JP2010018160A - 内外気切替装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２の内気導入口から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる内外気切替装置を実現する。
【解決手段】第１の内気導入口１１と外気導入口１２とを切り替え開閉する内外気切替ドア１３と、各導入口１１、１２、１７から導入された吸入空気を濾過するエアフィルタ３０と、第２の内気導入口１７を開閉する内気補助ドア１８とを備える内外気切替装置において、外気導入口１２を開口する外気導入モードのときに、内気補助ドア１８が第２の内気導入口１７を開口するように構成されており、内気補助ドア１８の動作範囲内の外側近傍には、外気導入口１２から第２の内気導入口１７に向けて侵入するエンジンルーム内の音を遮る遮蔽部材１９が設けられた。これにより、車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、外気導入口がエンジンルーム側に開口する内外気切替装置に関するものであり、特に、第２の内気導入口からのエンジンルーム側の透過音の遮音に関する。

従来、この種の内外気切替装置として、例えば、特許文献１に示すものが知られている。すなわち、この装置では、第１の内気導入口と外気導入口とを切り替え開閉する内外気切替ドアとエアフィルタとの間に、第２の内気導入口を形成して、その第２の内気導入口を開閉する内気補助ドアが配設されている。

そして、内気補助ドアは、内外気切替ドアが外気導入口から吸込む外気導入モードのときに、第２の内気導入口を開口するように構成されている。これにより、外気導入口から外気を導入するとともに、第２の内気導入口から内気の一部を導入することができる。
特開２００２−１３７６２１号公報

しかしながら、上記特許文献１の構成によれば、外気導入口を開口する外気導入モードのときに、第２の内気導入口が開口されるため、エンジンの音が外気導入口に侵入して、第２の内気導入口から車室内に漏れ出すという問題がある。

そこで、本発明の目的は、第２の内気導入口から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる内外気切替装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内側に開口する第１の内気導入口（１１）および第２の内気導入口（１７）とエンジンルーム側に開口する外気導入口（１２）とを有する内外気切替箱（１０）と、内外気切替箱（１０）内に配置され、第１の内気導入口（１１）と外気導入口（１２）とを切り替え開閉する内外気切替ドア（１３）と、この内外気切替ドア（１３）の空気流れ下流側に配設され、内外気切替ドア（１３）が前記外気導入口（１２）を開口する外気導入モードのときに、第２の内気導入口（１７）を内外気切替箱（１０）内の圧力変化に応じて開閉する内気補助ドア（１８）と、この内気補助ドア（１８）の空気流れ下流側に配設され、各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を吸込む送風手段（２２、２３）とを備える内外気切替装置において、
第２の内気導入口（１７）は、外気導入口（１２）の下方側において、内外気切替箱（１０）の側壁に形成され、内気補助ドア（１８）は、第２の内気導入口（１７）の内側を開閉可能に配置されており、内気補助ドア（１８）の動作範囲内の外側近傍には、外気導入モードのときに、外気導入口（１２）から第２の内気導入口（１７）に向けて侵入するエンジンルーム内の音を遮る遮蔽部材（１９）が設けられたことを特徴としている。

この発明によれば、遮蔽部材（１９）によって、外気導入口（１２）から侵入するエンジンルーム内の音を遮断することができる。これにより、第２の内気導入口（１７）が開口していても、車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

請求項２に記載の発明では、内気補助ドア（１８）と送風手段（２２、２３）との間には、各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を濾過するエアフィルタ（３０）が配設され、遮蔽部材（１９）は、内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、エアフィルタ（３０）の上面との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置され、更に側部（１９ａ、１９ｂ）の両端が、内外気切替箱（１０）の内壁との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置されることを特徴としている。

この発明によれば、外気導入口（１２）から侵入したエンジンルーム内の音は、隙間（Ｓ１）を介して第２の内気導入口（１７）に侵入されるが、この隙間（Ｓ１）が微小であるため迷路構造となっている。これにより、第２の内気導入口（１７）から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

請求項３に記載の発明では、内気補助ドア（１８）と送風手段（２２、２３）との間には、各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を濾過するエアフィルタ（３０）に相当する通風抵抗を有する風量調整板（４０）が配設され、遮蔽部材（１９）は、内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、風量調整板（４０）の上面との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置され、更に側部（１９ａ、１９ｂ）の両端が、内外気切替箱（１０）の内壁との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置されることを特徴としている。

