JP2010000995A - 乗物用シート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図ると共に、振動吸収特性、衝撃吸収特性を高める。
【解決手段】窓側脚部３１及び通路側脚部３２間であってかつ隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレーム３３を設け、クロスメンバー３４の一端側を、窓側脚部３１における取付レールとの取付基部付近に固定して該窓側脚部３１に一体化し、他端側を、通路側脚部３２の側面パネルに連結し、かつ、このクロスメンバー３４にセンターフレーム３３を連結した構造である。クロスメンバー３４は、荷物の前方への飛び出しを防ぐ機能を果たすだけでなく、各脚部３１，３２及びセンターフレーム３３を介して伝達される乗客の荷重を支持する強度部材として機能する。
【選択図】 図１３

Description

本発明は、航空機、列車、船舶、バスなど乗物用シート構造に関し、特に、航空機における客席用二人掛けシートとして適する乗物用シート構造に関する。

例えば、航空機の客室に設置される乗物用シートは、特許文献１及び２に示されているように、通路を隔てて機体の幅方向に沿って複数の座席が連接されている。各座席の両側には脚部が備えられており、該脚部は、機体のフロアに敷設された取付レールに固定される。取付レールは、特許文献３に示されているように、多数の係合凹部と、隣接する係合凹部間に位置する狭幅部とを備えてなり、機体の長手方向に沿ってフロアに固定され、固定スタッドを該係合凹部から挿入して半ピッチずらして狭幅部に位置させてボルトを用いて固定し、脚部はこの固定スタッドにボルトと連結金具によって固定して強固に一体化する。固定スタッドを狭幅部に位置させることによって取付レールからの上方への抜けを防いでいる。

また、シートクッション部及びシートバック部を支持する架台フレームは、特許文献２及び４に示されているように、シートクッション部の前後において、機体の幅方向に沿ってかつ互いに略平行に、脚部の上部に配設される前部ビームと後部ビームとを有している。また、特許文献１の図１、特許文献２の図１、及び特許文献５の図７，図８において示されているように、シートクッション部の前縁付近の下方であって、フロアとの間には、脚部間に架け渡され、後部座席側から前席のシートクッション部とフロアとの空間に収納した荷物の前方への飛び出しを防ぐクロスメンバーが設けられている。
特開２００１−３１４２６１号公報 特開２００６−２４０３７９号公報 特開２００３−２２６２９４号公報 特開平７−２５７４９１号公報 特開２００５−２１９６３６号公報

