JP2020159469A - 変速機および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性を向上することが可能な変速機および車両を提供する。【解決手段】変速機は、第１回転軸と、ドグ歯を有し、第１回転軸と同軸で、第１回転軸に外嵌し、第１回転軸に対して相対回転可能な第２回転軸と、第１回転軸と一体回転し、前記ドグ歯に係合可能に配置される第１係合部と、第２回転軸と同軸で、第２回転軸に対して相対回転可能な、変速比が相互に異なる複数のギヤと、第２回転軸と一体回転し、複数のギヤに選択的に係合可能に配置される第２係合部と、第２係合部を複数のギヤのそれぞれに係合または複数のギヤのそれぞれから離脱させるアクチュエータと、少なくとも、第１係合部がドグ歯に係合することで第１回転軸と第２回転軸とが一体回転する場合、車両の走行状態に基づいて、第２係合部が複数のギヤの中の予め定められたギヤに係合するように、アクチュエータを制御する制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、変速機および車両に関する。

近年の自動車の省燃費志向の流れの中で、エンジンのダウンサイジングが行われている。エンジンのダウンサイジングにおいて、例えば、排気量は小さくなるが、必要な仕事は過給機を用いて得られるようにしている。

例えば、特許文献１には、過給機付きのエンジンが開示されている。

ただし、過給機の中で最も一般的なターボチャージャの場合、発進の時点で過給が不十分となり、排気量相当のトルクしか得られない領域が存在する。故に、発進ギヤのローギヤ化（変速比を低くすること）が必要となる。一方で、高速巡航時の燃費向上のため、巡航ギヤのハイギヤ化（変速比を高くすること）が必要となる。

発進ギヤのローギヤ化および巡航ギヤのハイギヤ化は、発進ギヤと巡航ギヤとの間で変速比が拡大することを意味する。拡大した変速比間でギヤを滑らかにつなぐためには、変速機を多段化することが必要となる。

特開平１−１１０８３２号公報

しかしながら、変速機を多段化することは、変速操作における煩雑化を招き、高い熟練度を必要とする。

本開示の目的は、操作性を向上することが可能な変速機および車両を提供することである。

上記の目的を達成するため、本開示における変速機は、
第１回転軸と、
ドグ歯を有し、前記第１回転軸と同軸で、前記第１回転軸に外嵌し、前記第１回転軸に対して相対回転可能な第２回転軸と、
前記第１回転軸と一体回転し、前記ドグ歯に係合可能に配置される第１係合部と、
前記第２回転軸と同軸で、前記第２回転軸に対して相対回転可能な、変速比が相互に異なる複数のギヤと、
前記第２回転軸と一体回転し、前記複数のギヤに選択的に係合可能に配置される第２係合部と、
前記第２係合部を前記複数のギヤのそれぞれに係合または前記複数のギヤのそれぞれから離脱させるアクチュエータと、
少なくとも、前記第１係合部が前記ドグ歯に係合することで前記第１回転軸と前記第２回転軸とが一体回転する場合、車両の走行状態に基づいて、前記第２係合部が前記複数のギヤの中の予め定められたギヤに係合するように、前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備える。

本開示における車両は、
上記変速機を備える。

本開示によれば、変速機の操作性を向上することができる。

図１は、本開示の実施の形態における変速機の一例を概略的に示す図である 図２は、自動変速段装置の縦断面図である。 図３Ａは、ドグブロックが相互に組み付けられた状態の一例を示す斜視図である。 図３Ｂは、ドグブロックの一例を示す斜視図である。 図３Ｃは、ドグブロックの一例を示す斜視図である。 図４Ａは、自動変速段装置の縦断面図である。 図４Ｂは、１速主ローギヤ、１速主ハイギヤおよび環状体のそれぞれの一部を直線状に展開して示す図である。 図４Ｃは、１速主ローギヤ、１速主ハイギヤおよび環状体のそれぞれの一部を直線状に展開して示す図である。 図４Ｄは、自動変速段装置の縦断面図である。 図４Ｅは、１速主ローギヤ、１速主ハイギヤおよび環状体のそれぞれの一部を直線状に展開して示す図である。 図４Ｆは、１速主ローギヤ、１速主ハイギヤおよび環状体のそれぞれの一部を直線状に展開して示す図である。 図４Ｇは、自動変速段装置の縦断面図である。 図４Ｈは、１速主ローギヤ、１速主ハイギヤおよび環状体のそれぞれの一部を直線状に展開して示す図である。 図５Ａは、動力伝達経路の一例を示す図である。 図５Ｂは、動力伝達経路の一例を示す図である。 図５Ｃは、動力伝達経路の一例を示す図である。 図５Ｄは、動力伝達経路の一例を示す図である。 図５Ｅは、動力伝達経路の一例を示す図である。 図６は、車両発進後におけるエンジン回転数および車速を示す図である。 図７は、自動変速段装置の制御の一例を示すフローチャートである。 図８Ａは、変形例に係る変速機における自動変速段装置の構成の一部を直線状に展開して示す図である。 図８Ｂは、図８ＡのＡ−Ａ断面図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本開示の実施の形態における変速機１の一例を概略的に示す図である。図１にはＸ軸が描かれている。図１における左右方向を、Ｘ方向といい、左方向を「−Ｘ方向」、右方向を「＋Ｘ方向」という。

本開示の実施の形態における変速機１は、図１に示すように、自動変速段装置１００を備えている。自動変速段装置１００は、変速機１における１速に設けられている。

先ず、変速機１の構成について簡単に説明する。なお、ここでは、自動変速段装置１００の構成について簡単に言及する。自動変速段装置１００の詳細については、後で説明する。

変速機１は、入力軸２と、主軸３（本開示の「第１回転軸」に対応）と、副軸４と、複数の主ギヤ５と、複数の副ギヤ６と、スリーブ７１，７２，７３，７４と、を備えている。

入力軸２には、エンジン（不図示）の動力がクラッチ２０を介して伝達される。入力軸２にはインプットギヤ２１が固定されている。

主軸３は、入力軸２と同軸に配置されている。主軸３はＸ方向に延在している。なお、本実施の形態においては、−Ｘ側から見た場合の主軸３の回転方向は、時計回りの方向であるとする。

