JP2010059814A - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、内燃機関の駆動力がクランクシャフトから少なくとも２段階に伝達される２つ以上の被回転駆動体を備える内燃機関のバランサ装置において、ヘリカルギヤの回転動作に伴って発生するスラスト力を良好に低減させ得る構成を提供することを目的とする。
【解決手段】クランクシャフト１２に固定された第１ヘリカルギヤ１４を備える。第１ヘリカルギヤ１４に噛み合わされる第２ヘリカルギヤ２０を介してクランクシャフト１２から上記駆動力が伝達される第１バランサシャフト１６を備える。第１バランサシャフト１６に固定された第３ヘリカルギヤ２２を備える。第３ヘリカルギヤ２２に噛み合わされる第４ヘリカルギヤ２４を介して第１バランサシャフト１６から上記駆動力が伝達される第２バランサシャフト２４を備える。第２ヘリカルギヤ２０のねじれ方向と第３ヘリカルギヤ２２のねじれ角の方向とが、同一方向に設定されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関のバランサ装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、内燃機関のバランサ装置が開示されている。この従来の
バランサ装置では、クランク軸とバランス軸とを並列配置するとともに、この両軸を第１のはすば歯車列（ヘリカルギヤ）で連結し、この第１のはすば歯車列により生ずるスラスト荷重の偶力を相殺すべく歯すじ方向を異ならせしめた第２のはすば歯車列を第１のはすば歯車列に対応させて設けている。

実開昭６１−４７１４０号公報 特開平４−２２４３３８号公報 特開２００１−２９５８９１号公報

上記従来のバランサ装置は、クランク軸から内燃機関の駆動力が伝達される被回転駆動体が１本（すなわち、クランク軸と並行するバランス軸が１本）とされた構造において、クランク軸とバランス軸とが、２組のはすば歯車列によって連結されたものである。上記従来の公報には、被回転駆動体が２つ以上である場合（より具体的には、内燃機関の駆動力が少なくとも２段階に２つ以上の被回転駆動体に伝達される場合）については言及されていない。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の駆動力がクランクシャフトから少なくとも２段階に伝達される２つ以上の被回転駆動体を備える内燃機関のバランサ装置において、ヘリカルギヤの回転動作に伴って発生するスラスト力を良好に低減させ得る構成を提供することを目的とする。

第１の発明は、内燃機関のバランサ装置であって、
内燃機関のクランクシャフトに固定された第１ヘリカルギヤと、
前記第１ヘリカルギヤに噛み合わされる第２ヘリカルギヤとバランスウェイトとが固定され、前記第１ヘリカルギヤおよび前記第２ヘリカルギヤを介して前記クランクシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第１バランサシャフトと、
前記第１バランサシャフトに固定された第３ヘリカルギヤと、
前記第３ヘリカルギヤに噛み合わされる第４ヘリカルギヤとバランスウェイトとが固定され、前記第３ヘリカルギヤおよび前記第４ヘリカルギヤを介して前記第１バランサシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第２バランサシャフトと、を備え、
前記第２ヘリカルギヤのねじれ方向と前記第３ヘリカルギヤのねじれ角の方向とが、同一方向に設定されていることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記クランクシャフトに固定された第５ヘリカルギヤと、
前記第５ヘリカルギヤに噛み合わされる第６ヘリカルギヤと慣性マスとが固定され、前記第５ヘリカルギヤおよび前記第６ヘリカルギヤを介して前記クランクシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第３バランサシャフトと、を更に備え、
前記第１ヘリカルギヤのねじれ方向と前記第５ヘリカルギヤのねじれ方向とが、逆方向に設定されていることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記第１ヘリカルギヤおよび前記第５ヘリカルギヤのそれぞれに生ずるスラスト力が同じ大きさとなるように、前記第１ヘリカルギヤのねじれ角と前記第５ヘリカルギヤのねじれ角とが設定されていることを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記第２ヘリカルギヤおよび前記第３ヘリカルギヤのそれぞれに生ずるスラスト力が同じ大きさとなるように、前記第２ヘリカルギヤのねじれ角と前記第３ヘリカルギヤのねじれ角とが設定されていることを特徴とする。

第１の発明によれば、内燃機関の駆動力がクランクシャフトから第１バランサシャフト、更には、第２バランサシャフトに伝達された際に、第２ヘリカルギヤに発生するスラスト力と第３ヘリカルギヤに発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、第１バランサシャフトに発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

