JP2010050000A - 車両用の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電池を効率よく速やかに冷却しながら、電池セルの温度差を少なくして電池セルのアンバランスによる弊害を防止する。
【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電池セル１を連結してなる電池ブロック２と、電池セル１に熱結合されて、供給される冷媒で電池セル１を冷却する冷却プレート３と、冷却プレート３に冷媒を供給する冷却機構４と、冷却機構４を制御して冷却プレート３の冷却状態を制御する制御回路７とを備える。冷却プレート３は、内部に水密構造の中空部１１を設けており、この中空部１１に、冷却プレート３の温度を均一化する冷却液１２を充填している。さらに、冷却プレート３は、冷媒の気化熱で冷却液１２を冷却する熱交換器１３を配置している。電源装置は、冷却プレート３の熱交換器１３に循環される冷媒の気化熱で熱交換器１３を冷却し、熱交換器１３が冷却液１２を冷却して冷却プレート３が電池セル１を冷却する。
【選択図】図２

Description

本発明は、主として、ハイブリッド自動車、燃料自動車、電気自動車等の自動車を駆動するモータの電源用に使用される車両用の電源装置に関する。

自動車を走行させるモータを駆動する電源に使用される大電流、大出力用の電源装置は、複数の電池を直列に接続して出力電圧を高くしている。駆動モータの出力を大きくするためである。この種の用途に使用される電源装置は、大きな電流で充放電される。たとえば、ハイブリッド自動車等では、スタートするときや加速するときに、電池でモータを駆動して自動車を加速するので、１００Ａ以上と極めて大きな電流が流れる。さらに、急ブレーキをかけて回生制動するときは、大きな電流で充電される。

大電流を流して使用される電源装置は、電池の温度が上昇するので強制的に冷却する必要がある。電池の温度が高くなると、性能が低下するからである。電池の温度が設定温度よりも高くなると、空気を強制送風して冷却できる。しかしながら、この構造は、空気温度が高いときに、電池を速やかに冷却できない。この弊害を解消するために、冷媒の気化熱で電池を冷却する車両用の電源装置が開発されている。（特許文献１参照）

冷媒の気化熱で電池を冷却する電源装置を図１に示す。この電源装置は、複数の電池セル９１を冷却するために、電池ブロック９２の下に冷却プレート９３を配置している。冷却プレート９３は、内部に冷媒通路９５を設けている。この電源装置は、冷媒通路９５に供給される冷媒の気化熱で冷却プレート９３を冷却し、冷却された冷却プレート９３に電池セル９１の熱を伝導して電池セル９１を冷却する。
特開２００８−５９９５０号公報

図１の電源装置は、空気温度が高くなっても、冷媒の気化熱で冷却プレートを低温に冷却して、電池セルを速やかに冷却できる。ただ、この電源装置は、冷媒の気化熱で冷却される冷却プレートの表面に温度差ができる。冷媒の気化熱で冷却される冷却プレートは、冷媒通路の近傍で温度が低く、また冷却通路の流入側が排出側よりも低温になる。したがって、冷却プレートに温度差ができ、これが電池セルの冷却むらとなって、電池セルの温度を均一にできない。各々の電池セルの温度差は、電池の電気特性をアンバランスにする。電池セルの電気特性のアンバランスは、実質的に充放電できる容量を減少するばかりでなく、電池ブロックの寿命を短くする原因となる。たとえば、特定の電池セルの温度が高くなり、この電池セルが劣化して実質容量が小さくなると、この電池セルは過充電や過放電されやすい状態となってますます劣化が促進される。また、車両用の電源装置は、多数の電池セルを直列に接続していることから、特定の電池セルの劣化は全体の特性を低下させる。このため、特定の電池セルが使用できない状態になると、電池ブロックは全体が使用できなくなる。このことから、車両用の電源装置は、電池セルの温度を設定温度よりも低くすることが大切であるが、各々の電池セルの温度差をいかに少なくできるかはさらに大切である。

本発明は、このことを実現することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、電池を効率よく速やかに冷却しながら、電池セルの温度差を少なくして電池セルのアンバランスによる弊害を防止できる車両用の電源装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の車両用の電源装置は、前述の目的を達成するために以下の構成を備える。
車両用の電源装置は、複数の電池セル１を連結してなる電池ブロック２と、この電池ブロック２の電池セル１に熱結合されると共に、供給される冷媒で電池セル１を冷却する冷却プレート３と、この冷却プレート３に冷媒を供給する冷却機構４と、この冷却機構４を制御して冷却プレート３の冷却状態を制御する制御回路７とを備える。冷却プレート３は、内部に水密構造の中空部１１を設けており、この中空部１１に、冷却プレート３の温度を均一化する冷却液１２を充填している。さらに、冷却プレート３は、冷媒の気化熱で冷却液１２を冷却する熱交換器１３を配置している。電源装置は、冷却プレート３の熱交換器１３に循環される冷媒の気化熱で熱交換器１３を冷却し、熱交換器１３が冷却液１２を冷却して冷却プレート３が電池セル１を冷却する。

