ケース及び伝動ギヤを備えた右の伝動ケースを右の支持部に連結し、走行用の左の車軸ケース及び伝動ギヤを備えた左の伝動ケースを左の支持部に連結して、右及び左の出力ギヤの動力を右及び左の伝動ケースの伝動ギヤから右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する第１状態を設定する。
走行用の右の車軸ケースを右の支持部に連結し、走行用の左の車軸ケースを左の支持部に連結して、右及び左の出力ギヤの動力を右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する第２状態を設定する。
第１及び第２状態を選択可能に構成する。

（作用）
本発明の第１特徴によると、比較的大型（比較的大出力のエンジン）の作業車に対応する場合、第１状態を設定すればよい。
第１状態を設定すると、例えば図３及び図７に示すように、ミッションケース１０において、右の伝動ケース１４がミッションケース１０の右の支持部１０ｃに連結され、右の車軸ケース１５が右の伝動ケース１４に備えられる。左の伝動ケース１４がミッションケース１０の左の支持部１０ｃに連結され、左の車軸ケース１５が左の伝動ケース１４に備えられる。これにより、ミッションケース１０（右及び左の伝動ケース１４、右及び左の車軸ケース１５）が比較的横幅の大きなものとなるのであり、比較的大型（比較的大出力のエンジン）の作業車に対応することができる。

比較的大型（比較的大出力のエンジン）の作業車の場合、エンジンの動力を十分に減速して右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する必要が多い。
本発明の第１特徴によると、第１状態を設定すれば、右及び左の伝動ケースを備えることになり、ミッションケースの内部の伝動系に加えて、右及び左の伝動ケースの伝動ギヤにおいても減速することができるので、比較的大型（比較的大出力のエンジン）の作業車に適したものとなる。

本発明の第１特徴によると、比較的小型（比較的小出力のエンジン）の作業車に対応する場合、第２状態を設定すればよい。
第２状態を設定すると、例えば図１４及び図１６に示すように、ミッションケース１０において、右の車軸ケース１５が右の支持部１０ｃに連結され、左の車軸ケース１５が左の支持部１０ｃに連結される。これにより、ミッションケース１０（右及び左の車軸ケース１５）が比較的横幅の小さなものとなるのであり、比較的小型の作業車（比較的小出力のエンジン）に対応することができる。

比較的小型（比較的小出力のエンジン）の作業車の場合、エンジンの動力を十分に減速して右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する必要が少ない。
本発明の第１特徴によると、第２状態を設定すれば、右及び左の伝動ケースを備えないことになり、右及び左の伝動ケースの伝動ギヤにおいて減速することはできなくても、エンジンの動力を十分に減速して右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する必要が少ない点により、比較的小型（比較的小出力のエンジン）の作業車に対応することができる。

以上のように本発明の第１特徴によると、右及び左の伝動ケースと車軸ケースをミッションケースに連結したり、右及び左の車軸ケースをミッションケースに連結したりすることによって、比較的大型及び小型の作業車を生産する場合に対応することができるのであり、比較的大型及び小型の作業車においてミッションケースを共用することができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車のミッションケースにおいて、比較的大型及び小型の作業車を生産する場合、比較的大型及び小型の作業車でミッションケースを共用することができ、金型の種類を減らすことができて、ミッションケースの生産コストの低減を図ることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のミッションケースにおいて次のように構成することにある。
ミッションケースの右及び左の支持部とは異なる部分の外部に連結部を備える。第１状態において、ミッションケースの連結部と右及び左の伝動ケースとに亘って連結部材を連結可能に構成する。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
比較的大型の作業車に対応する場合、第１状態を設定して、右及び左の伝動ケース１４をミッションケース１０の右及び左の支持部１０ｃに支持すると、例えば図３及び図７に示すように、ミッションケース１０の右及び左の支持部１０ｃから右及び左の伝動ケース１４が片持ち状に支持される状態になる。

