JP2010083409A - 車両用ライト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライトを適切に点灯することが可能な車両用ライト制御装置を提供する。
【解決手段】車両用ライト制御装置は、現在から所定時間前までの上方照度の平均値Ｃから現在の上方照度Ａ０を減じた値が、差分基準値Ｅ以上である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、車両が遮蔽物下に進入したと判断する。車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、上方照度Ａ０が第１の上方照度閾値Ａ１以下であり（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、前方照度Ｂ０が前方照度閾値Ｂ１以下であると判断されてから（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、第１の遅延時間αが経過したとき、ライトを点灯する。これにより、トンネルのように点灯を要する遮蔽物に進入したときにはライトを点灯し、高架橋のように点灯を要さない遮蔽物に進入したときには消灯を維持し、パッシングを防止することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車外の照度に基づいて、ライトの点消灯を自動的に行う車両用ライト制御装置に関する。

従来の車両用ライト制御装置は、車外の照度を検出し、その照度が基準となる照度である点灯閾値を下回った場合、ライトを点灯するものである。このような車両用ライト制御装置では、トンネルの入口ではなるべく早くライトを点灯し、例えば高架橋などのライト点灯の必要がない遮蔽物の下を通過する場合には消灯を維持させることが望ましい。

特許文献１では、車外の照度の絶対値の他に、明から暗へ変化するときの照度低下の傾きを検出し、その傾きが大きいとき、すなわち照度が急激に低下したとき、トンネルや高架橋などの遮蔽物下に進入したと判断し、点灯閾値を下げている。これにより、高架橋下でのパッシングを防止している。
また、特許文献２の車両用ライト制御装置は、車両の上方から入射する光の照度を検出する上方照度センサと、車両の前方から入射する光の照度を検出するトンネル検出手段としての前方照度センサとを有している。特許文献２の車両用ライト制御装置では、前方照度センサにより検出された照度が所定値より小さいことによりトンネルを検出している。トンネルが検出されたとき、点灯閾値を高くすることにより、速やかにライトを点灯することができる。
特許第２９４９６２７号公報 特開２００５−１９９９７４号公報

特許文献１では、車外の照度低下の傾きが大きいとき、点灯閾値を下げることにより、高架橋下でのパッシングを防止している。しかしながら、近年のトンネルは人間の目の暗順応を考慮して入口付近の照明が明るいため、点灯閾値を下げると、トンネル進入時に点灯できない可能性がある。また、夕方など屋外の照度が低い場合や、渋滞などで車速が遅い場合がある。このような状況から高架橋下に進入した場合、照度低下の傾きの急変化を検出できないため、パッシング防止をできない可能性がある。

特許文献２では、前方照度センサにより検出される照度が所定値より小さいことによりトンネルを検出している。トンネルが検出された場合、上方照度の点灯閾値を高くすることにより、速やかにライトを点灯する。ところで、車両前方の照度が低下する状況としては、トンネルに進入した場合だけでなく、高架橋などのライト点灯の必要がない遮蔽物の下を通過する場合や、日が暮れてきた場合なども想定される。このような場合、トンネル進入時ほどの前方照度の低下はないと考えられるため、トンネルと、高架橋および夕方とを識別することはできるが、高架橋と夕方とを識別することができない。そのため、高架橋下では消灯を維持し、夕方暗くなってきたときには点灯する、という制御が適切に行われない可能性がある。

本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ライトを適切に点灯することが可能な車両用ライト制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の車両用ライト点灯装置は、ライトと、駆動手段と、点灯制御手段と、点灯制御手段と、上方照度検出手段と、前方照度検出手段と、を備えている。点灯制御手段は、車両の外の照度に基づいて、駆動手段を駆動させ、車両の外を照らすライトを点灯する。本願発明におけるライトとは、前照灯、車幅灯、および尾灯のうちの少なくとも１つを含む。なお、本願発明におけるライトとは、前照灯、車幅灯、および尾灯に限らず、フォグランプなどのその他の灯火類を含んでもよい。上方照度検出手段は、車両の上方から入射する光の上方照度を検出する。前方照度検出手段は、車両の前方から入射する光の前方照度を検出する。

