JP2010064513A - 路面区画マーク認識装置および車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高温下で車載カメラを必要以上に停止させないことにより、白線認識装置の稼動率を向上させること。
【解決手段】路面の区画マークを認識する路面区画マーク認識装置であって、車両前方の路面を撮像する車載カメラと、複数の種類の路面区画マークにそれぞれ対応する複数の画像処理モードを有しており、前記車載カメラで撮像した路面画像に含まれる路面区画マークの種類を識別し、前記複数の画像処理モードの中から対応する一つの画像処理モードを選択し、選択された画像処理モードで路面区画マークを認識する画像処理部と、前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、前記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に前記車載カメラの動作を制限する制限部とを備え、前記閾値は、各前記画像処理モード間で異なることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面区画マーク認識装置および車線逸脱防止装置に関し、より詳しくは、高温下であっても稼働率の高い路面区画マーク認識装置および車線逸脱防止装置に関する。

近年、車載カメラが取得した撮像画像に基づき道路の白線を認識する白線認識部と、白線認識部で認識された白線と車両の位置関係に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御するステアリング制御部とを備えた車線逸脱防止装置が実用化されつつある。

車載カメラの撮像素子としてはＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）が使用されることが多い。車載カメラはフロントガラスの上部内側付近に設けられることが多く、フロントガラス付近は太陽光の影響を受けて高温になり易い。ＣＣＤの撮像性能は、高温下で発生する熱電子の影響を受け易い。ＣＣＤが熱電子の影響を受けると撮像画像にノイズが発生する。撮像画像に発生するノイズが多くなると、白線認識部は道路の白線を正確に認識できない可能性がある。白線認識部が白線を正確に認識できないと、車線逸脱防止装置は走行車線の逸脱防止を確実に行うことができなくなる可能性がある。

特許文献１に記載の技術は、高温下で車載カメラが作動しないようにする技術である。この技術は、車載カメラの温度を測定し、測定温度が閾値以上になった場合に車載カメラへの電力供給を停止して、車載カメラの動作を停止させる。これにより、撮像画像に多くのノイズが発生するような高温下で車載カメラが作動するのを防止することができる。
特開２００１−８８６０９号公報

しかしながら、車載カメラが停止すると白線認識部は白線を認識することができず、車線逸脱防止装置は車両の車線逸脱を防止することができない。従って、高温下では車線逸脱防止装置の稼動率が低下してしまう。そこで、高温下であってもできるだけ稼働率が低下しない白線認識装置および車線逸脱防止装置が望まれていた。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、高温下で車載カメラを必要以上に停止させないことにより、白線認識装置および車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
なお、本発明における「路面区画マーク」は、路面に表示される区画マークである。「路面区画マーク」は、路面上で車両の走行車線を規定するマークであって一般に車道中央線、車線境界線、車道外側線等と称されるものや、駐車場における駐車エリアを規定するマークを含む。路面区画マークの形態としては、例えば、白線、道路鋲、黄色線、石等で表された路面区画マークを挙げることができる。白線にも複数の形態があり、例えば、長く連続する白線、１〜１０メートルにつれて度の線が断続的に続く白線、丸い点が点線状に続く白線（主として米国で走行車線を規定するために用いられており、ボッツドッツと称される）がある。

本発明に係る路面区画マーク認識装置は、
路面の区画マークを認識する路面区画マーク認識装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
複数の種類の路面区画マークにそれぞれ対応する複数の画像処理モードを有しており、上記車載カメラで撮像した路面画像に含まれる路面区画マークの種類を識別し、上記複数の画像処理モードの中から識別した路面区画マークに対応する一つの画像処理モードを選択可能にし、選択された画像処理モードで路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に上記車載カメラの動作を制限する制限部とを備え、
上記閾値は、各上記画像処理モード間で異なることを特徴とする。

本発明によれば、画像処理部は、複数の画像処理モードを有している。画像処理部は、複数の画像処理モードの中から、路面画像に含まれる路面区画マークに対応する１つの画像処理モードを選択する。各画像処理モード間で車載カメラの使用可能温度域（すなわち、正確に路面区画マークを認識できる温度範囲）は異なっている。例えば、長く連続する白線を認識する画像処理モードでの使用可能温度の上限値は、点線状の白線を認識する画像処理モードでの使用可能温度の上限値よりも高い。これは、長く連続する白線を認識する画像処理モードの方が、点線状の白線を認識する画像処理モードよりも、白線認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い（すなわち、熱ノイズに対するロバスト性が高い）からである。
従って、画像処理モード毎に、閾値を車載カメラの使用可能温度の上限値或いはその近傍に合わせることにより、各画像処理モード間で閾値を異ならせることができる。このように各画像処理モード間で閾値を異ならせることにより、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済み、車載カメラの能力を十分に発揮させ、路面区画マーク認識装置の稼動率を向上させることができる。

本発明においては、
上記制限部は、上記車載カメラへの電力供給を制限することにより、上記車載カメラの動作を制限することが好ましい。

この構成によれば、車載カメラの動作を制限するときに車載カメラへの電力供給を制限するので、節電することができる。

本発明においては、
上記画像処理モードがボッツドッツ認識モードである場合、上記閾値は、上記画像処理モードが区画線認識モードである場合よりも低く設定されることが好ましい。

本発明における「区画線」とは、線状の路面区画マークを指す。例えば、長く連続する白線、１〜１０メートル程度の線が断続的に続く白線を指す。区間線は、白線に代えて黄色線であってもよい。本発明における「ボッツドッツ」とは、白色または黄色の丸い点が点線状に続く路面区画マークを指す。
区画線認識モードは、ボッツドッツ認識モードよりも、路面区画マーク認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い（すなわち、熱ノイズに対するロバスト性が高い）。
従って、この構成によれば、区画線認識モードおよびボッツドッツ認識モードにそれぞれ対応した閾値を設定し、各認識モードにおいて車載カメラの能力を十分に発揮させることができる。