本発明の第２特徴によると、例えば図３及び図７に示すように、第１状態において、ミッションケース１０の連結部１０ｄと右及び左の伝動ケース１４とに亘って連結部材１３を連結することにより、ミッションケース１０に右及び左の伝動ケース１４が十分な強度で支持されるようになる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、第１状態において、ミッションケースに右及び左の伝動ケースが十分な強度で支持されるようになって、ミッションケース、右及び左の伝動ケースの全体の強度の向上を図ることができた。

［１］
図１及び図２に示すように、右及び左のクローラ走行装置１で支持された機体の前部に支持フレーム２が横軸芯Ｐ１周りに昇降自在に支持され、支持フレーム２を昇降駆動する昇降シリンダ３が備えられており、支持フレーム２に刈取部４が支持されている。機体の前部の右側に運転部５が備えられ、運転部５の運転座席６の下側にエンジン７が備えられている。機体の後部の左側に脱穀装置８が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク９が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。

次に、ミッションケース１０について説明する。
図１及び図２に示すように、機体の前部の左右中央付近にミッションケース１０が備えられており、運転部５がミッションケース１０の右の横外側に備えられている。ミッションケース１０の左の横外側の後方に横軸芯Ｐ１が位置して、横軸芯Ｐ１の位置から前側に支持フレーム２が延出されており、支持フレーム２がミッションケース１０の左の横外側に位置している。

図３及び図７に示すように、ミッションケース１０はアルミダイキャスト製で、右側部分１０Ｒ及び左側部分１０Ｌの２分割構造に構成されて、ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの上部の外部に段差状の凹部１０ａが形成されており、正面視（図 参照）においてミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の合わせ部１０ｂの近傍（少し紙面左側）にまで、凹部１０ａが入り込んでいる。

図３及び図７に示すように、静油圧式無段変速装置１１がミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに入り込むように配置され、静油圧式無段変速装置１１のポートブロック１１ａが、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに連結されている。静油圧式無段変速装置１１のポートブロック１１ａに円筒状の支持部材１２が連結されて、支持部材１２が左側に延出されており、支持部材１２のアーム１２ａがミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）に連結されている。

図３及び図７に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の下部の外部に、右の支持部１０ｃ及び左の支持部１０ｃが備えられている。右の伝動ケース１４及び左の伝動ケース１４が備えられており、右及び左の伝動ケース１４が、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃに連結されて前側に延出されている（図４及び図５参照）。右及び左の伝動ケース１４に右及び左の車軸ケース１５が連結されて右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１を駆動するスプロケット１ａが、右及び左の車軸ケース１５の右及び左側の端部に備えられている。

図３，６，７に示すように、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の下部の外部において、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃとは異なる部分に、連結部１０ｄが備えられており、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の連結部１０ｄと右及び左の伝動ケース１４とに亘って、連係部材１３が連結されている（以上、比較的大型（比較的大出力のエンジン）の作業車に対応する第１状態に相当）。

［２］
次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２，３，８に示すように、支持部材１２に入力軸１６が支持され、入力軸１６の端部に入力プーリー１７が連結されており、支持部材１２の内部において静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂと入力軸１６とが、連結部材１８を介して連結されている。エンジン７の動力が伝動ベルト１９を介して入力プーリー１７に伝達され、エンジン７の動力が伝動ベルト２０及び静油圧式無段変速装置２１を介して刈取部４に伝達される。

図７及び図８に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の上部において、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに隣接（対向）するように、ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）に入力軸２２が支持され、入力軸２２に伝動ギヤ２３，２４がスプライン構造により固定されている。静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ｃがミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の内部に挿入され、スプライン構造により伝動ギヤ２４（入力軸２２）に連結されている。

図７及び図８に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の上部に支持された伝動軸２７に、高速ギヤ２５及び低速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌され、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６が咬合しており、シフト部材２８がスプライン構造により伝動軸２７に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。これによって、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６、シフト部材２８により副変速装置が構成されており、シフト部材２８を高速及び低速ギヤ２５，２６に咬合させることにより、入力軸２２の動力が高低２段（高速及び低速位置）に変速されて、伝動軸２７に伝達される。通常は、シフト部材２８が高速ギヤ２５に咬合する位置にスライド操作されて、高速位置が設定されている。