副軸４は、主軸３と平行に配置されている。副軸４には、カウンターギヤ４１が固定されている。カウンターギヤ４１は、インプットギヤ２１と噛合している。これにより、入力軸２に入力されたエンジンの動力は、インプットギヤ２１およびカウンターギヤ４１を介して副軸４に伝達される。

複数の主ギヤ５は、主軸３に回転可能に支持されている。複数の主ギヤ５は、２速主ギヤ５２、３速主ギヤ５３、５速主ギヤ５５、６速主ギヤ５６、および、後進主ギヤ５７を有している。

複数の副ギヤ６は、副軸４に固定されている。複数の副ギヤ６は、２速副ギヤ６２、３速副ギヤ６３、５速副ギヤ６５、６速副ギヤ６６、および、後進副ギヤ６７を有している。

２速主ギヤ５２は、２速副ギヤ６２と噛合している。３速主ギヤ５３は、３速副ギヤ６３と噛合している。５速主ギヤ５５は、５速副ギヤ６５と噛合している。６速主ギヤ５６は、６速副ギヤ６６と噛合している。後進主ギヤ５７は、後進副ギヤ６７とリバースアイドルギヤ５８を介して噛合可能にされる。これにより、複数の主ギヤ５が予め定められた変速比で回転する。以下の説明で、「変速比」とは、副ギヤ６の歯数に対する主ギヤ５の歯数の割合をいう。

スリーブ７１からスリーブ７４は、手動により操作可能に構成される。具体的には、スリーブ７１等は、伝達部材（コントロールシャフトや、コントロールケーブル、共に不図示）を介して運転席側のシフトレバー（不図示）と連結されている。スリーブ７１等は、ドライバがシフトレバーを操作することにより、伝達部材を介して操作される。

スリーブ７１は、入力軸２と主軸３との係合と、３速主ギヤ５３と主軸３との係合とを選択的に行う。つまり、変速機１は、スリーブ７１によって４速と３速とに切り替えられる。

スリーブ７２は、６速主ギヤ５６と主軸３との係合と、５速主ギヤ５５と主軸３との係合とを選択的に行う。つまり、変速機１は、スリーブ７２によって６速と５速とに切り替えられる。

スリーブ７３（本開示の「第１係合部」に対応）は、２速主ギヤ５２と主軸３との係合と、中空軸１１０（後述する）と主軸３との係合とを選択的に行う。中空軸１１０には、１速段を構成する１速主ハイギヤ１４０Ｈ（後述する）および１速主ローギヤ１４０Ｌ（後述する）が支持される。つまり、変速機１は、スリーブ７３によって２速と１速とに切り替えられる。

スリーブ７４は、後進主ギヤ５７と主軸３との係合を行う。

次に、自動変速段装置１００の詳細について図２を参照して説明する。図２は、自動変速段装置１００の縦断面図である。なお、自動変速段装置１００は、変速機１の中のいずれの走行段にも適用可能である。以下の説明では、一例として１速に適用された自動変速段装置１００について説明する。

自動変速段装置１００は、中空軸１１０（本開示の「第２回転軸」に対応）、ドグ歯１２０、カラー１３０、１速主ハイギヤ１４０Ｈ、１速主ローギヤ１４０Ｌ、ドグブロック１５０Ｈ，１５０Ｌ（本開示の「第２係合部」に対応する）、圧縮スプリング１６０、スリーブ１７０、球１８０、移動部材１９０、アクチュエータ２００、および、制御部３００を有する。

中空軸１１０は、２速主ギヤ５２に隣接して配置される。中空軸１１０は、筒状部１１２と、スプライン部１１３，１１５と、フランジ部１１６とを有している。筒状部１１２は、主軸３に外嵌している。スプライン部１１３は、筒状部１１２の外周壁のＸ方向中央部に設けられている。また、スプライン部１１５は、筒状部１１２の外周壁の−Ｘ側端部に設けられている。

フランジ部１１６は、１速主ローギヤ１４０Ｌの＋Ｘ側に配置され、かつ、１速主ローギヤ１４０Ｌの内径より大きな外径を有することによって、１速主ローギヤ１４０Ｌの＋Ｘ方向の移動を阻止する。筒状部１１２の内周壁と主軸３の外周壁との間には、ベアリング１１８，１１８が介在している。中空軸１１０は、主軸３と同軸で配置される。中空軸１１０は、ベアリング１１８により主軸３に対して相対回転可能に支持される。

ワッシャー１３５は、１速主ローギヤ１４０Ｌの−Ｘ側に配置され、かつ、１速主ローギヤ１４０Ｌの内径より大きな外径を有することによって、１速主ローギヤ１４０Ｌの−Ｘ方向の移動を制限する。

カラー１３０は、１速主ローギヤ１４０Ｌと１速主ハイギヤ１４０Ｈとの間に配置される。カラー１３０は、貫通穴１３２と、スプライン部１３３，１３４とを有している。貫通穴１３２は、Ｘ方向に貫通している。スプライン部１３３は、貫通穴１３２の周壁に設けられている。スプライン部１３３は、筒状部１１２のスプライン部１１３に圧入される。カラー１３０は、スプライン部１３３がスプライン部１１３に圧入されることで、中空軸１１０に対する相対回転が不可となり、かつ、中空軸１１０に対するＸ方向の相対移動が不可となる。カラー１３０は、ワッシャー１３５の−Ｘ側壁面に当接している。

カラー１３０は、１速主ハイギヤ１４０Ｈの＋Ｘ側に配置され、かつ、１速主ハイギヤ１４０Ｈの嵌合穴１４４Ｈの径より大きな外径を有することによって、１速主ハイギヤ１４０Ｈの＋Ｘ方向の移動を阻止する。

スプライン部１３４は、カラー１３０の外周壁に設けられている。スプライン部１３４は、ドグブロック１５０Ｈ，１５０ＬをＸ方向に案内する。

ドグ歯１２０は、環形状を有する。ドグ歯１２０の内壁部にはスプライン部１２５が設けられている。スプライン部１２５は、筒状部１１２のスプライン部１１５に圧入されている。ドグ歯１２０は、スプライン部１２５がスプライン部１１５に圧入されることで、中空軸１１０に対する相対回転が不可となり、かつ、中空軸１１０に対するＸ方向の相対移動が不可となる。ドグ歯１２０にはスリーブ７３が係合／離脱する。中空軸１１０は、スリーブ７３がドグ歯１２０に係合した場合、主軸３に対する相対回転が不可となる。