上記画像処理部は、路面区画マークの種類を識別した後、上記複数の画像処理モードの中から識別した路面区画マークに対応する一つの画像処理モードを選択することが好ましい。

この構成によれば、画像処理部は、識別した路面区画マークに対応する適切な画像処理モードを選択することができる。よって、ユーザ自らが画像処理モードを選択する操作をする必要がない。

本発明に係る路面区画マーク認識装置は、
路面の区画マークを認識する路面区画マーク認識装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
上記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、周囲と輝度が異なる領域のエッジ点分布を算出し、算出したエッジ点分布に基づいて、路面の汚れ度合いを算出するとともに路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に上記車載カメラの動作を制限する制限部とを備え、
上記閾値は、上記路面の汚れ度合いに応じて設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車載カメラの動作を制限するか否かの基準である閾値が、路面の汚れ度合いに応じて設定される。路面の汚れ度合いが小さい方が、路面区画マーク認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い（すなわち、熱ノイズに対するロバスト性が高い）。従って、路面の汚れ度合いが小さい場合には路面の汚れ度合いが大きい場合よりも閾値を高く設定することができる。よって、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済み、車載カメラの能力を十分に発揮させ、路面区画マーク認識装置の稼動率を向上させることができる。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、
車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
上記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に上記車載カメラの動作を制限する制限部と、
上記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
上記判定部の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御するステアリング制御部とを備え、
上記ステアリング制御部は、ステアリング軸に与える回転トルクの制御ゲインを変化させることによりステアリングを制御し、
上記閾値は、上記制御ゲインの大きさに応じて設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車載カメラの動作を制限するか否かの基準である閾値が、制御ゲインの大きさに応じて設定される。例えば、制御ゲインが小さくなるにつれて閾値が高くなるように閾値を設定することができる。これにより、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済み、車載カメラの能力を十分に発揮させ、車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、
車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
上記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に上記車載カメラの動作を制限する制限部と、
上記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
上記判定部の判定結果に基づいて、逸脱する可能性を示す警報を逸脱前に出力する警報出力部とを備え、
上記閾値は、上記警報出力部に設定された警報タイミングに応じて設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車載カメラの動作を制限する基準である閾値が、警報タイミングに応じて設定される。警報タイミングが遅い場合には、警報タイミングが早い場合よりも路面区画マークの認識精度が高くなる。その理由は、警報タイミングが早い場合には、警報タイミングが遅い場合に比べて、より前方の路面情報を取得する必要があるので、ノイズの影響をより多く受けてしまうからである。従って、警報タイミングが遅い場合には警報タイミングが早い場合よりも閾値を高く設定することができる。よって、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済み、車載カメラの能力を十分に発揮させ、車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

本発明においては、
上記警報タイミングは、車両が走行車線を逸脱すると予想される時刻の何秒前に警報を出力するかを示す時間であることが好ましい。

この構成によれば、車線逸脱予想時刻までの時間が短い場合には当該時間が長い場合よりも閾値を高く設定することができる。よって、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済み、車載カメラの能力を十分に発揮させ、車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、
車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
上記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
上記判定部の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御するステアリング制御部とを備え、
上記ステアリング制御部は、ステアリング軸に与える回転トルクの制御ゲインを変化させることによりステアリングを制御し、
上記車線逸脱防止装置は、
上記温度測定部で測定された温度に応じて上記制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、制御ゲイン調節部は、車載カメラの温度に応じて制御ゲインを調節する。例えば、車載カメラの温度が高くなるにつれて制御ゲインが小さくなるように、制御ゲインは調節される。これにより、車載カメラが熱ノイズの影響を受けた場合でも、操舵フィーリングを良好な状態に保つことができる。また、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済むので、車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

本発明においては、
上記制御ゲイン調節部は、上記温度が高くなるにつれて上記制御ゲインを次第に小さくすることが好ましい。

この構成によれば、車載カメラの温度が高くなるにつれて制御ゲインが小さくなる。よって、車載カメラが熱ノイズの影響を受けた場合でも、操舵フィーリングを良好な状態に保つことができる。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、
車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
路面を撮像する車載カメラと、
上記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
上記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
上記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
上記判定部の判定結果に基づいて、逸脱する可能性を示す警報を出力する警報出力部とを備え、
上記車線逸脱防止装置は、
上記温度測定部で測定された温度に応じて上記警報タイミングを調節するタイミング調節部をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、タイミング調節部は、車載カメラの温度に応じて警報タイミングを調節する。警報タイミングが遅い場合には、警報タイミングが早い場合よりも路面区画マークの認識精度が高くなる。その理由は、警報タイミングが早い場合には、警報タイミングが遅い場合に比べて、より前方の路面情報を取得する必要があるので、ノイズの影響をより多く受けてしまうからである。よって、警報タイミングは、車載カメラの温度が高くなるにつれて警報タイミングが遅くなるように調節される。これにより、車載カメラが熱ノイズの影響を受けた場合でも、誤警報が出力されるのを防止することができる。また、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済むので、車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

本発明においては、
上記警報タイミングは、車両が走行車線を逸脱すると予想される時刻の何秒前に警報を出力するかを示す時間であり、
上記タイミング調節部は、上記温度が高くなるにつれて上記警報タイミングを次第に短くすることが好ましい。

この構成によれば、車載カメラの温度が高くなるにつれて警報タイミングが次第に短くなる。よって、車載カメラが熱ノイズの影響を受けた場合でも、誤警報が出力されるのを防止することができる。

