JP2010078125A - 変速機およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】位置および位相を合わせたアクチュエータの組付けを、位置決め機構を設けることなく容易に可能とした、変速機を提供する。
【解決手段】この変速機は、変速操作を成立させるシフトセレクトシャフト２０と、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０を移動させるシフト＆セレクトアクチュエータと、シフトセレクトシャフト２０およびシフト＆セレクトアクチュエータを内包するハウジング６０とを備える。シフトセレクトシャフト２０は、ハウジング６０と当接してシフトセレクトシャフト２０の移動を規制するストッパ２９を含む。ハウジング６０は、ストッパ２９が当接するストッパ面６２を含む。ストッパ面６２は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０が移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置に形成されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、変速機およびその製造方法に関し、特に、アクチュエータにより変速が行なわれる変速機およびその製造方法に関する。

従来のマニュアルトランスミッションに、電気モータ直動式アクチュエータをアドオンし、車両に電子スロットル、各種センサ、専用のシフトレバー、専用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を追加した、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）やマルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）が開発されている。ＡＭＴやＭＭＴは、１）クラッチ操作の自動化、２）自動変速モード選択時には、自動変速機と同様に、アクセル開度、車速等の走行条件に応じた最適なギヤ段を選択し、３）手動変速モード選択時には、シフトレバー操作（アップシフト、ダウンシフト）による変速信号によりシフト作動を自動化したトランスミッションである。ＡＭＴやＭＭＴでは、マニュアルトランスミッション車以上の低燃費と、イージドライブとを両立させた自動変速モードと、マニュアルトランスミッション車ならではの軽快かつダイレクト感のあるスポーティ走行が可能であってかつ運転者の意図した運転操作を可能とする手動モードとを、適宜切替えて使用される。

このようなＡＭＴやＭＭＴを備える車両において、複数段の変速ギヤを切り換える操作を行なうシフトセレクトシャフトをモータにより駆動するシフト＆セレクトアクチュエータと、モータ駆動によりクラッチの遮断および係合を実施するクラッチアクチュエータとを備える車両が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
特開２００５−４２８０４号公報

ところで、ＡＭＴやＭＭＴを正常に機能させるためには、アクチュエータとアクチュエータに係合するシャフトとの位置および位相を合わせた状態で、アクチュエータの組付けを行なう必要がある。従来のＡＭＴやＭＭＴでは、シャフト側のインターフェイス部品と、アクチュエータ側のインターフェイス部品との双方に、ロックボールなどの位置決め機構が備えられていた。そのため、シャフトをハウジング内の所定位置に固定した状態でアクチュエータをハウジング内へ組付けることにより、シャフトに対し位置および位相を合わせた状態でのアクチュエータの組付けが可能となっていた。しかし、この位置決め機構は、アクチュエータの組付けの際にのみ用いられ、変速操作時に何ら作用しない部品であるため、ＡＭＴやＭＭＴの製造コストを増大させる要因となっていた。

コスト低減のためにアクチュエータと係合するシャフト側の位置決め機構を廃止した場合、シャフトを軸線方向へ往復動および軸線回りに回転移動させて位置決めを行ない静止させることにより、位置および位相が合った状態でのアクチュエータの組付けが可能となる。しかし、この場合には、ＡＭＴやＭＭＴの製造時に必要な工程が増加するため、生産性が低下し、製造コストの増加を招来するという問題があった。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、位置および位相を合わせたアクチュエータの組付けを、位置決め機構を設けることなく容易に可能とした、変速機を提供することである。

本発明に係る変速機は、駆動源からの駆動力を受けて回転する駆動軸と、駆動軸と平行に配置された従動軸とを有し、複数段の変速ギヤを切り換えることで駆動軸の回転数を変換して従動軸に伝達させる変速操作を行なう。変速機は、シャフトと、アクチュエータと、ハウジングとを備える。シャフトは、軸線方向の往復動および軸線回りの回動を行なうことで、変速ギヤの噛合状態を切り換えて、変速操作を成立させる。アクチュエータは、変速操作時にシャフトを移動させる。ハウジングは、シャフトおよびアクチュエータを内包する。シャフトは、ハウジングと当接してシャフトの移動を規制するストッパを含む。ハウジングは、ストッパが当接するストッパ面を含む。ストッパ面は、変速操作時にシャフトが移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置に形成されている。

上記変速機において好ましくは、シャフトは、シャフトの外周面から突起したレバー部を有する。アクチュエータには、レバー部が嵌入可能な凹部が形成されている。アクチュエータは、ハウジングに組み付けられるとき、ストッパがストッパ面に接触してシャフトが静止している状態でレバー部を凹部へ嵌入させることにより、シャフトを軸線回りに回転させてシャフト可動範囲へ移動させる。

好ましくは、アクチュエータがハウジングに組み付けられるとき、レバー部は、凹部の周縁部に接触し、周縁部を摺動して凹部の内部へ嵌入される。周縁部には、面取り加工が施されていてもよい。

好ましくは、アクチュエータがハウジングに組み付けられるとき、変速操作時にアクチュエータが移動し得るアクチュエータ可動範囲を外れた位置にアクチュエータを位置させて、レバー部を凹部へ嵌入させる。

本発明に係る変速機の製造方法は、駆動源からの駆動力を受けて回転する駆動軸と、駆動軸と平行に配置された従動軸とを有し、複数段の変速ギヤを切り換えることで駆動軸の回転数を変換して従動軸に伝達させる変速操作を行なう、変速機の製造方法である。この製造方法は、軸線方向の往復動および軸線回りの回動を行なうことで変速ギヤの噛合状態を切り換えて変速操作を成立させるシャフトを準備する工程を備える。また、変速操作時にシャフトを移動させるアクチュエータを準備する工程を備える。また、シャフトおよびアクチュエータを内包するハウジングを準備する工程を備える。また、変速操作時にシャフトが移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置においてハウジングに形成されたストッパ面に、シャフトに設けられたストッパを当接させて、シャフトをハウジング内に静止させる工程を備える。また、アクチュエータをシャフトに係合させ、シャフトをシャフト可動範囲へ移動させながら、アクチュエータをハウジング内に組付ける工程を備える。