ドグ歯１２０は、１速主ハイギヤ１４０Ｈの−Ｘ側に配置され、かつ、１速主ハイギヤ１４０Ｈの嵌合穴１４４Ｈの径より大きな外径を有することによって、１速主ハイギヤ１４０Ｈの−Ｘ方向の移動を制限する。

１速主ローギヤ１４０Ｌは、１速副ローギヤ６１Ｌ（図１を参照）に噛合している。１速副ローギヤ６１Ｌは副軸４に固定されている。

１速主ローギヤ１４０Ｌは、複数の歯部１４２Ｌと、嵌合穴１４４Ｌと、ドグ部１４８Ｌとを有している。複数の歯部１４２Ｌは１速主ローギヤ１４０Ｌの外周部には連設されている。嵌合穴１４４Ｌは、１速主ローギヤ１４０Ｌの中央部に設けられている。嵌合穴１４４Ｌは、Ｘ方向に貫通している。嵌合穴１４４Ｌは、中空軸１１０の＋Ｘ側端部に外嵌している。

嵌合穴１４４Ｌの内周壁と中空軸１１０の外周壁との間には、ニードルベアリング１４６Ｌが介在している。１速主ローギヤ１４０Ｌは、ニードルベアリング１４６Ｌにより、中空軸１１０回りに回転可能に支持される。１速主ローギヤ１４０Ｌの−Ｘ側壁面にはドグ部１４８Ｌが設けられている。ドグ部１４８Ｌは、−Ｘ側壁面から−Ｘ方向に突出している。

１速主ハイギヤ１４０Ｈは、１速副ハイギヤ６１Ｈ（図１を参照）に噛合している。１速副ハイギヤ６１Ｈは副軸４に固定されている。

１速主ハイギヤ１４０Ｈは、複数の歯部１４２Ｈと、嵌合穴１４４Ｈと、ドグ部１４８Ｈとを有している。複数の歯部１４２Ｈは１速主ハイギヤ１４０Ｈの外周部には連設されている。嵌合穴１４４Ｈは、１速主ハイギヤ１４０Ｈの中央部に設けられている。嵌合穴１４４Ｈは、Ｘ方向に貫通している。嵌合穴１４４Ｈは、中空軸１１０の−Ｘ側端部に外嵌している。

嵌合穴１４４Ｈの内周壁と中空軸１１０の外周壁との間には、ニードルベアリング１４６Ｈが介在している。１速主ハイギヤ１４０Ｈは、ニードルベアリング１４６Ｈにより、中空軸１１０回りに回転可能に支持される。１速主ハイギヤ１４０Ｈの＋Ｘ側壁面にはドグ部１４８Ｈが設けられている。ドグ部１４８Ｈは、＋Ｘ側壁面から＋Ｘ方向に突出している。

図３Ａは、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが相互に組み付けられた状態の一例を示す斜視図である。図３Ｂは、ドグブロック１５０Ｈの一例を示す斜視図である。図３Ｃは、ドグブロック１５０Ｌの一例を示す斜視図である。なお、図３Ａから図３Ｃには、自動変速段装置１００におけるドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈ以外の構成を省略して示す。また、図３Ａから図３Ｃに、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈを−Ｘ側から見た場合の時計回り方向をＣＷ１で示し、反時計回り方向をＣＷ２で示す。以下の説明で、「回転方向」という場合は、主軸３の回転方向をいう。なお、前述するように、本実施の形態においては、−Ｘ側から見た場合の主軸３の回転方向は、時計回りの方向ＣＷ１である。

図２および図３Ｃに示すように、ドグブロック１５０Ｌは、１速主ローギヤ１４０Ｌと１速主ハイギヤ１４０Ｈとの間に配置されている。ドグブロック１５０Ｌは、リング部１５１Ｌと、複数のブロック１５２Ｌとを有している。

リング部１５１Ｌは、内径部１５３Ｌと、外径部１５４Ｌとを有している。内径部１５３Ｌは、スプライン部１５５Ｌを有している。スプライン部１５５Ｌは、Ｘ方向に案内されるようにスプライン部１３４（図２を参照）に嵌合する。外径部１５４Ｌは、複数のブロック１５２Ｌを各位置に固定する。リング部１５１Ｌは、ブロック１５２ＬのＸ方向中央部より＋Ｘ側に寄った位置（ブロック１５２Ｌの＋Ｘ側壁面とほぼ同じ位置）に配置される。

複数のブロック１５２Ｌは、外径部１５４Ｌに周方向に等間隔に配置されている。ブロック１５２Ｌは、第１ドグ１５２１Ｌおよび第２ドグ１５２２Ｌを有している。第１ドグ１５２１Ｌは、ブロック１５２Ｌの＋Ｘ側壁面（リング部１５１Ｌ）から＋Ｘ方向に突出している。第１ドグ１５２１Ｌは、回転方向において前側であって、回転方向に対して直交する直交面１５３１Ｌを有する。また、第１ドグ１５２１Ｌは、回転方向において後側であって、回転方向に対して−Ｘ方向へ傾斜する傾斜面１５４１Ｌを有する。

第２ドグ１５２２Ｌは、ブロック１５２Ｌの−Ｘ側壁面から−Ｘ方向に突出している。第２ドグ１５２２Ｌは、回転方向において後側であって、回転方向に対して直交する直交面１５３２Ｌを有する。また、第２ドグ１５２２Ｌは、回転方向において前側であって、回転方向に対して＋Ｘ方向へ傾斜する傾斜面１５４２Ｌを有する。

図２および図３Ｂに示すように、ドグブロック１５０Ｈは、１速主ローギヤ１４０Ｌと１速主ハイギヤ１４０Ｈとの間に配置されている。ドグブロック１５０Ｈは、リング部１５１Ｈと、複数のブロック１５２Ｈとを有している。ドグブロック１５０Ｈは、ドグブロック１５０Ｌと対称的に構成されている。

リング部１５１Ｈは、内径部１５３Ｈと、外径部１５４Ｈとを有している。内径部１５３Ｈは、スプライン部１５５Ｈを有している。スプライン部１５５Ｈは、Ｘ方向に案内されるようにスプライン部１３４（図２を参照）に嵌合する。外径部１５４Ｈは、複数のブロック１５２Ｈを各位置に固定する。リング部１５１Ｈは、ブロック１５２ＨのＸ方向中央部より−Ｘ側に寄った位置（ブロック１５２Ｈの−Ｘ側壁面とほぼ同じ位置）に配置される。