本発明の車両用ライト制御装置は、遮蔽物進入判断手段を有している点に特徴がある。遮蔽物進入判断手段は、上方照度に基づいて、車両の上方を遮蔽する遮蔽物、例えばトンネルや高架橋、の下に車両が進入したか否かを判断する。そして、遮蔽物進入判断手段により車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、点灯制御手段は、上方照度および前方照度のいずれもが点灯を要する照度であるとき、ライトを点灯する。点灯を要する照度の基準は、上方照度と前方照度とで同じであってもよいし、それぞれ別の基準が設けられていてもよい。

車両が遮蔽物下に進入したと判断されたとき、例えば、当該遮蔽物が高架橋である場合、トンネルである場合と比較して、前方照度は高いことが推定される。そこで、上方照度および前方照度のそれぞれが点灯を要する照度であるとき、ライトを点灯すれば、トンネルのように点灯を要する遮蔽物に進入したときにはライトを点灯し、高架橋のように点灯を要さない遮蔽物に進入したときには消灯を維持し、パッシングを防止することができる。

繰り返しになるが、特許文献２では、前方照度のみでトンネルを検出していたため、トンネルは識別できるものの、夕方と高架橋とを識別することができなかった。これに対し、本発明では、トンネルや高架橋などの上方を遮蔽する遮蔽物があると判断した上で、上方照度および前方照度の両方を用いて、当該遮蔽物が点灯を要するもの（例えばトンネル）であるか、点灯を要さないもの（例えば高架橋）であるのかを判断して、ライトの点灯を制御している。すなわち、「車両の上方を遮蔽する構造物である遮蔽物の有無を判断した上で、前方照度および上方照度を用いて当該遮蔽物が点灯を要するものであるか否かを判断し、ライトの点灯を適切に制御する」ことに本願の技術思想があるといえる。

請求項２に記載の車両用ライト制御装置の点灯制御手段は、遮蔽物進入判断手段により車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合、上方照度が点灯を要する照度であるとき、ライトを点灯する。車両が遮蔽物下に進入していない状態で点灯が必要になるのは、主に夕方から夜間、朝方にかけてであるが、この場合は上方照度が点灯を要する照度であるときにライトを点灯するので、西日や朝日などの影響を受けず、適切にライトの点灯を制御することができる。

なお、ノイズなどの影響で照度が一時的に点灯することがあるため、点灯制御においては、点灯必要な照度になってから実際に点灯するまでに遅延時間を設けることが望ましい。そこで、以下の構成とすることができる。
請求項３に記載の車両用ライト制御装置の点灯制御手段は、遮蔽物進入判断手段により車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、第１の遅延時間が経過したと判断されたとき、ライトを点灯する。また、遮蔽物進入判断手段により車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合、第２の遅延時間が経過したと判断されたとき、ライトを点灯する。前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断されたときに用いる前記第１の遅延時間は、前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断されたときに用いる前記第２の遅延時間以下の時間である。なお、遅延時間の計時開始のタイミングは、照度が点灯を要する照度になってから開始してもよいし、遮蔽物への進入が判断されてからでもよい。
遅延時間を設けることにより、ノイズなどの影響によって照度が一時的に変化してライトが点灯することを防止できる。また、遮蔽物下に進入した場合には、遮蔽物下に進入していない場合と同じ、若しくは短い遅延時間が経過したときにライトを点灯することにより、トンネル進入時に速やかにライトを点灯することができる。

請求項４に記載の車両用ライト制御装置の点灯制御手段は、遮蔽物進入判断手段により車両が前記遮蔽物下に進入したと判断された場合、上方照度が、第１の上方照度閾値よりも小さく、かつ、前方照度が、前方照度閾値よりも小さいとき、ライトを点灯する。上方照度および前方照度のいずれもが、それぞれ設定された点灯閾値よりも小さくなったときにライトを点灯するので、トンネルのように点灯を要する遮蔽物に進入したときにはライトを点灯し、高架橋のように点灯を要さない遮蔽物に進入したときには消灯を維持し、パッシングを防止することができる。なお、第１の上方照度閾値と前方照度閾値とは、違う値でもよいし、同じ値であってもよい。

