WO2016067656A1

WO2016067656A1 - 車両の動力伝達制御装置

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Publication number: WO2016067656A1
Application number: PCT/JP2015/060047
Authority: WO
Inventors: 勇樹桝井
Original assignee: アイシン・エーアイ株式会社
Priority date: 2014-10-28
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2016-05-06
Also published as: US20170307079A1; JP2016084898A; EP3214348A4; CN106605088A; EP3214348A1; CN106605088B; JP6373164B2

Abstract

変速機（Ｔ／Ｍ）の変速段をアクチュエータ（ＡＣＴ１、ＡＣＴ２）で制御する車両の動力伝達制御装置であって、変速作動中のニュートラルの期間が短く、且つ、スキップシフトが可能なものの提供。「遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏ）と係合可能なスリーブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）」と連結された複数のフォークシャフト（ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３）に関し、第１、第２フォークシャフトの両方が対応する中立位置にあるときは、第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結せずに、一方のフォークシャフトを中立位置に維持しながら、アクチュエータによって他方のフォークシャフトを中立位置から噛合位置まで移動可能である。一方のフォークシャフトが中立位置にあり且つ他方のフォークシャフトが噛合位置にあるときは、第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結して、アクチュエータによって一方のフォークシャフトを中立位置から噛合位置までに移動させる際、同時に、他方のフォークシャフトを噛合位置から中立位置まで移動させる。

Description

車両の動力伝達制御装置

　本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

　従来より、複数の変速段を有する変速機を備え、前記変速機の変速段をアクチュエータによって制御する、車両の動力伝達制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。

　この種の装置の変速機では、複数のフォークシャフトが設けられる。各フォークシャフトは、他のフォークシャフトとは独立して、中立位置と噛合位置との間で軸方向に移動可能である。１つのフォークシャフトが噛合位置にあり、且つ、他の全てのフォークシャフトが中立位置にある状態にて、前記１つのフォークシャフトに連結されたスリーブが前記噛合位置に対応する変速段の遊転ギヤと係合する。この結果、前記遊転ギヤが設けられた軸に対して前記遊転ギヤが相対回転不能に固定されることによって、前記噛合位置に対応する変速段が実現される。各フォークシャフトの軸方向の位置は、アクチュエータによってそれぞれ制御される。

　この変速機では、現在の変速段から隣の変速段への変速（所謂「シーケンシャルシフト」）が行われる場合、先ず、アクチュエータによって、現在の変速段に対応するフォークシャフトがその変速段の前記噛合位置から前記中立位置まで移動される。即ち、全てのフォークシャフトが中立位置にある状態が得られる。これにより、変速機の状態が、「現在の変速段が実現された状態」からニュートラル（何れの変速段も実現されていない状態）に移行する。その後、アクチュエータによって、隣の変速段に対応するフォークシャフトが前記中立位置からその変速段の前記噛合位置まで移動される。これにより、変速機の状態が、ニュートラルから「隣の変速段が実現された状態」に移行する。このように、シーケンシャルシフトの場合、変速前の変速段の「解除」の後に、変速後の変速段の「実現」がなされる。

　また、この変速機では、変速機の状態が「現在の変速段が実現された状態」からニュートラルに移行した後に、現在の変速段と２段以上離れた変速段に対応するフォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記噛合位置まで移動することによって、現在の変速段から２段以上離れた変速段への変速（所謂「スキップシフト」）も実行され得る。

特開２００６－９７７４０号公報

　上述した変速機を備えた動力伝達制御装置においては、変速作動中において、「変速前の変速段の解除の動作」と「変速後の変速段の実現の動作」との間のニュートラルの期間に亘って車両を加速することができない。従って、ニュートラルの期間をできるだけ短くしたい、という要求があった。

　本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機の変速段をアクチュエータによって制御する車両の動力伝達制御装置であって、変速作動中のニュートラルの期間が短く、且つ、スキップシフトが可能なものを提供することにある。

　本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、複数のフォークシャフトのうち第１のフォークシャフトと第２のフォークシャフトとを軸方向に関して連結可能な連結機構を備えたことにある。連結機構は、前記第１、第２フォークシャフトの両方が対応する前記中立位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結せずに、前記第１、第２フォークシャフトのうち一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置に維持しながら、前記アクチュエータの駆動によって前記第１、第２フォークシャフトのうち他方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記噛合位置まで移動可能に構成される。また、連結機構は、前記一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記他方のフォークシャフトが対応する前記噛合位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結して、前記アクチュエータの駆動によって前記一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記噛合位置までに移動させるときに、同時に、前記他方のフォークシャフトを対応する前記噛合位置から対応する前記中立位置まで移動させるように構成される。

　従って、「前記他方のフォークシャフトの噛合位置に対応する変速段」から「前記一方のフォークシャフトの噛合位置に対応する変速段」への変速が行われる場合、「変速前の変速段の解除の動作」と「変速後の変速段の実現の動作」とが同時になされる。従って、「変速前の変速段の解除の動作」の後に「変速後の変速段の実現の動作」がなされる従来の装置と比べて、ニュートラルの期間が短くなる。

　加えて、上記本発明に係る装置では、前記各フォークシャフトは、他の全ての前記フォークシャフトを対応する前記中立位置に維持しながら、対応する前記中立位置と対応する前記噛合位置との間で移動可能である。従って、現在実現されている変速段に対応するフォークシャフトがその変速段に対応する噛合位置から中立位置に移動した後は、何れのフォークシャフトも中立位置から噛合位置に移動され得る。即ち、従来の装置と同様に「変速前の変速段の解除の動作」の後に「変速後の変速段の実現の動作」を行えば、従来の装置と同様、「スキップシフト」が可能となる。以上、上記本発明に係る装置によれば、変速作動中のニュートラルの期間が短く、且つ、スキップシフトが可能となる。