複数のブロック１５２Ｈは、外径部１５４Ｈに周方向に等間隔に配置されている。ブロック１５２Ｈは、第１ドグ１５２１Ｈおよび第２ドグ１５２２Ｈを有している。第１ドグ１５２１Ｈは、ブロック１５２Ｈの−Ｘ側壁面（リング部１５１Ｈ）から−Ｘ方向に突出している。第１ドグ１５２１Ｈは、回転方向において前側であって、回転方向に対して直交する直交面１５３１Ｈを有する。また、第１ドグ１５２１Ｈは、回転方向において後側であって、回転方向に対して＋Ｘ方向へ傾斜する傾斜面１５４１Ｈを有する。

第２ドグ１５２２Ｈは、ブロック１５２Ｈの＋Ｘ側壁面から＋Ｘ方向に突出している。第２ドグ１５２２Ｈは、回転方向において後側であて、回転方向に対して直交する直交面１５３２Ｈを有する。また、第２ドグ１５２２Ｈは、回転方向において前側であって、回転方向に対して−Ｘ方向へ傾斜する傾斜面１５４２Ｈを有する。

図３Ａに示すように、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈは、相互に組み付けられている。ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが相互に組み付けられた状態においては、ドグブロック１５０Ｌにおける円周方向で隣接するドグブロック１５０Ｌ間の隙間に、ドグブロック１５０Ｈのブロック１５２Ｈが−Ｘ方向から嵌合している。ブロック１５２Ｌとブロック１５２Ｈとは、中空軸１１０回りに交互に連続して環状に配置される。以下の説明で、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが相互に組み付けられた状態を、「環状体」という場合がある。図３Ａに環状体１５０Ｒを示す。

ドグブロック１５０Ｌのブロック１５２Ｌは、収容部１５７Ｌを有している。収容部１５７Ｌは、ブロック１５２Ｌのリング部１５１Ｌとは反対側の壁面（外周壁面）に設けられている。同様に、ドグブロック１５０Ｈのブロック１５２Ｈは、収容部１５７Ｈを有している。収容部１５７Ｈは、ブロック１５２Ｈのリング部１５１Ｈとは反対側の壁面（外周壁面）に設けられている。

圧縮スプリング１６０は、収容部１５７Ｌに収容されている。同様に、圧縮スプリング１６０は、収容部１５７Ｈに収容されている。

スリーブ１７０は、円環形状を有している。スリーブ１７０は、内周壁部１７２と外周壁部１７４とを有している。スリーブ１７０は、環状体１５０Ｒに外嵌している。つまり、内周壁部１７２は、ブロック１５２Ｌ，１５２Ｈの外周壁面と対向している。

内周壁部１７２は、断面Ｖ字形状のＶ字状溝１７３を有している。Ｖ字状溝１７３は、Ｘ方向両端からＸ方向中央に向かって徐々に深く（中空軸１１０から径方向で離れるように）なっている。つまり、Ｖ字状溝１７３は、＋Ｘ端から−Ｘ方向に向かって外径方向に傾斜する傾斜面と、−Ｘ端から＋Ｘ方向に向かって外径方向に傾斜する傾斜面とを有している。外周壁部１７４は、嵌合溝１７５を有している。嵌合溝１７５は、円周方向に延在している。

球１８０は、収容部１５７Ｌに嵌合している。同様に、球１８０は、収容部１５７Ｈに嵌合している。球１８０は、圧縮スプリング１６０とスリーブ１７０の内周壁部１７２との間に介在している。球１８０は、圧縮スプリング１６０によって、内周壁部１７２に当接する方向に付勢される。

移動部材１９０は、嵌合溝１７５に円周方向に移動可能に嵌合している。移動部材１９０は、Ｘ方向に移動可能に構成される。移動部材１９０は、１速主ローギヤ１４０Ｌが用いられる位置と１速主ハイギヤ１４０Ｈが用いられる位置との間でスリーブ１７０を移動させる。

アクチュエータ２００（図１を参照）は、移動部材１９０をＸ方向に移動する。アクチュエータ２００には、公知の手段が用いられる。アクチュエータ２００は、例えば、油圧や空圧を利用したアクチュエータでもよく、電動アクチュエータでもよい。

制御部３００は、例えば電子制御ユニット３００Ａ（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）により構成される。ＥＣＵ３００Ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力装置および出力装置を有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して後述する各機能を実行する。制御部３００は、取得部３０１、判定部３０２および制御部３０３としての各機能とを有する。

取得部３０１は、車両の走行状態を取得する。走行状態には、車速、選択段（ドライバの変速操作により選択された走行段）、エンジンの回転数、スロットル開度、走行モード（例えば、標準モード、エコモード、雪道走行の発進時のモードとしてのスノーモード）等が含まれる。

判定部３０２は、取得された走行状態に基づいて、１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈのいずれのギヤを選択するかについて判定する。

制御部３０３は、判定結果に応じて、アクチュエータ２００を制御する。例えば、制御部３０３は、１速主ローギヤ１４０Ｌが選択された場合、移動部材１９０を＋Ｘ方向に移動するようにアクチュエータ２００を制御する。また、例えば、制御部３０３は、１速主ハイギヤ１４０Ｈが選択された場合、移動部材１９０を−Ｘ方向に移動するようにアクチュエータ２００を制御する。

次に、本実施の形態における自動変速段装置１００の動作の一例について図４Ａから図４Ｈを参照して説明する。図４Ａは、自動変速段装置１００の縦断面図である。図４Ｂは、１速主ローギヤ１４０Ｌ、１速主ハイギヤ１４０Ｈおよび環状体１５０Ｒを直線状に展開して示す図である。なお、１速主ローギヤ１４０Ｌには、エンジンの動力が１速副ローギヤ６１Ｌから伝達される。１速主ローギヤ１４０Ｌは、所定の回転方向（時計回りの方向ＣＷ１）に回転している。また、１速主ハイギヤ１４０Ｈには、エンジンの動力が１速副ハイギヤ６１Ｈから伝達される。１速主ハイギヤ１４０Ｈは、所定の回転方向（時計回りの方向ＣＷ１）に回転している。また、１速主ハイギヤ１４０Ｈの回転速度（図４Ｂに長い方の矢印で示す）は、１速主ローギヤ１４０Ｌの回転速度（図４Ｂに短い方の矢印で示す）より早い。また、スリーブ７３は、中空軸１１０と主軸３との係合を選択している。また、球１８０は、スリーブ１７０のＶ字状溝１７３のＸ方向中央（一番深い所）に位置している。