ところで、トンネルの照明は、屋外の照度に応じて、例えば、昼は明るく、夕方は暗くなっている。そこで、以下の構成とすることができる。
請求項５に記載の車両用ライト制御装置における前方照度閾値は、車外の照度に応じて設定される。車外の照度としては、例えば、現在から所定時間前までに検出された上方照度の平均値を用いることができる。車外の照度に応じて前方照度閾値を可変にすることにより、より確実に点灯が必要か否かを判断することができる。
請求項６に記載の車両用ライト制御装置における前方照度点灯閾値は、ライトの点灯状態に応じて設定される。例えば、車幅灯点灯時は、車外が比較的暗いと推定されるので、前方照度閾値を小さくすることにより、より確実に点灯が必要か否かを判断することができる。

ところで、近年のトンネルは人間の目の暗順応を考慮して入口付近の照明が明るい。そこで、以下の構成を採用することが好ましい。
請求項７に記載の車両用ライト制御装置の点灯制御手段は、遮蔽物進入判断手段により前記車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合、第２の上方照度閾値よりも前記上方照度が小さいとき、ライトを点灯する。また、車両が遮蔽物下に進入したと判断されたときに用いる第１の上方照度閾値は、車両が遮蔽物下に進入していないと判断されたときに用いる第２の上方照度閾値以上の値である。言い換えると、車両が遮蔽物下に進入したと判断される場合、遮蔽物下に進入していないと判断された場合と比較して、上方照度閾値を同じ、若しくは高く設定する、ということである。このように構成すれば、入口が明るいトンネルにおいても、確実に点灯することができる。

遮蔽物進入判断手段は、以下の構成を採用することが好ましい。
請求項８に記載の車両用ライト制御装置の遮蔽物進入判断手段は、取得される上方照度基準値から現在の上方照度を減じた値が、差分基準値より大きいとき、車両が前記遮蔽物下に進入したと判断する。上方照度基準値は、車両走行時における、主に屋外の照度に関する値である。上方照度基準値と現在の上方照度との差が差分基準値より大きいとき、「上方が遮蔽されることで上方照度が低下した」、と推定することができるため、車両が遮蔽物の下に進入したと判断することができる。したがって、車外の照度低下が、トンネルや高架橋などの遮蔽物下に進入したからなのか、夕方だからなのか、を識別することができる。
なお、上方照度基準値は、走行時刻などに応じて、予め記憶されたマップデータから求めてもよいし、通信手段を用いて車外から取得してもよい。また、以下の構成を採用することができる。

請求項９に記載の車両用ライト制御装置における上方照度基準値は、現在から所定期間前までに検出された上方照度の平均値である。このような構成にすれば、車両走行時の車外環境をリアルタイムに反映して、上方照度基準値とすることができるので、より適切に遮蔽物下への進入を判断することができるため、ライトの点灯を適切に制御することができる。

請求項１０に記載の車両用ライト制御装置における差分基準値は、前記上方照度基準値に応じて設定される。例えば、晴天の日中などの照度が高いときには、街路樹の木陰などの影響により照度が変化しやすい。そのため、差分基準値を大きく設定しておくことが好ましい。一方、夕方や曇天時においては、遮蔽物がなくても上方照度が低いので、差分基準値を小さく設定しておくことが好ましい。このようにすれば、車外の環境に応じて、より適切に遮蔽物下への進入を判断することができるため、ライトの点灯を適切に制御することができる。

以下、本発明による車両用ライト制御装置を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
図１は、本実施形態における車両用ライト制御装置１のシステム構成の概略を示すブロック図である。
車両用ライト制御装置１は、車外の照度の変化を検出するセンサ部１０と、センサ部１０からの信号に基づいて車両のライト７０の点消灯を制御するライト電子制御装置（以下、ライトＥＣＵという）２０、ボディＥＣＵ６０、ライト７０などから構成される。

センサ部１０は、上方照度検出手段としての上方照度センサ１１と、前方照度検出手段としての前方照度センサ１２と、から構成される。
図２に示すように、センサ部１０は、車両のフロントガラスの車内面に取り付けられている。上方照度センサ１１は、車両上方の所定の角度範囲から入射する光の照度を検出し、その検出信号をライトＥＣＵ２０の中央処理ユニット（以下、ＣＰＵという）２１に供給する。前方照度センサ１２は、車両前方の所定の角度範囲から入射する照度を検出し、その検出信号をライトＥＣＵ２０のＣＰＵ２１に供給する。上方照度センサ１１および前方照度センサ１２は、既存の照度センサを用いることができ、本実施形態においてはフォトダイオードにより構成されている。

ライトＥＣＵ２０は、周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、各種処置を実行するＣＰＵ２１、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２２、不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）２３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２４、タイマー２５、図示しないＩ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどにより構成される。