以上の電源装置は、電池を効率よく速やかに冷却しながら、各々の電池セルの温度差を少なくして電池セルのアンバランスによる弊害を防止できる特徴がある。それは、以上の電源装置が、冷却プレートに中空部を設けてここに冷却液を充填し、この冷却液を冷媒の気化熱で冷却される熱交換器を冷却するからである。すなわち、冷媒の気化熱で直接に冷却プレートを冷却するのでなく、冷媒の気化熱で熱交換器を冷却し、この熱交換器で冷却液を冷却し、冷却液で冷却プレートを冷却し、冷却液で均一に冷却される冷却プレートで各々の電池セルを冷却することで、各々の電池セルを均一に冷却する。とくに、車両に搭載される電源装置は、車両が走行して振動することから、冷却プレートに充填している冷却液は車両の振動で強制的に撹拌される状態となり、冷却プレートをより均一な温度に冷却できる。

また、熱交換器が冷却液を介して冷却プレートを冷却することから、エンジンを停止した後も、冷却液に蓄えられた蓄熱量で電池セルを冷却できる特徴もある。車両用の電源装置は、大電流で充放電した後、エンジンを停止すると、その後に電池セルの温度が相当に上昇することがある。以上の電源装置は、冷却液の蓄熱で電池セルを冷却できるので、エンジン停止後における電池セルの温度上昇を防止できる。

さらに、以上の電源装置は、熱交換器が直接に冷却プレートを冷却することなく、冷却液を介して冷却プレートを冷却するので、熱交換器の温度変動が冷却液に吸収されて、電池セルを冷却できる。このため、熱交換器に冷媒を供給する膨張弁を正確にコントロールして冷媒流量を精密に制御する必要がなく、流量を変化できない固定の膨張弁で熱交換器に冷媒を供給しながら、冷却プレートの温度変動を少なくできる。固定の膨張弁は構造が簡単で故障せず、長期間にわたって安定して動作する特徴がある。

本発明の車両用の電源装置は、冷却プレート３の中空部１１に、凍結して体積が膨張する冷却液１２のバッファー部１４を連結して、熱交換器１３が冷却液１２を凍結して、凍結された冷却液１２の融解熱で冷却プレート３を冷却することができる。
以上の電源装置は、冷却液の融点に保持して冷却プレートを均一な温度に保持して電池セルを冷却できる。とくに、この電源装置は、冷却液の大きな融解熱で冷却プレートを冷却することから、冷却機構の影響を受けることなく、冷却プレートの温度を冷却液の融点近傍に保持して、電池セルを効率よく冷却できる。また、この電源装置は、熱交換器で冷却液を凍結して冷却プレートを冷却するので、熱交換器の温度が凍結温度よりも低い温度範囲で大幅に変動しても、冷却液を凍結することで、冷却プレートの温度の変動を防止できる。このことからも、冷却機構を精密にコントロールすることなく、冷却プレートの温度変動を少なくできる。また、エンジンを停止して凍結した冷却液で電池セルを冷却することで、エンジン停止後の電池セルの温度上昇をより確実に阻止できる特徴もある。

本発明の車両用の電源装置は、冷却プレート３の中空部１１を、車両のエンジン５０を冷却する冷却液１２の循環路６０に連結し、エンジン５０で加温された冷却液１２を冷却プレート３の中空部１１に循環して、冷却プレート３を介して電池セル１を加温することができる。
以上の電源装置は、極寒な環境で使用される状態において、エンジンの廃熱を有効に利用して電池セルを速やかに加温できる特徴がある。

本発明の車両用の電源装置は、冷却機構４を、熱交換器１３の冷却と加温を切り換えできるヒートポンプとして、このヒートポンプの冷却機構７０で熱交換器１３を冷却して、冷却液１２を冷却して電池セル１を冷却し、また、熱交換器１３を加温して冷却液１２を加温して、電池セル１を加温することができる。
以上の電源装置は、電池セルを効率よく冷却又は加温できる。とくに、ヒートポンプの冷却機構で熱交換器を加温する方式は、ヒーターで電池セルを加温する従来の方式に比較して、消費するエネルギーを極めて少なくしながら、電池セルを加温できる特徴がある。それは、ヒートポンプの冷却機構が、使用するエネルギーに対する加温エネルギーの比率を示すＣＯＰを３〜５として、消費エネルギーに対して３〜５倍もの熱エネルギーで電池セルを加温できるからである。