ところで、近年、燃費向上等の観点から機体や車体などの軽量化のため、これらに設置される座席の軽量化への期待が高まっている。しかしながら、従来の構造では、特許文献２及び４に示されているように、前部ビーム及び後部ビームとして、所定の強度を確保するため、所定以上の直径を有するパイプ材を用いざるを得ないなど、軽量化するのに限度があった。また、特許文献４では、前部ビーム及び後部ビームと脚部との各連結部を回動可能とすることにより、衝撃エネルギーを吸収すると共に、前後の脚部間に伸縮可能なエネルギー吸収部材を設け、このエネルギー吸収部材の作用によっても衝撃エネルギーを吸収する構造が示されている。しかしながら、このような衝撃エネルギーの吸収のために架台フレームに新たな部材を設けることは、軽量化の点からは好ましくない。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、軽量化を図った構造でありながら、乗員の荷重を確実に支持でき、しかも、振動吸収特性、衝撃吸収特性にも優れた乗物用シート構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明者は、人の体重、振動、衝撃等によって加わる力を、従来のように前部ビーム、後部ビーム及び脚部に集中させるのではなく、分散させることを検討した。その中で、まず、架台フレームに備え付けられていながら、従来、荷物の前方への移動阻止の機能しか果たしていない、シートクッション部の下方において脚部間に架け渡されたクロスメンバーに着目し、このクロスメンバーを所定の強度を担う強度部材として利用することを検討した。また、クロスメンバーを強度部材として利用しつつ、該クロスメンバーに衝撃吸収機能をもたせることを検討した。さらに、重量の重い前部ビーム及び後部ビームをトーションバーに代替することを検討し、それにより、軽量化を図り、振動吸収機能、衝撃吸収機能を高めることができると考え、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１記載の本発明では、乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
を備えた乗物用シート構造であって、
前記架台フレームが、
前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
前記各座席のシートクッション部の前縁付近下方に位置するように、前記一対の脚部間に架け渡され、後部座席側から前記シートクッション部と前記フロアとの空間に収納される荷物の前方への飛び出しを防ぐクロスメンバーと
を有してなり、
前記クロスメンバーは、その一端側が、前記一対の脚部のうちの一方の脚部における前記取付レールとの取付基部付近に固定されて該一方の脚部に一体化され、他端側が、前記他方の脚部の側面パネルに連結されており、
前記センターフレームが、前記クロスメンバーに連結されて支持されていることを特徴とする乗物用シート構造を提供する。
請求項２記載の本発明では、乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
を備えた乗物用シート構造であって、
前記架台フレームが、
前記各脚部に対応して設けられ、各シートクッション部とシートバック部とを連結するリクライナと、
前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
前記シートクッション部の前縁側に対応する位置に配置され、前記一対の脚部間に架け渡されると共に、中途において前記センターフレームに連結される第１のトーションバーと、
前記シートクッション部とシートバック部との境界付近に対応する位置に配置され、前記各リクライナ間に架け渡され、中途において前記センターフレームに連結される第２のトーションバーと
を備えて構成されることを特徴とする乗物用シート構造を提供する。
請求項３記載の本発明では、乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
を備えた乗物用シート構造であって、
前記架台フレームが、
前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
前記各座席のシートクッション部の前縁付近下方に位置するように、前記一対の脚部間に架け渡され、後部座席側から前記シートクッション部と前記フロアとの空間に収納される荷物の前方への飛び出しを防ぐクロスメンバーと、
前記各脚部に対応して設けられ、各シートクッション部とシートバック部とを連結するリクライナと、
前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアから離間して配置されるセンターフレームと、
前記シートクッション部の前縁側に対応する位置に配置され、前記一対の脚部間に架け渡されると共に、中途において前記センターフレームに連結される第１のトーションバーと、
前記シートクッション部とシートバック部との境界付近に対応する位置に配置され、前記各リクライナ間に架け渡され、中途において前記センターフレームに連結される第２のトーションバーと
を有してなり、
前記クロスメンバーは、その一端側が、前記一対の脚部のうちの一方の脚部における前記取付レールとの取付基部付近に固定されて該一方の脚部に一体化され、他端側が、前記他方の脚部の側面パネルに連結され、
前記センターフレームが、前記クロスメンバーに連結されて支持されていることを特徴とする乗物用シート構造を提供する。
請求項４記載の本発明では、前記センターフレームは、側面視で、略三角形状をなしており、前記クロスメンバーとの連結部が前記下端部となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項５記載の本発明では、前記センターフレームは、その下端部が、フロアから離間した位置となるように設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項６記載の本発明では、前記センターフレームは、２枚の側面パネルを対向配置した構造であり、該側面パネル同士の接合部が、全周に亘りかしめ加工されていることを特徴とする請求項４又は５記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項７記載の本発明では、前記センターフレームを形成する側面パネル間に、側面視でトラス構造に配置した補強部材を有することを特徴とする請求項６記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項８記載の本発明では、前記一対の脚部のうち、他方の脚部の側面パネル同士の接合部が、部分的にかしめ加工されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項９記載の本発明では、前記第１のトーションバーは、前記センターフレームの下端部が前方に付勢される方向に初張力が付与されて配設されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１０記載の本発明では、前記各シートバック部に対応して、前記一方又は他方の脚部の上部付近とセンターフレームの上部付近とに、それぞれテーブル用アーム部材の基端部が回動可能に軸支され、前記テーブル用アーム部材の先端間に、テーブルの基端部が軸支されるテーブル支持用補強フレームが設けられており、
前記各テーブル用アーム部材として、シートバック部の背面に形成されるテーブル収納用凹部の下端縁とリクライナとの距離よりも短い長さのものが用いられ、前記各テーブル用アーム部材及びテーブル支持用補強フレームが、前記架台フレームと共に強度部材として機能する構造であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１１記載の本発明では、前記テーブル用アーム部材の回転中心である基端部は、側面視で、リクライナを中心としたシートバック部の最大リクライニング角の２等分線上に位置するように設定されていることを特徴とする請求項１０記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１２記載の本発明では、前記シートクッション部は、前後に間隔をおいて配置されると共に、センターフレームを貫通して、各端部が窓側脚部及び通路側脚部にそれぞれ固定されるクッション支持用前部トーションバー及びクッション支持用後部トーションバーと、
前記クッション支持用前部トーションバー及びクッション支持用後部トーションバーに連結されるアーム部材と、
前記アーム部材に連結され、前記各トーションバーと平行に配置される支持フレームとを備えてなるシートクッション支持機構により弾性的に支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１３記載の本発明では、前記アーム部材のうち、前後に対応するもの同士が、リンク部材により連結されていることを特徴とする請求項１２記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１４記載の本発明では、前記リンク部材のうち、窓側脚部寄り及び通路側脚部寄りにそれぞれ配設されたリンク部材に対応させて、前記窓側脚部及び通路側脚部に、ストッパ部材と該ストッパ部材に積層されるゴム部材が設けられており、
前記リンク部材のうち、センターフレームの両側寄りにそれぞれ配設されたリンク部材に対応させて、前記センターフレームに、ストッパ部材が設けられており、
通常動作時においては、窓側脚部寄り及び通路側脚部寄りにそれぞれ配設されたリンク部材が前記ゴム部材に当接して各リンク部材の動作範囲を規制し、
衝撃が加わった際には、前記センターフレームのストッパ部材を含む各ストッパ部材を押圧して、前記センターフレームを中心とした変形を生じさせることができる構成であることを特徴とする請求項１３記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１５記載の本発明では、乗物の客席用として用いられることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載の乗物用シート構造を提供する。
請求項１６記載の本発明では、航空機の二人掛けの客席用のシートとして用いられることを特徴とする請求項１５記載の乗物用シート構造を提供する。

本発明の乗物用シート構造は、一対の脚部間であってかつ隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームを設け、クロスメンバーの一端側を、一方の脚部における取付レールとの取付基部付近に固定して該一方の脚部に一体化し、他端側を、他方の脚部の側面パネルに連結し、かつ、このクロスメンバーにセンターフレームを連結した構造である。すなわち、クロスメンバーの一端側は、一方の脚部の取付基部付近と共に取付レールに固定することによりフロアに直接固定した構造である。これにより、クロスメンバーは、後部座席側から挿入された荷物の前方への飛び出しを防ぐ機能を果たすだけでなく、各脚部及びセンターフレームを介して伝達される乗客の荷重を支持する強度部材として機能する。クロスメンバーが強度部材として機能しない場合、従来、センターフレームをフロアに敷設した取付レールに固定して他の脚部と同様の機能を持たせていたが、クロスメンバーを強度部材として用いることで、該強度部材にセンターフレームの下端部を連結すればよく、センターフレームの軽量化を図ることができる。また、センターフレームは、クロスメンバーと連結されて支持できるため、側面視で略三角形に形成することにより、後部座席の乗客の足入れスペース、荷物入れスペースを広く確保できる。

また、クロスメンバーは、一端側が強固に固定される一方で、他端側は、他方の脚部を形成する薄板状の側面パネルに連結される。側面パネルは多少の変形が可能であるため、クロスメンバーに入力される力が、該側面パネル及び側面パネルの内部配置された補強フレームなどに伝達されて分散されていき、振動や衝撃力のエネルギー吸収が行われる。