図４Ａは、１速主ローギヤ１４０Ｌを用いた走行中（１ｓｔ−Ｌ走行中）における自動変速段装置１００の縦断面図である。１速主ローギヤ１４０Ｌを用いた走行中（１ｓｔ−Ｌ走行中）においては、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、１速主ローギヤ１４０Ｌのドグ部１４８Ｌがドグブロック１５０Ｌの第１ドグ１５２１Ｌ（直交面１５３１Ｌ）に当接している。これにより、ドグブロック１５０Ｌが１速主ローギヤ１４０Ｌと同じ速度で回転する。エンジンの動力は、ドグブロック１５０Ｌ、カラー１３０、中空軸１１０を介して主軸３に伝達される。

スリーブ１７０を、１速主ローギヤ１４０Ｌから１速主ハイギヤ１４０Ｈへシフト開始した場合、スリーブ１７０が球１８０に対して−Ｘ方向に移動する。これにより、球１８０は、スリーブ１７０のＶ字状溝１７３の傾斜面に位置するようになる。球１８０は、圧縮スプリング１６０により傾斜面に当接する方向に付勢されているため、傾斜面から反力（ここでは、−Ｘ方向の力）を受ける。反力は、球１８０を介してドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈに伝達される。

ドグブロック１５０Ｈの第２ドグ１５２２Ｈ（直交面１５３２Ｈ）は、コースト側の噛み合い面である。これにより、ドグブロック１５０Ｈは、１速主ローギヤ１４０Ｌから荷重伝達しない。そのため、直交面１５３２Ｈとドグ部１４８Ｌとの間に摩擦力が生じない。したがって、図４Ｃに示すように、ドグブロック１５０Ｈは、上記の反力により、−Ｘ方向に移動する。つまり、ドグブロック１５０Ｈは、スリーブ１７０と共に−Ｘ方向に移動する。一方、ドグブロック１５０Ｌは、１速主ローギヤ１４０Ｌから荷重伝達している。その結果、第１ドグ１５２１Ｌ（直交面１５３１Ｌ）とドグ部１４８Ｌとの間に摩擦力が生じる。摩擦力が上記の反力より大きいため、ドグブロック１５０Ｈは、−Ｘ方向に移動しない。

図４Ｄおよび図４Ｅに、１速主ローギヤ１４０Ｌが用いられる位置に移動したスリーブ１７０を示す。スリーブ１７０が図４Ｃに示す位置から、１速主ローギヤ１４０Ｌが用いられる位置に移動する場合、ドグブロック１５０Ｈは、スリーブ１７０と共に−Ｘ方向に移動する。

図４Ｅに示すように、１速主ハイギヤ１４０Ｈの回転速度は、１速主ローギヤ１４０Ｌの回転速度より早いため、１速主ハイギヤ１４０Ｈは、１速主ローギヤ１４０Ｌを追い抜く。なお、図４Ｄに示すように、１速主ハイギヤ１４０Ｈのドグ部１４８Ｈは、ドグブロック１５０Ｈの第１ドグ１５２１Ｈ（直交面１５３１Ｈ）とはＸ方向で重なるものの、第１ドグ１５２１Ｈ（直交面１５３１Ｈ）に当接してない。一方で、１速主ローギヤ１４０Ｌのドグ部１４８Ｌは、ドグブロック１５０Ｌの第１ドグ１５２１Ｌ（直交面１５３１Ｌ）に当接している状態にある。ドグブロック１５０Ｌが荷重伝達中は、ドグブロック１５０Ｌが球１８０から受ける力（スリーブ１７０のＶ字状溝１７３の傾斜面からの反力）より伝達部（ドグ部１４８Ｌと直交面１５３との間）の摩擦力が大きいため、ドグブロック１５０Ｌは−Ｘ方向に移動せずに、抜き待ち状態にある。

図４Ｆに、ドグブロック１５０Ｈの第１ドグ１５２１Ｈ（直交面１５３１Ｈ）に当接する１速主ハイギヤ１４０Ｈのドグ部１４８Ｈを示す。図４Ｆに示すように、ドグ部１４８Ｈが第１ドグ１５２１Ｈ（直交面１５３１Ｈ）に当接することで、ドグブロック１５０Ｈは、１速主ハイギヤ１４０Ｈから荷重が伝達される。一方で、ドグブロック１５０Ｌは、１速主ローギヤ１４０Ｌから荷重が伝達されない。これにより、第１ドグ１５２１Ｌ（直交面１５３１Ｌ）とドグ部１４８Ｌとの間に摩擦力が生じない。その結果、ドグブロック１５０Ｌが球１８０から受ける力（スリーブ１７０のＶ字状溝１７３の傾斜面からの反力）により、−Ｘ方向に移動する。なお、ドグブロック１５０Ｌの第1ドグ１５２１Ｌ（直交面１５３１Ｌ）は、コースト側噛み合い面となる。

図４Ｇは、１速主ハイギヤ１４０Ｈを用いた走行中（１ｓｔ−Ｈ走行中）における自動変速段装置１００の縦断面図である。図４Ｇに示すように、ドグブロック１５０Ｌが−Ｘ方向の移動するため、ドグブロック１５０Ｌの第２ドグ１５２２Ｌ（直交面１５３１Ｈ）と１速主ハイギヤ１４０Ｈのドグ部１４８Ｈとは、Ｘ方向で重なる。しかし、図４Ｈに示すように、ドグブロック１５０Ｌの第２ドグ１５２２Ｌ（直交面１５３２Ｌ）はコースト側の噛み合い面である。これにより、ドグブロック１５０Ｌは、１速主ハイギヤ１４０Ｈから荷重伝達しない。

次に、図５Ａから図５Ｅ、および、図６を参照して、動力伝達経路並びに車速について、手動で１速から２速へ変速操作する場合を一例に挙げて説明する。

先ず、スリーブ７３等が中立位置にある場合における駆動力の伝達について説明する。なお、以下の説明で、ドグブロック１５０Ｌ（１５０Ｈ）のドグ部１４８Ｌ（１４８Ｈ）がドグブロック１５０Ｌ（１５０Ｈ）の第１ドグ１５２１Ｌ（１５２１Ｈ）に当接して、ドグブロック１５０Ｌ（１５０Ｈ）が動力を伝達することを、ドグブロック１５０Ｌ（１５０Ｈ）が１速主ローギヤ１４０Ｌ（１速主ハイギヤ１４０Ｈ）に係合するという。