この発明によれば、外気導入口（１２）から侵入したエンジンルーム内の音は、隙間（Ｓ１）を介して第２の内気導入口（１７）に侵入されるが、この隙間（Ｓ１）が微小であるため迷路構造となっている。これにより、第２の内気導入口（１７）から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

請求項４に記載の発明では、遮蔽部材（１９）は、内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、送風手段（２２、２３）の上面板（２４ａ）との間に第２の内気導入口（１７）から導入された吸入空気が流れる隙間（Ｓ２）を有して配置されることを特徴としている。

この発明によれば、外気導入口（１２）から侵入したエンジンルーム内の音は、断面略Ｌ字状の遮蔽部材（１９）によって遮蔽されるため、第２の内気導入口（１７）から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

請求項５に記載の発明では、遮蔽部材（１９）は、長手方向の両端に、一方の側部（１９ａ）と他方の側部（１９ｂ）とを繋ぐ側板部（１９ｃ）が形成されていることを特徴としている。この発明によれば、隙間（Ｓ１）の奥行方向の長さが長くなるため、より車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

請求項６に記載の発明では、外気導入モードのときに、内外気切替箱（１０）内の圧力は、外気導入口（１２）から導入される外気の圧力と送風手段（２２、２３）の吸入負圧とにより決定され、内外気切替箱（１０）内の圧力が内気圧力より低くなると、内気補助ドア（１８）が内外気切替箱（１０）の内側に吸引されて第２の内気導入口（１７）を開口し、一方、内外気切替箱（１０）内の圧力が内気圧力より高いときは、内気補助ドア（１８）が内外気切替箱（１０）の内壁面に押し付けられて第２の内気導入口（１７）を閉塞することを特徴としている。この発明によれば、内気補助ドア（１８）を省動力で駆動することができるとともに、第２の内気導入口（１７）から内気の一部を導入することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における内外気切替装置を図１乃至図５に基づいて説明する。図１は、内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。図２は、遮蔽部材の外観形状を示す斜視図である。図３は、内外気切替装置の一部破断斜視図である。図４は、内気補助ドアの取り付け状態を示す正面図である。

本実施形態の内外気切替装置は、図１及び図３に示すように、内外気切替箱１０と送風ユニット２０とから構成されている。内外気切替装置は、自動車の車室内前部の計器盤下方で、助手席側の部位に配置される。内外気切替箱１０は、合成樹脂製の筐体で形成され、その下方に、送風ユニット２０が接続されている。内外気切替箱１０の内部は、送風ユニット２０のベルマウス状の吸入口２１に連通している。

内外気切替箱１０は、車室内空気を導入する第１の内気導入口１１及び第２の内気導入口１７（後述する）と、車室外空気を導入する外気導入口１２とを備えている。第１の内気導入口１１及び第２の内気導入口１７は、車室内側が開口するように設けられ、外気導入口１２は、エンジンルーム内側が開口するように設けられている。符号Ｄは、車両側のダッシュパネルであり、このダッシュパネルＤにより、車室内とエンジンルームとが区画される。

第１の内気導入口１１と外気導入口１２の空気流れ下流側には、内外気切替ドアであるロータリドア１３が回動可能に配置されている。このロータリドア１３には、円弧状に形成された円周壁１３ａと、その円周壁１３ａの両側面部に、扇状に形成された側板部１３ｂとから構成されている。

円周壁１３ａの曲率半径の中心位置には、回転軸１３ｃが設けられ、その回転軸１３ｃの両端部は、左右の両側板部１３ｂから軸方向外向きに突出するように形成されている。左右の回転軸１３ｃは、内外気切替箱１０に形成された軸受穴１０ａ（図３参照）に回動自在に支持されている。ここで、回転軸１３ｃは、略７０°の回動角を有している。

更に、円周壁１３ａ及び左右の両側板部１３ｂの端部には、その全周にわたって鍔状の突出壁部１３ｄ、１３ｅが設けてある。この突出壁部１３ｄ、１３ｅのうち、突出壁部１３ｄは、円周壁１３ａの円周方向の端部に位置し、この端部から半径方向の外方へ突出するように形成されている。また、突出壁部１３ｅは、左右の両側板部１３ｂの両側端部から軸方向の外方へ突出するように形成されている。