また、前部ビーム及び後部ビームを廃止し、これらに代えてトーションバーを用いることにより、軽量化を図ることができる。前部ビームに代えて配置されるトーションバーにおいては、センターフレームの下端部が前方から上方に回転する方向に初張力が付与された構成とすることが好ましい。センターフレームの下端部がこのように付勢されると、当該下端部に連結されたクロスメンバーが前方に付勢され、その結果、脚部は、取付レールにおいて前方に付勢されるため、上方に抜け難くなる。トーションバーにより、センターフレームの下端部を前方から上方に回転させる力が働くため、前突等による大きな衝撃が加わることによって生じる、前縁側を下方向に押圧する力を相殺する力として機能する。

以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シート構造１を示す正面図であり、図２は、窓側座席１０のシートクッション部１１０、シートバック部１４０のクッション材を取り外した状態を示した図である。この乗物用シート構造１は、航空機に客席用として設置されるものである。本実施形態では、隣接して２つの座席（窓側座席１０及び通路側座席２０）を備えている。

機体のフロアには、窓側と通路側にそれぞれ取付レール１１，２１が敷設されている。但し、図１に示した例では、フロアが、窓側においては上方に突出しているため、この窓側に敷設される取付レール１１は、通路側の取付レール２１よりも上方に位置している。

架台フレーム３０は、窓側に配置される脚部（窓側脚部）３１と通路側に配置される脚部（通路側脚部）３２を有している。窓側脚部３１は、図４及び図９（ｃ）に示したように、断面略コ字状に成形した薄板からなるインナーパネル３１ａとアウターパネル３１ｂとを向かい合わせ、対向する周縁同士をかしめ加工、好ましくはヘミング加工することにより形成されており、インナーパネル３１ａの下方に延びる取付基部３１ｃが一体的に形成されている。但し、インナーパネル３１ａとアウターパネル３１ｂとをかしめ加工する範囲は、できるだけ周縁全体に近いことが好ましい。これにより、２枚のパネル３１ａ，３１ｂ間でのズレの影響が小さくなり、剛性が高くなる。もちろん、必要に応じてかしめ加工した周縁間に接着剤などを介在させてもよい。取付レール１１には、図６、図９及び図１０に示したように、前方側に位置する固定スタッド３１１と後方側に位置する固定スタッド３１２が取り付けられ、各固定スタッド３１１，３１２に、取付基部３１ｃが連結金具３１３及びボルト３１４等により強固に固定される。なお、取付レール１１には係合凹部と狭幅部とが形成されており、固定スタッド３１１，３１２の係合部を係合凹部から挿入して狭幅部に位置させて該固定スタッド３１１，３１２を取付レール１１に固定していることは特許文献３で示した技術と同様である。

通路側脚部３２も、窓側脚部３１と同様、図４及び図９（ａ）に示したように、断面略コ字状に成形した薄板からなるインナーパネル３２ａとアウターパネル３２ｂとを向かい合わせて対向する周縁同士をかしめ加工、好ましくはヘミング加工することにより形成されている。但し、通路側脚部３２においては、インナーパネル３２ａとアウターパネル３２ｂとは、部分的にかしめ加工を行わない場所を設けておく。これにより、インナーパネル３２ａがアウターパネル３２ｂに対して相対的に僅かに変位可能となる。なお、かしめ加工した部分において必要に応じて接着剤等を介在させてもよいことはもちろんである。通路側脚部３２は、前後に離間して取付レール２１に取り付けられる固定スタッド３２１，３２２に、連結金具３２３及びボルト３２４を介して固定される（図７及び図９（ａ）参照）。

センターフレーム３３は、窓側脚部３１や通路側脚部３２と同様、図４及び図９（ｂ）に示したように、断面略コ字状に成形した薄板からなるインナーパネル３３ａとアウターパネル３３ｂとを向かい合わせ、対向する周縁同士をかしめ加工、好ましくはヘミング加工することにより形成されている。インナーパネル３３ａとアウターパネル３３ｂとをかしめ加工する範囲は、窓側脚部３１と同様、剛性を高めるためにできるだけ周縁全体に近いことが好ましい。もちろん、必要に応じてかしめ加工した周縁間に接着剤などを介在させてもよい。センターフレーム３３は、図８及び図９（ｂ）に示したように、センターアームレスト３３５を支持する上部フレーム部３３１よりも、シートクッション部付近を境として下方に位置する下部フレーム部３３２は、側面視で略直角三角形状に形成されている。また、略直角の角部３３２ａが、シートクッション部の前縁側に位置するように形成されており、その下方側の端部が、センターフレーム３３において、最も低い位置に位置する下端部３３２ｂとなっている。そして、該下端部３３２ｂからは、後方斜め上方に向かう斜辺部３３２ｃが位置するように形成されている。なお、図２及び図８に示したように、略直角の角部３３２ａから下端部３３２ｂまでの長さは、略直角の角部３３２ａをシートクッション部の前縁付近に位置させた際に、下端部３３２ｂがフロアに接しない離間した位置となる長さで形成されている。下端部３３２ｂはこのようにフロアに接しないように設けることが好ましいが、フロアに固定せずに接するように設けることで、センターフレーム３３自体に補助的な支えの機能を持たせることもできる。このようにフロアに接するように設けたとしても各脚部３１，３２のように取付レール１１，２１に固定されるわけではないため、後述するセンターフレームの下端部３３２ｂを前方向に付勢する力は機能する。

下部フレーム部３３２のインナーパネル３３ａとアウターパネル３３ｂとの間には、図１２に示したように、例えば、トラス構造となるように補強部材が設けられており、センターフレーム３３の剛性をさらに高めている。また、下部フレーム部３３２の下端部３３２ｂには、後述のクロスメンバー３４が連結される連結部３３２ｄが設けられている（図８、図９（ｂ）、図１２参照）。