本発明によれば、高温下で車載カメラを必要以上に停止させずに済むので、車載カメラの能力を十分に発揮させ、路面区画マーク認識装置および車線逸脱防止装置の稼動率を向上させることができる。

＜路面区画マーク認識装置（第１、第２実施形態）＞
（第１実施形態）
本発明に係る路面区画マーク認識装置の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、第１実施形態に係る路面区画マーク認識装置の構成を示すブロック図である。図２は、路面区画マークの例を示す図である。

第１実施形態に係る路面区画マーク認識装置１は、走行車線を規定する路面区画マークを認識する装置である。路面区画マーク認識装置１は、例えば車線逸脱防止装置１４の一部を構成する。車線逸脱防止装置１４は、路面区画マーク認識装置１と、判定部１５と、ステアリング制御部１２とを備えている。判定部１５は、路面区画マーク認識装置１の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する。ステアリング制御部１２は、判定部１５の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御する。具体的には、ステアリング制御部１２は、ステアリング軸１１を回転駆動するパワーステアリングモータ１３を制御する。ステアリング制御部１２がパワーステアリングモータ１３を制御することにより、車線逸脱を防止するようにステアリング軸１１に回転トルクが付与される。符号１０はステアリングハンドルを示している。

以下、路面区画マーク認識装置１について詳細に説明する。
路面区画マーク認識装置１は、車載カメラ２と、画像処理部３と、温度測定部４と、制限部５とを備える。

車載カメラ２は、車両前方の路面を撮像する。車載カメラ２は、撮像素子として例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）を備えている。車載カメラ２は、例えば、車両のフロントガラスの上部車内側付近に配置されており、フロントガラスを介して車両前方を撮像する。

温度測定部４は、車載カメラ２の温度を測定する。

画像処理部３は、車載カメラ２で撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マーク８を認識する。
本実施形態における路面区画マーク８は、路面上で車両の走行車線を規定するマークであって、一般に車道中央線、車線境界線、車道外側線等と称されるものである。路面区画マーク８の形態としては、例えば、白線、道路鋲、黄色線、石等で表された路面区画線を挙げることができる。白線にも複数の形態があり、例えば、図２（Ａ）に示されるように長く連続する白線、図２（Ｂ）に示されるように１〜１０メートル程度の線が断続的に続く白線、図２（Ｃ）に示されるように丸い点が点線状に続く白線（主として米国で用いられており、ボッツドッツと称される）がある。ここで挙げた白線は、一重線であってもよいし、或いは２本の線が互いに近接して平行に延びる二重線であってもよい。

画像処理部３は、路面画像を例えば公知の方法で処理することにより、路面区画マーク８を認識することができる。具体的には、画像処理部３は、路面画像の輝度データに基づいて、周囲と輝度が異なる領域、例えば周囲より輝度が際立って高い領域および周囲より輝度が際立って低い領域の各々のエッジ点分布を算出する。画像処理部３は、算出したエッジ点分布に基づいて、路面の汚れ度合いを算出するとともに路面区画マーク８を認識する。通常、周囲より輝度が際立って高い領域は路面区画マーク８に対応し、周囲より輝度が際立って低い領域は路面の汚れた部分（例えば、コールタール等で補修された部分）に対応する。

画像処理部３は、複数の種類の路面区画マーク８にそれぞれ対応する複数の画像処理モードを有している。画像処理部３は、車載カメラ２で撮像した路面画像に含まれる路面区画マーク８の種類を識別し、複数の画像処理モードの中から識別した種類に対応する一つの画像処理モードを選択し、選択された画像処理モードで路面区画マーク８を認識する。画像処理モードとしては、例えば、区画線認識モード、ボッツドッツ認識モードがある。区画線認識モードには、例えば、走行車線の左右両側に路面区画線が存在する場合の認識モードである両側区画線認識モード、走行車線の左側または右側のいずれか一方に路面区画線が存在する場合の認識モードである片側区画線認識モードがある。

画像処理モード間で車載カメラ２の使用可能温度域（すなわち、正確に路面区画マーク８を認識できる温度範囲）は異なる。例えば、長く連続する白線を認識するモードでの使用可能温度の上限値は、ボッツドッツを認識するモードでの使用可能温度の上限値よりも高い。これは、長く連続する白線を認識するモードの方が、ボッツドッツを認識するモードよりも、白線認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い（すなわち、熱ノイズに対するロバスト性が高い）からである。

制限部５は、温度測定部４で測定された温度が閾値Ｔｈ以上である場合に車載カメラ２の動作を制限する。閾値Ｔｈは、画像処理モード間で異なる。例えば、画像処理モードがボッツドッツ認識モードである場合の閾値Ｔｈは、画像処理モードが区画線認識モードである場合の閾値Ｔｈよりも低く設定される。画像処理モード毎に、閾値Ｔｈを車載カメラ２の使用可能温度の上限値或いはその近傍に合わせることにより、画像処理モード間で閾値Ｔｈを異ならせることができる。
制限部５は、例えば、車載カメラ２への電力供給を制限することにより、車載カメラ２の動作を制限する。車載カメラ２への電力供給を停止すれば、車載カメラ２の動作は停止する。

次に、本実施形態に係る路面区画マーク認識装置１の動作について、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、路面区画マーク認識装置１の電源をオンにする（ステップＳ１）。なお、路面区画マーク認識装置１は、車線逸脱防止装置１４等のシステムに組み込まれるものである。よって、通常は、車線逸脱防止装置１４等のシステムの電源をオンにすることで、路面区画マーク認識装置１の電源も自動的にオンとなる。