ＣＰＵ２１には、イグニッションスイッチ５０、ライトスイッチ５１、ボディＥＣＵ６０が接続されている。ライトスイッチ５１は、例えばステアリングホイールに配設され、乗員の操作によりライト７０の自動点消灯システム（オートライトコントロールシステム）のオン／オフを指示する。ボディＥＣＵ６０は、ライト７０の点消灯を行う駆動手段としてのライトコントロールリレー６１を有している。

ＣＰＵ２１は、イグニッションスイッチ５０がオンされ、ライトスイッチ５１によりオートライトコントロールシステムがオンされている場合、上方照度センサ１１及び前方照度センサ１２からの各信号に基づき、ライト７０を点消灯させるための信号をボディＥＣＵ６０に出力する。ボディＥＣＵ６０は、ＣＰＵ２１からの信号に基づき、ライトコントロールリレー６１を介してライト７０を点灯させるための駆動電流を出力可能である。

ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１が実行する各種制御プログラムが記憶されている。
ＥＥＰＲＯＭ２３には、上方照度センサ１１および前方照度センサ１２により検出される照度に基づいてライト７０を点消灯させるための判断基準となる点灯閾値が記憶されている。判断処理の詳細は、図４に基づいて後述するが、本実施形態においては、上方照度の点灯閾値として、車両が遮蔽物下に進入したと判断されたときに適用される第１の上方照度閾値Ａ１と、遮蔽物下に進入していないと判断されたときに適用される第２の上方照度閾値Ａ２と、が記憶されている。第１の上方照度閾値Ａ１は、第２の上方照度閾値Ａ２以下の値である。すなわち、Ａ１≦Ａ２である。また、車両が遮蔽物下に進入したと判断されるときに適用される前方照度閾値Ｂ１が記憶されている。さらにまた、車両が遮蔽物下に進入したか否かの判断に適用する上方照度の差分基準値Ｅが記憶されている。この差分基準値Ｅは、上方照度が急激に低下することにより、車両の上方にトンネルや高架橋などの遮蔽物があるか否かを判断するために用いる基準値である。

さらに、ＥＥＰＲＯＭ２３には、車両が遮蔽物下に進入したと判断されたときに上方照度センサ１１及び前方照度センサ１２により検出された照度がそれぞれ点灯閾値に達してから所定時間だけ遅れた時点でライト７０を点消灯させるために使用される第１の遅延時間αが記憶されている。またさらに、車両が遮蔽物下に進入していないと判断されたときに上方照度センサ１１により検出された照度が点灯閾値に達してから所定時間だけ遅れた時点でライト７０を点灯させるために使用される第２の遅延時間βが記憶されている。またさらに、なお、第１の遅延時間αは、第２の遅延時間βよりも短い時間である。すなわち、α≦βである。

ＲＡＭ２４は、ＣＰＵ２１の処理時に作業領域として使用される。ＲＡＭ２４には、所定の間隔、例えば１００ｍｓｅｃごと、に取得された上方照度が記憶される。タイマー２５は、遅延時間を計測する。

ここで、図３に基づいて車両走行に伴う上方照度Ａ０および前方照度Ｂ０の変化を説明する。図３は、上方照度Ａ０および前方照度Ｂ０の変化を模式的に示した図であり、晴天の日中に、車両が高架橋側からトンネル側へ走行しているものとする。実線は、上方照度センサ又は前方照度センサにより検出された照度の測定値を示し、破線は、直前１分間の上方照度の平均値を示すものとする。また、第１の上方照度閾値Ａ１および前方照度閾値Ｂ１を二点鎖線で示す。

車両のフロントガラスに取り付けられたセンサ部１０が、高架橋下に進入したとき、車両の上方が遮蔽されるので上方照度Ａ０は急激に低下し、直前１分間の上方照度の平均値との差Ｄ１が大きくなる。また、前方照度Ｂ０は、高架橋下進入の少し前から低下しはじめる。高架橋は車両の進行方向長さが短いため、前方照度Ｂ０の低下は緩やかであり、前方照度閾値Ｂ１より大きな値を維持する。