本発明の変速機によると、シャフトに設けられたストッパをハウジングに形成されたストッパ面に当接させてシャフトの移動を規制することにより、アクチュエータとシャフトとの位置および位相合わせを容易に行なうことができるので、アクチュエータをシャフトと容易に係合させてハウジング内に組付けることができる。

以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。

なお、以下に説明する実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下の実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、上記個数などは例示であり、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る変速機を備える車両を示す全体図である。図１に示す車両１００は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両であるが、本発明に係る変速機を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られるものではない。

車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の、前進６速段、後進１速段の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望の変速段を形成する、クラッチペダルレスの車両である。車両１００においては、車速とスロットル開度とにより規定されるマップに基づいて、アップシフトおよびダウンシフトを行なうオートシフトモードと、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードとを選択することができる。オートシフトモードにおいては、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行なうスポーツモードを選択することができる。

車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、本実施の形態に係る変速機としてのトランスミッション４００と、ディファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを備える。

エンジン２００は、燃料と空気との混合気をシリンダ内で爆発させてピストンを押し下げクランクシャフト２０２を回転させる、周知の内燃機関である。エンジン２００は、駆動力源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、モータなどの他の動力機関を駆動力源として車両１００に搭載しても構わない。

クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスクが、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイールに押付けられ、クラッチ３００が接続される。

トランスミッション４００は、駆動軸としてのインプットシャフト４０２と、従動軸としてのアウトプットシャフト４０４と、ハウジング６０とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング６０内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に配置されている。

インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数段の変速ギヤ対４１０〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。

各変速ギヤ対４１０〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２０〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２０〜４２５との間には、シャフトの回転数とクラッチギヤ４２０〜４２５の回転数とを同期させて連結する、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２０〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から６速のいずれかのギヤ段が成立する。トランスミッション４００は、複数段の変速ギヤ対４１０〜４１５の連結状態を切り換えることで、インプットシャフト４０２の回転数を変換してアウトプットシャフト４０４に伝達させる、変速操作を行なう。全てのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。

後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設されたリバースアイドラギヤと噛合わされる。後進ギヤ対４１６がリバースアイドラギヤと噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立する。

シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト５１〜５３を介して、ＥＣＵ６００により制御されるシフト＆セレクトアクチュエータ１１０により作動させられる。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、ハウジング６０に内包されている。図１には、５速−６速用同期装置であるシンクロメッシュ機構４３１を作動させるフォークシャフト５３が図示されており、フォークシャフト５１，５２は図示を省略されている。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いても構わない。

インプットシャフト４０２は、スプライン４５０によってクラッチ３００のクラッチ出力軸３０２に連結されており、エンジン２００からの駆動力を受けて回転する。アウトプットシャフト４０４には出力歯車４６０が配設されており、出力歯車４６０はデフ５００のリングギヤ５０２と噛合わされている。デフ５００は、一対のサイドギヤ５０４、５０６を含む。サイドギヤ５０４、５０６にはそれぞれドライブシャフト５０８、５１０がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト５０８、５１０を介して、左右の前輪５１２、５１４に動力が伝達される。

図２は、図１に示す車両の制御ブロック図である。図１および図２に示すように、ＥＣＵ６００には、アクセル開度センサ６０２、スポーツモードスイッチ６０４、エンジン回転数センサ６０８、エンジン温度センサ６１０、車速センサ６１２、変速機入力回転数センサ６１４、変速機出力回転数センサ６１６、ストロークセンサ６１８およびシフトレバーポジションセンサ６２０が接続されている。

アクセル開度センサ６０２は、アクセル踏み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。スポーツモードスイッチ６０４は、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行ない、加速性を重視したスポーティな走行を嗜好する場合に、運転者により操作される。

エンジン回転数センサ６０８は、エンジン２００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。エンジン温度センサ６１０は、エンジン２００の油温を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。車速センサ６１２は、ドライブシャフト５０８の回転数から車両１００の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。

変速機入力回転数センサ６１４はインプットシャフト４０２の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。変速機出力回転数センサ６１６はアウトプットシャフト４０４の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。ストロークセンサ６１８は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のストローク量（フォークシャフト５１〜５３またはシンクロメッシュ機構４３１〜４３３のスリーブの移動量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。

ＥＣＵ６００は、これらのセンサおよびスロットル開度センサ（図示せず）などから送られた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１００が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

ＥＣＵ６００にはまた、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０と、クラッチアクチュエータ１２０とが接続されている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０およびクラッチアクチュエータ１２０は、ＥＣＵ６００により制御される。

シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、たとえば、シフト作動用電動モータ、セレクト作動用電動モータ、減速用ギヤ類（シフトギヤおよびセレクトギヤ）、シフトストロークセンサ、セレクトストロークセンサなどを主要構成部品とするユニット部品である。このシフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、モータ駆動により、減速ギヤを介して、シフト作動およびセレクト作動を実施する。シフトについては、モータ出力によりトランスミッション４００のシフト荷重を制御する。ストロークセンサ６１８が検知したストロークセンサ信号によるフィードバック制御により、シフトスピードおよびシフトストロークを制御する。

クラッチアクチュエータ１２０は、たとえば、その主要構成部品として、クラッチ作動用電動モータ、減速用ウォームギヤ、アシストスプリングおよびクラッチストロークセンサからなるユニット部品である。クラッチアクチュエータ１２０は、モータ駆動により、減速ギヤを介してクラッチの遮断および係合を実施する。モータ負荷軽減および小型化のために、クラッチカバーレリーズ荷重に対応したアシストスプリングが設定されている。クラッチストロークセンサが検知したストロークセンサ信号によるフィードバック制御を実行することにより、クラッチの遮断制御および係合制御が実施される。

図３は、図１に示す車両におけるシフトパターンを示す模式図である。図３に示すシフトパターンは右ハンドル用のシフトパターンであって、左ハンドル用は左右対称のパターンとなる。図３に示すシフトパターンにより、パーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、自動変速ポジション（Ｄポジション）、手動変速ポジション（Ｍポジション）およびＭポジションにおけるアップシフト（＋）、ダウンシフト（−）を運転者が選択することができる。運転者は、図３に示すシフトパターンにおける所望のポジションが選択されるように、シフトレバー６０６を操作する。