次いで、温度測定部４は、車載カメラ２の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車載カメラ２は、車両前方の路面を撮像する（ステップＳ３）。次いで、画像処理部３は、車載カメラ２で撮像した路面画像に含まれる路面区画マーク８の種類を識別する（ステップＳ４）。次いで、画像処理部３は、複数の画像処理モードの中から、識別した路面区画マーク８の種類に対応する一つの画像処理モードを選択する（ステップＳ５）。図３に示される例では、画像処理モードの種類が、区画線認識モード（線状の路面区画マーク８を認識するモード）と、ボッツドッツ認識モード（丸い点が点線状に続く路面区画マーク８を認識するモード）の２種類に設定されているものとする。

選択された画像処理モードがボッツドッツ認識モードである場合、ステップＳ６において閾値Ｔｈはボッツドッツ認識モード用の値に設定される。一方、選択された画像処理モードが区画線認識モードである場合、ステップＳ７において閾値Ｔｈは区画線認識モード用の値に設定される。ボッツドッツ認識モード用の閾値Ｔｈは、区画線認識モード用の閾値Ｔｈよりも低い値である。

次いで、画像処理部３は、車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ８）。車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ以上である場合、制限部５は、車載カメラ２への電力供給を停止する（ステップＳ９）。これにより、車載カメラ２は動作を停止し、路面区画マーク認識装置１は処理を終了する。一方、車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ未満である場合、画像処理部３は、選択された画像処理モードで路面区画マーク８を認識する（ステップＳ１０）。次いで、路面区画マーク認識装置１の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ１１）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、路面区画マーク認識装置１は処理を終了する。通常は、車線逸脱防止装置１４等のシステムの電源をオフにすることで、路面区画マーク認識装置１の電源も自動的にオフとなる。以上が、路面区画マーク認識装置１の動作である。

以上説明したように、路面区画マーク認識装置１は画像処理モード間で閾値Ｔｈを異ならせる。画像処理モード毎に、閾値Ｔｈを車載カメラ２の使用可能温度の上限値或いはその近傍に合わせることにより、画像処理モード間で閾値Ｔｈを異ならせることができる。これにより、高温下で車載カメラ２を必要以上に停止させずに済み、車載カメラ２の能力を十分に発揮させ、路面区画マーク認識装置１の稼動率を向上させることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る路面区画マーク認識装置について、図面を参照しつつ説明する。図４は、第２実施形態に係る路面区画マーク認識装置の構成を示すブロック図である。

第２実施形態に係る路面区間マーク認識装置２０が第１実施形態と異なる点は、画像処理部３が画像処理部２１に置換されている点と、制限部５が制限部２２に置換されている点であり、その他の構成は第１実施形態と同様である。第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態と同じ参照符号を付してその説明を省略する。

第２実施形態における画像処理部２１は、車載カメラ２で撮像した路面画像に基づいて、周囲と輝度が異なる領域のエッジ点分布を算出する。さらに、画像処理部２１は、算出したエッジ点分布に基づいて、路面の汚れ度合いを算出するとともに路面区画マーク８を認識する。つまり、第２実施形態は、画像処理部２１が路面の汚れ具合を算出する点が第１実施形態と異なっている。

第２実施形態における制限部２２は、温度測定部４で測定された温度が閾値Ｔｈ２以上である場合に車載カメラ２の動作を制限する。

温度測定部４で測定された温度が閾値Ｔｈ２以上であるか否かは、画像処理部２１で判断することができる。閾値Ｔｈ２は、路面の汚れ度合いに応じて設定される。路面の汚れ度合いが小さい場合の方が、路面の汚れ度合いが大きい場合よりも、路面区画マーク認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い（すなわち、熱ノイズに対するロバスト性が高い）。従って、路面の汚れ度合いが小さい場合には路面の汚れ度合いが大きい場合よりも閾値Ｔｈ２を高く設定することができる。例えば、図５のグラフに示されるように、路面の汚れ度合いが第１の値Ｙ１になるまでは閾値Ｔｈ２を一定とし、路面の汚れ度合いがＹ１を超えると閾値Ｔｈ２を次第に小さくし、路面の汚れ度合いが第２の値Ｙ２（Ｙ１＜Ｙ２）を超えると閾値Ｔｈ２を一定にすることができる。図５に示される例では、閾値Ｔｈ２が次第に小さくなる区間において、閾値Ｔｈ２は一次関数的に減少している。

次に、本実施形態に係る路面区画マーク認識装置２０の動作について、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、路面区画マーク認識装置２０の電源をオンにする（ステップＳ１）。なお、路面区画マーク認識装置２０は、車線逸脱防止装置１４等のシステムに組み込まれるものである。よって、車線逸脱防止装置１４等のシステムの電源をオンにすることで、路面区画マーク認識装置２０の電源も自動的にオンとなる。

次いで、温度測定部４は、車載カメラ２の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車載カメラ２は、車両前方の路面を撮像する（ステップＳ３）。次いで、画像処理部３は、車載カメラ２で撮像した路面画像に基づき、路面の汚れ度合いを算出する（ステップＳ４）。次いで、画像処理部３は、路面の汚れ度合いに応じて閾値Ｔｈ２の値を設定する（ステップＳ５）。

次いで、画像処理部３は、車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ６）。車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ２以上である場合、制限部２２は、車載カメラ２への電力供給を停止する（ステップＳ７）。これにより、車載カメラ２は動作を停止し、路面区画マーク認識装置２０は処理を終了する。一方、車載カメラ２の温度が閾値Ｔｈ２未満である場合、画像処理部３は、路面区画マーク８を認識する（ステップＳ８）。次いで、路面区画マーク認識装置２０の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ９）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、路面区画マーク認識装置２０は処理を終了する。車線逸脱防止装置１４等のシステムの電源をオフにすることで、路面区画マーク認識装置２０の電源も自動的にオフとなる。以上が、路面区画マーク認識装置２０の動作である。