本発明の車両用の電源装置は、冷却機構４から冷却プレート３の熱交換器１３に循環する冷媒を炭酸ガスとすることができる。
以上の電源装置は、冷媒の温度変化を冷却液で吸収して、冷却プレートで電池セルを効率よく冷却又は加温できる。冷媒を炭酸ガスとする冷却機構は、熱交換器内における冷媒の温度範囲が広くなる。とくに、ヒートポンプの冷却機構から、加圧状態の炭酸ガスを熱交換器に供給して冷却液を加温する状態において、熱交換器内における炭酸ガスの温度範囲は相当に広くなる。したがって、熱交換器は炭酸ガスの流入側と排出側とで温度差ができるが、この温度差は冷却液に吸収されて、冷却プレートを加温する。したがって、冷媒を炭酸ガスとする電源装置は、冷媒の温度差を冷却液で吸収することができ、冷却プレートを一様に加温することが可能となる。

本発明の車両用の電源装置は、冷却機構４を、車両冷房用の冷却機構４０とすることができる。
以上の電源装置は、電池セルを冷却するために専用の冷却機構を設ける必要がない。また、電池セルを冷却するエネルギーは、車両を冷房するエネルギーに比較して十分に小さく、車両の冷房にほとんど影響を与えることなく電池セルを冷却できる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置を以下のものに特定しない。

さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。

［第１の実施例］
図２と図３に示す車両用の電源装置は、複数の電池セル１を連結している電池ブロック２と、この電池ブロック２の電池セル１に熱結合されると共に、供給される冷媒で電池セル１を冷却する冷却プレート３と、この冷却プレート３に冷媒を供給する冷却機構４と、この冷却機構４を制御して冷却プレート３の冷却状態を制御する制御回路７とを備える。

電池セル１は、充電できるリチウムイオン電池であって、厚さよりも幅の広い薄型の角型電池である。ただし、電池セルは、必ずしもリチウムイオン電池とする必要はなく、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池等の全ての二次電池とすることもできる。また、電池セルは、必ずしも薄型の角型電池とする必要もない。図示しないが、電池セルには水平断面図を四角形とする角型電池とすることができる。

電池ブロック２は、複数の電池セル１を積層して両端のエンドプレート９で挟着して固定している。積層される電池セル１は、プラスチックなどの絶縁材からなるスペーサー１０を間に挟着して互いに絶縁している。スペーサー１０は、電池セル１との間に送風隙間を設け、ここに冷却空気を強制送風して冷却することができる。

冷却プレート３は、電池ブロック２の下面に固定されて、各々の電池セル１の下面に絶縁シート８を介して熱結合される。冷却プレート３は、外形を電池ブロック２の外形に等しくして、全ての電池セル１に表面を熱結合状態に接触させている。さらに、冷却プレート３は、内部に水密構造の中空部１１を設けている。この中空部１１には、冷却プレート３を均一化な温度に冷却する冷却液１２を充填している。さらに、冷却プレート３は、充填している冷却液１２を冷却するために、中空部１１に熱交換器１３を配設している。熱交換器１３は、供給される冷媒の気化熱で冷却液１２を冷却する。この冷却プレート３は、熱交換器１３に循環される冷媒の気化熱で熱交換器１３を冷却し、冷却される熱交換器１３で冷却液１２を冷却し、さらに冷却される冷却液１２で冷却プレート３の表面を冷却する。この冷却プレート３は、循環される冷媒で直接に冷却されず、熱交換器１３を介して冷却液１２を冷却し、この冷却液１２を介して全体を均一に冷却して、電池セル１を冷却する。

冷却液１２は、水、又は氷結温度が０℃よりも低い、あるいは高いブライン液である。冷却液１２を水とする電源装置は、水を熱交換器１３で凍結して大きな冷却の熱エネルギを蓄えることができる。

冷却プレート３の構造を図４に示している。この冷却プレート３は、２枚の金属板からなる。下の金属板３１は、上方を開口する箱形として内部に熱交換器１３を配置し、周囲にはフランジ３３を設けている。下の金属板３２の内部に冷却液を充填する状態で、上の金属板３２は、下の金属板３１のフランジ３３にパッキン３４を介して、ボルト３５やリベットで水密に固定される。熱交換器１３は、配管１３Ａに放熱フィン１３Ｂを固定している。