運転者は、シフトレバー６０６を操作して、任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択することができる。シフトレバーをＤポジション横に設定したＭポジションに切換えて、さらに、シフトレバーを後へ引くとアップシフト（＋）し、前へ押すとダウンシフト（−）し、マニュアル感覚の操作が可能である。運転者がシフトレバーを後へ引いたことに応答してシフト信号（アップ）がＥＣＵに入力され、前へ押したことに応答してシフト信号（ダウン）がＥＣＵに入力される。運転者がシフトレバーから手を離すと、シフトレバーは中立位置であるＭポジションに戻る。

運転者がシフトレバー６０６をＤポジションにしておくと、マニュアルシフトモードではなく自動変速モードでトランスミッション４００が制御される。

図３に示すシフトパターンにおけるシフトレバー６０６の位置が、図２に示すシフトレバーポジションセンサ６２０により検知されて、ＥＣＵ６００に入力される。ＥＣＵ６００は、この入力信号に基づいて、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を制御する。また、実際に発進制御や変速制御が実行される場合には、ＥＣＵ６００がクラッチアクチュエータ１２０を制御することにより、クラッチ操作の自動化を実現する。

次に、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の駆動力をシンクロメッシュ機構４３１〜４３３やリバースアイドラギヤに選択式に伝達して、トランスミッション４００に含まれる複数の変速ギヤ対の噛合状態を切り替えて前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための、セレクト・シフト機構について説明する。

図４は、セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。図４に示すように、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の駆動力が伝達されて軸線方向に摺動するとともに軸線回り方向に回動するシフトセレクトシャフト２０は、ハウジング６０内に収容されている。シフトセレクトシャフト２０は、軸線回りの回動可能かつ軸線方向の往復動可能に、ハウジング６０に支持されている。

シフトセレクトシャフト２０には、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、筒部２１ａに連設されたアーム部２１ｂとを有する、シフトインナレバー２１が固定されている。筒部２１ａには、シフトセレクトシャフト２０を受け入れ可能な穴部が形成されている。アーム部２１ｂは、シフトセレクトシャフト２０の径方向に沿って延在している。シフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って挿通された係合ピンＰによってシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に固定されており、シフトセレクトシャフト２０とともに、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向および軸線回りに変位する。

シフトインナレバー２１の筒部２１ａには、インターロックプレート２６が外嵌されている。インターロックプレート２６は、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りに回動可能に設けられ、シフトインナレバー２１に対して軸線方向に相対移動可能且つ軸線回りに相対回動不能に設けられ、ハウジング６０に対しては軸線方向に移動不能に設けられている。インターロックプレート２６は、シフトインナレバー２１の筒部２１ａを受け入れる貫通孔２６ａが形成された筒部２６ｂと、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りのシフトインナレバー２１の移動方向を規定する案内部２６ｄ，２６ｅとを備える。案内部２６ｄ，２６ｅは、アーム部２１ｂの両側に位置している。

インターロックプレート２６には、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りのアーム部２１ｂの両側に摺接する、相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが、シフトセレクトシャフト２０の径方向に延在して形成されている。アーム部２１ｂは、案内部２６ｄ，２６ｅによって規定される隙間である係合片通路２６ｃに沿って、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に摺動可能とされている。

各シンクロメッシュ機構４３３，４３２，４３１に対応して配設されたフォークシャフト５１，５２，５３は、シフトセレクトシャフト２０から離れて、シフトセレクトシャフト２０と平行に配置されている。フォークシャフト５１，５２，５３は、軸線方向に変位可能に、ハウジング６０に支持されている。各フォークシャフト５１，５２，５３には、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａを有する前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。

つまり、１速−２速用のフォークシャフト５１には１速−２速用の前進段用係合部２２が設けられ、３速−４速用のフォークシャフト５２には３速−４速用の前進段用係合部２３が設けられ、５速−６速用のフォークシャフト５３には５速−６速用の前進段用係合部２４が設けられている。また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されている。各前進段用係合部２２，２３，２４は、各フォークシャフト５１，５２，５３の軸線方向にスライド移動可能に、各フォークシャフト５１，５２，５３に一体に連結されている。

アーム部２１ｂは、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａに係合可能とされている。各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａは、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の両側に配設されている。各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、インターロックプレート２６の軸線回りの回動に応じて、アーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置される。選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、アーム部２１ｂに係合されて、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動する。

係合片通路２６ｃの案内面間の間隔は、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制する、すなわち一つのヘッド２２ａ（２３ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。

ハウジング６０の内面には、強度向上のためのリブ６１が形成されている。シフトセレクトシャフト２０に取り付けられたインターロックプレート２６は、ストッパ２９を備える。ストッパ２９と対向するリブ６１の表面には、ストッパ２９が当接可能な、ストッパ面６２が形成されている。

図５は、シフトセレクトシャフトの斜視図である。図５に示すように、シフトセレクトシャフト２０には、シフトインナレバー２１およびリバース用レバー２８が、径方向外側へ突出して形成されている。またシフトセレクトシャフト２０には、径方向外側へ立設する一対のレバー支持部２７ａ，２７ｂが形成されている。レバー支持部２７ａ，２７ｂ間を連結するように、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に沿って、セレクトインナレバー２７が設けられている。セレクトインナレバー２７およびレバー支持部２７ａ，２７ｂは、レバー部に含まれる。このレバー部は、シフトセレクトシャフト２０の外周面から突起して形成されている。

セレクトインナレバー２７は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０と係合する係合部として設けられている。セレクトインナレバー２７は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０と係合し、シフトセレクトシャフト２０を軸線回りに回動させるセレクト動作を行なうときに、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０からシフトセレクトシャフト２０へ回転駆動力を伝達する、インターフェイス部品として作用する。なお図５では、図４に示すインターロックプレート２６は図示を省略されている。