第２の発明によれば、内燃機関の駆動力がクランクシャフトから第１バランサシャフトおよび第３バランサシャフトに伝達された際に、第１ヘリカルギヤに発生するスラスト力と第５ヘリカルギヤに発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、クランクシャフトに発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

第３の発明によれば、第１ヘリカルギヤおよび第５ヘリカルギヤのそれぞれの被駆動構造物の存在に起因してクランク軸に作用するスラスト力を確実に相殺することが可能となる。

第４の発明によれば、第１バランサクランク軸に作用するスラスト力を確実に相殺することが可能となる。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１の内燃機関のバランサ装置１０の構成を説明するための概略図である。本実施形態の内燃機関のバランサ装置１０は、直列４気筒型エンジンに適用されている。内燃機関のクランクシャフト１２には、４つの気筒（＃１〜＃４）用のクランクピン１２ａ〜１２ｄが設けられている。より具体的には、＃１気筒用のクランクピン１２ａと＃４気筒用のクランクピン１２ｄとが同位相となり、＃２気筒用のクランクピン１２ｂと＃３気筒用のクランクピン１２ｃとが同位相となるように設定されている。また、上記クランクピン１２ａ、１２ｃと上記クランクピン１２ｂ、１２ｄとの間が、逆位相となるように設定されている。

図１に示すように、クランクシャフト１２における＃３気筒用のクランクピン１２ｃと＃４気筒用のクランクピン１２ｄとの間の部位には、クランクシャフト１２の軸中心と同心の第１ヘリカルギヤ１４が固定されている。ここでは、図１に示すように、第１ヘリカルギヤ１４のねじれ方向を、「Ｒ方向」と称し、当該第１ヘリカルギヤ１４のねじれ方向と逆のねじれ方向を、「Ｌ方向」と称することとする。

また、図１に示すバランサ装置１０は、クランクシャフト１２と平行になるように配置された第１バランサシャフト１６を備えている。第１バランサシャフト１６には、半円柱状に形成されたバランスウェイト（偏心マス）１８とともに、第１ヘリカルギヤ１４に噛み合わされる第２ヘリカルギヤ２０が固定されている。第２ヘリカルギヤ２０のねじれ方向は、第１ヘリカルギヤ１４の対となるギヤであるのでＬ方向とされている。尚、第１ヘリカルギヤ１４と第２ヘリカルギヤ２０とのギヤ比は、１：２とされている。

第１バランサシャフト１６には、更に、第３ヘリカルギヤ２２が固定されている。第３ヘリカルギヤ２２のねじれ方向は、第２ヘリカルギヤ２０と同じねじれ方向（Ｌ方向）とされている。尚、これらの第２ヘリカルギヤ２０および第３ヘリカルギヤ２２は、第１バランサシャフト１６の軸中心と同心となるようにして固定されている。

また、図１に示すバランサ装置１０は、クランクシャフト１２および第１バランサシャフト１６と平行になるように配置された第２バランサシャフト２４を備えている。第２バランサシャフト２４には、半円柱状に形成されたバランスウェイト（偏心マス）２６とともに、第３ヘリカルギヤ２２に噛み合わされる第４ヘリカルギヤ２８が固定されている。第４ヘリカルギヤ２８のねじれ方向は、第３ヘリカルギヤ２２の対となるギヤであるのでＲ方向とされている。尚、第４ヘリカルギヤ２８は、第２バランサシャフト２４の軸中心と同心となるようにして固定されている。また、第３ヘリカルギヤ２２と第４ヘリカルギヤ２８とのギヤ比は、１：１とされている。

また、クランクシャフト１２における＃１気筒用のクランクピン１２ａと＃２気筒用のクランクピン１２ｂとの間の部位には、クランクシャフト１２の軸中心と同心の第５ヘリカルギヤ３０が固定されている。第５ヘリカルギヤ３０のねじれ方向は、上記第１ヘリカルギヤ１４のねじれ方向と逆方向となるようにするため、Ｌ方向とされている。より具体的には、図１に示すように、第１ヘリカルギヤ１４のねじれ角は、図１の水平線から上向きに＋βとされており、第５ヘリカルギヤ３０のねじれ角は、図１の水平線から下向きに−βとされている。