　上記本発明に係る装置では、前記各フォークシャフトには、前記複数の変速段のうち対応する２つの変速段のヘッドが軸方向に離れてそれぞれ設けられ、前記変速機が、軸方向に移動可能、且つ軸周りに回転可能に設けられ、且つ、その側面から突出するインナレバーを備えたシフトアンドセレクトシャフトを備えることができる。このシフトアンドセレクトシャフトは、前記アクチュエータによって駆動される。

　この場合、前記フォークシャフトに設けられた前記２つのヘッドの間の距離から、前記フォークシャフトの前記中立位置から前記噛合位置までの移動距離を減じて得られる距離は、前記インナレバーの前記フォークシャフトの軸方向に関する幅より大きいことが好適である。

　これによれば、「前記他方のフォークシャフトの噛合位置に対応する変速段」から「前記一方のフォークシャフトの噛合位置に対応する変速段」への変速が行われる場合、前記他方のフォークシャフトを噛合位置に維持しながら（即ち、「変速前の変速段の解除の動作」を行うことなく）、インナレバーを、前記他方のフォークシャフトに設けられた２つのヘッドの間の位置から前記一方のフォークシャフトに設けられた２つのヘッドの間の位置に移動することができる。その後、インナレバーによって前記一方のフォークシャフトの前記２つのヘッドの何れかを軸方向に押圧して前記一方のフォークシャフトを前記中立位置から前記噛合位置まで移動することによって、上述したように、「変速前の変速段の解除の動作」と「変速後の変速段の実現の動作」とが同時になされる。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置の概略構成図である。図１に示した変速機における、ニュートラルでのＳ＆Ｓシャフト及び複数のフォークシャフトの位置関係を示した模式図である。図１に示した変速機における、「スリーブ及びフォークシャフト」とＳ＆Ｓシャフトとの係合状態を示した模式図である。図１に示した変速機における、各変速段が実現された状態での複数のフォークシャフトの状態を示した模式図である。一対のヘッドの間の距離と、インナレバーの幅と、の関係を説明するための図である。図１に示した変速機において、２速から３速へのシーケンシャルシフトが行われる場合の作動を説明するための図である。図１に示した変速機において、２速から１速へのシーケンシャルシフトが行われる場合の作動を説明するための図である。図１に示した変速機において、３速から１速へのスキップシフトが行われる場合の作動を説明するための図である。図１に示した変速機の変形例に係る変速機における、図４に対応する図である。図１に示した変速機の他の変形例に係る変速機における、図４に対応する第１の図である。図１に示した変速機の他の変形例に係る変速機における、図４に対応する第２の図である。図１に示した変速機の他の変形例に係る変速機における、図２に対応する図である。図１２に示した変速機における、図４に対応する図である。図１２に示した変速機における、図６に対応する図である。図１２に示した変速機における、図７に対応する図である。図１２に示した変速機における、図８に対応する図である。図１２に示した変速機の他の変形例に係る変速機における、図１３に対応する図である。

（全体構成）
　以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」と呼ぶ）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、クラッチアクチュエータＡＣＴ１と、シフトアクチュエータＡＣＴ２と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、を備える。本装置は、オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。

　変速機Ｔ／Ｍは、トルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｔ／Ｍは、周知の内燃機関であるエンジンＥ／Ｇの駆動出力軸Ａ１から動力が入力される入力軸Ａ２と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａ３と、を備える。駆動出力軸Ａ１と入力軸Ａ２とは同軸的に配置され、入力軸Ａ２と出力軸Ａ３とは、平行に配置されている。入力軸Ａ２と出力軸Ａ３とは、それぞれ、Ｔ／Ｍのハウジング（図示せず）に、軸方向に相対移動不能、且つ、軸周りに回転可能に支持されている。Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速（１ｓｔ）～６速（６ｔｈ））を備えている。Ｔ／Ｍの状態は、シフトアクチュエータＡＣＴ２により制御される。Ｔ／Ｍの構成の詳細は後述する。

　摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの駆動出力軸Ａ１とＴ／Ｍの入力軸Ａ２との間に介装される、周知の平板摩擦クラッチである。Ｃ／Ｔは、駆動出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力伝達系統が形成される「接合状態」と、前記動力伝達系統が形成されない「分断状態」とを選択的に実現可能に構成される。Ｃ／Ｔの状態は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により制御される。従って、クラッチＣ／Ｔは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

　ＥＣＵは、車両のアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するセンサ、車両のシフトレバーの位置を検出するセンサ、車両の速度を検出するセンサ等（全て図示せず）からの情報に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣＴ１（従って、Ｃ／Ｔの状態）、及び、シフトアクチュエータＡＣＴ２（従って、Ｔ／Ｍの状態）を制御する。

（Ｔ／Ｍの構成）
　以下、Ｔ／Ｍの構成の詳細について図１～図８を参照しながら説明する。図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤ（「駆動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉと、複数の遊転ギヤ（「被動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏと、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉは、前進用の１速、２速、３速、４速、５速、６速にそれぞれ対応しており、入力軸Ａ２に、同軸的且つ相対回転不能に、且つ、軸方向に相対移動不能に固定されている。

　遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏは、前進用の１速、２速、３速、４速、５速、６速にそれぞれ対応しており、出力軸Ａ３に、同軸的且つ相対回転可能に、且つ、軸方向に相対移動不能に設けられ、且つ、固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉとそれぞれ常時噛合している。

　Ｔ／Ｍは、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３を備える。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３は、出力軸Ａ３に、同軸的且つ相対回転不能に、且つ、軸方向に相対移動可能に設けられている。スリーブＳ１は、１速及び４速の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ４ｏと係合可能であり、スリーブＳ２は、５速及び２速の遊転ギヤＧ５ｏ、Ｇ２ｏと係合可能であり、スリーブＳ３は、３速及び６速の遊転ギヤＧ３ｏ、Ｇ６ｏと係合可能である。

　図２、及び図３に示すように、Ｔ／Ｍは、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３を備える。ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３は、それぞれ、Ｔ／Ｍのハウジング（図示せず）に、軸方向に相対移動可能、且つ、軸周りに回転不能に、且つ、互いに平行に支持されている。図３に示すように、ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３は、それぞれ、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３と、軸方向に相対移動不能に連結されている。

　ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３の全てが軸方向における中立位置（図２に示す位置）にあるとき、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、何れの遊転ギヤとも係合しない。この結果、ニュートラル（入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成されない状態）が実現される。

　ＦＳ１が中立位置（図２に示す位置）から１速（４速）の噛合位置（図２では、左方向（右方向））に移動すると、Ｓ１が遊転ギヤＧ１ｏ（Ｇ４ｏ）と係合し、遊転ギヤＧ１ｏ（Ｇ４ｏ）が出力軸Ａ３に対して相対回転不能に固定される。この結果、１速（４速）が実現される。ここで、変速段が「実現される」とは、「その変速段の遊転ギヤのみが出力軸Ａ３に対して相対回転不能に固定され、その他の全ての変速段の遊転ギヤが出力軸Ａ３に対して相対回転可能に維持された状態」を指す。換言すれば、「入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で、その変速段の減速比（出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）を有する動力伝達系統が形成されること」を指す。

　同様に、ＦＳ２が中立位置（図２に示す位置）から５速（２速）の噛合位置（図２では、左方向（右方向））に移動すると、Ｓ２が遊転ギヤＧ５ｏ（Ｇ２ｏ）と係合して５速（２速）が実現される。ＦＳ３が中立位置（図２に示す位置）から３速（６速）の噛合位置（図２では、左方向（右方向））に移動すると、Ｓ３が遊転ギヤＧ３ｏ（Ｇ６ｏ）と係合して３速（６速）が実現される。

　ＦＳ１にはヘッドＨ１が固定されており、ヘッドＨ１は、軸方向に離れた１速ヘッド及び４速ヘッドを有する。ＦＳ２にはヘッドＨ２が固定されており、ヘッドＨ２は、軸方向に離れた５速ヘッド及び２速ヘッドを有する。ＦＳ３にはヘッドＨ３が固定されており、ヘッドＨ３は、軸方向に離れた３速ヘッド及び６速ヘッドを有する。各変速段のヘッドは、対応するフォークシャフトの側面から径方向に突出している。

　図２、及び図３に示すように、Ｔ／Ｍは、シフトアンドセレクトシャフト（以下、「Ｓ＆Ｓシャフト」と呼ぶ）を備える。Ｓ＆Ｓシャフトは、Ｔ／Ｍのハウジング（図示せず）に、軸方向に相対移動可能、且つ、軸周りに回転可能に支持されている。Ｓ＆Ｓシャフトの側面には、径方向に突出するインナレバーＩＬが設けられている。

　Ｓ＆Ｓシャフトを軸周りに回転することによって、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３のうち１つのフォークシャフトが選択され、選択されたフォークシャフトに設けられた２つのヘッドの間にインナレバーＩＬが進入する（図２、及び図３を参照）。この状態で、Ｓ＆Ｓシャフトを軸方向に移動することによって、ＩＬが選択されたフォークシャフトの２つのヘッドの何れかを軸方向に押圧して、選択されたフォークシャフトが中立位置から前記押圧されたヘッドに対応する変速段の噛合位置まで軸方向に移動する。この結果、押圧されたヘッドに対応する変速段が実現される。

　シフトアクチュエータＡＣＴ２（図１を参照）は、具体的には、シフトモータとセレクトモータとを備える（図３を参照）。セレクトモータは、Ｓ＆Ｓシャフトを軸周りに回転駆動する（セレクト操作）。シフトモータは、Ｓ＆Ｓシャフトを軸方向に駆動する（シフト操作）。従って、セレクトモータとシフトモータとを制御する（即ち、セレクト操作とシフト操作とを行う）ことによって、ニュートラル、並びに、１速～６速の何れかの変速段が、選択的に実現され得る。

　図２に示すように、ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３の側面には、それぞれ、軸方向に延びる溝ｇ１、ｇ２、ｇ３が形成されている。また、ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３には、それぞれ、そその側面から径方向に突出するようにピンＰ１、Ｐ２、Ｐ３が固定されている。Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の先端部は、それぞれ、ｇ３、ｇ１、ｇ２に嵌合している。ここで、「Ｐ１及びｇ３」、「Ｐ２及びｇ１」、及び「Ｐ３及びｇ２」が、それぞれ、前記「連結機構」を構成している。

　ＦＳ１、及びＦＳ３の両方が中立位置にあるとき、Ｐ１の先端部は、ｇ３における軸方向の中央に位置している（図２を参照）。この状態にて、ｇ３の軸方向の端ｇ３ａ、ｇ３ｂのそれぞれと、Ｐ１との間の軸方向の距離は、それぞれ、フォークシャフトの中立位置から変速段の噛合位置までの軸方向の移動距離（以下、「ＦＳ移動距離Ｃ」と呼ぶ）と一致している。従って、ＦＳ１、及びＦＳ３の一方が中立位置にあり且つ他方が或る変速段の噛合位置にあるとき、Ｐ１の先端部は、ｇ３ａ、ｇ３ｂの何れかと当接する。換言すれば、ＦＳ１、及びＦＳ３が軸方向に関して連結される。

　ＦＳ１、及びＦＳ２の両方が中立位置にあるとき、Ｐ２の先端部は、ｇ１における軸方向の中央に位置している（図２を参照）。この状態にて、ｇ１の軸方向の端ｇ１ａ、ｇ１ｂのそれぞれと、Ｐ２との間の軸方向の距離は、それぞれ、ＦＳ移動距離Ｃと一致している。従って、ＦＳ１、及びＦＳ２の一方が中立位置にあり且つ他方が或る変速段の噛合位置にあるとき、Ｐ２の先端部は、ｇ１ａ、ｇ１ｂの何れかと当接する。換言すれば、ＦＳ１、及びＦＳ２が軸方向に関して連結される。