さらに、冷却プレート３の中空部１１には、凍結して体積が膨張する冷却液１２のバッファー部１４を連結している。図２のバッファー部１４は、配管１５を介して中空部１１に連結しているオーバーフロータンク１４Ａである。このオーバーフロータンク１４Ａは、図２に示すように、電池ブロック２の側面に配置される。この冷却プレート３は、熱交換器１３で冷却液１２を凍結し、凍結された冷却液１２の融解熱で冷却プレート３を冷却する。ただし、以上の電源装置は、冷却液１２を凍結することなく、冷却液１２を熱交換器１３で冷却して冷却プレート３の表面を冷却することもできる。

絶縁シート８は、金属製の冷却プレート３と、電池セル１の金属製の外装缶を絶縁する。金属製の外装缶は、電極端子に接続され、あるいは電極端子に接続されない構造においても、電解液を介して電極に電気的に接続されて電位を有する。したがって、複数の電池セル１を隣接して配置する電池ブロック２は、隣接する電池セル１の外装缶に電位差がある。このため、各々の電池セル１の外装缶が金属製の冷却プレート３に接触すると隣接する電池セル１を短絡するショート電流が流れる。絶縁シート８は、冷却プレート３と電池セル１の外装缶とを絶縁して、隣接する電池セル１の短絡を防止する。ただ、電池セル１は、絶縁シート８を介して冷却プレート３に冷却されるので、絶縁シート８にはできるかぎり熱伝導の優れたシートを使用する。絶縁シート８の熱抵抗が電池セル１の冷却効率を低くするからである。

冷却機構４は、冷却プレート３の熱交換器１３に冷媒を供給して冷却する。冷媒には、フロン系の冷媒、または炭酸ガスが使用される。フロン系の冷媒は、放熱器で液化されて熱交換器で気化されて、気化熱で熱交換器を冷却する。炭酸ガスの冷媒は、放熱器で液化されることなく、膨張弁を通過して液化されて熱交換器で気化される。以下、冷媒をフロン系の冷媒として、冷却機構４を説明する。炭酸ガスの冷媒は、液化の状態が異なるが、フロン系の冷媒と同じように気化熱で熱交換器を冷却する。

冷却機構４は熱交換器１３に冷媒を供給し、この冷媒の気化熱で熱交換器１３を冷却する。図２の冷却機構４は、気化された冷媒を加圧するコンプレッサ４２と、このコンプレッサ４２で加圧された冷媒を冷却して液化させる放熱器４３と、この放熱器４３に連結している膨張弁４４とを備える。コンプレッサ４２は、車両のエンジン５０やモータで駆動されて気化された冷媒を加圧する。放熱器４３は、気化された冷媒を冷却して液化させる。放熱器４３は、ハイブリッドカーにおいては、エンジン５０の冷却水を冷却するラジエータの前方に配設される。ラジエータを冷却するファンで放熱器４３も冷却される。冷却プレート３の熱交換器１３は、排出側をコンプレッサ４２に連結され、コンプレッサ４２は、熱交換器１３から排出される気化した冷媒を吸入して加圧する。加圧された冷媒は、放熱器４３で冷却されて液化される。液化された冷媒は、膨張弁４４を介して熱交換器１３に供給される。膨張弁４４は、熱交換器１３の温度を設定温度として、冷却液１２を冷却する。膨張弁４４は、冷媒の流量を制御できる調整弁、あるいは冷媒の流量を制御できない流量固定の細管からなるキャピラリーチューブ等である。本発明の電源装置は、膨張弁４４として、流量固定の弁を使用して、冷却プレート３を均一な温度に冷却できる。それは、熱交換器１３で冷却液１２を冷却し、冷却された冷却液１２で冷却プレート３を冷却するからである。したがって、本発明の電源装置は、好ましくは流量固定の膨張弁４４を使用する。膨張弁４４を通過した冷媒は、断熱膨張して熱交換器１３の内部で気化されて、気化熱で冷却液１２を冷却する。

図２の冷却機構４は、車両の冷房に使用される冷却機構４０を利用している。車両の冷房に使用される冷却機構４０は、電磁クラッチ５１を介してエンジン５０のクランク軸に連結される。コンプレッサ４２は、電磁クラッチ５１を連結してエンジン５０で回転され、電磁クラッチ５１を切って回転を停止する。この冷却機構４０は、室内の冷房を必要とするとき、あるいは冷却プレート３を冷却するとき、電磁クラッチ５１を連結状態としてコンプレッサ４２を回転させる。車両の冷房と冷却プレート３の冷却に使用される冷却機構４は、車両の冷房用のエバポレータ４５と、冷却プレート３の熱交換器１３のいずれか又は両方に冷媒を供給する。冷媒の供給を制御するために、冷房用のエバポレータ４５と冷却プレート３の熱交換器１３の流入側に開閉弁４１、４６を連結している。開閉弁４１は膨張弁４４の流入側に、開閉弁４６は膨張弁４７の流入側に連結される。