図７及び図９に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の下部に亘って伝動軸２９が支持され、伝動軸２９の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３１が固定されている。伝動軸２７の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３０が固定されて、伝動ギヤ３０，３１が咬合している。これにより、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の合わせ部１０ｂに対して、左側（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌ）に、入力軸２２及び伝動軸２７の大部分、伝動ギヤ３０，３１が配置されている。

図７及び図９に示すように、伝動軸２７の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒ）において、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが伝動軸２９に相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの右及び左側に、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌがスプライン構造により伝動軸２９に一体回転及びスライド自在に外嵌されている（右の咬合部３３Ｒがミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍に配置されている）。右の出力ギヤ３２Ｒ及び右の咬合部３３Ｒの間で右のサイドクラッチ３４が構成され、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の咬合部３３Ｌの間で左のサイドクラッチ３４が構成されている。

図７に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃと、右及び左の伝動ケース１４とに亘って伝動軸３５が支持され、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の内部において伝動軸３５に固定された伝動ギヤ３６が、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合しており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、伝動軸３５に伝動ギヤ３７が固定されている。右及び左の伝動ケース１４、右及び左の車軸ケース１５に亘って、右及び左の車軸３８が支持されており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、右及び左の車軸３８に固定された伝動ギヤ３９が伝動ギヤ３７に咬合している。右及び左の車軸ケース１５の内部において、右及び左の車軸３８が右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１のスプロケット１ａ（図２及び図４参照）が、右及び左の車軸３８の右及び左側の端部に連結されている。

以上の構造により、図７に示すように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

［３］
次に、右及び左のサイドクラッチ３４について説明する。
図９に示すように、伝動軸２９の右及び左側部の外面にスプライン部２９ａが形成されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転及びスライド自在に外嵌され、受け部材４０が伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転自在に外嵌されている。

図９及び図１０に示すように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌにおける受け部材４０側の部分に複数の凹部が配置されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの凹部の各々に、バネ４１が内側及び外側に二重に配置されており、受け部材４０及びバネ４１により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側に付勢されている。右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合することにより、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となるのであり、伝動軸２９の動力が、右及び左のサイドクラッチ３４を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達される。

図９に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌと伝動軸２９との間にピストン４２がスライド自在に配置され、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌに接当しており、ピストン４２と右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとが一体で回転するように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とに亘ってスプリングピン４３が挿入されている。

図９に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間に作動油を供給すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１に抗して右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの離間側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の遮断状態となる。右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間の作動油を排出すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１により右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となる。

この場合、図９に示すように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とを別体に構成することにり、伝動軸２９に対して右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが傾斜しても、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの傾斜の影響を受けずにスライド操作されるようにしている。
図９に示すように、スプリングピン４３により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２、伝動軸２９が一体で回転し、互いに相対回転しないように構成しており、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部とピストン４２の外周部との間で回転数差が生じるようにしている。ピストン４２の外周部において右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内面に接する部分に、複数の円周状の溝部４２ａが形成されて、ピストン４２の溝部４２ａに作動油の一部が保持されるようにしており、ピストン４２の外周部と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部との間の焼き付きを防止している。

図９に示すように、伝動軸２９において右及び左側部のスプライン部２９ａの間の中央部分が、段差の無い同径に構成されており、後述する［４］の旋回クラッチケース４７、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、ピストン４２、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ、受け部材４０が、伝動軸２９の右及び左側部のどちらからでも取り付けて組み立てることができる。

［４］
次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図７及び図９に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に亘り伝動軸４４が支持され、伝動軸４４の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍）に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４５が、右の咬合部３３Ｒの外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ４５との間に緩旋回クラッチ４６が備えられている。緩旋回クラッチ４６は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。

図７及び図９に示すように、伝動軸２９に旋回クラッチケース４７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４４に固定された伝動ギヤ４８と旋回クラッチケース４７の外周部の伝動ギヤ４７ａとが咬合している。旋回クラッチケース４７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース４７と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間に、右及び左の旋回クラッチ４９が構成されている。右及び左の旋回クラッチ４９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ４９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態となるように構成されている。