図５Ａに中立位置にあるスリーブ７３を示す。つまり、スリーブ７３は、ドグ歯１２０に係合していない。また、図５Ａに中立位置にあるドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈを示す。つまり、ドグブロック１５０Ｌは、１速主ローギヤ１４０Ｌと係合していない。また、ドグブロック１５０Ｈは、１速主ハイギヤ１４０Ｈと係合していない。

図５Ａに示すように、スリーブ７３が中立位置にあり、かつ、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが中立位置にある場合、エンジンの駆動力により、副軸４が回転する。これにより、１速副ローギヤ６１Ｌおよび１速副ハイギヤ６１Ｈが回転する。１速主ローギヤ１４０Ｌは、１速副ローギヤ６１Ｌと噛み合っているため、回転するのみである。また、１速主ハイギヤ１４０Ｈは、１速副ハイギヤ６１Ｈと噛み合っているため、回転するのみである。したがって、スリーブ７３が中立位置にあり、かつ、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが中立位置にある場合、駆動力は主軸３に伝達されない。主軸３に駆動力が伝達されない状態を図５Ａに破線で示す。

車速が０の場合、制御部３０３は、ドグブロック１５０Ｌが１速主ローギヤ１４０Ｌに係合するようにアクチュエータ２００（図１を参照）を制御する。これにより、アクチュエータ２００は、移動部材１９０を＋Ｘ方向に移動する。これにより、ドグブロック１５０Ｌが＋Ｘ方向に移動して、１速主ローギヤ１４０Ｌに係合する。

図５Ｂに１速主ローギヤ１４０Ｌに係合したドグブロック１５０Ｌを示す。図５Ｂに示すように、ドグブロック１５０Ｌが１速主ローギヤ１４０Ｌに係合した場合、駆動力は、１速主ローギヤ１４０Ｌおよびドグブロック１５０Ｌを介して中空軸１１０に伝達される。しかし、スリーブ７３が中立位置にあるため、主軸３と中空軸１１０とが係合していない。これにより、駆動力は、主軸３に伝達されない。

図５Ｃに主軸３と中空軸１１０とを係合したスリーブ７３を示す。図５Ｃに示すように、スリーブ７３が主軸３と中空軸１１０とを係合した場合、駆動力は、１速主ローギヤ１４０Ｌ、ドグブロック１５０Ｌおよび中空軸１１０を介して主軸３に伝達される。主軸３に駆動力が伝達された状態を図５Ｃに実線で示す。

車速が予め定められた速度を超えた場合、制御部３０３は、ドグブロック１５０Ｌが１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合するようにアクチュエータ２００を制御する。これにより、アクチュエータ２００は、移動部材１９０を−Ｘ方向に移動する。これにより、ドグブロック１５０Ｈが−Ｘ方向に移動して、１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合する。

図５Ｄに１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合したドグブロック１５０Ｈを示す。図５Ｄに示すように、ドグブロック１５０Ｈが１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合した場合、駆動力は、１速主ハイギヤ１４０Ｈおよびドグブロック１５０Ｈを介して中空軸１１０に伝達される。そして、スリーブ７３が主軸３と中空軸１１０とを係合しているため、駆動力は、中空軸１１０から主軸３に伝達される。つまり、１速主ローギヤ１４０Ｌを用いて、車速を所定の速度まで上げた場合、ドライバの操作によることなく、変速機１が１速主ローギヤ１４０Ｌから１速主ハイギヤ１４０Ｈに自動的に切り替えられ、１速主ハイギヤ１４０Ｈを用いることで、車速をさらに上げることが可能となる。

図５Ｅに中立位置にあるスリーブ７３を示す。図５Ｅに示すように、スリーブ７３が中立位置にある場合、駆動力は、１速主ハイギヤ１４０Ｈを介して中空軸１１０に伝達されるが、スリーブ７３が中立位置にあって、中空軸１１０と主軸３とは係合されてないため、駆動力は、主軸３に伝達されない。

次に、車両発進後におけるエンジン回転数および車速について、図６を参照して、本実施の形態における変速機１と、自動変速段装置１００を有しない従来の変速機と比較しつつ、説明する。図６において、縦軸にエンジン回転数および車速を示す。また、横軸に発進時経過時間を示す。また、図６に、過給機（ターボチャージャ）のブースト領域（例えば、約２０００ｒｐｍ以上のエンジン回転数）を示す。なお、本実施の形態における変速機１において、１速における自動変速は、制御部３０３の制御下で、アクチュエータ２００が移動部材１９０を移動することにより行われる。

従来の変速機においては、例えば、小排気量の過給機付きエンジンでは、その過給特性のために、また、発進直後の低加速を回避するため、スロットルバルブを全開として吸入空気量を最大とするワイドオープンスロットル（ＷＯＴ）が行われる。しかし、ＷＯＴから過給開始後にエンジンの回転が急激に上昇して、一瞬にして上限値に到達する。そのため、エンジンの回転数が一瞬に上限値に到達する流れの中で、１速から２速に操作することが非常に難しくなっている。又、１速を回転数一杯まで使用したとしても、ギヤ比が低いために速度は十分に上がっておらず、２速切替え後のエンジン回転数はブースト開始点を大きく下回り、期待した駆動力・加速を得ることができず、速度の上昇は遅れていく。これを補うため、２速のギヤ比を落としていくと、そのしわ寄せは順次高速段に波及する。ここでのしわ寄せとは、最高速段のギヤレシオ低速化による燃費の悪化や、最高速段のギヤ比維持時のギヤ段間差の拡大による操作性の悪化を指す。図６に、１速で車速が十分に上がらない状態を、従来型速度推移として細い破線で示す。