また、図１に示すバランサ装置１０は、クランクシャフト１２と平行になるように配置された第３バランサシャフト３２を備えている。第３バランサシャフト３２には、ヘロンバランサ（慣性マス）３４とともに、第５ヘリカルギヤ３０に噛み合わされる第６ヘリカルギヤ３６が固定されている。第６ヘリカルギヤ３６のねじれ方向は、第５ヘリカルギヤ３０の対となるギヤであるのでＲ方向とされている。尚、第６ヘリカルギヤ３６は、第３バランサシャフト３２の軸中心と同心となるようにして固定されている。

以上のように構成された本実施形態のバランサ装置１０によれば、内燃機関の駆動力が、第１ヘリカルギヤ１４および第２ヘリカルギヤ２０を介して、クランクシャフト１２から第１バランサシャフト１６に伝達されることになる。第１バランサシャフト１６に伝達された内燃機関の駆動力は、更に、第３ヘリカルギヤ２２および第４ヘリカルギヤ２８を介して、第２バランサシャフト２４に伝達されることになる。

上記のように、第１ヘリカルギヤ１４と第２ヘリカルギヤ２０とのギヤ比が１：２とされているので、第１バランサシャフト１６は、クランクシャフト１２が１回転する間に、クランクシャフト１２とは反対方向に２回転することになる。また、第３ヘリカルギヤ２２と第４ヘリカルギヤ２８とのギヤ比が１：１とされているので、第２バランサシャフト２４は、第１バランサシャフト１６と同じ速度で当該第１バランサシャフト１６と反対方向に回転することになる。以上のような構成によって、バランサ装置１０は、内燃機関の実動時に生ずる２次振動を良好に打ち消すことのできる２次バランサとして機能することができるようになり、また、第２バランサシャフト２４を備えていることで、第１バランサシャフト１６を設けたことに起因して生ずる内燃機関の横方向（クランクシャフト１２の軸線およびピストン（図示省略）の軸線のそれぞれと直交する方向）の振動成分をも良好に打ち消すことができる。また、クランクシャフト１２と反対方向に回転するヘロンバランサ３４を備えたことによっても、内燃機関の実動時に生ずる上下振動を効果的に打ち消せるようになる。

図２は、一対のヘリカルギヤＡ、Ｂを回転させた際に生ずるスラスト力の方向を説明するための図である。尚、ここでは、ねじれ方向がＲ方向であるヘリカルギヤを「ヘリカルギヤＡ」と称し、ねじれ方向がＬ方向であるヘリカルギヤを「ヘリカルギヤＢ」と称して説明を行うものとする。

図２に示すように、ヘリカルギヤＡ、Ｂは、歯すじがねじれているので、回転すると、スラスト力（回転軸方向に働く力）が発生する。また、図２に示すように、ねじれ方向が同じヘリカルギヤＡ、Ｂであっても、そのヘリカルギヤＡ、Ｂが駆動側のギヤであるか被駆動側のギヤであるかによって、発生するスラスト力の方向が異なるものとなる。

以上説明した本実施形態のバランサ装置１０の構成によれば、内燃機関の駆動力がクランクシャフト１２から第１バランサシャフト１６に伝達される際には、ねじれ方向がＬ方向である第１ヘリカルギヤ１４が駆動側のギヤとなり、ねじれ方向がＲ方向である第２ヘリカルギヤ２０が被駆動側のギヤとなるので、第２ヘリカルギヤ２０には、図１の右方向側にスラスト力が発生することになる。

また、内燃機関の駆動力が第１バランサシャフト１６から第２バランサシャフト２４に伝達される際には、ねじれ方向が第２ヘリカルギヤ２０と同じくＲ方向である第３ヘリカルギヤ２２が駆動側のギヤとなり、ねじれ方向がＬ方向である第４ヘリカルギヤ２８が被駆動側のギヤとなるので、第３ヘリカルギヤ２２には、図１の左方向側にスラスト力が発生することになる。

本実施形態では、第１バランサシャフト１６に固定された２つのヘリカルギヤである第２ヘリカルギヤ２０と第３ヘリカルギヤ２２との間で、ねじれ方向が同じＲ方向に設定されている。このため、上記のように、内燃機関の駆動力がクランクシャフト１２から第１バランサシャフト１６、更には、第２バランサシャフト２４に伝達された際に、第２ヘリカルギヤ２０に発生するスラスト力と第３ヘリカルギヤ２２に発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、第１バランサシャフト１６に発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