冷却機構４０が車両を冷房するとき、車内を冷房するエバポレータ４５に連結している開閉弁４６を開いて、エバポレータ４５に冷媒を供給する。冷却プレート３の冷却液１２を冷却するときは、制御回路７が冷却プレート３の熱交換器１３に連結している開閉弁４１を開いて、熱交換器１３に冷媒を供給する。制御回路７が冷却プレート３の熱交換器１３の開閉弁４１を閉じると、熱交換器１３への冷媒の供給が停止されて冷却プレート３の冷却液１２は冷却されなくなる。この冷却機構４は、開閉弁４１を開閉して、冷却プレート３の冷却状態と、冷却しない状態とに切り換えできる。

冷却プレート３の冷却液１２を凍結する熱交換器１３の冷却温度を、車両を冷房するエバポレータ４５の冷却温度よりも低くするために、図２と図３の冷却機構４は、エバポレータ４５の排出側に絞り弁４８を連結している。絞り弁４８の排出側は、熱交換器１３の排出側に連結している。したがって、絞り弁４８の排出側の圧力は熱交換器１３の排出側の圧力に等しくなる。排出側の圧力は、冷媒の冷却温度を特定する。したがって、絞り弁４８で排出側の圧力を低くして熱交換器１３の冷却温度を低くできる。この冷却機構４は、絞り弁４８でもって、熱交換器１３の排出側の圧力を低くして、熱交換器１３の冷却温度を冷却液１２を凍結温度まで低下できる。したがって、この冷却機構４は、車両を冷房しながら、熱交換器１３で冷却プレート３の冷却液１２を凍結できる。この冷却機構４は、車両を冷房しながら冷却プレート３の冷却液１２を凍結できるが、冷却液１２を凍結しない電源装置にあっては、絞り弁４８を省略して、エバポレータ４５と熱交換器１３の排出側を同じ圧力として冷却液１２を冷却することができる。一般的に、エバポレータの冷却温度は約５℃に設定されるので、絞り弁を省略する冷却機構は、熱交換器で冷却液を約５℃に冷却できる。

さらに、車両を冷房する冷却機構４０を冷却プレート３の冷却に併用する電源装置は、図５に示すように、冷房用のエバポレータ４５と熱交換器１３を気液分離タンク４９を介して直列に連結することもできる。この電源装置は、エバポレータ４５を通過した冷媒を、冷却プレート３の熱交換器１３に供給する。この冷却機構４０は、エバポレータ４５で全ての冷媒を気化しないように、コンプレッサ４２の回転数と膨張弁４７をコントロールしている。エバポレータ４５から排出される冷媒は、気液分離タンク４９で液体の冷媒を分離し、液状の冷媒を膨張弁４４を介して熱交換器１３に供給して、熱交換器１３を冷却する。この冷却機構４は、熱交換器１３の排出側の圧力をエバポレータ４５の排出側よりも低くできるので、エバポレータ４５の冷却温度よりも熱交換器１３の冷却温度を低くできる。このため、エバポレータ４５で車両を冷房しながら、熱交換器１３で冷却プレート３の冷却液１２を凍結できる。

さらに、冷却機構４は、図６に示すように、コンプレッサ２２をモータ２１で駆動することができる。モータ２１で駆動されるコンプレッサ２２は、モータ２１の回転と停止を切り換えて冷却プレート３の冷却と非冷却とを制御できる。また、モータ２１の回転数を調整して、冷却プレート３に供給する冷媒量をコントロールして、冷却プレート３の冷却状態を制御することもできる。車両用の電源装置は、多数の電池セル１を直列に接続して出力電圧を高くしているので、ＤＣ／ＡＣインバータ（図示せず）を介してコンプレッサ２２を回転するモータ２１に接続し、ＤＣ／ＡＣインバータの出力電圧と周波数を調整してモータ２１の回転数をコントロールできる。

コンプレッサ２２をモータ２１で回転する冷却機構４は、車両の冷房用の冷却機構と別に設けた専用の冷却機構２０とすることができる。この冷却機構２０も、気化された冷媒を加圧するコンプレッサ２２と、このコンプレッサ２２で加圧された冷媒を冷却して液化させる放熱器２３と、この放熱器２３に連結している膨張弁２４とを備える。冷却プレート３の熱交換器１３の排出側はコンプレッサ２２に連結され、コンプレッサ２２が、熱交換器１３から排出される気化した冷媒を加圧する。加圧された冷媒は、放熱器２３で冷却されて液化される。液化された冷媒は、膨張弁２４を介して熱交換器１３に供給される。熱交換器１３に供給された液体状の冷媒は、熱交換器１３内で気化されて、気化熱を奪って冷却液１２を冷却する。この冷却機構２０は、冷却プレート３の冷却液１２を冷却するときにモータ２１でコンプレッサ２２を回転して、冷却プレート３の冷却液１２を冷却しないときにモータ２１の回転を停止する。また、この冷却機構２０は、モータ２１の回転数をコントロールして、コンプレッサ２２の回転数を制御して、冷却プレート３の熱交換器１３に供給する冷媒量をコントロールできる。