図９及び図１１に示すように、旋回クラッチケース４７において、右及び左の旋回クラッ チ４９の摩擦板を受け止めるリング状の受け部材５４を取り付ける場合、受け部材５４に凸部５４ａが備えられて、右及び左の旋回クラッチ４９の摩擦板の凸部が入り込む旋回クラッチケース４７の開口部４７ｂの一つに、受け部材５４の凸部５４ａが入り込んでおり、受け部材５４が回り止めされている。

これにより、図７及び図９に示すように、緩旋回クラッチ４６が伝動状態に操作されると、伝動軸２９の動力が右の咬合部３２Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４を遮断状態に操作し、右又は左の旋回クラッチ４９を伝動状態に操作すると、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。

図７及び図９に示すように、伝動軸４４の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の外面近傍）に、ブレーキ５０が備えられている。ブレーキ５０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより、図７及び図９に示すように、ブレーキ５０が制動状態に操作されると、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、旋回クラッチケース４７が制動状態となる。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが制動状態となる。

図７及び図９に示すように、伝動軸２７の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ５１が固定され、伝動軸４４の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に、伝動ギヤ５２が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ５１，５２が咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ５２との間に、逆転クラッチ５３が備えられている。逆転クラッチ５３は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。

これにより図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３が伝動状態に操作されると、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、伝動軸２９と逆方向の回転の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。

図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３は右又は左のクローラ走行装置１の一方と逆方向の動力を右又は左のクローラ走行装置１の他方に伝達するものであり、比較的大きなトルク（逆方向の動力）を伝達する。緩旋回クラッチ４６は右又は左のクローラ走行装置１の一方と同方向で低速の動力を右又は左のクローラ走行装置１の他方に伝達するものであり、比較的小さなトルク（同方向の低速の動力）を伝達する。
これにより、逆転クラッチ５３は比較的大径及び多数の摩擦板が必要になって、逆転クラッチが比較的大型のものになり、特に外径が大きなものとなる。緩旋回クラッチ４６は比較的小径及び少数の摩擦板でよく、緩旋回クラッチ４６が比較的小型のものになり、特に外径が小さなものとなる。

［５］
次に、静油圧式無段変速装置１１の操作について説明する。
図１３に示すように、静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐが、中立位置Ｎ、中立位置Ｎから前進Ｆの高速側及び後進Ｒの高速側に無段変速自在に構成されており、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍが高低２段に変速自在に構成されている。静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板を操作する油圧シリンダ５９、油圧シリンダ５９に作動油を給排操作する制御弁６０が備えられて、運転部５に備えられた変速レバー６１と制御弁６０とが機械的に連係されている。これにより、変速レバー６１を操作することによって、制御弁６０が操作され油圧シリンダ５９が作動して、変速レバー６１の操作位置に対応する位置に静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板が操作される。

図１３に示すように、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板を操作する油圧シリンダ６２、油圧シリンダ６２に作動油を給排操作する電磁操作式の制御弁６３が備えられており、変速レバー６１の握り部に変速スイッチ６１ａが備えられて、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号が制御装置６４に入力されている。これにより、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａを操作することによって、制御装置６４により制御弁６３が操作され油圧シリンダ６２が作動して、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速及び低速位置に操作される。

図１３に示すように、変速レバー６１の操作位置を検出する操作位置センサー６５が備えられ、機体の走行速度を検出する走行速度センサー７９が備えられて、操作位置センサー６５及び走行速度センサー７９の検出値が制御装置６４に入力されている。静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速位置であるか低速位置であるかの検出は、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号により、制御装置６４で認識される。これにより、静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍの操作位置、機体の走行速度により、図７及び図８に示す副変速装置（シフト部材２８）が高速位置であるか低速位置であるかを認識することができる。

図１３に示す静油圧式無段変速装置１１と副変速装置（シフト部材２８）とにおいて、機械効率の良い伝動状態及び機械効率の悪い伝動状態がある。
静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が高速位置、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が低速領域で副変速装置（シフト部材２８）が高速位置、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が低速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態において、機械効率の良い伝動状態となる。静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態において、機械効率の悪い伝動状態となる。

この場合、操作位置センサー６５及び走行速度センサー７９の検出値、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号により、制御装置６４において、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態であると認識されると、機械効率の悪い伝動状態であることが運転部５の操作パネル（図示せず）に表示されて、運転者に注意が喚起される。