以上説明したように、路面区画マーク認識装置２０では、車載カメラ２の動作を制限するか否かの基準である閾値Ｔｈ２が、路面の汚れ度合いに応じて設定される。路面の汚れ度合いが小さい場合の方が、路面の汚れ度合いが大きい場合よりも、路面区画マーク認識処理の際に熱ノイズの影響を受け難い。従って、路面の汚れ度合いが小さい場合には路面の汚れ度合いが大きい場合よりも閾値Ｔｈ２を高く設定することができる。よって、高温下で車載カメラ２を必要以上に停止させずに済み、車載カメラ２の能力を十分に発揮させ、路面区画マーク認識装置２０の稼動率を向上させることができる。

なお、上記第１〜第２実施形態では路面区画マークが走行車線を規定するマークである場合について説明したが、各実施形態においては路面区画マークが駐車場の駐車区画を規定するマークであってもよい。この場合、路面区画マーク認識装置は、駐車場の駐車区画を認識するための装置となる。

また、上記第１〜第２実施形態では車載カメラが車両前方の路面を撮像する場合について説明したが、各実施形態においては車載カメラが車両後方や車両側方の路面を撮像してもよい。車載カメラが車両後方の路面を撮像する場合、路面区画マーク認識装置を駐車場の駐車区画を認識する装置とすることができる。

また、上記第１〜第２実施形態では画像処理部が複数の画像処理モードの中から一つの画像処理モードを選択する場合について説明したが、各実施形態においては複数の画像処理モードの中から一つの画像処理モードをユーザが選択できるよう画像処理部を構成してもよい。すなわち、画像処理部は、車載カメラで撮像した路面画像に含まれる路面区画マークの種類を識別し、複数の画像処理モードの中から識別した路面区画マークに対応する一つの画像処理モードをユーザが選択できるようにし、ユーザが選択した画像処理モードで路面区画マークを認識するように構成されてもよい。この場合、画像処理部が識別した路面区画マークの種類がユーザに表示部等を介して報知され、ユーザは報知された路面区画マークの種類に基づいて当該種類に対応する一つの画像処理モードを選択する。画像処理部は、ユーザに選択された画像処理モードで路面区画マークを認識する。

＜車線逸脱防止装置（第１〜第４実施形態）＞
（第１実施形態）
本発明に係る車線逸脱防止装置の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図７は、第１実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図である。

第１実施形態に係る車線逸脱防止装置３０は、車両の走行車線逸脱を防止する装置である。
車線逸脱防止装置３０は、車載カメラ３１と、画像処理部３２と、温度測定部３３と、制限部３４と、判定部３５と、ステアリング制御部３６とを備える。

車載カメラ３１は、車両前方の路面を撮像する。車載カメラ３１は、撮像素子として例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）を備えている。車載カメラ３１は、例えば、車両のフロントガラスの上部車内側付近に配置されており、フロントガラスを介して車両前方を撮像する。

温度測定部３３は、車載カメラ３１の温度を測定する。

画像処理部３２は、車載カメラ３１で撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マーク８を認識する。
本実施形態における路面区画マーク８は、上記したように、路面上で車両の走行車線を規定するマークであって、一般に車道中央線、車線境界線、車道外側線等と称されるものである。

画像処理部３２は、車載カメラ３１で撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マーク８を認識する。画像処理部３２は、路面画像を例えば公知の方法で処理して路面区画マーク８を認識することができる。具体的には、画像処理部３２は、路面画像の輝度データに基づいて、周囲と輝度が異なる領域、例えば周囲より輝度が際立って高い領域のエッジ点分布を算出する。画像処理部３は、算出したエッジ点分布に基づいて、路面区画マーク８を認識する。

制限部３４は、温度測定部３３で測定された温度が閾値Ｔｈ３以上である場合に車載カメラ３１の動作を制限する。制限部３４は、例えば、車載カメラ３１への電力供給を制限することにより、車載カメラ３１の動作を制限する。車載カメラ３１への電力供給を停止すれば、車載カメラ３１の動作は停止する。

判定部３５は、画像処理部３２の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する。

ステアリング制御部３６は、判定部３５の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御する。具体的には、ステアリング制御部３６は、ステアリング軸１１を回転駆動するパワーステアリングモータ１３を制御する。ステアリング制御部３６がパワーステアリングモータ１３を制御することにより、車線逸脱を防止するようにステアリング軸１１に回転トルクが付与される。符号１０はステアリングハンドルを示している。ステアリング制御部３６は、ステアリング軸１１に与える回転トルクの制御ゲインＧを変化させることにより回転トルクを制御する。制御ゲインＧは、ステアリング軸１１に与える回転トルクの制御パラメータである。ステアリング軸１１に与える回転トルクをＴｒとしたとき、Ｔｒは例えば（式１）で表すことができる。なお、ドライバの操舵力を拡大するパワーステアリング機構については、説明を省略する。

Ｔｒ＝Ｔ×Ｇ ・・・（式１）
ここで、Ｔはステアリング制御部３６の指示によってステアリング軸１１に与えられる回転トルクＴｒの最大値である。制御ゲインＧは、例えば車速やドライバの操舵力に応じて０〜１の間で変化させることができる。具体的には、車速が大きくなるにつれて制御ゲインＧを次第に小さくすることができる。これは、車速が大きいときには、少しの回転トルクを付与するだけで、ステアリング制御部３６の操舵方向に車両の位置が大きく変位するからである。また、ドライバの操舵力が大きくなるにつれて制御ゲインＧを次第に小さくすることができる。これは、ドライバの操舵力が大きいときには、少しの回転トルクを付与するだけで、十分な角度で操舵がなされるからである。なお、車速は車速センサ（図示せず）によって検知され、ドライバの操舵力は操舵力センサ（図示せず）によって検知される。