ロータリドア１３は、ポリプロピレンのような樹脂により、上記各部１３ａ〜１３ｅを一体成形により簡単に製造できる。そして、上記鍔状の突出壁部１３ｄ、１３ｅの表裏両面には、全周にわたって薄板状のパッキン材１４、１５を接着等の手段にて固着している。このパッキン材１４、１５は、ロータリドア１３によって第１の内気導入口１１もしくは外気導入口１２を閉塞する際に、空気洩れを防ぐシール作用を果たすものである。

ここで、パッキン材１４、１５の具体的材質としては、熱可塑性エラストマーが好適である。この熱可塑性エラストマーは、常温ではゴム弾性を示し、かつ高温では軟化して流動性（熱可塑性）を示す弾性体である。そのため、熱可塑性エラストマーは、通常の熱可塑性樹脂と同様に成形できる。従って、パッキン材１４、１５は、内外気切替ドアであるロータリドア１３に対して一体成形で設けることができる。

第１の内気導入口１１は、ロータリドア１３の円周壁１３ａに対向する円周部開口１１ａと、この円周部開口１１ａから回転軸１３ｃに向かって延びる側面部開口１１ｂとからなる形状に形成されている。即ちロータリドア１３の円周側のみならず、側面側も開口する形状になっている。これに対し、外気導入口１２は、ロータリドア１３の円周壁１３ａに対向する円周部開口のみから構成されている。

図１及び図３中に示す上下、左右方向は、車両搭載時における内外気切替装置の搭載状態を示しており、ロータリドア１３の回転軸１３ｃは、内外気切替箱１０内で上記両導入口１１、１２の下方側の略中心部に配置されている。また、この回転軸１３ｃの左右両側には、回転軸１３ｃに向けて下側に傾斜するようにシール面１０ｂ、１０ｃ及びシール面１０ｄ、１０ｅが設けられている。また、回転軸１３ｃの上方部位には、シール面１０ｆ、１０ｇが設けられている。

これらシール面１０ｂ〜１０ｇは、ロータリドア１３の内気導入時の回動位置（図１の２点鎖線位置）、及び外気導入時の回動位置（図１の実線位置）に鍔状の突出壁部１３ｄ、１３ｅが当接（面接触）するように配置されている。

以上の構成による内外気切替箱１０は、ロータリドア１３の長手方向、即ち車両の左右方向に対し、少なくとも左右に分割された分割ケース１０ｊ、１０ｋに分割して成形されたのち一体に結合されている。そして、上述のシール面１０ｂ〜１０ｇは、内外気切替箱１０に一体成形されている。

ロータリドア１３の回転軸１３ｃの一端には、図３に示す樹脂製の切替リンク部材１６が一体に連結されている。ロータリドア１３を回動操作する機構としては、空調操作パネル（図示せず）に設けられた内外気切替操作部材（例えば、手動操作レバー）の手動操作力を、ケーブル等を介して切替リンク部材１６から回転軸１３ｃに伝達して、ロータリドア１３を回動操作させる。

あるいは、空調操作パネルの内外気切替スイッチにより、電動的にアクチュエータ（モータ等）を作動させ、このアクチュエータにより切替リンク部材１６を、回転軸１３ｃを介してロータリドア１３を回動操作させるようにしてもよい。

また、符号３０は、エアフィルタであり、コルゲート（波形）状の和紙または多孔質のウレタンフォーム等からなるフィルタ材を樹脂製の枠体で支持するようにした構成となっている。ここで、エアフィルタ３０の全体形状は図１に示すような平板状のものであって、空気中の塵埃を取り除く。また、必要に応じて上記フィルタ材に活性炭のような悪臭成分を吸着する吸着材を付加して脱臭機能をも発揮できるようにしてもよい。

また、このエアフィルタ３０は、内外気切替箱１０内において、ロータリドア１３の回転軸１３ｃより、空気流れ下流側の部位に配置されて、ロータリドア１３の回動を妨げないように配置されている。送風ユニット２０は、遠心式多翼型のブロワからなる送風用ファン２２、駆動用モータ２３及びケーシング２４から構成されている。ケーシング２４は、樹脂材からなり、スクロール状に形成されている。

送風用ファン２２は、駆動用モータ２３によって駆動されて、吸入口２１から吸入された吸入空気が矢印Ａのように送風用ファン２２の径方向外方へ流れるようになっている。ケーシング２４の空気出口側２５は、図示しない空調ダクトに接続されている。ここで、送風用ファン２２と駆動用モータ２３とを請求項では、送風手段と称する。