一方、車両のフロントガラスに取り付けられたセンサ部１０が、トンネル内に進入したとき、車両の上方が遮蔽されるので、上方照度Ａ０は急激に低下し、高架橋下進入時と同様、直前１分間の上方照度の平均値との差Ｄ２が大きくなる。なお、高架橋下進入時に比べてトンネル進入時の上方照度Ａ０が高いのは、トンネルの入口付近の照明が明るいためである。また、前方照度Ｂ０は、トンネル進入の少し前から低下し始め、トンネル進入時には前方照度閾値Ｂ１より小さくなる。

本実施形態は、図３で説明した照度変化の特徴を利用して、ライト７０の点灯を適切に制御している。すなわち、車両の上方照度に基づいて、車両上方を遮蔽する構造物である遮蔽物下に車両が進入したか否かを判断する進入判断手段を有している。そして、車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、点灯制御手段は、上方照度Ａ０と前方照度Ｂ０とが点灯を要する照度であるとき、ライト７０を点灯させる点に特徴を有している。そこで、図４に示すフローチャートに基づいて、ライト７０点灯処理を説明する。

この処理は、イグニッションスイッチ５０がオンされた状態で、ライトスイッチ５１によりオートライトコントロールシステムがオンされたときに開始され、１００ｍｓｅｃごとに行われるものとする。
最初のステップＳ１００（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す）では、ＲＡＭ２４やタイマー２５のリセット処理を行う。

Ｓ１０１では、ＲＡＭ２４に記憶されている上方照度を用い、現在から所定期間前まで、例えば１分、の上方照度の平均値Ｃを算出する。この上方照度の平均値Ｃは、走行時における車外の照度の概略値であると考えられる。なお、上方照度の平均値Ｃは、「特許請求の範囲」における「上方照度基準値」に対応している。

続くＳ１０２では、Ｓ１０１で算出された上方照度の平均値Ｃから、上方照度センサ１１により取得された現在の上方照度Ａ０を減じる。そして減じた値が、ＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている差分基準値Ｅ以上か否かを判断する。すなわち、Ｃ−Ａ０≧Ｅであるか否かを判断する。Ｃ−Ａ０≧Ｅである場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。Ｃ−Ａ０≧Ｅである場合、直前１分間の上方照度の平均値Ｃから現在の上方照度Ａ０を減じた値が、Ｅと等しい、又は小さいことから、上方照度Ａ０が急激に低下した、といえるため、車両が遮蔽物下に進入したと推定できる。そこで、Ｓ１０３以下の処理では、遮蔽物がトンネルであれば急点灯させ、高架橋であれば消灯を維持する制御を行う。一方、Ｃ−Ａ０＜Ｅである場合、（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。Ｃ−Ａ０＜Ｅである場合、上方照度Ａ０は急激に低下していないので、車両が遮蔽物下に進入していないと推定される。そこでＳ１０７以下の処理では、日射量の変化に基づいて適切に点灯する制御を行う。

Ｃ−Ａ０≧Ｅ、すなわち上方照度Ａ０が急激に低下し、車両が遮蔽物下に進入したと推定される場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）に移行するＳ１０３では、上方照度センサ１１により取得された上方照度Ａ０が、第１の上方照度閾値Ａ１以下か否かを判断する。なお、上述した通り、第１の上方照度閾値Ａ１は、第２の上方照度閾値Ａ２よりも大きい値である。上方照度Ａ０が、第１の上方照度閾値Ａ１より大きい場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、点灯処理を行わず、Ｓ１０１へ戻る。上方照度Ａ０が、第１の上方照度閾値Ａ１以下の場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。

Ｓ１０４では、前方照度センサ１２により取得された前方照度Ｂ０が、前方照度閾値Ｂ１以下か否かを判断する。前方照度Ｂ０が、前方照度閾値Ｂ１より大きい場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、進入した遮蔽物はトンネルでないと推定され、点灯処理を行わず、Ｓ１０１へ戻る。前方照度Ｂ０が、前方照度閾値Ｂ１以下の場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、進入した遮蔽物はトンネルであると推定される。ここで、タイマー２５での遅延時間の計時を開始し、Ｓ１０５へ移行する。遅延時間の計時が開始されていれば、計時を継続する。

前方照度Ｂ０が、前方照度閾値Ｂ１以下のときに移行するＳ１０５では、タイマー２５により計時されている遅延時間が、第１の遅延時間αが経過したか否かを判断する。なお、上述した通り、第１の遅延時間αは、第２の遅延時間βよりも短い値である。第１の遅延時間αが経過していない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０１へ戻り、上記した処理を繰り返す。第１の遅延時間αが経過している場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行し、ライト７０を点灯し、本処理を終了する。