後述する［８］［９］［１０］［１１］に記載の、旋回モードスイッチ７８、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、旋回モードスイッチ７８により緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態を選択することができるのは、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が低速位置に操作されている状態である。変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速位置に操作されている状態であると、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、緩旋回状態が選択される。

［６］
次に、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９、緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０、逆転クラッチ５３に作動油を給排操作する油圧ユニット５７について説明する。
図３及び図８に示すように、静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂにおいて入力軸１６とは反対側の部分（静油圧式無段変速装置１１の右の横側部）に、チャージポンプ５５及び油圧ポンプ５６が接続されて、静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂにより、チャージポンプ５５及び油圧ポンプ５６が駆動されるように構成されており、チャージポンプ５５の作動油が静油圧式無段変速装置１１に供給されている。

図３及び図７に示すように、油圧ユニット５７がミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の左の支持フレーム２側の横側部の外面に連結されており、油圧ポンプ５６からの外部配管５８（図１２参照）が、油圧ユニット５７に接続されている。図２及び図３、図４の実線に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が下降駆動された状態において、支持フレーム２が油圧ユニット５７の左の横外側に位置している。図４の二点鎖線に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が上限まで上昇駆動された状態において、支持フレーム２が油圧ユニット５７の左の横外側の上方に位置している。

図１，２，３，４に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が上限まで上昇駆動されると、刈取部４が機体の前部から前方上方に離れるので、機体の前部の左側において刈取部４と機体の前部との間が開くことになり、機体の前部の左側から刈取部４と機体の前部との間に、作業者が入り込むことができる。
この場合に、図１，２，３，４に示すように、油圧ユニット５７がミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の左の支持フレーム２側の横側部の外面に連結されているので、機体の前部の左側から刈取部４と機体の前部との間に作業者が入り込んだ際、作業者にとってミッションケース１０のこちら側（作業者側）に油圧ユニット５７が位置することになり、油圧ユニット５７のメンテナンス作業が行い易くなる。

［７］
次に、油圧ユニット５７の構造（右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９、緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０、逆転クラッチ５３の油圧回路構造）について説明する。
図５，７，９に示すように、伝動軸２９，４４がミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に左右方向に支持されて、伝動軸２９，４４の左端部がミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部を貫通しており、油圧ユニット５７の内部に挿入されている。伝動軸２９の左端部と右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９とに亘って、伝動軸２９の内部に油路２９ｂが備えられている。伝動軸４４の左端部と緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３とに亘って、伝動軸４４の内部に油路４４ａが備えられている。油圧ユニット５７の内部において伝動軸４４の端部にブレーキ５０が備えられている。

図１２に示すように、油圧ユニット５７の内部に、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、リリーフ弁６９、アンロード弁７０、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ５６からの外部配管５８が油圧ユニット５７に接続され、油圧ユニット５７とミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の外面との連結面（合わせ面）に多数の油路（図示せず）が形成されており、外部配管５８に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、リリーフ弁６９、アンロード弁７０が、連結面（合わせ面）の油路を介して並列的に接続されている。油圧ユニット５７とミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の外面との連結面（合わせ面）にドレン油路が形成されており、リリーフ弁６９及びアンロード弁７０の作動油が前述のドレン油路を介してミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に戻される。

図１２に示すように、右旋回制御弁６７が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に接続されている。左旋回制御弁６８が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に接続されている。

図１２に示すように、右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。右及び左旋回制御弁６７，６８と伝動軸２９の油路２９ｂとの間から分岐した油路７５に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸４４の油路４４ａを介して、緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３に接続され、旋回切換制御弁７２が油圧ユニット５７の油路７６を介してブレーキ５０に接続されている。

図９に示すように、伝動軸４４の油路４４ａから分岐した油路４４ｂが、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間に接続されて、伝動軸４４の油路４４ａの作動油の一部が、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間に供給されるように構成しており、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が冷却される。