　ＦＳ２、及びＦＳ３の両方が中立位置にあるとき、Ｐ３の先端部は、ｇ２における軸方向の中央に位置している（図２を参照）。この状態にて、ｇ２の軸方向の端ｇ２ａ、ｇ２ｂのそれぞれと、Ｐ３との間の軸方向の距離は、それぞれ、ＦＳ移動距離Ｃと一致している。従って、ＦＳ２、及びＦＳ３の一方が中立位置にあり且つ他方が或る変速段の噛合位置にあるとき、Ｐ３の先端部は、ｇ２ａ、ｇ２ｂの何れかと当接する。換言すれば、ＦＳ２、及びＦＳ３が軸方向に関して連結される。

　具体的には、図４に示すように、１速が実現された状態では、Ｐ１とｇ３ａとが当接するとともに、Ｐ２とｇ１ｂとが当接する。２速が実現された状態では、Ｐ２とｇ１ｂとが当接するとともに、Ｐ３とｇ２ａとが当接する。３速が実現された状態では、Ｐ３とｇ２ａとが当接するとともに、Ｐ１とｇ３ｂとが当接する。４速が実現された状態では、Ｐ１とｇ３ｂとが当接するとともに、Ｐ２とｇ１ａとが当接する。５速が実現された状態では、Ｐ２とｇ１ａとが当接するとともに、Ｐ３とｇ２ｂとが当接する。６速が実現された状態では、Ｐ３とｇ２ｂとが当接するとともに、Ｐ１とｇ３ａとが当接する。

　図５（ａ）に示すように、各フォークシャフトに設けられた２つのヘッドの間の軸方向の距離を「Ａ」、インナレバーＩＬの軸方向の幅を「Ｂ」としたとき、図５（ｂ）から理解できるように、（Ａ－Ｃ）＞Ｂという関係が成立している。この関係の成立によって、本装置では、シーケンシャルシフト（現在の変速段から隣の変速段への変速）に関し、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。以下、この点について、図６、及び図７を参照しながら説明する。

　図６は、２速から３速へのシーケンシャルシフトアップにおける作動を示す。図６（ａ）に示すように、２速が実現された状態では、インナレバーＩＬは、２速ヘッドと当接している。この状態にて、上述したように「（Ａ－Ｃ）＞Ｂ」という関係が成立していることに起因して、ＩＬは、セレクト操作によって、５速ヘッドと６速ヘッドとの間の空間を移動することができる。この結果、図６（ｂ）に細い矢印で示すように、ＦＳ２を２速の噛合位置に維持しながら（即ち、ＦＳ２を中立位置に戻す動作（２速の解除の動作）を行うことなく）、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬを「２速ヘッドと当接する位置」から「３速ヘッドと当接する位置」まで移動することができる。

　そして、ＩＬが３速ヘッドと当接している状態にて、図６（ｃ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが３速ヘッドを押圧して、ＦＳ３が中立位置から３速の噛合位置まで移動する。このとき、上述のように、図６（ｂ）に示す状態（即ち、２速が実現された状態）では、Ｐ３とｇ２ａとが当接している（図４を参照）。即ち、ＦＳ２とＦＳ３とが軸方向に関して連結されている。従って、上述したＦＳ３の中立位置から３速の噛合位置までの移動と同時に、ＦＳ２が、ＦＳ３と同方向に、２速の噛合位置から中立位置まで移動する。このように、「２速の解除の動作」と「３速の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　図７は、２速から１速へのシーケンシャルシフトダウンにおける作動を示す。上述した図６の場合と同様、図７（ｂ）に示すように、ＩＬは、セレクト操作によって、４速ヘッドと５速ヘッドとの間の空間を移動することができる。この結果、図７（ｂ）に細い矢印で示すように、ＦＳ２を２速の噛合位置に維持しながら（即ち、ＦＳ２を中立位置に戻す動作（２速の解除の動作）を行うことなく）、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬを「２速ヘッドと当接する位置」から「１速ヘッドと当接する位置」まで移動することができる。

　そして、ＩＬが１速ヘッドと当接している状態にて、図７（ｃ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが１速ヘッドを押圧して、ＦＳ１が中立位置から１速の噛合位置まで移動する。このとき、上述のように、図７（ｂ）に示す状態（即ち、２速が実現された状態）では、Ｐ２とｇ１ｂとが当接している（図４を参照）。即ち、ＦＳ１とＦＳ２とが軸方向に関して連結されている。従って、上述したＦＳ１の中立位置から１速の噛合位置までの移動と同時に、ＦＳ２が、ＦＳ１と同方向に、２速の噛合位置から中立位置まで移動する。このように、「２速の解除の動作」と「１速の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　本装置では、２速から３速へのシーケンシャルシフトアップ、及び、２速から１速へのシーケンシャルシフトダウン以外の全てのシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンのパターンについても、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　具体的には、図４から理解できるように、１速から２速へのシーケンシャルシフトアップでは、Ｐ２とｇ１ｂとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「１速の解除の動作」と「２速の実現の動作」とが同時に実行され得る。３速から２速へのシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ３とｇ２ａとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「３速の解除の動作」と「２速の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　３速と４速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ１とｇ３ｂとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「３速の解除の動作」と「４速の実現の動作」、並びに、「４速の解除の動作」と「３速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　４速と５速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ２とｇ１ａとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「４速の解除の動作」と「５速の実現の動作」、並びに、「５速の解除の動作」と「４速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　５速と６速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ３とｇ２ｂとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「５速の解除の動作」と「６速の実現の動作」、並びに、「６速の解除の動作」と「５速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　以上、本装置では、１速から６速のシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンの全てのパターンについて、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。従って、「現在の変速段の解除の動作」の後に「隣の変速段の実現の動作」がなされる従来の装置と比べて、ニュートラルの期間が短くなる。

　加えて、本装置では、スキップシフト（現在の変速段から２段以上離れた変速段への変速）も実行され得る。具体的には、例えば、図８は、３速から１速へのスキップシフトにおける作動を示す。図８（ａ）に示すように、３速が実現された状態では、インナレバーＩＬは、３速ヘッドと当接している。この状態にて、先ず、図８（ｂ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが６速ヘッドを押圧して、ＦＳ３が３速の噛合位置から中立位置まで移動する。即ち、ニュートラルが得られる。