これに対して、本実施の形態における変速機１においては、車速０である場合、ドグブロック１５０Ｌが１速主ローギヤ１４０Ｌに係合している。１速主ローギヤ１４０Ｌを用いて発進し、発進後、過給機のブースト領域の直前まで、エンジン回転数が上昇した場合、変速機１が１速主ローギヤ１４０Ｌから１速主ハイギヤ１４０Ｈに自動的かつ瞬時に切れ目なく切り替えられる（シームレスに切り替えられる）。また、「切れ目なく」とは、クラッチを切らないこと、トルク抜けが無いことを意味する。これにより、１速主ローギヤ１４０Ｌに続けて、１速主ハイギヤ１４０Ｈで、過給機で増大するエンジントルクを有効に用いて車速を上げることができる。そして、１速主ハイギヤ１４０Ｈで十分に車速を上げた後に、１速主ハイギヤ１４０Ｈから２速に変速操作することが可能となる。２速切り替え時点の速度は、従来型よりも高く、エンジン回転数は過給開始点に近くなるため、以後の加速も、よりスムーズになる。図６に、１速主ハイギヤ１４０Ｈで車速が十分に上がった状態を、１ｓｔシームレス多段変速推移として太い破線で示す。

次に、本実施の形態における自動変速段装置１００の制御の一例について説明する。図７は、自動変速段装置１００の制御の一例を示すフローチャートである。本フローは、エンジンの始動に応じて開始される。なお、ここでの制御は、取得部３０１、判定部３０２および制御部３０３としての各機能を有するＥＣＵ３００Ａにより、行われるものとする。

先ず、ＥＣＵ３００Ａは、走行状態を示すパラメータ（車速を含む）に基づいて、車速Ｖが０であるか否かについて判定する。車速Ｖが０である場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０に遷移する。車速Ｖが０でない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、処理はステップＳ１３０に遷移する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３００Ａは、ドグブロック１５０Ｌを１速主ローギヤ１４０Ｌに係合するようにアクチュエータ２００を制御する。

次に、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ３００Ａは、エンジン停止操作が有ったか否かについて判定する。エンジン停止操作が有った場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、図７に示す処理は終了する。エンジン停止操作がない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理はステップＳ１００の前に戻る。

ステップＳ１３０において、ＥＣＵ３００Ａは、車速Ｖが所定値Ｖａ以上であるか否かについて判定する。車速Ｖが所定値Ｖａ以上である場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１４０に遷移する。車速Ｖが所定値Ｖａ未満である場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、処理はステップＳ１００の前に戻る。

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ３００Ａは、ドグブロック１５０Ｈを１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合するようにアクチュエータ２００を制御する。その後、処理は、ステップＳ１２０に遷移する。

上記実施の形態における変速機１によれば、主軸３と、ドグ歯１２０を有し、主軸３と同軸で、主軸３に対して相対回転可能な中空軸１１０と、主軸３と一体回転し、ドグ歯１２０に係合可能に配置されるスリーブ７３と、中空軸１１０と同軸で、中空軸１１０に対して相対回転可能な、変速比が相互に異なる１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈと、中空軸１１０と一体回転し、１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈに選択的に係合可能に配置されるドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈと、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈを１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈのそれぞれに係合または１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈのそれぞれから離脱させるアクチュエータ２００と、少なくとも、スリーブ７３がドグ歯１２０に係合することで主軸３と中空軸１１０とが一体回転する場合、車両の走行状態に基づいて、ドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈが１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈの中の予め定められたギヤに係合するように、アクチュエータ２００を制御する制御部３０３とを備える。

これにより、１速における変速操作を自動的に行うことができる。その結果、１速における変速操作の操作性・利便性を向上することが可能となる。また、２速切り替え時点の速度を、従来型よりも高くすることができる。その結果、最高速段のギヤレシオ低速化による燃費の悪化を抑えることが可能となると共に、最高速段のギヤ比維持時のギヤ段間差の拡大による操作性の悪化を抑えることが可能となる。

また、上記実施の形態における変速機１によれば、スリーブ７３は、手動により操作可能に構成される。ドライバ自身が行う変速操作としては、従来の変速操作と変わらないため、この点からも、変速操作を簡便化することが可能となる。

また、上記実施の形態における変速機１によれば、ドグブロック１５０Ｌが１速主ローギヤ１４０Ｌに係合する状態と、ドグブロック１５０Ｈが１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合する状態とが連続的に切り替わる。これにより、変速時に車速の急激な変化を抑えることができるため、変速時の違和感が少なく、ドライバビリディを向上することが可能となる。

また、ドグブロック１５０Ｌは、変速比が最も大きな走行段を構成するギヤを選択的に係合することができる。これにより、発進性を上げることが可能となる。

また、上記実施の形態における変速機１によれば、ドグブロック１５０Ｈが１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合した状態で、エンジン停止操作がない場合、車速が所定値以上であれば、ドグブロック１５０Ｈが１速主ハイギヤ１４０Ｈに係合した状態を維持する（図７に示すステップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１４０を参照）。これにより、以後の車両走行において、例えば、２速から１速に変更操作がされた場合、変速時の違和感を抑えることが可能となる。

また、上記実施の形態における変速機１によれば、自動変速段装置１００が失陥した場合、自走は可能である。例えば、ドグブロック１５０Ｌ（ドグブロック１５０Ｈ）が１速主ローギヤ１４０Ｌ（１速主ハイギヤ１４０Ｈ）に係合した状態で、１速主ローギヤ１４０Ｌ（１速主ハイギヤ１４０Ｈ）から離脱できない場合、係合した状態のギヤを変速しない１速段として用いることで走行可能である。また、例えば、ドグブロック１５０Ｌおよびドグブロック１５０Ｈが１速主ローギヤ１４０Ｌおよび１速主ハイギヤ１４０Ｈ）にそれぞれ係合しない中立位置から移動できない場合、例えば発進段として１速段に代えて２速段を用いることで走行可能である。つまり、本実施の形態における自動変速段装置１００は、ロバスト性が高いシステムであると言える。

次に、本実施の形態における変速機１の変形例について、図８Ａおよび図８Ｂを参照して説明する。なお、変形例の説明においては、上記実施の形態と異なる構成について主に説明し、同じ構成については同一符号を付してその説明を省略する。

図８Ａは、変形例に係る変速機１における自動変速段装置１００の構成を直線状に展開して示す図である。図８Ｂは、図８ＡのＡ−Ａ断面図である。

図８Ａおよび図８Ｂに示すように、変形例におけるドグブロック４５０Ｌ，４５０Ｈは、その形状において上記実施の形態におけるドグブロック１５０Ｌ，１５０Ｈと異なるが、機能においては同じである。