Ｓ１０１で算出された上方照度の平均値Ｃから、上方照度センサ１１により取得された現在の上方照度Ａ０を減じた値が差分基準値Ｅよりも小さい場合（Ｓ１０２：ＮＯ）に移行するＳ１０６では、上方照度センサ１１により取得された上方照度Ａ０が、第２の上方照度閾値Ａ２以下か否かを判断する。上方照度Ａ０が第２の上方照度閾値Ａ２より大きい場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、点灯処理を行わず、Ｓ１０１へ戻る。上方照度Ａ０が、第２の上方照度閾値Ａ２以下の場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、タイマー２５での遅延時間の計時を開始し、Ｓ１０７へ移行する。遅延時間の計時が開始されていれば、計時を継続する。

Ｓ１０７では、第２の遅延時間βが経過したか否かを判断する。第２の遅延時間βが経過していない場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、Ｓ１０１へ戻り、上記した処理を繰り返す。第２の遅延時間βが経過した場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行し、ライト７０を点灯し、本処理を終了する。
なお、ライト７０点灯後は、上方照度センサ１１により検出された上方照度が消灯閾値以上となり、所定の遅延時間が経過したときに消灯するものとする。

なお、本実施形態におけるライトＥＣＵ２０が、「点灯制御手段」および「遮蔽物進入判断手段」を構成する。そして、図４中のＳ１０３〜Ｓ１０８の処理が、「点灯制御手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０２の処理が「遮蔽物進入判断手段」の機能としての処理に相当する。

ここで、図３に戻り、車両が高架橋下に進入する場合と、トンネルに進入する場合におけるライト７０の点灯処理を説明する。
まず、車両が高架橋下に進入する場合について説明する。車両が高架橋下に進入する前の上方照度Ａ０は一定であるが、センサ部１０が高架橋下に進入すると、上方照度Ａ０は急激に低下する。高架橋下進入前と進入後の上方照度の差分はＤ１である。この差分値Ｄ１は、差分基準値Ｅよりも大きい値であるものとする。とすれば、図４中のＳ１０２では、肯定判断されることになる（Ｓ１０２：ＹＥＳ）。また、車両が高架橋下に進入したときの上方照度Ａ０は、第１の上方照度閾値Ａ１よりも小さいので、図４中のＳ１０３では、肯定判断される（Ｓ１０３：ＹＥＳ）。一方、車両が高架橋下に進入したときの前方照度Ｂ０は、前方照度閾値Ｂ１以下にならない。すなわち、図４中のＳ１０４では否定判断されるので（Ｓ１０４：ＮＯ）、車両が高架橋下に進入した場合、ライト７０を点灯しない。

次に、車両がトンネルに進入する場合について説明する。車両がトンネルに進入する前の上方照度Ａ０は一定であるが、センサ部１０がトンネルに進入すると、上方照度Ａ０は急激に低下する。トンネル進入前と進入後の上方照度の差分はＤ２である。この差分値Ｄ２は、差分基準値Ｅよりも大きい値であるものとする。とすれば、図４中のＳ１０２では、肯定判断されることになる（Ｓ１０２：ＹＥＳ）。また、車両がトンネルに進入したときの上方照度Ａ０は、第１の上方照度閾値Ａ１よりも小さいので、図４中のＳ１０３では、肯定判断される（Ｓ１０３：ＹＥＳ）。さらに、車両の前方にトンネルがある場合、前方照度Ｂ０は、トンネル進入前から低下しはじめ、トンネル進入時には前方照度閾値Ｂ１よりも小さくなる。すなわち、図４中のＳ１０４では肯定判断される（Ｓ１０５：ＹＥＳ）。その後、第１の遅延時間αが経過した後、ライト７０を点灯する。

したがって、本実施形態においては、車両が進入した遮蔽物が高架橋下である場合には、消灯を維持するので、パッシングを防止することができる。また、車両が進入した遮蔽物がトンネルである場合には、ライト７０を点灯することができる。なお、第１の上方照度閾値Ａ１は、車両が遮蔽物下に進入していない場合に用いる第２の上方照度閾値Ａ２よりも大きい値なので、トンネル入口が明るくても、適切にライト７０を点灯することができる。また第１の遅延時間αは、車両が遮蔽物下に進入していない場合に用いる第２の遅延時間βよりも小さい値なので、トンネル進入時には、速やかにライト７０を点灯することができる。