更に、本実施形態のバランサ装置１０の構成によれば、内燃機関の駆動力がクランクシャフト１２から第１バランサシャフト１６に伝達される際には、ねじれ方向がＬ方向である第１ヘリカルギヤ１４が駆動側のギヤとなり、ねじれ方向がＲ方向である第２ヘリカルギヤ２０が被駆動側のギヤとなるので、第１ヘリカルギヤ１４には、図１の左方向側にスラスト力が発生することになる。

また、内燃機関の駆動力がクランクシャフト１２から第３バランサシャフト３２に伝達される際には、ねじれ方向がＲ方向である第５ヘリカルギヤ３０が駆動側のギヤとなり、ねじれ方向がＬ方向である第６ヘリカルギヤ３６が被駆動側のギヤとなるので、第５ヘリカルギヤ３０には、図１の右方向側にスラスト力が発生することになる。

本実施形態では、クランクシャフト１２に固定された２つのヘリカルギヤである第１ヘリカルギヤ１４と第５ヘリカルギヤ３０との間で、ねじれ方向が逆方向に設定されている。このため、上記のように、内燃機関の駆動力がクランクシャフト１２から第１バランサシャフト１６および第３バランサシャフト３２に伝達された際に、第１ヘリカルギヤ１４に発生するスラスト力と第５ヘリカルギヤ３０に発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、クランクシャフト１２に発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態１においては、第２ヘリカルギヤ２０および第３ヘリカルギヤ２２のねじれ方向を同じＲ方向に設定しているが、これらのヘリカルギヤ２０、２２のねじれ方向は、このような設定に限らず、ともにＬ方向に設定してもよい。また、上述した実施の形態１においては、第１ヘリカルギヤ１４のねじれ方向をＬ方向とし、第５ヘリカルギヤ３０のねじれ方向をＲ方向とすることで、両者の間でねじれ方向が逆方向となるようにしている。しかしながら、ヘリカルギヤ１４、３０のねじれ方向は、このような設定に限らず、例えば、上記第２ヘリカルギヤ２０のねじれ方向をＬ方向としたことに伴って第１ヘリカルギヤ１４のねじれ方向をＲ方向とした場合には、第５ヘリカルギヤ３０のねじれ方向をＬ方向に設定してもよい。

実施の形態２．
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
図３は、本発明の実施の形態２の内燃機関のバランサ装置４０の構成を説明するための概略図である。尚、図３において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

本実施形態の内燃機関のバランサ装置４０は、直列２気筒型エンジンに適用されている。内燃機関のクランクシャフト４２には、２つの気筒（＃１、＃２）用のクランクピン４２ａ、４２ｂが設けられている。より具体的には、＃１気筒用のクランクピン４２ａと＃２気筒用のクランクピン４２ｂとが同位相となるように設定されている。

本実施形態のバランサ装置４０は、基本的に、上述した実施の形態１のバランサ装置１０と同様の構成を有している。しかしながら、本実施形態では、第１ヘリカルギヤ１４と第２ヘリカルギヤ４４とのギヤ比は、１：１となるように、第２ヘリカルギヤ４４が第２ヘリカルギヤ２０から変更されている。ただし、第２ヘリカルギヤ４４のねじれ方向は、実施の形態１と同様である。

以上のように構成されたバランサ装置４０によれば、第１ヘリカルギヤ１４と第２ヘリカルギヤ４４とのギヤ比が１：１とされているので、第１バランサシャフト１６は、クランクシャフト４２と同じ速度で当該クランクシャフト４２とは反対方向に回転することになる。また、第２バランサシャフト２４が、第１バランサシャフト１６と同じ速度で当該第１バランサシャフト１６と反対方向に回転する点は、実施の形態１と同じである。以上のような構成によって、バランサ装置４０は、内燃機関の実動時に生ずる１次振動を良好に打ち消すことのできる１次バランサとして機能することができるようになり、また、第２バランサシャフト２４を備えていることで、第１バランサシャフト１６を設けたことに起因して生ずる内燃機関の横方向の振動成分をも良好に打ち消すことができる。また、クランクシャフト４２と反対方向に回転するヘロンバランサ３４を備えたことによっても、内燃機関の実動時に生ずる上下振動を効果的に打ち消せるようになる。