クロスメンバー３４は、シートクッション部とフロアとの空間に位置するように設けられ、本来的には後部座席側からシートクッション部とフロアとの間の空間に収納される荷物の前方への飛び出しを阻止する機能を有する。しかしながら、本実施形態においては、クロスメンバー３４は、かかる機能に加えて、架台フレーム３０の強度部材としても機能させている。すなわち、本実施形態のクロスメンバー３４は、図２、図１４及び図１８に示したように、長辺部３４１と該長辺部３４１の両端から後方側に突出する２つの短辺部３４２，３４３を備えた平面視で略コ字状に形成されており、各短辺部３４２，３４３がそれぞれ窓側脚部３１及び通路側脚部３２に連結固定される。なお、図１、図２及び図１４に示したように、窓側寄りにおいては、長辺部３４１の端部付近が一旦上方に向かった後に後方側へ突出するように形成されているが、これは、窓側の取付レール１１が通路側の取付レール２１よりも上方に位置していることによるものである。

窓側寄りの短辺部３４２は、図６に示したように、窓側脚部３１の取付基部３１ｃに、固定スタッド３１１，３１２に連結される連結金具３１３と共に、ボルト３１４により締結されている。すなわち、クロスメンバー３４の窓側の短辺部３４２は、連結金具３１３を介して取付レール１１に取り付けられた固定スタッド３１１，３１２に直接固定されている。一方、通路側の短辺部３４３は、図８及び図１４に示したように、通路側脚部３２の側面パネルであるインナーパネル３２ａに、ボルト３２５により固定されている。ボルト３２５は、さらに、通路側脚部３２のインナーパネル３２ａとアウターパネル３２ｂとの間に配設された補強部材３２７等に連結される（図１１参照）。この結果、クロスメンバー３４の窓側寄りの短辺部３４２は、窓側脚部３１と共に取付レール１１に結合され、かつ、窓側脚部３１のインナーパネル３１ａとアウターパネル３２ａとがほぼ全周に亘りかしめ加工されているため、該短辺部３４２は窓側脚部３１及び取付レール１１に強固に一体化されている。これに対し、通路側の短辺部３４３は、インナーパネル３２ａ及び補強部材３２７に連結されるとしても、インナーパネル３２ａが薄板状であり、また、インナーパネル３２ａとアウターパネル３２ｂとのかしめ加工の範囲が上記のように部分的であるため、通路側の短辺部３４３は、若干変位可能になっている。

従って、人が着座した際には、シートクッション部及びシートバック部から主として重力方向に力が入力されるが、その力は窓側脚部３１及び通路側脚部３２を介してフロアに分散される。クロスメンバー３４は、センターフレーム３３の下端部３３２ｂに連結されており、かつ、該下端部３３２ｂがフロアに固定されていないため、センターフレーム３３を介して入力される力はクロスメンバー３４に伝達される。クロスメンバー３４に伝達される力は、センターフレーム３３の前側上部の略直角の角部３３２ａを中心として側面から見た場合に時計回りのモーメントとなる。一方、フロアから入力される前後方向の力は、窓側脚部３１及び通路側脚部３２を介してクロスメンバー３４に伝達されるため、センターフレーム３３の略直角の角部３３２ａを中心として側面から見た場合に反時計回りのモーメントとなる。この結果、クロスメンバー３４において力の釣り合い関係が生じる。

また、上記のように、クロスメンバー３４は、窓側脚部３１により強固に固定されているため、シートに加わる力は、通路側脚部３２と通路側の短辺部３４３との連結部の微小変形によって吸収されると共に、通路側脚部３２内の補強部材３２７を介しても分散される。なお、クロスメンバー３４は、アルミニウム材から形成できるが、強度を高めるために中実の構造とすることが好ましい。例えば、アルミニウム材から断面略長方形に形成し、その内部に、後述するビーズ法による発泡成形体やこれを弾性被覆材で被覆したビーズ発泡樹脂弾性部材等を充填した構造とすることができる。

本実施形態の架台フレーム３０は、窓側脚部３１の前端部と通路側脚部３２の前端部との間には、図２、図１３、図１４及び図１８に示したように、前記センターフレーム３３の略直角の角部３３２ａを貫通して第１のトーションバー３５が設けられている。第１のトーションバー３５は、センターフレーム３３に連結されるが、センターフレーム３３の下端部３３２ｂを前方に付勢する方向に初張力を付与して配設することが好ましい。

また、窓側脚部３１の後端部と通路側脚部３２の後端部との間には、前記センターフレーム３３の後端部を貫通して第２のトーションバー３６が設けられている。より具体的には、第２のトーションバー３６の各端部は、図１０及び図１１に示したように、窓側脚部３１のインナーフレーム３１ａとアウターフレーム３１ｂとの間に配設したリクライナ３１９及び通路側脚部３２のインナーフレーム３２ａとアウターフレーム３２ｂとの間に配設したリクライナ３２９にそれぞれ固定されると共に、中央部がセンターフレーム３３のヒンジ支持部材３３９に連結される（図１２、図１４参照）。

第１のトーションバー３５及び第２のトーションバー３６を設けたことにより、従来の前部ビーム及び後部ビームが不要となり、軽量化に資する。また、第１のトーションバー３５は、上記のように初張力を付与しておくことで、着座による重力方向の力をセンターフレーム３３を介して前後方向の力により効率よく変換できる。第２のトーションバー３６は、窓側脚部３１及び通路側脚部３２の各リクライナ間に配設されているため、通常は、剛性部材としてのみ機能するが、機体に大きな衝撃が加わり、第２のトーションバー３６をねじる方向あるいは曲げる方向に力が加わった場合には、その弾性力により、かかる力を吸収する機能を果たす。