図６は、シフトセレクトシャフトとセレクトギヤとの係合状態の一例を示す部分断面模式図である。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、図６に示すセレクトギヤ３０を含んで構成される。セレクトギヤ３０は、セレクトインナレバー２７と係合してシフトセレクトシャフト２０を駆動する駆動部として設けられている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、セレクトギヤ３０を経由してシフトセレクトシャフト２０に駆動力を伝達し、シフトセレクトシャフト２０にセレクト動作、すなわち軸線回りの回動を行なわせる。

セレクトギヤ３０は、軸部３１と、軸部３１に対して径方向外側へ向かって突出した一対の爪部３２，３３とを備える。爪部３２，３３は、図６の紙面垂直方向を厚み方向とする板状に成形されている。この板状の一部に切欠き加工が施されて、爪部３２，３３の間にセレクトインナレバー２７と係合する凹部３４が形成されている。凹部３４は、爪部３２，３３の各先端部３２ａ，３３ａ側から軸部３１側へ向かって窪むように、切欠き加工されて形成されている。セレクトインナレバー２７は、凹部３４の内部に嵌入される。凹部３４は、セレクトインナレバー２７が嵌入可能な形状に形成されている。

シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がハウジング６０内に組み付けられた状態で、セレクトギヤ３０は、軸部３１回りに回動可能である。セレクトギヤ３０は、図６中の曲線矢印に示すように、軸部３１回りに回動可能に支持される。このセレクトギヤ３０の回動に伴って、シフトセレクトシャフト２０は軸線回りの回動を行なう。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、セレクトギヤ３０を介在させて、セレクトインナレバー２７に軸線回りの回動力を伝達する。

セレクト・シフト機構では、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０を移動させる駆動力を伝達可能に、シフトセレクトシャフト２０に連結されている。セレクトギヤ３０は、セレクトインナレバー２７に連結されている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のセレクト操作力は、セレクトギヤ３０を経由してセレクトインナレバー２７によって受けられて、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与える。

セレクトインナレバー２７の回動に伴い、インターロックプレート２６がシフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回動する。シフトセレクトシャフト２０は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０からセレクト方向の操作力を受けることによって、軸線回りに回転可能に設けられている。インターロックプレート２６の回動により、シフトインナレバー２１は、インターロックプレート２６の案内部２６ｄ，２６ｅによって押圧され、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回動する。シフトインナレバー２１が回動することで、アーム部２１ｂは、アーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａのいずれかと選択的に係合可能なように位置決めされる。このようにしてセレクト操作が行なわれる。

またシフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、図示しないシフトギヤを介在させて、シフトセレクトシャフト２０に軸線方向のスライド移動力を伝達する。シフトセレクトシャフト２０は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０からシフト方向の操作力を受けることによって、軸線方向に沿って往復動可能に設けられている。シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の変位に伴って、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａのいずれかとアーム部２１ｂとが選択的に係合した状態で、選択された前進段用係合部２２，２３，２４およびフォークシャフト５１，５２，５３のいずれかが、軸線方向に変位する。このようにしてシフト操作が行なわれる。

前進段への変速動作時に、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０から駆動力を伝達されたシフトセレクトシャフト２０は、軸線回り（図４に示す両矢印Ｍ１〜Ｍ２方向）に回動するセレクト動作を行ない、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０から伝達される駆動力に応じた回動位置に置かれる。またシフトセレクトシャフト２０は、軸線方向（図４における紙面垂直方向）にスライド移動して往復動するシフト動作を行ない、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０から伝達される駆動力に応じたスライド位置に置かれる。

シフトセレクトシャフト２０のセレクト動作およびシフト動作によって、複数の変速ギヤ対４１０〜４１５の噛合状態が切り換えられ、変速操作が成立する。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０を移動させる。なお、図４では、シフトセレクトシャフト２０が３速−４速セレクト位置に配置され、アーム部２１ｂがヘッド２３ａと係合したときの、シフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー２１の回動位置を図示している。

図７は、セレクトギヤの爪部の先端部近傍を拡大して示す模式図である。図７に示すように、爪部３２，３３の先端部３２ａ，３３ａにおける凹部３４の周縁部には、面取り加工が施された面取り部３５，３６が形成されている。本実施の形態のセレクトギヤ３０では、面取り部３５，３６は、凹部３４の周縁部がＲ加工されて形成されている。なお、面取り部３５，３６は、たとえば角度４５°の面取りなど、任意の形状に凹部３４の周縁部が削り落とされて形成されていても構わない。

次に、変速操作時およびシフト＆セレクトアクチュエータ１１０組付け時における、シフトセレクトシャフト２０の配置について説明する。図８は、シフトセレクトシャフト２０が５速−６速セレクト位置に配置された状態を示す断面模式図である。図８では、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが５速−６速用の前進段用係合部２４のヘッド２４ａと係合しており、５速−６速用のフォークシャフト５３がシフト＆セレクトアクチュエータ１１０のシフト操作力の伝達が可能となるように選択されている。

この状態からシフト＆セレクトアクチュエータ１１０がシフトセレクトシャフト２０を軸線方向にスライド移動させることにより、フォークシャフト５３に固定された図示しないシフトフォークがシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動する。これにより、シンクロメッシュ機構４３１を作動させ、クラッチギヤ４２０，４２１のいずれかがシャフトに連結されて、５速または６速のギヤ段が成立する。

図９は、シフトセレクトシャフト２０がリバースセレクト位置に配置された状態を示す断面模式図である。図９には、後進段が選択された場合（すなわち、シフトレバー６０６が図３に示すＲポジションに置かれた時）のシフトセレクトシャフト２０の配置が図示されている。このとき、シフトインナレバー２１はヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａのいずれとも係合していないが、リバース用レバー２８（図５参照）が図示しないリバースシフトフォークと係合して、リバースアイドラギヤをカウンタシャフトの軸線方向へ移動させ後進ギヤ対４１６を噛合させて、後進段を成立させている。

図８には、車両１００のトランスミッション４００の変速操作時において、シフトセレクトシャフト２０が最もＭ１方向へ回転した場合の、インターロックプレート２６の配置を示す。このとき、インターロックプレート２６に形成されたストッパ２９と、ハウジング６０のリブ６１においてストッパ２９と対向するストッパ面６２との間には、隙間Ｇ１が形成されている。図９には、変速操作時においてシフトセレクトシャフト２０が最もＭ２方向へ回転した場合の、インターロックプレート２６の配置を示す。このときストッパ２９と、ハウジング６０のリブ６３との間には、隙間Ｇ２が形成されている。