以上のように直列２気筒型エンジンに対して適用された本実施形態のバランサ装置４０においても、実施の形態１と同様に、第１バランサシャフト１６に固定された２つのヘリカルギヤである第２ヘリカルギヤ４４と第３ヘリカルギヤ２２との間で、ねじれ方向が同じＲ方向に設定されている。このため、内燃機関の駆動力がクランクシャフト４２から第１バランサシャフト１６、更には、第２バランサシャフト２４に伝達された際に、第２ヘリカルギヤ４４に発生するスラスト力と第３ヘリカルギヤ２２に発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、第１バランサシャフト１６に発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

更に、本実施形態では、実施の形態１と同様に、クランクシャフト１２に固定された２つのヘリカルギヤである第１ヘリカルギヤ１４と第５ヘリカルギヤ３０との間で、ねじれ方向が逆方向に設定されている。このため、内燃機関の駆動力がクランクシャフト４２から第１バランサシャフト１６および第３バランサシャフト３２に伝達された際に、第１ヘリカルギヤ１４に発生するスラスト力と第５ヘリカルギヤ３０に発生するスラスト力とが互いに打ち消されるようにすることができる。これにより、クランクシャフト４２に発生する合計のスラスト力を良好に低減することが可能となる。

実施の形態３．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
図４は、本発明の実施の形態３の内燃機関のバランサ装置５０の構成を説明するための概略図である。尚、図４において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。また、ここでは、直列４気筒型エンジンを例にとって説明を行うこととするが、実施の形態１に対する実施の形態２の関係と同様に、本実施形態のバランサ装置５０の特徴部分を、直列２気筒型エンジンに適用することはもちろん可能である。

本実施形態においても、上述した実施の形態１、２と同様に、クランクシャフト１２に固定された２つのヘリカルギヤである第１ヘリカルギヤ５２と第５ヘリカルギヤ５４との間で、ねじれ方向が逆方向に設定されている。そのうえで、本実施形態では、第１ヘリカルギヤ５２および第５ヘリカルギヤ５４のそれぞれに生ずるスラスト力が同じ大きさとなるように、第１ヘリカルギヤ５２のねじれ角βと第５ヘリカルギヤ５４のねじれ角αとを設定するようにしている。

ヘリカルギヤに生ずるスラスト力Ｆ_ｘは、次の（１）式のように表すことができる。また、（１）式中に登場するヘリカルギヤの入力トルクＴは、次の（２）式のように表すことができる。
Ｆ_ｘ＝Ｆ_ｔ・ｔａｎβ＝２０００・Ｔ／ｄ・ｔａｎβ ・・・（１）
Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ ・・・（２）
ただし、上記（１）式において、Ｆ_ｔはヘリカルギヤの歯幅中央に集中した歯面に垂直な荷重の接線方向（円周方向）分力、βはヘリカルギヤのねじれ角、ｄはヘリカルギヤの半径、Ｉは対象となるヘリカルギヤが固定されたシャフト全体のイナーシャ、および、ｄω／ｄｔは対称となるシャフトの角加速度である。

上記（１）、（２）式において、イナーシャＩ、ヘリカルギヤの半径ｄは設計時に定める既知の値である。このため、上記（１）、（２）式によれば、対象となるシャフトの角加速度ｄω／ｄｔをある値とした場合における、スラスト力Ｆ_ｘとヘリカルギヤのねじれ角βとの関係を得ることができる。よって、これらの式を用いることとすれば、第１ヘリカルギヤ５２や第５ヘリカルギヤ５４のスラスト力Ｆ_ｘをある値とするために必要なヘリカルギヤのねじれ角β、αを求めることができる。

第１ヘリカルギヤ５２が回転する際、当該第１ヘリカルギヤ５２に生ずるスラスト力Ｆ_ｘには、当該第１ヘリカルギヤ５２を介して内燃機関の駆動力が伝達される第１バランサシャフト１６および第２バランサシャフト２４のそれぞれのイナーシャが影響を与えることになる。一方、第５ヘリカルギヤ５４が回転する際、当該第５ヘリカルギヤ５４に生ずるスラスト力Ｆ_ｘには、当該第５ヘリカルギヤ５４を介して内燃機関の駆動力が伝達される第３バランサシャフト３２のイナーシャが影響を与えることになる。

従って、本実施形態のねじれ角の決定手法によれば、例えば、ヘロンバランサ３４を備える第３バランサシャフト３２のイナーシャが、第１バランサシャフト１６および第２バランサシャフト２４の合計のイナーシャよりも大きいような場合であれば、第５ヘリカルギヤ５４のねじれ角αが第１ヘリカルギヤ５２のねじれ角βよりも小さくなる方向で、かつ、双方のヘリカルギヤ５２、５４に生ずるスラスト力が逆向きの力であって同じ大きさとなるようにねじれ角α、βが設定されることになる。