冷却プレート３の冷却状態は、制御回路７でコントロールされる。制御回路７は、電池セル１の温度を検出する温度センサ１７と、熱交換器１３の排出側の温度を検出する温度センサ１９からの信号で、冷却プレート３の冷却液１２の冷却状態を制御する。制御回路７は、電池セル１の温度を検出する温度センサ１７からの信号で電池の温度変化を検出し、熱交換器１３の排出側の温度を検出する温度センサ１９からの信号で冷却プレート３の冷却状態、とくに、冷却液１２の温度や状態を検出する。ただ、電源装置は、電池セルの温度と熱交換器の排出側の温度に加えて、冷却プレートや冷却液の温度を検出して、冷却液の冷却状態を制御することもできる。

電池セル１は、充放電すると温度が上昇する。とくに、大電流での充放電は電池温度を相当に上昇させる。電池の温度上昇は、電気性能が低下して、寿命を短くする原因となる。電池セル１は常に設定温度よりも低くなるように、冷却プレート３で冷却される。電池セル１を速やかに冷却できるように、冷却プレート３の冷却状態が制御回路７でコントロールされる。

制御回路７は、電池セル１の温度が上昇して、温度センサ１７の検出温度が設定温度よりも高くなると、熱交換器１３で冷却液１２を冷却する。冷却液１２が所定の温度まで冷却され、あるいは冷却液１２が所定の状態まで凍結されると、熱交換器１３への冷媒供給を停止する。また、制御回路７は、温度センサ１７の検出温度が設定温度よりも低くなっても、冷却プレート３の熱交換器１３への冷媒供給を停止する。熱交換器１３への冷却供給は、開閉弁４１を開閉し、あるいはコンプレッサ２２、４２の回転を制御してコントロールされる。

［第２の実施例］
図７の電源装置は、冷却プレート３の中空部１１に循環する冷却液１２をブライン液とする。この冷却プレート３は、中空部１１を、車両のエンジン５０を冷却する冷却液１２の循環路６０に連結している。この電源装置は、電池セル１の温度が非常に低い、あらかじめ設定している最低温度よりも低い状態では、エンジン内で加温された冷却液１２を、冷却プレート３の中空部１１に循環して、冷却プレート３を加温する。極寒の環境でスタートされる車両は、電池セル１が最低使用温度よりも低くなることがある。この状態になると、電池の実質容量が減少すると共に、充放電により電池に悪影響を与える。

制御回路７は、車両が極寒の環境でスタートされることを検出するために、外気温度センサ１８と、冷却液１２の温度センサ１６と、電池セル１の温度を検出する温度センサ１７を接続している。制御回路７は、外気温度センサ１８、冷却液１２の温度センサ１６、及び電池セル１の温度センサ１７があらかじめ設定している温度よりも低い温度を検出すると、エンジン５０との間に連結している循環弁６１を開弁する。ここで、エンジン５０が十分に温まっていない場合、補助ヒーター６５による加温を行って冷却液１２を加熱してもよい。この状態で始動して十分に温められたエンジン５０は、内部の冷却液１２を加温する。この状態でエンジン５０に設けているサーモスタット６４は閉弁された状態にあるので、冷却液１２はラジエーター６３には循環されない。エンジン５０の冷却液１２を循環させるウォーターポンプ６２は、エンジン内部で速やかに加温された冷却液１２を冷却プレート３の中空部１１に循環して、冷却プレート３を加温する。加温された冷却プレート３は、熱結合している電池セル１を加温する。

電池セル１があらかじめ設定している温度まで加温されると、循環弁６１を閉弁して、エンジン内の冷却液１２を冷却プレート３に循環させない状態とする。その後は、第１の実施例の電源装置と同じようにして電池セル１を冷却する。

［第３の実施例］
図８の電源装置は、冷却機構４を、熱交換器１３の冷却と加温を切り換えできるヒートポンプとしている。ヒートポンプの冷却機構７０は、熱交換器１３を冷却して冷却液１２を冷却し、冷却される冷却液１２が冷却プレート３を介して電池セル１を冷却する。また、ヒートポンプの冷却機構７０は、熱交換器１３を加温するように切り換えて、熱交換器１３で冷却液１２を加温する。加温された冷却液１２は、冷却プレート３を介して電池セル１を加温する。