空調ダクト内には、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器等が収容されている。送風ユニット２０から空調ダクトに送風された送風空気は、空調ダクト内を通過することにより、冷却、除湿、再加熱されて温度調整後に車室内へ吹き出すようになっている。

第２の内気導入口１７は、外気導入口１２よりも下方側において、内外気切替箱１０の車両前方側の側壁に形成されている。即ち、第２の内気導入口１７は、ロータリドア１３とエアフィルタ３０との間に設けられている。そして、第２の内気導入口１７を開閉する内気補助ドア１８を、第２の内気導入口１７の内側、即ち車両後方側に配置している。この内気補助ドア１８は、ロータリドア１３の回動を妨げないように配置されている。

内気補助ドア１８は、図１及び図４に示すように、矩形からなる薄肉の板状で形成されたドア部材１８ａと回転軸１８ｃとが一体に形成させて、第２の内気導入口１７に面する側にパッキン材１８ｂを貼付してある。パッキン材１８ｂは、内気補助ドア１８によって第２の内気導入口１７のシール面１７ａ（図１参照）を閉塞する際に、空気洩れを防ぐシール作用を果たすものである。そのため、パッキン材１８ｂの材質としては、ウレタンフォーム等の多孔質弾性材もしくは前述した熱可塑性エラストマー等から形成している。

そして、回転軸１８ｃは、その両端が第２の内気導入口１７の上方に形成された内外気切替箱１０の軸受穴１０ｈに回動自在に支持されている。本実施形態の内気補助ドア１８は、送風用ファン２２が停止しているときにおいて、図１の実線で示す天地方向（重力方向）に配置されて第２の内気導入口１７を閉塞している。

内気補助ドア１８は、内外気切替箱１０内の圧力変化に応じて第２の内気導入口１７を開閉するように形成されている。ここで、内外気切替箱１０内の圧力は、ロータリドア１３により、外気導入口１２が開口し、第１の内気導入口１１が閉塞する外気モードのときに、外気導入口１２から導入される外気の圧力、即ち車両走行動圧による外気圧力と、送風用ファン２２の駆動による吸入負圧とにより決定される。

具体的には、送風用ファン２２が高速回転すれば、吸入負圧が増加して内外気切替箱１０内の圧力が低下し、車両が高速走行すれば、走行動圧が増加して内外気切替箱１０内の圧力が上昇する。例えば、冬季の暖房始動時のように、車室内を急速に暖房する際には、最大暖房能力を発揮するために、駆動用モータ２３への供給電圧を最大にして送風用ファン２２の回転数（送風量）を最大にする。これにより、内外気切替箱１０内の圧力が低下して、車室内の圧力よりも低くなる。

つまり、内気補助ドア１８の近傍が吸入負圧となり、外部の車室内圧力との差圧、即ち圧力変化を生ずるものである。この差圧を利用することにより、図１の２点鎖線で示すように、内気補助ドア１８が内外気切替箱１０内に回動操作されて、第２の内気導入口１７が開口される。

言い換えると、内外気切替箱１０内の圧力が内気圧力より低い場合には、内気補助ドア１８が第２の内気導入口１７の内側に吸引されて第２の内気導入口１７を開口する。これにより、第２の内気導入口１７から内気の一部が吸込まれる。この内気は、冬季の低温外気よりも温度が高いので、外気中に内気を一部混入することにより、空調ダクト内の加熱用熱交換器の入口空気温度が上昇する。これにより、加熱用熱交換器を通過して加熱された温風の温度を、外気導入のみの場合と比べて上昇でき、暖房能力を向上できる。

一方、内外気切替箱１０内の圧力が内気圧力より高い場合には、内気補助ドア１８が内外気切替箱１０の内壁面、即ち第２の内気導入口１７の開口縁部の内壁面に押し付けられて、第２の内気導入口１７を閉塞する。これにより、外気モードによる暖房時に低温外気が、第２の内気導入口１７を通過して、車室内へ直接流入するという不具合を防止できる。

なお、内気補助ドア１８の部材の重量（重力）と、送風用ファン２２の風圧との関係で、内気補助ドア１８の開度、即ち第２の内気導入口１７からの内気送風量を調整できる。従って、要求される内気送風量を確保するためには、内気補助ドア１８の重量を可変することで対応が可能となる。