閾値Ｔｈ３は、制御ゲインＧの大きさに応じて設定される。例えば、制御ゲインＧが小さくなるにつれて閾値Ｔｈ３が次第に高くなるように制御ゲインＧは設定される。これは、制御ゲインＧが小さくなるにつれて、車載カメラ３１が熱ノイズの影響を受けた場合の操舵フィーリングの悪化度合いが小さくなるからである。

次に、本実施形態に係る車線逸脱防止装置３０の動作について、図８のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、車線逸脱防止装置３０の電源をオンにする（ステップＳ１）。次いで、温度測定部３３は、車載カメラ３１の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車速やドライバの操舵力に応じて制御ゲインＧが設定される（ステップＳ３）。次いで、制御ゲインＧに応じて閾値Ｔｈ３が設定される（ステップＳ４）。

次いで、画像処理部３２は、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ３以上である場合、制限部３４は、車載カメラ３１への電力供給を停止する（ステップＳ６）。これにより、車載カメラ３１は動作を停止し、車線逸脱防止装置３０は処理を終了する。一方、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ３未満である場合、画像処理部３２は、路面区画マーク８を認識する（ステップＳ７）。次いで、車線逸脱防止装置３０の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ８）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、車線逸脱防止装置３０は処理を終了する。以上が、車線逸脱防止装置３０の動作である。

以上説明したように、本実施形態によれば、車載カメラ３１の動作を制限するか否かの基準である閾値Ｔｈ３が、制御ゲインＧの大きさに応じて設定される。例えば、制御ゲインＧが小さくなるにつれて閾値Ｔｈ３を高く設定することができる。これにより、高温下で車載カメラ３１を必要以上に停止させずに済み、車載カメラ３１の能力を十分に発揮させ、車線逸脱防止装置３０の稼動率を向上させることができる。

（第２実施形態）
本発明に係る車線逸脱防止装置の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図９は、第２実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図である。

第２実施形態に係る車線逸脱防止装置４０が第１実施形態と異なる点は、ステアリング制御部３６がなく、警報出力部４１が設けられている点であり、その他の構成は第１実施形態と同様である。第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態と同じ参照符号を付してその説明を省略する。

警報出力部４１は、判定部３５の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱する可能性を示す警報を逸脱前に出力する。

制限部３４は、温度測定部３３で測定された温度が閾値Ｔｈ４以上である場合に車載カメラ３１の動作を制限する。制限部３４は、例えば、車載カメラ３１への電力供給を制限することにより、車載カメラ３１の動作を制限する。閾値Ｔｈ４は、警報出力部４１に設定された警報タイミングＴに応じて設定される。警報タイミングＴは、車両が走行車線を逸脱すると予想される時刻の何秒前に警報を出力するかを示す時間である。警報タイミングＴは、車速や道路幅に応じて設定することができる。例えば、車速が大きくなるにつれて、警報タイミングＴは短く設定される。また、道路幅が狭くなるにつれて、警報タイミングＴは短く設定される。警報タイミングＴが短くなる（つまり、警報時刻が遅くなる）につれて、路面区画マーク８の認識精度が高くなる。その理由は、警報タイミングＴが長い（つまり、警報時刻が早い）場合には、警報タイミングＴが短い場合に比べて、より前方の路面情報を取得する必要があるので、ノイズの影響をより多く受けてしまうからである。従って、警報タイミングＴが短くなるにつれて閾値Ｔｈ４を次第に高く設定することができる。

図１０は、警報タイミングＴと閾値Ｔｈ４の関係の一例を示すグラフである。図１０に示される例では、警報タイミングＴが０．５秒になるまで閾値Ｔｈ４は一定であり、警報タイミングＴが０．５〜１．０秒になるまでは閾値Ｔｈ４は次第に低下し、警報タイミングＴが１．０秒を超えると閾値Ｔｈ４は一定になっている。図１０に示される例では、警報タイミングＴが０．５〜１．０秒の区間で閾値Ｔｈ４は一次関数的に低下している。

次に、本実施形態に係る車線逸脱防止装置４０の動作について、図１１のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、車線逸脱防止装置４０の電源をオンにする（ステップＳ１）。次いで、温度測定部３３は、車載カメラ３１の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車速や道路幅に応じて警報タイミングＴが設定される（ステップＳ３）。次いで、警報タイミングＴに応じて閾値Ｔｈ４が設定される（ステップＳ４）。

次いで、画像処理部３２は、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ４以上である場合、制限部３４は、車載カメラ３１への電力供給を停止する（ステップＳ６）。これにより、車載カメラ３１は動作を停止し、車線逸脱防止装置４０は処理を終了する。一方、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ４未満である場合、画像処理部３２は、路面区画マーク８を認識する（ステップＳ７）。次いで、車線逸脱防止装置４０の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ８）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、車線逸脱防止装置４０は処理を終了する。以上が、車線逸脱防止装置４０の動作である。

以上説明したように、本実施形態によれば、車載カメラ３１の動作を制限する基準である閾値Ｔｈ４が、警報タイミングＴに応じて設定される。警報タイミングＴが短い場合には、警報タイミングＴが長い場合よりも路面区画マーク８の認識精度が高くなる。従って、警報タイミングＴが短い場合には警報タイミングＴが長い場合よりも閾値Ｔｈ４を高く設定することができる。よって、高温下で車載カメラ３１を必要以上に停止させずに済み、車載カメラ３１の能力を十分に発揮させ、車線逸脱防止装置４０の稼動率を向上させることができる。

（第３実施形態）
本発明に係る車線逸脱防止装置の第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１２は、第３実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図である。