　次いで、図８（ｃ）に細い矢印で示すように、ニュートラルを維持しながら、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬが「６速ヘッドと当接する位置」から「１速ヘッドと当接する位置」まで移動される。

　そして、ＩＬが１速ヘッドと当接している状態にて、図８（ｄ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが１速ヘッドを押圧して、ＦＳ１が中立位置から１速の噛合位置まで移動する。これにより、３速から１速へのスキップシフトが完了する。

　このように、本装置では、現在実現されている変速段に対応するフォークシャフトがその変速段に対応する噛合位置から中立位置に移動した後は、何れのフォークシャフトも中立位置から噛合位置に移動され得る。即ち、従来の装置と同様に「変速前の変速段の解除の動作」の後に「変速後の変速段の実現の動作」を行えば、従来の装置と同様、「スキップシフト」が可能となる。以上、本装置によれば、シーケンシャルシフトにおけるニュートラルの期間が短く、且つ、スキップシフトが可能となる。

　図９は、上記本装置の変形例に係る６つの変速段を備えた変速機のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３のパターンを示す。図９に示す例では、「遊転ギヤＧ１ｏ及びＧ２ｏと係合可能なスリーブＳ１」と連結されたＦＳ１は、１速及び２速ヘッドを備える。「遊転ギヤＧ３ｏ及びＧ４ｏと係合可能なスリーブＳ２」と連結されたＦＳ２は、３速及び４速ヘッドを備える。「遊転ギヤＧ５ｏ及びＧ６ｏと係合可能なスリーブＳ３」と連結されたＦＳ３は、５速及び６速ヘッドを備える。

　上記本装置では、１速～６速のシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンのパターンの全てについて、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。これに対して、図９に示す例では、１速～６速のシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンのパターンの一部のみについて「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得、残りのパターンでは、従来の装置と同様、「現在の変速段の解除の動作」の後に「隣の変速段の実現の動作」が実行され得る。

　具体的には、１速と２速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウン、３速と４速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウン、５速と６速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンについては、従来の装置と同様、「現在の変速段の解除の動作」の後に「隣の変速段の実現の動作」が実行される。

　２速と３速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ２とｇ１ａとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「２速の解除の動作」と「３速の実現の動作」、並びに、「３速の解除の動作」と「２速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　４速から５速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ３とｇ２ａとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「４速の解除の動作」と「５速の実現の動作」、並びに、「５速の解除の動作」と「４速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　図１０及び図１１は、図９に示した変形例において、固定ギヤＧ７ｉ及びＧ８ｉ、遊転ギヤＧ７ｏ及びＧ８ｏ、スリーブＳ４、及び、フォークシャフトＦＳ４を加えられることによって得られる８つの変速段を備えた変速機のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４のパターンを示す。図１０及び図１１に示す例では、ＦＳ１、ＦＳ２、及び、ＦＳ３については、図９に示した例と同じであり、「遊転ギヤＧ７ｏ及びＧ８ｏと係合可能なスリーブＳ４」と連結されたＦＳ４が、７速及び８速ヘッドを備える。

　図１０及び図１１では、１速と２速との間、２速と３速の間、３速と４速の間、４速と５速の間、及び、５速と６速の間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンについては、図９に示した例と同じである。６速と７速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ４とｇ３ａとの当接によるＦＳ３とＦＳ４との連結を利用して、「６速の解除の動作」と「７速の実現の動作」、並びに、「７速の解除の動作」と「６速の実現の動作」が同時に実行され得る。７速と８速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンについては、従来の装置と同様、「現在の変速段の解除の動作」の後に「隣の変速段の実現の動作」が実行される。

　図１２は、上記本装置の他の変形例に係る６つの変速段を備えた変速機のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３のパターンを示す。上記本装置では、「ピンと溝」の３つの組み合わせが、それぞれ、前記「連結機構」を構成しているが、図１２に示す例では、「ピンと溝」の組み合わせのみならず、「リンクと溝」の組み合わせも前記「連結機構」を構成している。

　具体的には、図１２に示す例では、ピンＰ２、Ｐ３（図２を参照）に代えて、リンクＬ２、Ｌ３が採用されている。Ｌ２は、棒状を呈しており、その長手方向の中央部の支点Ｌ２ｃが、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２の間の位置で、ハウジング（図示せず）に対して、相対移動不能且つ相対回転可能に連結されている。従って、Ｌ２は、支点Ｌ２ｃを回転中心として、ハウジングに対して相対回転可能となっている。

　Ｌ２の支点Ｌ２ｃから離れた第１部分Ｌ２ａは、ＦＳ２の係合部と、相対移動不能且つ相対回転可能に連結されている。Ｌ２の支点Ｌ２ｃからＬ２ａとは反対側に離れた第２部分Ｌ２ｂは、溝ｇ１に嵌合している。なお、実際には、Ｌ２ａ及びＬ２ｂのＬ２ｃからの距離は、それぞれ、ハウジングに対するＬ２の角度に応じて変化する。

　ＦＳ１、及びＦＳ２の両方が中立位置にあるとき、Ｌ２の長手方向は、ＦＳ１、ＦＳ２の軸方向に対して垂直の方向（以下、単に「垂直方向」と呼ぶ）となっており、Ｌ２ｂは、ｇ１における軸方向の中央に位置している（図１２を参照）。ＦＳ１、及びＦＳ２の一方が中立位置にあり且つ他方が或る変速段の噛合位置にあるとき、Ｌ２の長手方向が「垂直方向」から傾き、Ｌ２ｂは、ｇ１ａ、ｇ１ｂの何れかと当接する。換言すれば、ＦＳ１、及びＦＳ２が軸方向に関して連結される。

　Ｌ３は、Ｌ２と同様の形状を有し、その長手方向の中央部の支点Ｌ３ｃが、フォークシャフトＦＳ２、ＦＳ３の間の位置で、ハウジング（図示せず）に対して、相対移動不能且つ相対回転可能に連結されている。従って、Ｌ３は、支点Ｌ３ｃを回転中心として、ハウジングに対して相対回転可能となっている。