変形例における自動変速段装置１００は、インタースペースブロック４００を有している。インタースペースブロック４００は、複数のレッグ部４０１と複数のブロック４０２とを有する。

各レッグ部４０１は、カラー１３０に固定されている。なお、各レッグ部４０１はカラー１３０と一体的に形成されてもよい。つまり、レッグ部４０１、ブロック４０２およびカラー１３０は、一体的に形成されてもよい。

各ブロック４０２は、ドグブロック４５０Ｌとドグブロック４５０Ｈとの間の隙間に配置されている。ドグブロック４５０Ｌは、リング部４５１Ｌを有している。ドグブロック４５０Ｈは、リング部４５１Ｈを有している。

各ブロック４０２は、ドグブロック４５０Ｌ（４５０Ｈ）が１速主ローギヤ１４０Ｌ（１速主ハイギヤ１４０Ｈ）から伝達荷重を受ける場合、受ける側とは反対側の面ＰＬ１を支持するように構成されている。これにより、変形例における自動変速段装置１００の全体的の強度を上げることが可能となる。

その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

例えば、上記実施の形態では、発進時（車速０の場合）のみ１速主ローギヤ１４０Ｌに切り替えるように制御し、それ以外の走行中では、全て１速主ハイギヤ１４０Ｈに切り替えるように制御したが、本開示は、これに限定されない。例えば、速度や用途に応じて１速主ハイギヤ１４０Ｈに切り替えるように制御することも、１速主ローギヤ１４０Ｌに切り替えるように制御することも可能である。

また、例えば、上記実施の形態では、１速に適用された自動変速段装置１００を一例に挙げて説明したが、自動変速段装置１００は、1速に限らず、その他の走行段の全てに配置可能である。ただし、1速や６速の方が、他の走行段に比べより簡略的な制御が可能である。

本開示は、操作性を向上することが要求される変速機を備えた車両に好適に利用される。

１ 変速機
２ 入力軸
３ 主軸
４ 副軸
５ 主ギヤ
６ 副ギヤ
２０ クラッチ
２１ インプットギヤ
４１ カウンターギヤ
５２ ２速主ギヤ
５３ ３速主ギヤ
５４ ４速主ギヤ
５５ ５速主ギヤ
５６ ６速主ギヤ
５７ 後進主ギヤ
５８ リバースアイドルギヤ
６１Ｈ １速副ハイギヤ
６１Ｌ １速副ローギヤ
６２ ２速副ギヤ
６３ ３速副ギヤ
６４ ４速副ギヤ
６５ ５速副ギヤ
６６ ６速副ギヤ
６７ 後進副ギヤ
７１，７２，７３，７４ スリーブ
１００ 自動変速段装置
１１０ 中空軸
１１２ 筒状部
１１３ スプライン部
１１５ スプライン部
１１６ フランジ部
１１８ ベアリング
１２０ ドグ歯
１２５ スプライン部
１３０ カラー
１３２ 貫通穴
１３３ スプライン部
１３４ スプライン部
１３５ ワッシャー
１４０Ｈ １速主ハイギヤ
１４０Ｌ １速主ローギヤ
１４２Ｈ，１４２Ｌ 歯部
１４４Ｈ，１４４Ｌ 嵌合穴
１４６Ｈ，１４６Ｌ ニードルベアリング
１４８Ｈ，１４８Ｌ ドグ部
１５０Ｈ，４５０Ｈ ドグブロック
１５０Ｌ，４５０Ｌ ドグブロック
１５０Ｒ 環状体
１５１Ｈ，１５１Ｌ リング部
１５２Ｈ，１５２Ｌ，４０２ ブロック
１５３Ｈ，１５３Ｌ 内径部
１５４Ｈ，１５４Ｌ 外径部
１５５Ｈ，１５５Ｌ， スプライン部
１５７Ｈ，１５７Ｌ 収容部
１６０ 圧縮スプリング
１７０ スリーブ
１７２ 内周壁部
１７３ Ｖ字状溝
１７４ 外周壁部
１７５ 嵌合溝
１８０ 球
１９０ 移動部材
２００ アクチュエータ
３００ 制御部
３０１ 取得部
３０２ 判定部
３０３ 制御部
４００ インタースペースブロック
４０１ レッグ部
１５２１Ｈ，１５２１Ｌ 第１ドグ
１５２２Ｈ，１５２２Ｌ 第２ドグ
１５３１Ｈ，１５３１Ｌ 直交面
１５３２Ｈ，１５３２Ｌ 直交面
１５４１Ｈ，１５４１Ｌ 傾斜面
１５４２Ｈ，１５４２Ｌ 傾斜面

Claims (6)

1. 第１回転軸と、
   ドグ歯を有し、前記第１回転軸と同軸で、前記第１回転軸に外嵌し、前記第１回転軸に対して相対回転可能な第２回転軸と、
   前記第１回転軸と一体回転し、前記ドグ歯に係合可能に配置される第１係合部と、
   前記第２回転軸と同軸で、前記第２回転軸に対して相対回転可能な、変速比が相互に異なる複数のギヤと、
   前記第２回転軸と一体回転し、前記複数のギヤに選択的に係合可能に配置される第２係合部と、
   前記第２係合部を前記複数のギヤのそれぞれに係合または前記複数のギヤのそれぞれから離脱させるアクチュエータと、
   少なくとも、前記第１係合部が前記ドグ歯に係合することで前記第１回転軸と前記第２回転軸とが一体回転する場合、車両の走行状態に基づいて、前記第２係合部が前記複数のギヤの中の予め定められたギヤに係合するように、前記アクチュエータを制御する制御部と、
   を備える、変速機。
2. 前記第１係合部は、手動により操作可能に構成される、
   請求項１に記載の変速機。
3. 前記第２係合部は、前記複数のギヤに連続的に係合可能に配置される、
   請求項１または２に記載の変速機。
4. 変速比が互いに異なる複数の走行段を有し、
   前記複数のギヤには、前記複数の走行段の中の前記変速比が最も大きな走行段を構成するギヤが含まれる、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の変速機。
5. 前記制御部は、車速が０である場合、前記第２係合部が前記最小ギヤに係合し、車速が予め定められた値以上である場合、前記第２係合部が前記複数の走行段の中の前記最小ギヤを除くいずれかのギヤに係合するように前記アクチュエータを制御する、
   請求項４に記載の変速機。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の変速機を備える車両。

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