つまり、トランスミッション４００の通常の変速操作を行なうとき、シフトセレクトシャフトは図８および図９に示す範囲を回動する。インターロックプレート２６に形成されたストッパ２９も、シフトセレクトシャフト２０と共に軸線回りの回動を行なっている。通常の変速操作時には、ストッパ２９はハウジング６０と接触せず、ハウジング６０がシフトセレクトシャフト２０のセレクト動作を妨げないように、シフトセレクトシャフト２０はハウジング６０内に配置されている。

図１０は、シフト＆セレクトアクチュエータの組付け時におけるシフトセレクトシャフトの配置を示す断面模式図である。図１０に示すシフトセレクトシャフト２０は、図８に示す配置よりもさらにＭ１方向に回転している。図１０では、シフトインナレバー２１はヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａと係合しておらず、かつ、リバース用レバー２８もリバースシフトフォークと係合していない。すなわち、シフトセレクトシャフト２０は、通常の変速操作を行なう場合に移動し得る、シャフト可動範囲を外れた位置に配置されている。

このとき、シフトセレクトシャフト２０に取り付けられているインターロックプレート２６に形成されたストッパ２９が、ハウジング６０に形成されたリブ６１のストッパ面６２に当接している。ストッパ２９がストッパ面６２に接触しているために、シフトセレクトシャフト２０はＭ１方向へ回転できないように、ハウジング６０により保持され位置決めされている。ストッパ２９は、ハウジング６０のストッパ面６２と当接して、シフトセレクトシャフト２０のＭ１方向への回転移動を規制している。

ハウジング６０に形成されたストッパ面６２にストッパ２９を当接させることにより、シフトセレクトシャフト２０をハウジング６０内に静止させている。そのため、ロックボールなどの位置決め機構を別途設ける必要なく、シフトセレクトシャフト２０のセレクト方向（つまり、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りの周方向）の位置決めを行なうことを可能としている。

ストッパ２９が当接するストッパ面６２は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０が回動し得るシャフト可動範囲外の位置でシフトセレクトシャフト２０を静止させるように形成されている。そのため、トランスミッション４００の変速操作を行なうときに、ストッパ面６２がシフトセレクトシャフト２０の移動を妨げることがなく、シフトセレクトシャフト２０の円滑な移動を可能としている。ストッパ面６２は、ハウジング６０の強度向上ならびに騒音および振動低減のために従来設けられている、リブ６１の表面を平滑に加工して形成されている。そのため、ストッパ面６２を形成するためにハウジング６０に部材を新たに追加して取り付ける必要がなく、トランスミッション４００の製造コストの上昇が抑制されている。

次に、ストッパ２９をストッパ面６２に当接させてシフトセレクトシャフト２０の移動を規制した状態で、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をハウジング６０内に組付ける過程について説明する。図１１〜図１４は、実施の形態１のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける過程を示す部分断面模式図である。図１１に示すシフトセレクトシャフト２０は、ストッパ２９がストッパ面６２に当接しており、軸線回り方向の位置決めがされて静止している状態である。この状態で、図１１中の直線矢印に示すＤＲ１方向へシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を移動させ、セレクトギヤ３０の爪部３２，３３をセレクトインナレバー２７に近接させる。

シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をさらにＤＲ１方向へ移動させると、図１２に示すように、セレクトインナレバー２７が凹部３４の周縁部に形成された面取り部３６に接触する。上述したように、面取り部３６には面取り加工が施されている。そのため、面取り部３６に接触したセレクトインナレバー２７が面取り部３６に対し摺動できる形状とされている。

したがって、図１３に示すように、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をさらにＤＲ１方向へ移動させると、セレクトインナレバー２７が面取り部３６に対し摺動して、爪部３３の先端部３３ａ側から凹部３４の内部へ向けてセレクトインナレバー２７がセレクトギヤ３０に対して相対的に移動する。このセレクトインナレバー２７の摺動に伴って、シフトセレクトシャフト２０は、図１３中に曲線矢印で示すＤＲ２方向（すなわち、図１０に示すＭ２方向）へ、反時計回りの回転運動を行なう。

図１４には、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がハウジング６０内の本来の組付け位置に設置された状態が図示されている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がＤＲ１方向へ移動するにつれて、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０からシフトセレクトシャフト２０に対して作用する力（シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の組付け力）を利用して、セレクトインナレバー２７を凹部３４の内部へ嵌入させる。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０が面取り部３６でシフトセレクトシャフト２０を拾い起こし、セレクトインナレバー２７をセレクトギヤ３０の二面幅（すなわち、爪部３２，３３の対辺寸法）内に納める。これにより、シフトセレクトシャフト２０が軸線回りにＤＲ２方向へ回転し、シフトセレクトシャフト２０は通常の変速操作時に移動し得るシャフト可動範囲へと移動する。

このようにして、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のハウジング６０内への組付けが行なわれる。このとき同時に、静止状態のシフトセレクトシャフト２０に対しシフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせることによって、容易にシフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０に係合させ、シフトセレクトシャフト２０をシャフト可動範囲へ移動させることができる。

なお面取り部３６は、セレクトインナレバー２７が面取り部３６を摩擦抵抗少なく摺動可能であり、ストッパ面６２にストッパ２９が当接してシャフト可動範囲を外れた位置で静止しているシフトセレクトシャフト２０が軸線回りに回転してシャフト可動範囲へ移動可能であるように、形成されていればよい。面取り寸法が小さいと、セレクトインナレバー２７が面取り部３６に対し摺動できず、シフトセレクトシャフト２０をシャフト可動範囲へ移動させることが困難となる場合がある。また面取り部３６は、通常の変速操作時にセレクトギヤ３０とシフトセレクトシャフト２０との係合が外れないように、形成する必要がある。面取り寸法が大きすぎると、セレクトギヤ３０が軸部３１回りに回動するときに、セレクトインナレバー２７が凹部３４から外れる場合がある。たとえば、直径５ｍｍの丸棒形状のセレクトインナレバー２７に対し、半径１ｍｍの円弧形状に面取り部３６を形成することができる。