　Ｌ３の支点Ｌ３ｃから離れた第１部分Ｌ３ａは、ＦＳ３の係合部と、相対移動不能且つ相対回転可能に連結されている。Ｌ３の支点Ｌ３ｃからＬ３ａとは反対側に離れた第２部分Ｌ３ｂは、溝ｇ２に嵌合している。なお、実際には、Ｌ３ａ及びＬ３ｂのＬ３ｃからの距離は、ハウジングに対するＬ３の角度に応じて変化する。ここで、「Ｐ１及びｇ３」、「Ｌ２及びｇ１」、及び「Ｌ３及びｇ２」が、それぞれ、前記「連結機構」を構成している。

　ＦＳ２、及びＦＳ３の両方が中立位置にあるとき、Ｌ３の長手方向は「垂直方向」となっており、Ｌ３ｂは、ｇ２における軸方向の中央に位置している（図１２を参照）。ＦＳ２、及びＦＳ３の一方が中立位置にあり且つ他方が或る変速段の噛合位置にあるとき、Ｌ３の長手方向が「垂直方向」から傾き、Ｌ３ｂは、ｇ２ａ、ｇ２ｂの何れかと当接する。換言すれば、ＦＳ２、及びＦＳ３が軸方向に関して連結される。

　具体的には、図１３に示すように、１速が実現された状態では、Ｐ１とｇ３ａとが当接するとともに、Ｌ２ｂとｇ１ｂとが当接する。２速が実現された状態では、Ｌ２ｂとｇ１ｂとが当接するとともに、Ｌ３ｂとｇ２ｂとが当接する。２速が実現された状態では、Ｌ２ｂとｇ１ｂとが当接するとともに、Ｌ３ｂとｇ２ｂとが当接する。３速が実現された状態では、Ｌ３ｂとｇ２ｂとが当接するとともに、Ｐ１とｇ３ｂとが当接する。４速が実現された状態では、Ｐ１とｇ３ｂとが当接するとともに、Ｌ２ｂとｇ１ａとが当接する。５速が実現された状態では、Ｌ２ｂとｇ１ａとが当接するとともに、Ｌ３ｂとｇ２ａとが当接する。６速が実現された状態では、Ｌ３ｂとｇ２ａとが当接するとともに、Ｐ１とｇ３ａとが当接する。

　図１２に示す例でも、上述した「（Ａ－Ｃ）＞Ｂ」という関係が成立している。この関係の成立によって、この例でも、上記本装置と同様、シーケンシャルシフトに関し、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。以下、この点について、図１４、及び図１５を参照しながら説明する。

　図１４は、２速から３速へのシーケンシャルシフトアップにおける作動を示す。図１４（ａ）に示すように、２速が実現された状態では、インナレバーＩＬは、２速ヘッドと当接している。この状態にて、上述したように「（Ａ－Ｃ）＞Ｂ」という関係が成立していることに起因して、ＩＬは、セレクト操作によって、３速ヘッドと５速ヘッドとの間の空間を移動することができる。この結果、図１４（ｂ）に細い矢印で示すように、ＦＳ２を２速の噛合位置に維持しながら（即ち、ＦＳ２を中立位置に戻す動作（２速の解除の動作）を行うことなく）、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬを「２速ヘッドと当接する位置」から「３速ヘッドと当接する位置」まで移動することができる。

　そして、ＩＬが３速ヘッドと当接している状態にて、図１４（ｃ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが３速ヘッドを押圧して、ＦＳ３が中立位置から３速の噛合位置まで移動する。このとき、上述のように、図１４（ｂ）に示す状態（即ち、２速が実現された状態）では、Ｌ３ｂとｇ２ｂとが当接している（図１３を参照）。即ち、ＦＳ２とＦＳ３とが軸方向に関して連結されている。従って、上述したＦＳ３の中立位置から３速の噛合位置までの移動と同時に、ＦＳ２が、ＦＳ３と逆方向に、２速の噛合位置から中立位置まで移動する。このように、「２速の解除の動作」と「３速の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　図１５は、２速から１速へのシーケンシャルシフトダウンにおける作動を示す。上述した図１４の場合と同様、図１５（ｂ）に示すように、ＩＬは、セレクト操作によって、１速ヘッドと５速ヘッドとの間の空間を移動することができる。この結果、図１５（ｂ）に細い矢印で示すように、ＦＳ２を２速の噛合位置に維持しながら（即ち、ＦＳ２を中立位置に戻す動作（２速の解除の動作）を行うことなく）、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬを「２速ヘッドと当接する位置」から「１速ヘッドと当接する位置」まで移動することができる。

　そして、ＩＬが１速ヘッドと当接している状態にて、図１５（ｃ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが１速ヘッドを押圧して、ＦＳ１が中立位置から１速の噛合位置まで移動する。このとき、上述のように、図１５（ｂ）に示す状態（即ち、２速が実現された状態）では、Ｌ２ｂとｇ１ｂとが当接している（図１３を参照）。即ち、ＦＳ１とＦＳ２とが軸方向に関して連結されている。従って、上述したＦＳ１の中立位置から１速の噛合位置までの移動と同時に、ＦＳ２が、ＦＳ１と逆方向に、２速の噛合位置から中立位置まで移動する。このように、「２速の解除の動作」と「１速の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　図１２に示す例では、上記本装置と同様、２速から３速へのシーケンシャルシフトアップ、及び、２速から１速へのシーケンシャルシフトダウン以外の全てのシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンのパターンについても、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　具体的には、図１３から明らかなように、１速から２速へのシーケンシャルシフトアップでは、Ｌ２ｂとｇ１ｂとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「１速の解除の動作」と「２速の実現の動作」が同時に実行され得る。３速から２速へのシーケンシャルシフトダウンでは、Ｌ３ｂとｇ２ｂとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「３速の解除の動作」と「２速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　３速と４速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ１とｇ３ｂとの当接によるＦＳ１とＦＳ３との連結を利用して、「３速の解除の動作」と「４速の実現の動作」、並びに、「４速の解除の動作」と「３速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　４速と５速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｌ２ｂとｇ１ａとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「４速の解除の動作」と「５速の実現の動作」、並びに、「５速の解除の動作」と「４速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　５速と６速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｌ３ｂとｇ２ａとの当接によるＦＳ２とＦＳ３との連結を利用して、「５速の解除の動作」と「６速の実現の動作」、並びに、「６速の解除の動作」と「５速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　このように、図１２に示す例でも、上記本装置と同様、１速から６速のシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンの全てのパターンについて、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。従って、「現在の変速段の解除の動作」の後に「隣の変速段の実現の動作」がなされる従来の装置と比べて、ニュートラルの期間が短くなる。