窓側座席１０及び通路側座席２０は、センターフレーム３３を介して、それぞれシートクッション部１１０，１２０及びシートバック部１４０，１５０を有している。シートクッション部１１０，１２０は、窓側座席１０及び通路側座席２０共に、前後に間隔をおいて配設されたクッション支持用前部トーションバー３７とクッション支持用後部トーションバー３８とにより支持されている。クッション支持用前部トーションバー３７及びクッション支持用後部トーションバー３８は、センターフレーム３３を貫通して窓側脚部３１及び通路側脚部３２に各端部が固定されている。センターフレーム３３を貫通する部分も該センターフレーム３３に対して固定されている。従って、これらのクッション支持用前部トーションバー３７とクッション支持用後部トーションバー３８も、上記した第１及び第２のトーションバー３５，３６と共に、架台フレーム３０の強度を高める強度部材としても機能している。

クッション支持用前部トーションバー３７とクッション支持用後部トーションバー３８には、センターフレーム３３を挟んだ各座席に対応して、それぞれ、幅方向に所定間隔をおいてアーム部材１１３，１１４，１２３，１２４が設けられ、アーム部材１１３，１１４，１２３，１２４の先端に、各トーションバー３７，３８と平行となるように支持フレーム１１５，１１６，１２５，１２６が設けられている。クッション支持用前部トーションバー３７に取り付けられるアーム部材１１３，１２３と、クッション支持用後部トーションバー３８に取り付けられるアーム部材１１４，１２４とは、前後に対応するもの同士（窓側座席１０においては、窓側脚部３１寄りに位置するアーム部材１１３と１２３同士、及び、センターフレーム３３寄りに位置するアーム部材１１３と１２３同士、通路側座席２０においては、通路側脚部３２寄りに位置するアーム部材１１４と１２４同士、及び、センターフレーム３３寄りに位置するアーム部材１１４と１２４同士）がリンク部材３９１〜３９４によってそれぞれ連結されている。これにより、シートクッション部１１０，１２０に荷重がかかると、窓側座席１０において前後に位置するアーム部材１１３と１２３、又は、通路側座席２０において前後に位置するアーム部材１１４と１２４は、リンク部材３９１〜３９４を介して同期して変位し、クッション支持用前部トーションバー３７と、クッション支持用後部トーションバー３８とが共にねじられて弾性力が機能する。

ここでリンク部材３９１〜３９４の動きについて説明する。図１３（ｂ）に示したように、窓側脚部３１にはセンターフレーム３３側に突出するストッパ部材３９１ａが設けられ、センターフレーム３３には窓側脚部３１及び通路側脚部３２側にそれぞれ突出するストッパ部材３９２ａ，３９３ａが設けられ、通路側脚部３２にはセンターフレーム３３側に突出するストッパ部材３９４ａが設けられている。また、図４（ｂ）及び図１３（ｂ）に示したように窓側脚部３１のストッパ部材３９１ａと通路側脚部３２のストッパ部材３９４ａには、ゴム部材３９１ｂ，３９４ｂが積層されて支持されている。２つのゴム部材３９１ｂ，３９４ｂの上面の高さは、センターフレーム３３に設けたストッパ部材３９２ａ，３９３ａよりも高い位置となるように設けられている。

シートクッション部１１０，１２０に人が着座した状態で振動がフロアから伝達された場合、各アーム部材１１３，１１４，１２３，１２４の変位によってクッション支持用前部トーションバー３７及びクッション支持用後部トーションバー３８がねじられて、各トーションバー３７，３８の弾性力により振動が除振される。このとき、各トーションバー３７，３８のねじられる角度、各アーム部材１１３，１１４，１２３，１２４の変位角度は、窓側脚部３１寄りに設けられたリンク部材３９１及び通路側脚部３２寄りに設けられたリンク部材３９４が、それぞれゴム部材３９１ｂ及び３９４ｂに当接するまでとなる。各ゴム部材３９１ｂ，３９４ｂに当接することにより、各トーションバー３７，３８をねじる力は、窓側脚部３１及び通路側脚部３２によって受けられることになる。これに対し、この２つのリンク部材３９１及び３９４がゴム部材３９１ｂ及び３９４ｂに当接した時点では、センターフレーム３３の両側寄りに設けたリンク部材３９２，３９３は、ストッパ部材３９２ａ，３９３ａに当接しない。従って、通常の動作時においては、センターフレーム３３の両側に設けたストッパ部材３９２ａ，３９３ａは機能していない。

一方、前突等により大きな衝撃が加わり、シートクッション部１１０，１２０を前・下方に押し付ける大きな力が働くと、各リンク部材３９１〜３９４も大きく前・下方に押し付けられるため、窓側脚部３１寄りに設けられたリンク部材３９１及び通路側脚部３２寄りに設けられたリンク部材３９４が、それぞれゴム部材３９１ｂ及び３９４ｂを押しつぶしながらストッパ部材３９１ａ，３９４ａを押し付けるだけでなく、センターフレーム３３の両側に設けたリンク部材３９２，３９３もストッパ部材３９２ａ，３９３ａに当接して前・下方に押圧することになる。この結果、センターフレーム３３に連結された部分のクロスメンバー３４が前・下方向に押圧され、前方向及び下方向に大きく変形する。すなわち、センターフレーム３３が位置する部分において、大きな変形が生じるクラッシャブルゾーンとなる。但し、このクラッシャブルゾーンは、窓側座席１０と通路側座席２０の間であるセンターフレーム３３を中心として、すなわち、人が着座していない部分を中心として生じるように設定されており、クラッシャブルゾーンを人が着座している部分に設ける場合よりも人へのダメージが少なくなる構成である。なお、本実施形態においては、上記の各ストッパ部材３９１ａ〜３９４ａ及びゴム部材３９１ｂ，３９４ｂを、各リンク部材３９１〜３９４に対応して設けているが、各アーム部材１１３，１１４，１２３，１２４に当接するように設けることも可能である。