ヒートポンプの冷却機構７０は、切換弁７１を介して、コンプレッサ７２と放熱器７３と熱交換器１３を連結している。切換弁７１は、コンプレッサ７２の排出側を、放熱器７３と熱交換器１３に切り換え、またコンプレッサ７２の吸入側を熱交換器１３と放熱器７３とに切り換えて、熱交換器１３を冷却又は加温する。

図の実線位置にある切換弁７１は、コンプレッサ７２の排出側を放熱器７３に連結して、吸入側を熱交換器１３に連結している。したがって、図の実線の矢印で示すように、コンプレッサ７２で加圧される冷媒は放熱器７３に供給されて、放熱器７３で放熱される。放熱器７３で放熱された冷媒は、膨張弁７４を介して熱交換器１３に供給され、熱交換器１３の内部で気化して気化熱で熱交換器１３を冷却する。冷却して気化された冷媒は、再びコンプレッサ７２に吸入されて循環される。

図の鎖線位置にある切換弁７１は、コンプレッサ７２の排出側を熱交換器１３に連結して、吸入側を放熱器７３に連結する。したがって、図の鎖線の矢印で示すように、コンプレッサ７２で加圧される冷媒は熱交換器１３に供給されて、熱交換器１３で放熱される。放熱される熱交換器１３は冷却液１２を加温する。熱交換器１３で放熱された冷媒は、膨張弁７４を介して放熱器７３に供給され、放熱器７３の内部で気化して気化熱で放熱器７３を冷却する。冷却される放熱器７３は、周囲の熱を奪って冷媒を加温する。放熱器７３で気化された冷媒は、再びコンプレッサ７２に吸入されて循環される。

図８の電源装置は、ヒートポンプの冷却機構７０に設けている切換弁７１を切り換えて、冷却液１２を冷却又は加温できる。この電源装置は、切換弁７１とコンプレッサ７２の運転を制御回路７で制御して、冷却プレート３を冷却又は加温する。冷却プレート３を加温して、電池セル１を加温するのは、車両が極寒の環境でスタートされるときである。

制御回路７は、車両が極寒の環境でスタートされることを検出するために、外気温度センサ１８と、冷却液１２の温度センサ１６と、電池セル１の温度を検出する温度センサ１７を接続している。制御回路７は、外気温度センサ１８、冷却液１２の温度センサ１６、及び電池セル１の温度センサ１７があらかじめ設定している温度よりも低い温度を検出すると、熱交換器１３で加温するように、切換弁７１を切り換える。すなわち、切換弁７１を図８の鎖線位置に切り換えてコンプレッサ７２を運転する。コンプレッサ７２は、エンジンで回転され、あるいはモータで回転される。運転されるコンプレッサ７２は、冷媒を加圧して熱交換器１３に供給する。熱交換器１３に供給される冷媒は、コンプレッサ７２で断熱圧縮されて温度が高くなっている。すなわち、熱交換器１３は加温状態となっている。この熱交換器１３は冷却液１２を加温し、加温された冷却液１２は冷却プレート３を加温し、さらに加温された冷却プレート３が電池セル１を加温して、電池セル１を所定の温度まで上昇させる。電池セル１があらかじめ設定している温度まで加温されると、コンプレッサ７２の運転を停止して、切換弁７１を実線位置に切り換える。その後、電池セル１が充放電されて温度が上昇すると、第１の実施例の電源装置と同じようにして電池セル１を冷却する。

図８のヒートポンプの冷却機構７０は、冷媒を炭酸ガスとしている。炭酸ガスの冷媒は、コンプレッサ７２で加圧して熱交換器１３に供給されるとき、熱交換器１３の流入側と排出側とで温度が相当に変化する。流入側で温度が高く、排出側で温度が低くなる。すなわち、熱交換器１３の温度が部分的に相当に異なる状態となる。ただ、熱交換器１３が直接に冷却プレート３を加温するのではなく、熱交換器１３は冷却液１２を加温する。加温された冷却液１２は内部で撹拌されて冷却プレート３を少ない温度差で加温する。したがって、炭酸ガスの冷媒で加温されて、温度差ができる熱交換器１３は、その温度差を冷却液１２に吸収して、冷却プレート３を均一に加温する。均一に加温される冷却プレート３は、熱結合している電池セル１を等しく加温する。したがって、図８の電源装置は、冷媒を炭酸ガスとしながら、冷却プレート３を均一に加温できる。

図９と図１０は、冷媒を炭酸ガスとする冷却プレート３を示している。この冷却プレート３は、アルミニウム製の扁平管３６に放熱フィン３７を固定して熱交換器１３としている。扁平管３６は複数の貫通孔３８を設けて、ここに冷媒を供給している。この構造の熱交換器１３は、高圧に加圧される炭酸ガスの冷媒を通過させて、冷却液１２を冷却するのに適している。