　加えて、図１２に示す例では、上記本装置と同様、スキップシフトも実行され得る。具体的には、例えば、図１６は、３速から１速へのスキップシフトにおける作動を示す。図１６（ａ）に示すように、３速が実現された状態では、インナレバーＩＬは、３速ヘッドと当接している。この状態にて、先ず、図１６（ｂ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが６速ヘッドを押圧して、ＦＳ３が３速の噛合位置から中立位置まで移動する。即ち、ニュートラルが得られる。

　次いで、図１６（ｃ）に細い矢印で示すように、ニュートラルを維持しながら、シフト操作とセレクト操作とを組み合わすことによって、ＩＬが「６速ヘッドと当接する位置」から「１速ヘッドと当接する位置」まで移動される。

　そして、ＩＬが１速ヘッドと当接している状態にて、図１６（ｄ）に示すように、シフト操作を行うことによって、ＩＬが１速ヘッドを押圧して、ＦＳ１が中立位置から１速の噛合位置まで移動する。これにより、３速から１速へのスキップシフトが完了する。

　以上、図１２に示す例では、上記本装置と同様、シーケンシャルシフトにおけるニュートラルの期間が短く、且つ、スキップシフトが可能となる。

　図１７は、図１２に示した変形例において、固定ギヤＧ５ｉ及びＧ６ｉ、遊転ギヤＧ５ｏ及びＧ６ｏ、スリーブＳ３、及び、フォークシャフトＦＳ３を除くことによって得られる４つの変速段を備えた変速機のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２のパターンを示す。

　図１７に示す例では、１速と２速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｌ２ｂとｇ１ｂとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「１速の解除の動作」と「２速の実現の動作」、並びに、「２速の解除の動作」と「１速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　２速と３速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｐ１とｇ２ｂとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「２速の解除の動作」と「３速の実現の動作」、並びに、「３速の解除の動作」と「２速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　３速と４速との間のシーケンシャルシフトアップ及びシーケンシャルシフトダウンでは、Ｌ２ｂとｇ１ａとの当接によるＦＳ１とＦＳ２との連結を利用して、「３速の解除の動作」と「４速の実現の動作」、並びに、「４速の解除の動作」と「３速の実現の動作」が同時に実行され得る。

　このように、図１７に示す例でも、１速～４速のシーケンシャルシフトアップ、及びシーケンシャルシフトダウンのパターンの全てについて、「現在の変速段の解除の動作」と「隣の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る。

　本発明は上述した種々の実施形態等に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態等では、前記「連結機構」として、「ピンと溝」の組み合わせ、又は、「リンクと溝」の組み合わせ、が使用されているが、「ピンと突起」の組み合わせ、又は、「リンクと突起」の組み合わせ、が使用されてもよい。これらによっても、全く同じ作用・効果が得られる。

　ここで、「ピンと突起」の組み合わせとは、フォークシャフトに、「溝」に代えて、溝の軸方向の両端に相当する位置にそれぞれ突起を設け、ピンの先端部が２本の突起の間に配置される構成、を指す。「リンクと突起」の組み合わせとは、フォークシャフトに、「溝」に代えて、溝の軸方向の両端に相当する位置にそれぞれ突起を設け、リンクの上記第２部分が２本の突起の間に配置される構成、を指す。「溝」に代えて「突起」が設けられる場合、２本のフォークシャフトの連結は、「ピン（リンク）」と「溝の軸方向の端」との当接ではなく、「ピン（リンク）」と「突起」との当接によって実現される。

　また、上記実施形態等では、Ｓ＆Ｓシャフトがフォークシャフトと平行に配置され、Ｓ＆Ｓシャフトの軸方向の移動がシフト操作に、Ｓ＆Ｓシャフトの軸周りの回転がセレクト操作に対応しているが、Ｓ＆Ｓシャフトがフォークシャフトと垂直に配置されてもよい。この場合、Ｓ＆Ｓシャフトの軸方向の移動がセレクト操作に、Ｓ＆Ｓシャフトの軸周りの回転がセレクト操作に対応する。

　また、上記実施形態等では、Ｓ＆Ｓシャフトを利用して、複数のフォークシャフトを軸方向に駆動しているが、Ｓ＆Ｓシャフトを利用することなく、他の駆動装置を利用して、複数のフォークシャフトを軸方向に駆動してもよい。

　また、上記実施形態等では、「スキップシフト」を行う場合、従来の装置と同様に「変速前の変速段の解除の動作」の後に「変速後の変速段の実現の動作」を行う必要があるが、上記実施形態等において、「変速前の変速段の解除の動作」と「変速後の変速段の実現の動作」とが同時に実行され得る２つの変速段の組み合わせを、「シーケンシャルシフトに対応する組み合わせ」ではなく「スキップシフトに対応する組み合わせ」に変更することによって、「スキップシフト」を行う場合も、「変速前の変速段の解除の動作」と「変速後の変速段の実現の動作」とを同時に行うことができる。

　また、上記実施形態等では、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３が共に出力軸Ａ３に設けられているが、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれが、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３の何れに設けられていてもよい。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれは、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３のうち対応する遊転ギヤが設けられている軸に設けられる。