シートクッション部１１０，１２０は、上記した支持フレーム１１５，１１６，１２５，１２６に連結されて支持され、クッション支持用前部トーションバー３７、クッション支持用後部トーションバー３８、各アーム部材１１３，１１４，１２３，１２４、各支持フレーム１１５，１１６，１２５，１２６及び各リンク部材３９１〜３９４が本実施形態においてシートクッション支持機構を構成している。シートクッション部１１０，１２０は、クッションパンと該クッションパンに積層されるクッション材とを有してなり、クッションパンの裏面前方側において支持フレーム１１５，１２５が連結され、クッションパンの裏面後方側において支持フレーム１１６，１２６が連結される。なお、クッション材としては、３次元立体編物やウレタン材等を用いることができる。また、ポリスチレン、ポリプロピレン及びポリエチレンのいずれか少なくとも一つを含む樹脂のビーズ法による発泡成形体を高い伸度と回復率を有する弾性被覆材（例えば、ＫＢセーレン（株）製、商品名「エスパンシオーネ」）で被覆したビーズ発泡樹脂弾性部材等を使用することができる。また、３次元立体編物、ウレタン材、ビーズ発泡樹脂弾性部材等を適宜に組み合わせて複数積層した構造とすることもできる。これらの中では、ビーズ発泡樹脂弾性部材が非常に軽量であるため、クッション材の軽量化を図るために、ビーズ発泡樹脂弾性部材を含んだ構成とすることが好ましい。

シートクッション部１１０，１２０に人が着座した際には、上記のように、クッション支持用前部トーションバー３７と、クッション支持用後部トーションバー３８とが共にねじられて弾性力が機能するため、クッション材として薄く軽量なものを用いていたとしても、各トーションバー３７，３８の弾性により、人は底付きを感じることなく着座できる。また、フロアから入力される振動が窓側脚部３１、通路側脚部３２等を介して伝達された場合にも、各トーションバー３７，３８の弾性によりそれらが吸収される。なお、クッション支持用前部トーションバー３７及びクッション支持用後部トーションバー３８は、いずれも、センターフレーム３３に連結されているため、センターフレーム３３が固定端となり、窓側座席１０及び通路側座席２０においてそれぞれ別々のトーションバーとして機能する。従って、隣に座った人の影響は受けにくい。

シートバック部１４０，１５０は、図１６及び図１７に示したように、正面から見て略逆Ｕ字状に形成されたバックフレーム１４２，１５２、該バックフレーム１４２，１５２に側縁部及び上縁部がリベット止めされるバックパン１４１，１５１、該バックフレーム１４２，１５２の両側部下端に設けたブラケット１４３，１５３を備えており、ブラケット１４３，１５３がボルト等の締結部材により架台フレーム３０に取り付けられる。具体的には、窓側座席１０においては、窓側脚部３１に設けたリクライナ３１９に一方のブラケット１４３がボルトにより連結され、センターフレーム３３に設けたヒンジ３３９ｂに他方のブラケット１４３がボルトにより連結されて支持され、シートバック部１４０はシートクッション部１１０に対して前後にリクライニング可能になっている。通路側座席２０においては、通路側脚部３２に設けたリクライナ３２９に一方のブラケット１５３がボルトにより連結され、センターフレーム３３に設けたヒンジ３３９ｂに他方のブラケット１５３がボルトにより連結されて支持され、シートバック部１５０はシートクッション部１２０に対して前後にリクライニング可能になっている。シートバック部１４０，１５０のバックパン１４１，１５１及びバックフレーム１４２，１５２は、ブラケット１４３，１５３を介してボルトにより架台フレーム３０に連結されるため、架台フレーム３０と同様にシートの骨格として剛性アップに寄与する。

ここで、窓側脚部３１及び通路側脚部３２に設けられる各リクライナ３１９，３２９は、従来の航空機のシートで使用されているものと異なり、自動車用シートに採用されるギア同士の噛み合いを利用したリクライナであり、ギア同士の噛み合いにより片側で約１５００〜２５００Ｎ・ｍの後方モーメントに耐える機能を有している。そして、二人掛けの左右席を含んで一つのシートと考えた場合には両側リクライナ構造となるため、シートの骨格の剛性アップに寄与している。その一方、センターフレーム３３のヒンジ３３９ｂは、図１２（ｅ）に示したように、渦巻きスプリング３３９ａによって弾性的に支持されている。

すなわち、窓側脚部３１及び通路側脚部３２の各リクライナ３１９，３２９との連結部は強固に固定された状態となり、センターフレーム３３のヒンジ３３９ｂとの連結部やシートクッション部下のクロスメンバー３４との連結部では、変形を許容する構造になっている。従って、前突等で、後部座席の着座者が前席のシートバック部１４０，１５０に衝突した際には、中央のセンターフレーム３３のヒンジ３３９ｂとの連結部において前後に変形することで衝撃力を分散して緩和し、かつ、前席着座者への反力を小さくする。

バックパン１４１，１５１は、プレス加工等により張力が付与されたアルミニウム板から形成され、上縁側よりも下縁側の方が、より湾曲するようにしてバックフレーム１４２，１５２に固定される。また、バックパン１４１，１５１の裏面には、上部、中央部、下部に補強用のフレーム１４１ａ，１５１ａ（なお、１４１ａは図示せず）が張られている。バックパン１４１，１５１をこのように形成することと、略逆Ｕ字状に形成されたバックフレーム１４２，１５２によってバックパン１４１，１５１の下縁部が固定されずに開放された状態であることにより、該バックパン１４１，１５１は、人の体重がかかると中央部が押圧されてバネ性が機能する。バックフレーム１４２，１５２は、２枚のフレーム部材の周縁を対向させてヘミング加工して形成されており、薄板のフレーム部材でありながら、所定の強度を確保できる。バックパン１４１，１５１には、これらを被覆するようにシートバック部１４０，１５０用のクッション材が積層される。該クッション材としては、シートクッション部１１０，１２０と同様に、３次元立体編物、ウレタン材、ビーズ発泡樹脂弾性部材等を使用することができ、これらを適宜に組み合わせて複数積層した構造とすることもできる。特に、ビーズ発泡樹脂弾性部材と３次元立体編物との積層構造とすると、軽量でありながらクッション性の高いクッション材とすることができる。