ところで、この内気補助ドア１８の動作範囲内の外側近傍には、遮蔽部材１９が設けられている。この遮蔽部材１９は、外気導入口１２が開口したときに、外気導入口１２から第２の内気導入口１７に向けて侵入するエンジンルーム内の音を遮蔽する遮音部材である。

遮蔽部材１９は、図１、図２及び図４に示すように、断面が略Ｌ字状に形成されている。遮蔽部材１９は、一方の側部１９ａと他方の側部１９ｂとから略Ｌ字状に形成されている。一方の側部１９ａの先端内側が、内気補助ドア１８の回転軸１８ｃの上方近傍、即ち上方端当接して配置され、他方の側部１９ａの下方端が、エアフィルタ３０の上面との間に微小の隙間Ｓ１（図１参照）を有して配置されている。

ここで、エアフィルタ３０の上面と遮蔽部材１９との間に設ける隙間Ｓ１は、エアフィルタ３０の着脱時に妨げとならない隙間が確保されている。更に、遮蔽部材１９、即ち側部１９ａ、１９ｂの両端は、内外気切替箱１０の内壁との間に微小の隙間Ｓ１（図４参照）を有して配置されている。つまり、遮蔽部材１９は、内気補助ドア１８を覆うように形成されている。ここで、内外気切替箱１０の内壁と遮蔽部材１９との間に設ける隙間Ｓ１は、上述した隙間よりも狭めても良い。

これにより、外気導入口１２から侵入したエンジンルーム内の音が遮蔽部材１９によって遮音される。また、微小の隙間Ｓ１を介して第２の内気導入口１７側にエンジンルーム内の音が漏れ出すが、この微小の隙間Ｓ１により迷路（ラビリンス）構造が形成されることで侵入音の低減が図れる。

次に、以上の構成による内外気切替装置の作動について説明する。内気導入と外気導入との切替は、回転軸１３ｃを中心とするロータリドア１３の回転により行うことができる。外気導入モードを選択するときは、ロータリドア１３を図１の実線位置に回動させる（図３もロータリドア１３の外気導入位置を示す）。

これにより、ロータリドア１３の円周壁１３ａが第１の内気導入口１１の円周部開口１１ａを閉塞するとともに、ロータリドア１３の両側板部１３ｂが第１の内気導入口１１の両側面部開口１１ｂを閉塞する。一方、外気導入口１２側の空気流路からロータリドア１３の円周壁１３ａが離れるので外気導入口１２が全開状態となる。

このとき、ロータリドア１３の突出壁部１３ｄ、１３ｅに固着されたパッキン材１４、１５が内外気切替箱１０のシール面１０ｂ、１０ｃ、１０ｆ、１０ｇにそれぞれ圧着（面接触）するので、ロータリドア１３の全周の端部が内外気切替箱１０に対して面シールされることになる。

また、ロータリドア１３の内部の円弧状空間は、外気導入口１２及びエアフィルタ３０の空気流れ上流に全面的に連通しているので、送風用ファン２２の駆動により外気導入口１２から導入される外気は、ロータリドア１３の内部を通って、エアフィルタ３０に均一に流入できる。

次いで、この導入された外気は、エアフィルタ３０を通過して、微細なダスト、悪臭成分等がエアフィルタ３０にて除去、吸着される。しかる後、導入された外気は、吸入口２１から送風ユニット２０内に吸入され、空調ダクト側へ圧送される。

また、送風用ファン２２の駆動によりエアフィルタ３０及び内気補助ドア１８の近傍が吸入負圧となって、外部の車室内側と差圧が生ずる。この差圧により、内気補助ドア１８が第２の内気導入口１７を開口する。つまり、内気補助ドア１８が図１の２点鎖線で示す部位に動作する。これにより、外気導入口１２から外気を導入するとともに、第２の内気導入口１７から内気の一部を取り入れることができる。

次に、内気導入モードを選択するときは、ロータリドア１３を、図１の実線位置から時計方向に略７０°回動させて、図１の破線位置に移動させる。これにより、ロータリドア１３の突出壁部１３ｄ、１３ｅに固着されたパッキン材１４、１５が内外気切替箱１０のシール面１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ、１０ｇにそれぞれ圧着（面接触）するので、ロータリドア１３の全周の端部が面シールされることになる。