第３実施形態に係る車線逸脱防止装置５０が第１実施形態と異なる点は、制御ゲイン調節部５１が設けられている点であり、その他の構成は第１実施形態と同様である。第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態と同じ参照符号を付してその説明を省略する。

制御ゲイン調節部５１は、温度測定部３３で測定された温度に応じて制御ゲインＧを調節する。例えば、車載カメラ３１の温度が高くなるにつれて制御ゲインＧが小さくなるように、制御ゲインＧは調節される。これにより、車載カメラ３１が熱ノイズの影響を受けた場合でも、操舵フィーリングを良好な状態に保つことができる。なお、車載カメラ３１の動作は制限してもよいし、或いは制限しなくてもよい。

次に、本実施形態に係る車線逸脱防止装置５０の動作について、図１３のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、車線逸脱防止装置５０の電源をオンにする（ステップＳ１）。次いで、温度測定部３３は、車載カメラ３１の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車速、ドライバの操舵力、および車載カメラ３１の温度に応じて制御ゲインＧが設定される（ステップＳ３）。次いで、制御ゲインＧに応じて閾値Ｔｈ５が設定される（ステップＳ４）。

次いで、画像処理部３２は、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ５以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ５以上である場合、制限部３４は、車載カメラ３１への電力供給を停止する（ステップＳ６）。これにより、車載カメラ３１は動作を停止し、車線逸脱防止装置５０は処理を終了する。一方、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ５未満である場合、画像処理部３２は、路面区画マーク８を認識する（ステップＳ７）。次いで、車線逸脱防止装置５０の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ８）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、車線逸脱防止装置５０は処理を終了する。以上が、車線逸脱防止装置５０の動作である。

なお、図１３に示される例では閾値Ｔｈ５を設定し、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ５以上である場合に車載カメラ３１を停止させたが、本実施形態では、閾値Ｔｈ５を設定せず、車載カメラ３１を制限部３４によって停止させなくてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、制御ゲイン調節部５１は、車載カメラ３１の温度に応じて制御ゲインＧを調節する。例えば、車載カメラ３１の温度が高くなるにつれて制御ゲインＧが小さくなるように、制御ゲインＧは調節される。これにより、車載カメラ３１が熱ノイズの影響を受けた場合でも、操舵フィーリングを良好な状態に保つことができる。また、高温下で車載カメラ３１を必要以上に停止させずに済むので、車線逸脱防止装置５０の稼動率を向上させることができる。

（第４実施形態）
本発明に係る車線逸脱防止装置の第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１４は、第４実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図である。

第４実施形態に係る車線逸脱防止装置６０が第２実施形態と異なる点は、タイミング調節部６１が設けられている点であり、その他の構成は第２実施形態と同様である。第２実施形態と同じ構成については、第２実施形態と同じ参照符号を付してその説明を省略する。

タイミング調節部６１は、温度測定部３３で測定された温度に応じて警報タイミングＴを調節する。警報タイミングＴが短い場合には、警報タイミングＴが長い場合よりも路面区画マーク８の認識精度が高くなる。その理由は、警報タイミングＴが長い場合には、警報タイミングＴが短い場合に比べて、より前方の路面情報を取得する必要があるので、ノイズの影響をより多く受けてしまうからである。よって、警報タイミングＴは、車載カメラ３１の温度が高くなるにつれて警報タイミングＴが短くなるように調節される。これにより、車載カメラ３１が熱ノイズの影響を受けた場合でも、誤警報が出力されるのを防止することができる。

次に、本実施形態に係る車線逸脱防止装置６０の動作について、図１５のフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、車線逸脱防止装置６０の電源をオンにする（ステップＳ１）。次いで、温度測定部３３は、車載カメラ３１の温度を測定する（ステップＳ２）。次いで、車速、道路幅、および温度測定部３３で測定された温度に応じて警報タイミングＴが設定される（ステップＳ３）。次いで、警報タイミングＴに応じて閾値Ｔｈ６が設定される（ステップＳ４）。

次いで、画像処理部３２は、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ６以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ６以上である場合、制限部３４は、車載カメラ３１への電力供給を停止する（ステップＳ６）。これにより、車載カメラ３１は動作を停止し、車線逸脱防止装置６０は処理を終了する。一方、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ６未満である場合、画像処理部３２は、路面区画マーク８を認識する（ステップＳ７）。次いで、車線逸脱防止装置６０の電源がオフにされたかどうかが判断される（ステップＳ８）。電源がオフにされなかった場合は、ステップＳ２に戻る。一方、電源がオフにされた場合は、車線逸脱防止装置６０は処理を終了する。以上が、車線逸脱防止装置６０の動作である。

なお、図１３に示される例では閾値Ｔｈ６を設定し、車載カメラ３１の温度が閾値Ｔｈ６以上である場合に車載カメラ３１を停止させたが、本実施形態では、閾値Ｔｈ６を設定せず、車載カメラ３１を制限部３４によって停止させなくてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイミング調節部６１は、車載カメラ３１の温度に応じて警報タイミングＴを調節する。警報タイミングＴが短い場合には、警報タイミングＴが長い場合よりも路面区画マーク８の認識精度が高くなる。よって、警報タイミングＴは、車載カメラ３１の温度が高くなるにつれて警報タイミングＴが短くなるように調節される。これにより、車載カメラ３１が熱ノイズの影響を受けた場合でも、誤警報が出力されるのを防止することができる。また、高温下で車載カメラ３１を必要以上に停止させずに済むので、車線逸脱防止装置６０の稼動率を向上させることができる。