窓側座席１０においては、図１８に示したように、窓側脚部３１の上部付近に回動可能に連結されるテーブル用アーム部材４１とセンターフレーム３３の上部付近に回動可能に連結されるテーブル用アーム部材４２とが設けられ、各テーブル用アーム部材４１及び４２の先端間には、テーブル支持用補強フレーム４３が架け渡されている。テーブル支持用補強フレーム４３には、テーブル４０の基端部４０ａが軸支される。

一般に、テーブル用アーム部材は、その基端部をシートバック部の側部に軸支すると、シートバック部の傾動に伴ってテーブルの位置が変化してしまう。このため、例えば、特開平１０−８６７２７号に示されているように、テーブル用アーム部材は、その基端部を、シートバック部ではなく、シートクッション部を構成するフレーム材に取り付けたりすることが行われている。しかしながら、テーブル用アーム部材の長さと、シートバック部のリクライナからテーブルの収納用凹部までの長さが大きく異なると、シートバック部のリクライニング角度が変化した際に、テーブルを、該収納用凹部に収納することができなくなる。このため、テーブル用アーム部材は、その基端部をリクライナとほぼ同じ位置に配置した際に、シートバック部のリクライナからテーブルの収納用凹部までの長さとほぼ同じになるような長さに設定されている。

ところが、本実施形態においては、テーブル用アーム部材４１，４２の基端部を、窓側脚部３１の上部付近及びセンターフレーム３３の上部付近に回動可能に支持させている。このため、シートバック部のリクライナからテーブル４０の基端部４０ａまでの長さよりも、各テーブル用アーム部材４１，４２の長さは短くなっている。これは、本実施形態では、各テーブル用アーム部材４１，４２も強度部材として利用するため、撓みをできるだけ少なくするために、短くしたものである。

各テーブル用アーム部材４１，４２は、いずれも、図１９に示したように、下側に軸支されるメインアーム部材４１ａ，４２ａとその上側に軸支される補助アーム部材４１ｂ，４２ｂとを有している。このうち、テーブル４０の基端部４０ａの位置を決めるのは、メインアーム部材４１ａ，４２ａであり、補助アーム部材４１ｂ，４２ｂは、該メインアーム部材４１ａ，４２ａに追随して変位し、強度をさらに高めるために用いられる。

また、メインアーム部材４１ａ，４２ａ及び補助アーム部材４１ｂ，４２ｂは、いずれも、図１３及び図１９の窓側脚部３１方向から見た側面視で、基端部付近では略逆く字状に曲成され、先端付近では略く字状に曲成された形状とすることが好ましい。これにより、メインアーム部材４１ａ，４２ａ及び補助アーム部材４１ｂ，４２ｂのいずれも、シートバック部の形状に沿うため、後方に飛び出さず、後席着座者のスペースを制限しない。

通路側座席２０においては、テーブル用アーム部材４４，４５が通路側脚部３２の上部付近及びセンターフレーム３３の上部付近にそれぞれ回動可能に連結され、該テーブル用アーム部材４４，４５間にテーブル支持用補強フレーム４６が架け渡され、該テーブル支持用補強フレーム４６にテーブル４７が支持される。通路側座席２０においても、窓側座席１０の場合と同様に、テーブル用アーム部材４４，４５及びテーブル支持用補強フレーム４６が強度部材として機能する。テーブル用アーム部材４４，４５及びテーブル支持用補強フレーム４６のその他の構成は、窓側座席１０のテーブル用アーム部材４１，４２及びテーブル支持用補強フレーム４３と全く同じである。

ここで、上記のように、テーブル４０，４７の基端部４０ａ，４７ａの位置を決めるメインアーム部材４１ａ，４２ａ，４４ａ，４５ａは、シートバック部のリクライナからテーブル４０、４７の収納用凹部までの長さよりも短い。このため、メインアーム部材４１ａ，４２ａ，４４ａ，４５ａの基端部の取り付け位置が所定の位置でない場合には、シートバック部を任意の角度リクライニングさせた場合、その位置では、テーブル４０をシートバック部の背面に形成した収納用凹部に収納できなくなり、当然のことながら、テーブルを収納用凹部に収納した際のロックもできなくなる。そこで、メインアーム部材４１ａ，４２ａ，４４ａ，４５ａの基端部の回転中心は、リクライナを中心としたシートバック部の最大リクライニング角のほぼ２等分線上に位置するように設定することが好ましい。このようにすると、図２０に示したように、シートバック部１５０を後方にリクライニングさせた状態（図２０の一点鎖線）で、テーブル４７をシートバック部１５０に向かって回転させると、収納用凹部１５０ａに確実に収まる。