このため、外気導入口１２が閉塞されて第１の内気導入口１１が全開状態となって、送風用ファン２２の駆動により第１の内気導入口１１から導入される内気は、ロータリドア１３の内部を通って、エアフィルタ３０に均一に流入できる。

次いで、この導入された内気は、エアフィルタ３０を通過して、微細なダスト、悪臭成分等がエアフィルタ３０にて除去、吸着される。しかる後、導入された内気は、吸入口２１から送風ユニット２０内に吸入され、空調ダクト側へ圧送される。

この内気導入モードにおいても、送風用ファン２２の駆動により、エアフィルタ３０及び内気補助ドア１８の近傍が吸入負圧となって外部の車室内側と差圧が生ずるため、内気補助ドア１８が回動して第２の内気導入口１７を開口させる。これにより、第１の内気導入口１１から内気を導入するとともに、第２の内気導入口１７から内気の一部を取り入れることができる。

次に、遮蔽部材１９の遮音効果について説明する。図５は、遮蔽部材の有無における騒音の比較グラフである。具体的には、内外気切替装置を車両に搭載したときにおいて、外気導入モードにおける助手席側の耳元近傍での騒音レベルを比較したグラフである。図５に示す実線で示す特性は、内気補助ドア１８の動作範囲の外側近傍に遮蔽部材１９を設けたとき（遮蔽部材有）の騒音レベルの特性である。

破線で示す特性は、遮蔽部材１９を設けないとき（遮蔽部材無）の騒音レベルの特性である。従って、遮蔽部材１９を配設することにより、約１２００〜２５００Ｈｚ周波数帯域において、騒音レベルの低減が図れる。

以上の構成による内外気切替装置によれば、外気導入モードにおいて、外気導入口１２からの外気と、第２の内気導入口１７から内気の一部とを導入できることにより、外気導入口１２から侵入したエンジンルーム内の音が第２の内気導入口１７に向けて侵入してくるが、遮蔽部材１９によって、外気導入口１２から侵入するエンジンルーム内の音を遮断することができる。

また、微小の隙間Ｓ１を介して第２の内気導入口１７側にエンジンルーム内の音が漏れ出すが、この微小の隙間Ｓ１により迷路（ラビリンス）構造が形成されることで侵入音の低減が図れる。これにより、第２の内気導入口１７が開口していても、車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

更に、内気補助ドア１８の開閉操作を送風用ファン２２の運転によって生ずる吸入負圧によって駆動させることにより、外気導入モードのみならず内気導入モードのときにおいても、第２の内気導入口１７から内気の一部を取り入れることができる。また、内気補助ドア１８を開閉操作させるためのリンク部材などの部品が不要となり部品コストの低減が図れる。

（第２実施形態）
図６は、本実施形態における遮蔽部材の外観形状を示す斜視図である。本実施形態の遮蔽部材１９は、図６に示すように、遮蔽部材１９の両端に一方の側部１９ａと他方の側部１９ｃとを繋ぐ側板部１９ｃを形成している。つまり、遮蔽部材１９の両側面に側板部１９ｃからなる壁面を設けている。

これによれば、エアフィルタ３０の上面と遮蔽部材１９との間の隙間Ｓ１及び遮蔽部材１９と内外気切替箱１０の内壁との間の隙間Ｓ１において、奥行方向の長さを長くすることができるため、外気導入口１２から侵入したエンジンルーム内の音を低減することができる。これにより、第２の内気導入口１７から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

（第３実施形態）
以上の実施形態では、内気補助ドア１８と送風ユニット２０との間に、エアフィルタ３０を配設させたが、このエアフィルタ３０の代わりに風量調整板４０を配設しても良い。図７は、本実施形態における内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。本実施形態の内外気切替箱１０内には、図７に示すように、内気補助ドア１８の空気流れの下流側に風量調整板４０を配置している。

風量調整板４０は、内外気切替箱１０内からエアフィルタ３０を取り外した後に、エアフィルタ３０の代わりに用いられている。この風量調整板４０は、各導入口１１、１２、１７から導入される吸入空気の風量を調節するための圧力損失調整板であり、本実施形態では、エアフィルタ３０に相当する通風抵抗を備えている。つまり、風量調整板４０は、エアフィルタ３０の通風抵抗と略同等となるように形成されている。