以上詳述したように、本実施形態の車両用ライト制御装置１によれば、直前１分間の上方照度の平均値Ｃから現在の上方照度Ａ０を減じた値が、差分基準値Ｅ以上である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、車両が遮蔽物下に進入したと判断する。車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、上方照度Ａ０が第１の上方照度閾値Ａ１以下であり（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、前方照度Ｂ０が前方照度閾値Ｂ１以下であると判断されてから（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、第１の遅延時間αが経過したとき、ライト７０を点灯する。また、直前１分間の上方照度の平均値Ｃから現在の上方照度Ａ０を減じた値が、差分基準値Ｅより小さい場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、車両が遮蔽物下に進入していないと判断し、上方照度Ａ０が第２の上方照度閾値Ａ２以下であると判断されてから（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、第２の遅延時間βが経過したとき、ライト７０を点灯する。

本実施形態では、直前１分間の上方照度の平均値Ｃから現在の上方照度Ａ０を減じた値が、差分基準値Ｅ以上であることにより、車両の上方照度Ａ０の急激な低下を検出している。これにより、車両が遮蔽物下に進入したことを適切に判断している。そして、車両が遮蔽物下に進入したと判断された場合、上方照度Ａ０および前方照度Ｂ０のいずれもが点灯閾値以下であることにより、ライト７０を点灯する。車両が進入した遮蔽物が点灯する必要のない高架橋などである場合、車両の進行方向長さが短いので、前方照度Ｂ０の低下は緩やかである。そのため、前方照度閾値Ｂ１を適切に設定することにより、車両が進入した遮蔽物が、点灯の必要のある遮蔽物（例えばトンネル）か、点灯の必要のない遮蔽物（例えば高架橋）か、を適切に判断することができる。これにより、トンネルのように点灯を要する遮蔽物に進入したときにはライト７０を点灯し、高架橋のように点灯を要さない遮蔽物に進入したときには消灯を維持し、点灯を要さない遮蔽物に進入したときのパッシングを防止することができる。

また、車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合、上方照度Ａ０が第２の上方照度閾値Ａ２以下であるときにライト７０を点灯する。車両が遮蔽物下に進入していない場合には、前方照度Ｂ０を用いず、上方照度Ａ０のみに基づいてライト７０の点灯を制御するので、西日や朝日などの影響を受けず、適切にライト７０の点灯を制御することができる。

さらに、本実施形態では、車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合に用いる第２の上方照度閾値Ａ２よりも、車両が遮蔽物下に進入していると判断された場合に用いる第１の上方照度閾値Ａ１は、大きい値である。すなわち、遮蔽物に進入したときの上方照度の閾値が高めに設定されているので、入口が明るいトンネルにおいても、確実に点灯することができる。

またさらに、本実施形態では、車両が遮蔽物下に進入していないと判断された場合に用いる第２の遅延時間βよりも、車両が遮蔽物下に進入していると判断された場合に用いる第１の遅延時間αは、小さい値である。遮蔽物下に進入した場合には、遮蔽物下に進入していない場合よりも短い遅延時間が経過した後にライト７０を点灯するので、トンネル進入時に速やかにライト７０を点灯することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、センサ部は、車両のフロントガラスの車内面に取り付けられているが、他の実施形態では、例えばダッシュパネルなど車両のいかなる位置に設けられていてもよい。また、上方照度センサと前方照度センサとを、車両の異なる箇所に設けてもよい。
上記実施形態では、ライトの点灯に係る照度の基準として、第1の上方照度閾値、第２の上方照度閾値、前方照度閾値がＥＥＰＲＯＭに記憶されていた。これらの値は、同一の値としてもよいし、それぞれ異なる値としてもよい。また、ライト毎（例えば、ヘッドライトとテールランプ）に異なる値に設定してもよい。さらに、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている第１の遅延時間および第２の遅延時間についても同様に、同一の値としてもよいし、異なる値としてもよし、ライト毎に異なる値に設定してもよい。