図９に示すように、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａに、伝動軸２９と同芯円状のリング状の凹部４６ｂ，５３ｂが形成されており、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３に作動油が供給されて、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａが移動して（例えば緩旋回クラッチ４６のピストン４６ａが図９の紙面左方に移動して）、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が伝動状態に操作されると、伝動ギヤ４５，５２の摩擦板支持部が、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａの凹部４６ｂ，５３ｂに入り込む。これにより、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間が、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａにより閉じられて、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間から冷却用の作動油が出て行き難くなる。

図１２に示すように、比例制御弁７１は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作式に構成されて、緩旋回位置７２ａに付勢されている。油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［８］［９］［１０］［１１］に記載のように、制御装置６４によって操作される。

［８］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１３に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部５に備えられて、操向レバー７７の操作位置が制御装置６４に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ７８が運転部５に備えられて、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置６４に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。

図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が遮断状態に操作され、ブレーキ５０が解除状態に操作される。

これにより図７及び前項［２］［４］に記載のように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

［９］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。

この場合、図７及び図９に示すように左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）の動力が、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の旋回クラッチ４９から、右の旋回クラッチ４９を介して右の出力ギヤ３２Ｒに伝達され、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９より少し低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ４６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作される。

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２９の動力が右の咬合部３３Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、緩旋回クラッチ４６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ４６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が緩旋回クラッチ４６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、緩旋回クラッチ４６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ４６の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、緩旋回クラッチ４６からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動されるよりも、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される方が、右の出力ギヤ３２Ｒが低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。

［１０］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［９］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ５０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作される。

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、右の出力ギヤ３２Ｒに制動力が掛かる。

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、ブレーキ５０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力がブレーキ５０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ５０の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、ブレーキ５０の制動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、ブレーキ５０の制動力により右の出力ギヤ３２Ｒが制動状態となり、機体は右に信地旋回する。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。

図１２及び図１３に示すように、操向レバー７７の握り部に操向スイッチ７７ａが備えられている。前項［９］に記載のように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作され、操向レバー７７が右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作された右又は左の緩旋回状態において、もう少し小さな半径で旋回する必要が生じたする。

この場合、図１２及び図１３に示すように、操向レバー７７を右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作した状態で、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されると、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａから信地旋回位置７２ｂに操作されて、機体は右（左）に信地旋回する。この信地旋回状態は操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されている間だけであり、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａから手が離れて戻し操作されると、旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂから緩旋回位置７２ａに操作されて、機体は緩旋回状態に戻る。

［１１］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［９］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ５３に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作される。

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が逆転クラッチ５３からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ５３の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ５３からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において、左の出力ギヤ３２Ｌに対して、右の出力ギヤ３２Ｒが逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］に対して、比較的小型（比較的小出力のエンジン）のコンバインに対応する場合、以下のように第２状態を設定すればよい。
図１４，１５，１６に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）において右及び左の伝動ケース１４（図３，５，７参照）を使用せず、連結部材１３（図３，６，７参照）を使用せずに、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃに右及び左の車軸ケース１５を連結する。伝動軸３５（図７参照）を右及び左の車軸３８に交換して、右及び左の車軸３８をミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃから、右及び左の車軸ケース１５に亘って配置し、右及び左の車軸３８の端部に伝動ギヤ３６を固定する。この場合、右及び左の車軸ケース１５、右及び左の車軸３８の長さを変更することより、横幅の異なるコンバインに対応することができる。

前述の第２状態において、図１４，１５，１６に示すように、小容量の静油圧式無段変速装置１１に変更した場合、支持部材１２及び入力軸１６（図８参照）を別のものに交換して、入力プーリー１７の位置をミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の左右方向に変更することもできる。

図５及び図７に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の上部（ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａの部分）に、後方に延びる延出部１０ｅが形成されて、ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の延出部１０ｃの内部に空間が形成されている。図５及び図７に示す第１状態では、ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の延出部１０ｅ（空間）は使用されておらず。ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の延出部１０ｅの内部が空間として残されている。

第２状態において、図１５及び図１６に示すように、静油圧式無段変速装置２１（図 参照）を廃止し、刈取部４に動力を伝達する出力軸９１をミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の延出部１０ｃに備えるように構成してもよい。この場合、低速ギヤ９２及び高速ギヤ９３が出力軸９１に相対回転自在に外嵌され、低速ギヤ９２及び後続ギヤ９３が伝動ギヤ２３，２４に咬合しており、シフト部材９４がスプライン構造により出力軸９１に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、刈取変速装置が構成されている。