以上説明したように、本実施の形態に係るトランスミッション４００は、シフトセレクトシャフト２０と、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０と、ハウジング６０とを備える。シフトセレクトシャフト２０は、軸線方向の往復動および軸線回りの回動を行なうことで、変速ギヤ対４１０〜４１５の噛合状態を切り換えて、変速操作を成立させる。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０を移動させる。ハウジング６０は、シフトセレクトシャフト２０およびシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を内包する。

シフトセレクトシャフト２０は、ハウジング６０と当接してシフトセレクトシャフト２０の移動を規制する、ストッパ２９を含む。ハウジング６０は、ストッパ２９が当接するストッパ面６２を含む。ストッパ面６２は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０が移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置に形成されている。

このようにすれば、シフトセレクトシャフト２０に設けられたストッパ２９をハウジング６０に形成されたストッパ面６２に当接させてシフトセレクトシャフト２０の移動を規制することにより、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０とシフトセレクトシャフト２０との位置および位相合わせを容易に行なうことができる。したがって、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を、シフトセレクトシャフト２０と容易に係合させて、ハウジング６０内に組付けることができる。

また、シフトセレクトシャフト２０は、シフトセレクトシャフト２０の外周面から突起したレバー部を有する。レバー部は、セレクトインナレバー２７とレバー支持部２７ａ，２７ｂとを含む。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０には、セレクトインナレバー２７が嵌入可能な、凹部３４が形成されている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、ハウジング６０に組み付けられるとき、ストッパ２９がストッパ面６２に接触してシフトセレクトシャフト２０が静止している状態でセレクトインナレバー２７を凹部３４へ嵌入させることにより、シフトセレクトシャフト２０を軸線回りに回転させてシャフト可動範囲へ移動させる。

このようにすれば、静止状態のシフトセレクトシャフト２０に対しシフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせることによって、確実にシフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０と係合させてハウジング６０へ組付けることができる。

また、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がハウジング６０に組み付けられるとき、セレクトインナレバー２７は、凹部３４の周縁部に接触し、周縁部を摺動して凹部３４の内部へ嵌入される。このようにすれば、シャフト可動範囲を外れた位置にあるシフトセレクトシャフト２０に対し、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の組付け時にシフト＆セレクトアクチュエータ１１０から作用する力を利用して、セレクトインナレバー２７を凹部３４の内部へ嵌入させることができる。

また、凹部３４の周縁部には、面取り加工が施された面取り部３５，３６が形成されている。このようにすれば、セレクトインナレバー２７を面取り部３５，３６に対し容易に摺動させて凹部３４内へ嵌入させることができる。

以下、実施の形態１の変速機の製造方法について説明する。図１５は、実施の形態１の変速機の製造方法を示す流れ図である。図１５に示すように、まず工程（Ｓ１０）において図５に示すシフトセレクトシャフト２０を準備し、工程（Ｓ２０）においてセレクトギヤ３０を備えるシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を準備し、工程（Ｓ３０）においてハウジング６０を準備する。シフトセレクトシャフト２０、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０およびハウジング６０は、鍛造などの任意の塑性加工または任意の鋳造を適宜用いて作製される。シフトセレクトシャフト２０にはセレクトインナレバー２７およびストッパ２９が設けられ、ハウジング６０にはストッパ面６２が形成される。

次に工程（Ｓ４０）において、シフトセレクトシャフト２０をハウジング６０内に組付ける。シフトセレクトシャフト２０は、軸線方向の往復動可能および軸線回りの回動可能にハウジング６０に支持されて、ハウジング６０内に組み付けられる。続いて工程（Ｓ５０）において、シフトセレクトシャフト２０に形成されたストッパ２９を、ハウジング６０の形成されたストッパ面６２に当接させて、シフトセレクトシャフト２０をハウジング６０内に静止させる。

次に工程（Ｓ６０）において、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を図１１に示すＤＲ１方向へ移動させてシフトセレクトシャフト２０に近接させ、図１２に示すようにセレクトインナレバー２７をセレクトギヤ３０の面取り部３６に当接させる。続いて工程（Ｓ７０）において、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をＤＲ１方向へさらに移動させ、このとき図１３に示すように、セレクトインナレバー２７が面取り部３６を摺動して、シフトセレクトシャフト２０は軸線回りのＤＲ２方向に回転する。

続いて工程（Ｓ８０）において、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をＤＲ１方向へさらに移動させると、シフトセレクトシャフト２０がＤＲ２方向へ回転移動することによって、セレクトインナレバー２７がセレクトギヤ３０の爪部３２，３３の間に形成された凹部３４内に嵌入する。このようにして、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０に係合させ、シフトセレクトシャフト２０を変速操作時に移動し得るシャフト可動範囲へ移動させて、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のハウジング６０内への組付けが完了する（Ｓ９０）。

以上説明した実施の形態１の変速機の製造方法は、変速操作時にシフトセレクトシャフト２０が移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置においてハウジング６０に形成されたストッパ面６２に、シフトセレクトシャフト２０に設けられたストッパ２９を当接させて、シフトセレクトシャフト２０をハウジング６０内に静止させる工程を備える。また、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０に係合させ、シフトセレクトシャフト２０をシャフト可動範囲へ移動させながら、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をハウジング６０内に組付ける工程を備える。

このようにすれば、シフトセレクトシャフト２０に設けられたストッパ２９をハウジング６０に形成されたストッパ面６２に当接させてシフトセレクトシャフト２０の移動を規制することにより、静止状態のシフトセレクトシャフト２０に対しシフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせることができる。したがって、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を、シフトセレクトシャフト２０と容易に係合させて、ハウジング６０内に組付けることができる。

（実施の形態２）
図１６〜図１８は、実施の形態２のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける過程を示す部分断面模式図である。図１６では、実施の形態１と同様にストッパ２９がストッパ面６２に当接しており、シフトセレクトシャフト２０は軸線回り方向の位置決めがされ静止している状態である。一方、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のシフトセレクトシャフト２０に対する相対位置は、通常の変速操作時にシフトセレクトシャフト２０と係合して軸部３１回りに回動し得るアクチュエータ可動範囲を外れている。シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を、組付け時にのみ配置され得る位置である組付け専用ポジションに位置させることにより、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のシフトセレクトシャフト２０への係合を容易に可能としている。