また、上記実施形態では、前方照度閾値は、予めＥＥＰＲＯＭに記憶されていたが、他の実施形態では、車外の照度や、ライトの点灯状態に応じて可変となるように設定してもよい。車外の照度としては、例えば、現在から所定時間前までに検出された上方照度の平均値を用いることができる。このようにすれば、例えば屋外の照度に応じて明るさを変更しているトンネルに進入した場合においても、適切に点灯することができる。

さらに、上記実施形態では、差分基準値は、予めＥＥＰＲＯＭに記憶されていたが、他の実施形態では、上方照度基準値に応じて設定されるようにしてもよい。例えば、晴天の日中などの照度が高いときには、街路樹の木陰などの影響により照度が変化しやすい。そのため、差分基準値を大きく設定し、夕方や曇天時においては、遮蔽物がなくても上方照度が低いので、差分基準値を小さく設定する。このようにすれば、車外の環境に応じて、より適切に遮蔽物下への進入を判断することができるため、ライトの点灯を適切に制御することができる。

以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

本発明の一実施形態の車両用ライト制御装置のシステム構成の概略を示すブロック図である。 本発明の車両用ライト制御装置の上方照度センサ及び前方照度センサの受光範囲を説明するための図である。 車両の走行に伴う上方照度および前方照度の変化を説明する説明図である。 ライト点灯処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１：車両用ライト制御装置、１０：センサ部、１１：上方照度センサ（上方照度検出手段）、１２：前方照度センサ（前方照度検出手段）、２０：ライトＥＣＵ（点灯制御手段、遮蔽物進入判断手段）、５０：イグニッションスイッチ、５１：ライトスイッチ、６０：ボディＥＣＵ、６１：ライトコントロールリレー（駆動手段）、７０：ライト

Claims (10)

1. 車両の外を照らすライトと、
   前記ライトを点灯または消灯する駆動手段と、
   前記車両の外の照度に基づいて、前記駆動手段を駆動させることにより前記ライトを点灯させる点灯制御手段と、
   前記車両の上方から入射する光の上方照度を検出する上方照度検出手段と、
   前記車両の前方から入射する光の前方照度を検出する前方照度検出手段と、
   前記車両の上方を遮蔽する遮蔽物下に前記車両が進入したか否かを判断する遮蔽物進入判断手段と、
   を備え、
   前記点灯制御手段は、前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断された場合、前記上方照度および前記前方照度のいずれもが点灯を要する照度であるとき、前記ライトを点灯することを特徴とする車両用ライト制御装置。
2. 前記点灯制御手段は、前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断された場合、前記上方照度が点灯を要する照度であるとき、前記ライトを点灯することを特徴とする請求項１に記載の車両用ライト制御装置。
3. 前記点灯制御手段は、
   前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断された場合において、第１の遅延時間が経過したと判断されたとき、前記ライトを点灯し、
   前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断された場合、第２の遅延時間が経過したと判断されたとき、前記ライトを点灯し、
   前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断されたときに用いる前記第１の遅延時間は、
   前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断されたときに用いる前記第２の遅延時間以下の時間であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ライト制御装置。
4. 前記点灯制御手段は、前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断された場合、前記上方照度が、第１の上方照度閾値よりも小さく、かつ、前記前方照度が、前方照度閾値よりも小さいとき、前記ライトを点灯することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ライト制御装置。
5. 前記前方照度閾値は、車外の照度に応じて設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用ライト制御装置。
6. 前記前方照度閾値は、前記ライトの点灯状態に応じて設定されることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用ライト制御装置。
7. 前記点灯制御手段は、前記遮蔽物進入判断手段により前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断された場合、第２の上方照度閾値よりも前記上方照度が小さいとき、前記ライトを点灯し、
   前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断されたときに用いる前記第１の上方照度閾値は、前記車両が前記遮蔽物下に進入していないと判断されたときに用いる前記第２の上方照度閾値以上の値であることを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載の車両用ライト制御装置。
8. 前記遮蔽物進入判断手段は、
   取得される上方照度基準値から現在の上方照度を減じた値が、差分基準値より大きいとき、前記車両が前記遮蔽物下に進入したと判断することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用ライト制御装置。
9. 前記上方照度基準値は、現在から所定期間前までに検出された前記上方照度の平均値であることを特徴とする請求項８に記載の車両用ライト制御装置。
10. 前記差分基準値は、前記上方照度基準値に応じて設定されることを特徴とする請求項８または９に記載の車両用ライト制御装置。

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