Claims

　車両の動力源の駆動出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、複数の変速段を有する変速機と、
　前記変速機を制御して前記複数の変速段のうちから１つの変速段を選択的に実現するアクチュエータと、
　前記車両の走行状態に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、
　を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
　前記変速機は、
　それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
　それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の前記固定ギヤと常時噛合する複数の遊転ギヤと、
　それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであって、それぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブと、
　それぞれが前記複数のスリーブのうち対応するスリーブと軸方向に相対移動不能に連結され且つ軸方向に移動可能に設けられた複数のフォークシャフトであって、それぞれが、軸方向における中立位置にあるときは前記対応するスリーブが前記対応する遊転ギヤと係合せず、軸方向における前記中立位置に対して第１側及び／又は第２側の噛合位置にあるときは前記対応するスリーブが前記対応する遊転ギヤと係合して前記対応する遊転ギヤが前記対応する軸に対して相対回転不能に固定される複数のフォークシャフトと、
　前記複数のフォークシャフトのうち第１のフォークシャフトと第２のフォークシャフトとを軸方向に関して連結可能な連結機構と、
　を備え、
　前記各フォークシャフトは、他の全ての前記フォークシャフトを対応する前記中立位置に維持しながら、対応する前記中立位置と対応する前記噛合位置との間で移動可能であり、
　前記アクチュエータが、前記各フォークシャフトを前記軸方向にそれぞれ駆動するように構成され、
　前記連結機構は、
　前記第１、第２フォークシャフトの両方が対応する前記中立位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結せずに、前記第１、第２フォークシャフトのうち一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置に維持しながら、前記アクチュエータの駆動によって前記第１、第２フォークシャフトのうち他方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記噛合位置まで移動可能であり、
　前記一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記他方のフォークシャフトが対応する前記噛合位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結して、前記アクチュエータの駆動によって前記一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記噛合位置までに移動させるときに、同時に、前記他方のフォークシャフトを対応する前記噛合位置から対応する前記中立位置まで移動させるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
　請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
　前記連結機構は、
　前記一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記他方のフォークシャフトが対応する前記第１側の噛合位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結して、前記アクチュエータの駆動によって前記一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記第２側の噛合位置までに移動させるときに、同時に、前記他方のフォークシャフトを対応する前記第１側の噛合位置から対応する前記中立位置まで移動させるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
　請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
　前記連結機構は、
　前記第１、第２のフォークシャフトを軸方向に関して連結可能な連結部材を備え、
　前記連結部材の第１部分は、前記第１フォークシャフトの係合部と、相対移動不能且つ相対回転不能に連結され、
　前記連結部材の前記第１部分から離れた第２部分は、前記第１、第２フォークシャフトの両方が対応する前記中立位置にあるときには前記第２フォークシャフトの係合部と当接せず、前記連結部材の前記第２部分は、前記第１、第２フォークシャフトのうち一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記第１、第２フォークシャフトのうち他方のフォークシャフトが対応する前記噛合位置にあるときには前記第２フォークシャフトの前記係合部と当接して、前記第１、第２のフォークシャフトが軸方向に関して連結されるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
　請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
　前記連結機構は、
　前記一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記他方のフォークシャフトが対応する前記第１側の噛合位置にあるときは、前記第１、第２フォークシャフトを軸方向に関して連結して、前記アクチュエータの駆動によって前記一方のフォークシャフトを対応する前記中立位置から対応する前記第１側の噛合位置までに移動させるときに、同時に、前記他方のフォークシャフトを対応する前記第１側の噛合位置から対応する前記中立位置まで移動させるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
　請求項４に記載の車両の動力伝達制御装置において、
　前記連結機構は、
　前記第１、第２のフォークシャフトを軸方向に関して連結可能な連結部材を備え、
　前記連結部材は、前記第１、第２フォークシャフトの間に位置する前記連結部材の支点を中心に回転可能であり、
前記連結部材の前記支点から離れた第１部分は、前記第１フォークシャフトの係合部と、相対移動不能且つ相対回転可能に連結され、
　前記連結部材の前記支点から前記第１部分とは反対側に離れた第２部分は、前記第１、第２フォークシャフトの両方が対応する前記中立位置にあるときには前記第２フォークシャフトの係合部と当接せず、前記連結部材の前記第２部分は、前記第１、第２フォークシャフトのうち一方のフォークシャフトが対応する前記中立位置にあり且つ前記第１、第２フォークシャフトのうち他方のフォークシャフトが対応する前記噛合位置にあるときには前記第２フォークシャフトの前記係合部と当接して、前記第１、第２のフォークシャフトが軸方向に関して連結されるように構成された、車両の動力伝達制御装置。
　請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
　前記各フォークシャフトには、前記複数の変速段のうち対応する２つの変速段のヘッドが軸方向に離れてそれぞれ設けられ、
　前記変速機は、
　軸方向に移動可能、且つ軸周りに回転可能に設けられ、且つ、その側面から突出するインナレバーを備えたシフトアンドセレクトシャフトを備え、
　前記シフトアンドセレクトを前記軸方向に移動又は前記軸周りに回転することによって、前記複数のフォークシャフトのうち１つのフォークシャフトが選択されて前記選択されたフォークシャフトに設けられた前記２つのヘッドの間に前記インナレバーが進入し、前記シフトアンドセレクトを前記軸周りに回転又は前記軸方向に移動することによって、前記インナレバーが前記選択されたフォークシャフトの前記２つのヘッドの何れかを前記軸方向に押圧して前記選択されたフォークシャフトが前記中立位置から前記押圧されたヘッドに対応する前記噛合位置まで前記軸方向に移動し、前記押圧されたヘッドに対応する変速段が実現され、
　前記アクチュエータが、前記シフトアンドセレクトシャフトを前記軸方向に駆動し、且つ、前記軸周りに回転駆動するように構成され、
　前記フォークシャフトに設けられた前記２つのヘッドの間の距離から、前記フォークシャフトの前記中立位置から前記噛合位置までの移動距離を減じて得られる距離は、前記インナレバーの前記フォークシャフトの軸方向に関する幅より大きい、車両の動力伝達制御装置。