具体的には、図１６に示すシフト＆セレクトアクチュエータ１１０に取り付けられたセレクトギヤ３０は、図１１に示すセレクトギヤ３０に対し、軸部３１回りに反時計回り方向に回転した位置にある。図１１と比較すると、図１６に図示されたセレクトギヤ３０では、シフトセレクトシャフト２０にセレクトギヤ３０を近接させたときの凹部３４の深さ方向が、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の移動方向であるＤＲ１方向（すなわち図上下方向）に対して、より大きな傾斜角度を形成している。

実施の形態１では、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をハウジング６０内に組付けるためにＤＲ１方向へ移動させたとき、図１２に示すようにセレクトインナレバー２７が爪部３３に形成された面取り部３６に接触した。これに対し、実施の形態２では、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をＤＲ１方向へ移動させたとき、セレクトインナレバー２７は、セレクトギヤ３０の凹部３４内に当接し、爪部３２，３３によって挟まれるように爪部３２，３３間の凹部３４内に入り込む。

図１７は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をＤＲ１方向へ移動させて、軸部３１をハウジング６０内の本来の組付け位置に配置させた状態を示している。このとき、セレクトインナレバー２７は、凹部３４の内部に半ば入り込んだ状態となっている。この状態から、ＤＲ３方向（図１８参照）へシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を軸部３１回りに回転させることにより、セレクトインナレバー２７は爪部３２，３３に対して摺動して凹部３４の内部を移動する。これにより、シフトセレクトシャフト２０がＤＲ２方向へ回転して、図１８に示すように、セレクトインナレバー２７が凹部３４の内部へ嵌入され、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がハウジング６０内の本来の組付け位置に設置される。

このようにして、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０のハウジング６０内への組付けが行なわれる。このとき、静止状態のシフトセレクトシャフト２０に対しシフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせ、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をアクチュエータ可動範囲を外れた組付け専用ポジションに位置させる。これにより、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０に容易に係合させ、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の組付けと同時にシフトセレクトシャフト２０をシャフト可動範囲へ移動させることができる。

実施の形態２では、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０がハウジング６０に組み付けられるとき、変速操作時にシフト＆セレクトアクチュエータ１１０が移動し得るアクチュエータ可動範囲を外れた位置にシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を位置させて、セレクトインナレバー２７を凹部３４へ嵌入させている。このようにすれば、シャフト可動範囲を外れた位置にあるシフトセレクトシャフト２０に対し、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせて、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をハウジング６０に組付けることができる。

セレクトインナレバー２７は、セレクトギヤ３０に当接するとき、爪部３２，３３の先端部３２ａ，３３ａではなく、凹部３４の内部と接触する。そのため、実施の形態１のように、セレクトインナレバー２７を面取り部３６と摺動させる必要がない。したがって、セレクトギヤ３０に面取り部を形成しなくてもシフト＆セレクトアクチュエータ１１０を組付けることができ、セレクトギヤ３０の製造コストを一層低減することができる。

図１９は、実施の形態２の変速機の製造方法を示す流れ図である。図１９に示す変速機の製造方法は、図１５に示す実施の形態１の変速機の製造方法と比較して、工程（Ｓ６０）（Ｓ７０）に替えて工程（Ｓ６１）（Ｓ７１）を備えている点で異なっている。

具体的には、工程（Ｓ５０）においてストッパ２９をストッパ面６２に当接させてシフトセレクトシャフト２０をハウジング６０内に静止させた後に、工程（Ｓ６１）において、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０をシフトセレクトシャフト２０に近接させる。そして図１７に示すように、セレクトインナレバー２７を、セレクトギヤ３０の凹部３４内に当接させる。

続いて工程（Ｓ７１）において、図１８に示すＤＲ３方向にセレクトギヤ３０を回転させ、シフトセレクトシャフト２０も従動してＤＲ２方向に回転することにより、セレクトインナレバー２７がセレクトギヤ３０の凹部３４内に嵌入する。なお、図１９に示すその他の工程については、図１５を参照して説明した実施の形態１の製造方法と同じであるので、その説明は繰り返さない。

以上説明した実施の形態２の変速機の製造方法においても、実施の形態１と同様に、シフトセレクトシャフト２０に設けられたストッパ２９をハウジング６０に形成されたストッパ面６２に当接させてシフトセレクトシャフト２０の移動を規制することにより、静止状態のシフトセレクトシャフト２０に対しシフト＆セレクトアクチュエータ１１０の位置および位相を合わせることができる。したがって、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を、シフトセレクトシャフト２０と容易に係合させて、ハウジング６０内に組付けることができる。

なお、実施の形態１および２の説明においては、シャフト可動範囲を外れた位置でシフトセレクトシャフト２０を静止させ、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０の組付け時にシフトセレクトシャフト２０を軸線回りの回転移動させてシャフト可動範囲へ移動させる例について説明した。本発明の変速機は、シフト＆セレクトアクチュエータの組付け時にハウジング内に静止させたシフトセレクトシャフトにシフト＆セレクトアクチュエータを係合させ、シフトセレクトシャフトを軸線方向に沿って移動させることによりシャフト可動範囲へ移動させてもよい。つまり、通常の変速操作時にシャフトの軸線方向の往復動および軸線回りの回動を妨げない位置にストッパ面が形成され、アクチュエータの組付け時にシャフトをシャフト可動範囲に移動させる構成であれば、どのようなものでもよい。

また、実施の形態１および２では、シフトセレクトシャフト２０に取り付けられたインターロックプレート２６にストッパ２９が形成され、ハウジング６０に形成された強度向上のためのリブ６１の一表面にストッパ面６２が形成されている例について説明したが、本発明はこの例に限られるものではない。シャフト自身またはシャフトに固定された部品にストッパが設けられ、シャフトを収容するハウジング内にストッパ面が形成され、ストッパがストッパ面に当接してシャフトの移動を規制し得るような構成であれば、ストッパおよびストッパ面は任意の位置に形成することが可能である。ストッパ面が形成される部材はリブ６１のような突起形状である必要はなく、また、強度向上のための部材に設ける必要もなく、任意の部材にストッパ面を形成することも可能である。