以上説明した本実施形態のヘリカルギヤ５２、５４のねじれ角の設定手法によれば、ヘリカルギヤ５２、５４のそれぞれの被駆動構造物（第１ヘリカルギヤ５２にはバランサシャフト１６、２４が相当、第２ヘリカルギヤ５４にはバランサシャフト３２が相当）の存在に起因してクランクシャフト１２に作用するスラスト力Ｆ_ｘを確実に相殺することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態３においては、クランクシャフト１２にそれぞれ固定された第１ヘリカルギヤ５２と第５ヘリカルギヤ５４とに対して、これらのヘリカルギヤ５２、５４のそれぞれに生ずるスラスト力Ｆ_ｘが同じ大きさとなるように、第１ヘリカルギヤ５２のねじれ角βと第５ヘリカルギヤ５４のねじれ角αとを設定するようにしている。しかしながら、本発明におけるヘリカルギヤのねじれ角の設定対象は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、第１バランサシャフト１６にそれぞれ固定された第２ヘリカルギヤ２０と第３ヘリカルギヤ２２とに対して、これらのヘリカルギヤ２０、２２のそれぞれに生ずるスラスト力Ｆ_ｘが同じ大きさとなるように、これらのヘリカルギヤ２０、２２のそれぞれのねじれ角を設定するようにしてもよい。

本発明の実施の形態１の内燃機関のバランサ装置の構成を説明するための概略図である。 一対のヘリカルギヤＡ、Ｂを回転させた際に生ずるスラスト力の方向を説明するための図である。 本発明の実施の形態２の内燃機関のバランサ装置の構成を説明するための概略図である。 本発明の実施の形態３の内燃機関のバランサ装置の構成を説明するための概略図である。

符号の説明

１０、４０、５０ バランサ装置
１２、４２ クランクシャフト
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ、４２ａ、４２ｂ クランクピン
１４、５２ 第１ヘリカルギヤ
１６ 第１バランサシャフト
２０、４４ 第２ヘリカルギヤ
２２ 第３ヘリカルギヤ
２４ 第２バランサシャフト
２８ 第４ヘリカルギヤ
３０、５４ 第５ヘリカルギヤ
３２ 第３バランサシャフト
３４ ヘロンバランサ
３６ 第６ヘリカルギヤ

Claims (4)

1. 内燃機関のクランクシャフトに固定された第１ヘリカルギヤと、
   前記第１ヘリカルギヤに噛み合わされる第２ヘリカルギヤとバランスウェイトとが固定され、前記第１ヘリカルギヤおよび前記第２ヘリカルギヤを介して前記クランクシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第１バランサシャフトと、
   前記第１バランサシャフトに固定された第３ヘリカルギヤと、
   前記第３ヘリカルギヤに噛み合わされる第４ヘリカルギヤとバランスウェイトとが固定され、前記第３ヘリカルギヤおよび前記第４ヘリカルギヤを介して前記第１バランサシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第２バランサシャフトと、を備え、
   前記第２ヘリカルギヤのねじれ方向と前記第３ヘリカルギヤのねじれ角の方向とが、同一方向に設定されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 前記クランクシャフトに固定された第５ヘリカルギヤと、
   前記第５ヘリカルギヤに噛み合わされる第６ヘリカルギヤと慣性マスとが固定され、前記第５ヘリカルギヤおよび前記第６ヘリカルギヤを介して前記クランクシャフトから前記内燃機関の駆動力が伝達される第３バランサシャフトと、を更に備え、
   前記第１ヘリカルギヤのねじれ方向と前記第５ヘリカルギヤのねじれ方向とが、逆方向に設定されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバランサ装置。
3. 前記第１ヘリカルギヤおよび前記第５ヘリカルギヤのそれぞれに生ずるスラスト力が同じ大きさとなるように、前記第１ヘリカルギヤのねじれ角と前記第５ヘリカルギヤのねじれ角とが設定されていることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のバランサ装置。
4. 前記第２ヘリカルギヤおよび前記第３ヘリカルギヤのそれぞれに生ずるスラスト力が同じ大きさとなるように、前記第２ヘリカルギヤのねじれ角と前記第３ヘリカルギヤのねじれ角とが設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関のバランサ装置。

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