従来の電源装置の分解斜視図である。 本発明の第１の実施例にかかる車両用の電源装置の概略構成図である。 図２に示す電源装置を搭載する車両の概略構成図である。 冷却プレートの一例を示す断面斜視図である。 電源装置を搭載する車両の他の一例を示す概略構成図である。 車両用の電源装置の冷却機構の他の一例を示す概略構成図である。 本発明の第２の実施例にかかる車両用の電源装置の概略構成図である。 本発明の第３の実施例にかかる車両用の電源装置の概略構成図である。 冷却プレートの他の一例を示す断面斜視図である。 図９に示す冷却プレートの水平断面図である。

符号の説明

１…電池セル
２…電池ブロック
３…冷却プレート
４…冷却機構
７…制御回路
８…絶縁シート
９…エンドプレート
１０…スペーサー
１１…中空部
１２…冷却液
１３…熱交換器 １３Ａ…配管
１３Ｂ…放熱フィン
１４…バッファー部 １４Ａ…オーバーフロータンク
１５…配管
１６…温度センサ
１７…温度センサ
１８…外気温度センサ
１９…温度センサ
２０…冷却機構
２１…モータ
２２…コンプレッサ
２３…放熱器
２４…膨張弁
３１…下の金属板
３２…上の金属板
３３…フランジ
３４…パッキン
３５…ボルト
３６…扁平管
３７…放熱フィン
３８…貫通孔
４０…冷却機構
４１…開閉弁
４２…コンプレッサ
４３…放熱器
４４…膨張弁
４５…エバポレータ
４６…開閉弁
４７…膨張弁
４８…絞り弁
４９…気液分離タンク
５０…エンジン
５１…電磁クラッチ
５２…膨張弁
６０…循環路
６１…循環弁
６２…ウォーターポンプ
６３…ラジエーター
６４…サーモスタット
６５…補助ヒーター
７０…冷却機構
７１…切換弁
７２…コンプレッサ
７３…放熱器
７４…膨張弁
９１…電池セル
９２…ホルダーブロック
９３…冷却プレート
９５…冷媒通路

Claims (6)

1. 複数の電池セル(1)を連結してなる電池ブロック(2)と、この電池ブロック(2)の電池セル(1)に熱結合されると共に、供給される冷媒で電池セル(1)を冷却する冷却プレート(3)と、この冷却プレート(3)に冷媒を供給する冷却機構(4)と、この冷却機構(4)を制御して冷却プレート(3)の冷却状態を制御する制御回路(7)とを備える車両用の電源装置であって、
   前記冷却プレート(3)の内部に水密構造の中空部(11)を設けており、この中空部(11)には冷却プレート(3)の温度を均一化する冷却液(12)が充填され、さらに冷却プレート(3)は冷媒の気化熱で冷却液(12)を冷却する熱交換器(13)を配置しており、この熱交換器(13)に循環される冷媒の気化熱で熱交換器(13)が冷却され、熱交換器(13)が冷却液(12)を冷却して冷却プレート(3)が電池セル(1)を冷却するようにしてなる車両用の電源装置。
2. 前記冷却プレート(3)の中空部(11)に、凍結して体積が膨張する冷却液(12)のバッファー部(14)を連結しており、前記熱交換器(13)が冷却液(12)を凍結して、凍結された冷却液(12)の融解熱で冷却プレート(3)を冷却するようにしてなる請求項１に記載される車両用の電源装置。
3. 前記冷却プレート(3)の中空部(11)が、車両のエンジン(50)を冷却する冷却液(12)の循環路(60)に連結され、エンジン(50)で加温された冷却液(12)を冷却プレート(3)の中空部(11)に循環して、冷却プレート(3)を介して電池セル(1)を加温するようにしてなる請求項１に記載される車両用の電源装置。
4. 前記冷却機構(4)が、熱交換器(13)の冷却と加温を切り換えできるヒートポンプで、このヒートポンプの冷却機構(70)が熱交換器(13)を冷却して、冷却液(12)が冷却されて電池セル(1)が冷却され、また熱交換器(13)が加温されて冷却液(12)が加温されて電池セル(1)が加温されるようにしてなる請求項１に記載される車両用の電源装置。
5. 前記冷却機構(4)から冷却プレート(3)の熱交換器(13)に循環される冷媒が炭酸ガスである請求項１ないし４のいずれかに記載される車両用の電源装置。
6. 前記冷却機構(4)が、車両冷房用の冷却機構(40)である請求項１に記載される車両用の電源装置。

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