本発明は、高温下で使用されることがある白線認識装置および車線逸脱防止装置等に利用可能である。

本発明の第１実施形態に係る路面区画マーク認識装置の構成を示すブロック図 路面上の路面区画マークの例を示す図 本発明の第１実施形態に係る路面区画マーク認識装置の動作を示すフローチャート 本発明の第２実施形態に係る路面区画マーク認識装置の構成を示すブロック図 本発明の第２実施形態における路面の汚れ度合いと閾値の関係の一例を示すグラフ 本発明の第２実施形態に係る路面区画マーク認識装置の動作を示すフローチャート 本発明の第１実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図 本発明の第１実施形態に係る車線逸脱防止装置の動作を示すフローチャート 本発明の第２実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図 本発明の第２実施形態における警報タイミングと閾値の関係の一例を示すグラフ 本発明の第２実施形態に係る車線逸脱防止装置の動作を示すフローチャート 本発明の第３実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図 本発明の第３実施形態に係る車線逸脱防止装置の動作を示すフローチャート 本発明の第４実施形態に係る車線逸脱防止装置の構成を示すブロック図 本発明の第４実施形態に係る車線逸脱防止装置の動作を示すフローチャート

符号の説明

１、２０ 路面区画マーク認識装置
２、３１ 車載カメラ
３、２１、３２ 画像処理部
４、３３ 温度測定部
５、２２、３４ 制限部
６、３５ 判定部
７、３６ ステアリング制御部
８ 路面区画マーク
９ 車線
１０ ステアリング
１１ ステアリング軸
３０、４０、５０、６０ 車線逸脱防止装置
４１ 警報出力部
５１ 制御ゲイン調節部
６１ タイミング調節部

Claims (12)

1. 路面の区画マークを認識する路面区画マーク認識装置であって、
   路面を撮像する車載カメラと、
   複数の種類の路面区画マークにそれぞれ対応する複数の画像処理モードを有しており、前記車載カメラで撮像した路面画像に含まれる路面区画マークの種類を識別し、前記複数の画像処理モードの中から識別した路面区画マークに対応する一つの画像処理モードを選択可能にし、選択された画像処理モードで路面区画マークを認識する画像処理部と、
   前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
   前記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に前記車載カメラの動作を制限する制限部とを備え、
   前記閾値は、各前記画像処理モード間で異なることを特徴とする路面区画マーク認識装置。
2. 前記制限部は、前記車載カメラへの電力供給を制限することにより、前記車載カメラの動作を制限することを特徴とする請求項１に記載の路面区画マーク認識装置。
3. 前記画像処理モードがボッツドッツ認識モードである場合、前記閾値は、前記画像処理モードが区画線認識モードである場合よりも低く設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の路面区画マーク認識装置。
4. 前記画像処理部は、路面区画マークの種類を識別した後、前記複数の画像処理モードの中から識別した路面区画マークに対応する一つの画像処理モードを選択することを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の路面区画マーク認識装置。
5. 路面の区画マークを認識する路面区画マーク認識装置であって、
   路面を撮像する車載カメラと、
   前記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、周囲と輝度が異なる領域のエッジ点分布を算出し、算出したエッジ点分布に基づいて、路面の汚れ度合いを算出するとともに路面区画マークを認識する画像処理部と、
   前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
   前記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に前記車載カメラの動作を制限する制限部とを備え、
   前記閾値は、前記路面の汚れ度合いに応じて設定されることを特徴とする路面区画マーク認識装置。
6. 車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
   路面を撮像する車載カメラと、
   前記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
   前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
   前記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に前記車載カメラの動作を制限する制限部と、
   前記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御するステアリング制御部とを備え、
   前記ステアリング制御部は、ステアリング軸に与える回転トルクの制御ゲインを変化させることによりステアリングを制御し、
   前記閾値は、前記制御ゲインの大きさに応じて設定されることを特徴とする車線逸脱防止装置。
7. 車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
   路面を撮像する車載カメラと、
   前記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
   前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
   前記温度測定部で測定された温度が閾値以上である場合に前記車載カメラの動作を制限する制限部と、
   前記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、逸脱する可能性を示す警報を逸脱前に出力する警報出力部とを備え、
   前記閾値は、前記警報出力部に設定された警報タイミングに応じて設定されることを特徴とする車線逸脱防止装置。
8. 前記警報タイミングは、車両が走行車線を逸脱すると予想される時刻の何秒前に警報を出力するかを示す時間であることを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
9. 車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
   路面を撮像する車載カメラと、
   前記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
   前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
   前記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、車両が走行車線から逸脱しないようにステアリングを制御するステアリング制御部とを備え、
   前記ステアリング制御部は、ステアリング軸に与える回転トルクの制御ゲインを変化させることによりステアリングを制御し、
   前記車線逸脱防止装置は、
   前記温度測定部で測定された温度に応じて前記制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部をさらに備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
10. 前記制御ゲイン調節部は、前記温度が高くなるにつれて前記制御ゲインを次第に小さくすることを特徴とする請求項９に記載の車線逸脱防止装置。
11. 車両の走行車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
    路面を撮像する車載カメラと、
    前記車載カメラで撮像した路面画像に基づいて、走行車線を規定する路面区画マークを認識する画像処理部と、
    前記車載カメラの温度を測定する温度測定部と、
    前記画像処理部の認識結果に基づいて車両が走行車線から逸脱する可能性を判定する判定部と、
    前記判定部の判定結果に基づいて、逸脱する可能性を示す警報を出力する警報出力部とを備え、
    前記車線逸脱防止装置は、
    前記温度測定部で測定された温度に応じて前記警報タイミングを調節するタイミング調節部をさらに備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
12. 前記警報タイミングは、車両が走行車線を逸脱すると予想される時刻の何秒前に警報を出力するかを示す時間であり、
    前記タイミング調節部は、前記温度が高くなるにつれて前記警報タイミングを次第に短くすることを特徴とする請求項１１に記載の車線逸脱防止装置。

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