そのため、風量調整板４０は、エアフィルタ３０と同じように、着脱容易に形成され、かつ多数の通風孔４２を穿孔した多孔板４１により形成されている。従って、エアフィルタ３０を取り外した後に、エアフィルタ３０の代わりに上記構成の風量調整板４０を配置することにより、風量調整板４０を通過する風量を、エアフィルタ３０を配置したときと略同等にできる。

遮蔽部材１９は、以上の実施形態と同じように、一方の側部１９ａの先端内側が、内気補助ドア１８の回転軸１８ｃの上方近傍、即ち上方端当接して配置され、他方の側部１９ａの下方端が、風量調整板４０の上面との間に微小の隙間Ｓ１（図７参照）を有して配置されている。

ここで、風量調整板４０の上面と遮蔽部材１９との間に設ける隙間Ｓ１は、風量調整板４０の着脱時に妨げとならない隙間が確保されている。これにより、外気導入口１２から侵入したエンジンルーム内の音が遮蔽部材１９によって遮音される。なお、遮蔽部材１９、即ち側部１９ａ、１９ｂの両端は、以上の実施形態と同じように、内外気切替箱１０の内壁との間に微小の隙間Ｓ１（図４参照）を有して配置されている。

（第４実施形態）
以上の実施形態では、内気補助ドア１８と送風ユニット２０との間に、エアフィルタ３０もしくは風量調整板４０を配設させたが、これらエアフィルタ３０もしくは風量調整板４０を配置しない内外気切替箱１０を構成しても良い。図８は、本実施形態における内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。

本実施形態の内外気切替箱１０内には、図８に示すように、内気補助ドア１８の空気流れの下流側に直接送風ユニット２０を配置している。例えば、送風ユニット２０の空気流れの下流側に接続される空調ダクト（図示しない）内にエアフィルタ３０を配置したときに、本実施形態の内外気切替箱１０が配置される。

従って、本実施形態の遮蔽部材１９の一方の側部１９ｂの下方端は、送風ユニット２０のケーシング２４の上面板２４ａとの間に、隙間Ｓ２を介して配置されている。この隙間Ｓ２は、前述した微小の隙間Ｓ１に対し大きくしている。

つまり、本実施形態の隙間Ｓ２は、第２の内気導入口１７から導入された吸入空気がケーシング２４の吸入口２１に向けて流れるように設定している。従って、内外気切替箱１０内の圧力変化に応じて第２の内気導入口１７が開口したときに、第２の内気導入口１７から導入される吸入空気を送風用ファン２２で吸込むことができる。

以上のような構成の内外気切替装置によれば、外気導入口１２から侵入したエンジンルーム内の音は、断面略Ｌ字状の遮蔽部材１９によって遮蔽されるため、第２の内気導入口１７から車室内に漏れ出す侵入音の低減が図れる。

（他の実施形態）
以上の実施形態では、内気補助ドア１８の外郭よりも遮蔽部材１９の外郭を大きく形成したが、これに限らず、遮蔽部材１９を内気補助ドア１８の外郭と同一もしくは小さく形成しても良い。

また、以上の実施形態では、内気補助ドア１８をドア部材１８ａと回転軸１８ｃとを一体に形成して、ドア部材１８ａにパッキン材１８ｂを貼付する構成としたが、これに限らず、内気補助ドア１８を熱可塑性エラストマー等の材質を用いて、弾性変形可能なシート状の板ドア形状に形成しても良い。

より具体的には、一枚のシートで板ドアを形成し、そのシートの上方側片面のみを、第２の内気導入口１７の内側の開口縁部の上方部に固着して配置している。これによれば、内外気切替箱１０内の圧力変化に応じて、第２の内気導入口１７を開閉することができる。

また、以上の実施形態では、内気補助ドア１８の開閉操作を送風用ファン２２の運転によって生ずる吸入負圧によって駆動させるように構成したが、これに限らず、サーボモータ等のアクチュエータにより、内気補助ドア１８を開閉操作させるように構成しても良い。

第１実施形態における内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態における遮蔽部材の外観形状を示す斜視図である。 第１実施形態における内外気切替装置の一部破断斜視図である。 第１実施形態における内気補助ドアの取り付け状態を示す正面図である。 第１実施形態における遮蔽部材の有無における騒音の比較グラフである。 第２実施形態における遮蔽部材の外観形状を示す斜視図である。 第３実施形態における内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。 第４実施形態における内外気切替装置の全体構成を示す模式図である。