また、実施の形態１および２では、軸線回りに回動することでアーム部２１ｂとヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａとを係合させるセレクト操作を行ない、軸線方向に往復動することでフォークシャフト５１，５２，５３を変位させるシフト操作を行なうシフトセレクトシャフト２０について説明した。本発明の変速機は、軸線方向に往復動してセレクト操作を行ない、軸線回りに回動してシフト操作を行なうシャフトを備えていてもよい。

また、実施の形態１および２では、シフトセレクトシャフト２０の外周面から突起してレバー部（セレクトインナレバー２７およびレバー支持部２７ａ，２７ｂ）が形成され、セレクトギヤ３０にレバー部と係合する凹部３４が形成されている例について説明した。本発明の変速機は、アクチュエータ側とシャフト側との一方に突起部を設け、他方に窪み部を設け、当該突起部が窪み部へ嵌入することによってアクチュエータがシャフトと係合する構成であってもよい。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行なう構成とされた変速機（いわゆるＡＭＴ；Automated Manual TransmissionまたはＭＭＴ；Multi-mode Manual Transmission）に、特に有利に適用され得る。

実施の形態１に係る変速機を備える車両を示す全体図である。 図１に示す車両の制御ブロック図である。 図１に示す車両におけるシフトパターンを示す模式図である。 セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 シフトセレクトシャフトの斜視図である。 シフトセレクトシャフトとセレクトギヤとの係合状態の一例を示す部分断面模式図である。 セレクトギヤの爪部の先端部近傍を拡大して示す模式図である。 シフトセレクトシャフトが５速−６速セレクト位置に配置された状態を示す断面模式図である。 シフトセレクトシャフトがリバースセレクト位置に配置された状態を示す断面模式図である。 シフト＆セレクトアクチュエータの組付け時におけるシフトセレクトシャフトの配置を示す断面模式図である。 実施の形態１のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第一過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態１のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第二過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態１のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第三過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態１のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第四過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態１の変速機の製造方法を示す流れ図である。 実施の形態２のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第一過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態２のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第二過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態２のシフト＆セレクトアクチュエータを組付ける第三過程を示す部分断面模式図である。 実施の形態２の変速機の製造方法を示す流れ図である。

符号の説明

２０ シフトセレクトシャフト、２６ インターロックプレート、２７ セレクトインナレバー、２７ａ，２７ｂ レバー支持部、２９ ストッパ、３０ セレクトギヤ、３１ 軸部、３２，３３ 爪部、３２ａ，３３ａ 先端部、３４ 凹部、３５，３６ 面取り部、６０ ハウジング、６１，６３ リブ、６２ ストッパ面、１００ 車両、１１０ シフト＆セレクトアクチュエータ、２００ エンジン、４００ トランスミッション、４０２ インプットシャフト、４０４ アウトプットシャフト、４１０〜４１５ 変速ギヤ対。

Claims (6)

1. 駆動源からの駆動力を受けて回転する駆動軸と、前記駆動軸と平行に配置された従動軸とを有し、複数段の変速ギヤを切り換えることで前記駆動軸の回転数を変換して前記従動軸に伝達させる変速操作を行なう、変速機において、
   軸線方向の往復動および軸線回りの回動を行なうことで変速ギヤの噛合状態を切り換えて変速操作を成立させるシャフトと、
   変速操作時に前記シャフトを移動させるアクチュエータと、
   前記シャフトおよび前記アクチュエータを内包するハウジングとを備え、
   前記シャフトは、前記ハウジングと当接して前記シャフトの移動を規制するストッパを含み、
   前記ハウジングは、前記ストッパが当接するストッパ面を含み、
   前記ストッパ面は、変速操作時に前記シャフトが移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置に形成されている、変速機。
2. 前記シャフトは、前記シャフトの外周面から突起したレバー部を有し、
   前記アクチュエータには、前記レバー部が嵌入可能な凹部が形成されており、
   前記アクチュエータは、前記ハウジングに組み付けられるとき、前記ストッパが前記ストッパ面に接触して前記シャフトが静止している状態で前記レバー部を前記凹部へ嵌入させることにより、前記シャフトを軸線回りに回転させて前記シャフト可動範囲へ移動させる、請求項１に記載の変速機。
3. 前記アクチュエータが前記ハウジングに組み付けられるとき、前記レバー部は、前記凹部の周縁部に接触し、前記周縁部を摺動して前記凹部の内部へ嵌入される、請求項２に記載の変速機。
4. 前記周縁部には、面取り加工が施されている、請求項３に記載の変速機。
5. 前記アクチュエータが前記ハウジングに組み付けられるとき、変速操作時に前記アクチュエータが移動し得るアクチュエータ可動範囲を外れた位置に前記アクチュエータを位置させて前記レバー部を前記凹部へ嵌入させる、請求項２に記載の変速機。
6. 駆動源からの駆動力を受けて回転する駆動軸と、前記駆動軸と平行に配置された従動軸とを有し、複数段の変速ギヤを切り換えることで前記駆動軸の回転数を変換して前記従動軸に伝達させる変速操作を行なう、変速機の製造方法であって、
   軸線方向の往復動および軸線回りの回動を行なうことで変速ギヤの噛合状態を切り換えて変速操作を成立させるシャフトを準備する工程と、
   変速操作時に前記シャフトを移動させるアクチュエータを準備する工程と、
   前記シャフトおよび前記アクチュエータを内包するハウジングを準備する工程と、
   変速操作時に前記シャフトが移動し得るシャフト可動範囲を外れた位置において前記ハウジングに形成されたストッパ面に、前記シャフトに設けられたストッパを当接させて、前記シャフトを前記ハウジング内に静止させる工程と、
   前記アクチュエータを前記シャフトに係合させ、前記シャフトを前記シャフト可動範囲へ移動させながら、前記アクチュエータを前記ハウジング内に組付ける工程とを備える、変速機の製造方法。

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