これにより図１６に示すように、シフト部材９４を低速ギヤ９２に咬合させすると、静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ｃの動力が低速に変速されて刈取部４に伝達され、シフト部材９４を高速ギヤ９３に咬合させると、静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ｃの動力が高速に変速されて刈取部４に伝達される。
第２状態において、静油圧式無段変速装置２１（図２参照）及び前述の刈取変速装置を廃止し、静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂの動力を、そのまま刈取部４に伝達するように構成してもよい。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図７及び図１６において、ブレーキ５０を廃止し、逆転クラッチ５３にブレーキ５０の機能を備えさせるように構成してもよい。
この場合、前項［１１］に記載のように、右（左）のサイドクラッチ３４（右（左）の咬合部３３Ｒ（３３Ｌ））からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが、同時に左（右）の出力ギヤ３２Ｌ（３２Ｒ）に伝達される状態において、右（左）のサイドクラッチ３４（右（左）の咬合部３３Ｒ（３３Ｌ））からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが平衡した状態となって、左（右）の出力ギヤ３２Ｌ（３２Ｒ）が停止した状態となるように、逆転クラッチ５３の作動圧を設定する。

コンバインの全体側面図 コンバインの前部のミッションケースの付近の平面図 コンバインの前部のミッションケースの付近の正面図 コンバインの前部のミッションケースの付近の側面図 ミッションケースの側面図 ミッションケースの下部の付近の側面図 ミッションケース、右及び左の伝動ケースの縦断正面図 静油圧式無段変速装置及びミッションケースの入力軸の付近の縦断正面図 ミッションケースの緩旋回クラッチ、ブレーキ、逆転クラッチ、右及び左のサイドクラッチの付近の縦断正面図 右及び左のサイドクラッチにおける右及び左の咬合部の背面図 右及び左の旋回クラッチにおける旋回クラッチケース及び受け部材の斜視図 油圧ユニットにおける油圧回路構造を示す図 変速レバー、操向レバー、旋回モードスイッチ、静油圧式無段変速装置及び油圧ユニットの関係を示す図 発明の実施の第１別形態におけるコンバインの前部のミッションケースの付近の正面図 発明の実施の第１別形態におけるミッションケースの側面図 発明の実施の第１別形態におけるミッションケースの縦断正面図

符号の説明

７ エンジン
１０ ミッションケース
１０ｃ ミッションケースの右及び左の支持部
１０ｄ ミッションケースの連結部
１３ 連結部材
１４ 右及び左の伝動ケース
１５ 右及び左の車軸ケース
２２ 入力軸
３２Ｒ 右の出力ギヤ
３２Ｌ 左の出力ギヤ
３７，３９ 伝動ギヤ
３８ 車軸

Claims (2)

1. エンジンの動力が伝達される入力軸と、前記入力軸の動力が伝達される右の出力ギヤ及び左の出力ギヤとを内部に備え、右及び左の支持部を外部に備えると共に、
   走行用の右の車軸ケース及び伝動ギヤを備えた右の伝動ケースを右の支持部に連結し、走行用の左の車軸ケース及び伝動ギヤを備えた左の伝動ケースを左の支持部に連結して、前記右及び左の出力ギヤの動力を右及び左の伝動ケースの伝動ギヤから右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する第１状態を設定し、
   走行用の右の車軸ケースを右の支持部に連結し、走行用の左の車軸ケースを左の支持部に連結して、前記右及び左の出力ギヤの動力を右及び左の車軸ケースの車軸に伝達する第２状態を設定し、
   前記第１及び第２状態を選択可能に構成してある作業車のミッションケース。
2. 前記ミッションケースの右及び左の支持部とは異なる部分の外部に連結部を備えて、
   前記第１状態において、前記ミッションケースの連結部と右及び左の伝動ケースとに亘って連結部材を連結可能に構成してある請求項１に記載の作業車のミッションケース。

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