符号の説明

１０…内外気切替箱
１１…第１の内気導入口、導入口
１２…外気導入口、導入口
１３…ロータリドア（内外気切替ドア）
１７…第２の内気導入口、導入口
１８…内気補助ドア
１８ｃ…回転軸
１９…遮蔽部材
１９ａ…側部
１９ｂ…側部
１９ｃ…側板部
２１ａ…上面板
２２…送風用ファン（送風手段）
２３…駆動用モータ（送風手段）
３０…エアフィルタ
４０…風量調節板
Ｓ１…微小の隙間
Ｓ２…隙間

Claims (6)

1. 車室内側に開口する第１の内気導入口（１１）および第２の内気導入口（１７）とエンジンルーム側に開口する外気導入口（１２）とを有する内外気切替箱（１０）と、
   前記内外気切替箱（１０）内に配置され、前記第１の内気導入口（１１）と前記外気導入口（１２）とを切り替え開閉する内外気切替ドア（１３）と、
   前記内外気切替ドア（１３）の空気流れ下流側に配設され、前記内外気切替ドア（１３）が前記外気導入口（１２）を開口する外気導入モードのときに、前記第２の内気導入口（１７）を前記内外気切替箱（１０）内の圧力変化に応じて開閉する内気補助ドア（１８）と、
   前記内気補助ドア（１８）の空気流れ下流側に配設され、前記各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を吸込む送風手段（２２、２３）とを備える内外気切替装置において、
   前記第２の内気導入口（１７）は、前記外気導入口（１２）の下方側において、前記内外気切替箱（１０）の側壁に形成され、
   前記内気補助ドア（１８）は、前記第２の内気導入口（１７）の内側を開閉可能に配置されており、
   前記内気補助ドア（１８）の動作範囲内の外側近傍には、前記外気導入モードのときに、前記外気導入口（１２）から前記第２の内気導入口（１７）に向けて侵入するエンジンルーム内の音を遮る遮蔽部材（１９）が設けられたことを特徴とする内外気切替装置。
2. 前記内気補助ドア（１８）と前記送風手段（２２、２３）との間には、前記各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を濾過するエアフィルタ（３０）が配設され、
   前記遮蔽部材（１９）は、前記内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が前記内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、前記エアフィルタ（３０）の上面との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置され、更に側部（１９ａ、１９ｂ）の両端が、前記内外気切替箱（１０）の内壁との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置されることを特徴とする請求項１に記載される内外気切替装置。
3. 前記内気補助ドア（１８）と前記送風手段（２２、２３）との間には、前記各導入口（１１、１２、１７）から導入された吸入空気を濾過するエアフィルタ（３０）に相当する通風抵抗を有する風量調整板（４０）が配設され、
   前記遮蔽部材（１９）は、前記内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が前記内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、前記風量調整板（４０）の上面との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置され、更に側部（１９ａ、１９ｂ）の両端が、前記内外気切替箱（１０）の内壁との間に微小の隙間（Ｓ１）を有して配置されることを特徴とする請求項１に記載される内外気切替装置。
4. 前記遮蔽部材（１９）は、前記内気補助ドア（１８）を覆うように断面略Ｌ字状に形成され、かつ一方の側部（１９ａ）の先端内側が前記内気補助ドア（１８）の上方端に当接して配置され、他方の側部（１９ｂ）の下方端が、前記送風手段（２２、２３）の上面板（２４ａ）との間に前記第２の内気導入口（１７）から導入された吸入空気が流れる隙間（Ｓ２）を有して配置されることを特徴とする請求項１に記載される内外気切替装置。
5. 前記遮蔽部材（１９）は、長手方向の両端に、一方の側部（１９ａ）と他方の側部（１９ｂ）とを繋ぐ側板部（１９ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか一項に記載される内外気切替装置。
6. 前記外気導入モードのときに、前記内外気切替箱（１０）内の圧力は、前記外気導入口（１２）から導入される外気の圧力と前記送風手段（２２、２３）の吸入負圧とにより決定され、前記内外気切替箱（１０）内の圧力が内気圧力より低くなると、前記内気補助ドア（１８）が前記内外気切替箱（１０）の内側に吸引されて前記第２の内気導入口（１７）を開口し、一方、前記内外気切替箱（１０）内の圧力が内気圧力より高いときは、前記内気補助ドア（１８）が前記内外気切替箱（１０）の内壁面に押し付けられて前記第２の内気導入口（１７）を閉塞することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載される内外気切替装置。

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