本実施形態によれば、従来の前部ビーム及び後部ビームを廃止し、より軽量で小径の第１のトーションバー３５及び第２のトーションバー３６を用いている。これにより、まず、大幅な軽量化と省スペース化が図られる。例えば、従来の前部ビームや後部ビームは直径６０ｍｍ程度あったが、第１及び第２のトーションバー３５，３６は直径８〜１０ｍｍ程度であるため、後部座席の着座者の足入れスペースが広がる。そして、このような軽量化や省スペース化を図ったにも拘わらず、従来、単に、荷物の前方への移動阻止部材として用いていたクロスメンバー３４を上記のように設けることで、強度部材として機能させていると共に、さらに、テーブル支持用アーム部材４１，４２，４４，４５及びテーブル支持用補強フレーム４３，４６も強度部材として用いている。つまり、前部ビーム及び後部ビームによって保っていた強度を、第１のトーションバー３５及び第２のトーションバー３６だけではなく、クロスメンバー３４、テーブル支持用アーム部材４１，４２，４４，４５及びテーブル支持用補強フレーム４３，４６にも担わせたものである。これらの部材は、いずれも乗物用シート構造において従来から機能上必要な部材であり、それらを強度部材として利用することで、他の補強用の強度部材の採用を極力減らすことができ、この点でも軽量化に大きく貢献している。

なお、上記した説明では、クロスメンバー３４をアルミニウム材から形成し、その内部に発泡成形体などを充填して中実構造としているが、強度を高めるために、窓側脚部３１、通路側脚部３２、センターフレーム３３、バックフレーム１４２，１５２内等においても、発泡成形体などを充填した中実構造とすることが好ましい。発泡成形体は極めて軽量であるため、中実構造としても重量の増加は僅かである。

また、クロスメンバー３４、窓側脚部３１、通路側脚部３２、センターフレーム３３、バックフレーム１４２，１５２等は、熱処理を施すことにより、強度を高めると共にバネ性も付与した構成とすることもできる。

これに加え、本実施形態では、従来のように窓側脚部３１及び通路側脚部３２のみを通じての荷重分散だけなく、上記したように、センターフレーム３３及びクロスメンバー３４を介しての重力方向の荷重の分散作用、フロアから入力される前後方向の荷重の分散・バランス作用、第１のトーションバー３５の初期張力によるセンターフレーム３３を下端部３３２ｂを前方に付勢して、取付レール１１，１２からの離脱を防ぐ作用、第２のトーションバー３６によるフロアの歪み等に対する弾性作用等により、高い振動吸収、衝撃吸収特性を奏することができる。

また、前突等による大きな衝撃が負荷された場合には、シートクッション部の前縁側を前・下方に付勢する力が加わるため、その力により、センターフレーム３３の下端部がフロアから離間している場合には、クロスメンバー３４がセンターフレーム３３を中心として前・下方向に、窓側脚部３１及び通路側脚部３２を残して略く字形に変形することで衝撃を吸収する。なお、本実施形態では、この人が着座していないセンターフレーム３３の位置を中心として変形が最も大きく作用するという特徴を有していることは上記した通りである。また、窓側脚部３１も、クロスメンバー３４によって強固に一体化されているため内倒れ変形することで衝撃を吸収する作用を奏する。また、シートクッション部の前縁側が下方に押し下げられた後は、反力により、着座者がシートバック部に押し付けられる。この際には、通路側脚部３２は、図７及び図１１に示したように、後端縁が略Ｖ字状に形成されているため、そのＶ字の辺間の隙間が狭まる方向に変形することによっても衝撃を吸収する作用を奏する。

なお、センターフレーム３３の下端部とフロアとの間には、衝撃吸収力を高めるため、コイルスプリング、ガススプリング、ダンパなどの弾性部材や減衰部材を配設することもできる。これにより、前突時等における衝撃を、上記のクロスメンバー３４や脚部３１，３２の変形だけでなく、バネ特性や減衰特性を働かせて人に作用する加速度を小さくすることができる。

図２１及び図２２は、本発明の他の実施形態に係る乗物用シート構造を説明するための図である。この実施形態においては、シートクッション部１１０，１２０の裏面側に、救命胴衣収納部１６０を設けている。救命胴衣収納部１６０は、パイプ等から形成される略Ｌ字状の部材（略Ｌ字状部材）１６１，１６１と、中間斜材１６２と、略コ字状の幅方向連結材（略コ字状幅方向連結材）１６３，１６３、前部幅方向連結材１６４とを有して構成される。略Ｌ字状部材１６１，１６１は、シートクッション部１１０，１２０のそれぞれにおいて、幅方向に離間して配置され、後部側に位置する長辺部の端部１６１ａ，１６１ａを、第２のトーションバー３６に、断面コ字状の接続部材１６５を介して固定し（図２２参照）、前部側に位置する短辺部の端部１６１ｂ，１６１ｂをクロスメンバー３４に固定している。中間斜材１６２は、図２２に示したように、側面から見て、前部側に垂直部１６２ｂを有し、該垂直部１６２ｂよりも後部側が上方に位置するように傾斜させた斜辺部１６２ａとを有してなり、垂直部１６２ｂの端部がクロスメンバー３４に固定され、斜辺部１６２ａの端部が断面略コ字状の接続部材１６５を介して第２のトーションバー３６に固定されている。略コ字状幅方向連結材１６３は、両端部１６３ａが略Ｌ字状部材１６１，１６１の長辺部に固定され、中間部１６３ｂが中間斜材１６２の斜辺部１６２ａに固定されるように、略Ｌ字状部材１６１，１６１及び中間斜材１６２に直交する方向に配置されている。前部幅方向連結材１６４は、略Ｌ字状部材の短辺部及び中間斜材１６２の垂直部１６２ｂに連結されて幅方向に沿って配置されている。

これにより、幅方向連結材１６３及び中間斜材１６２上に、側面から見て略三角形に形成される救命胴衣収納部１６０が形成される。救命胴衣は、袋などの容器に入れられて、容器に設けた係合部が、例えば、第１のトーションバー３５に係合され、救命胴衣収納部１６０内に収納される。取り出すときは、係合部の係合を解除すると、中間斜材１６２が後部ほど高い位置となるように傾斜しているため、救命胴衣は前方側に滑り出てくる。

救命胴衣収納部１６０をこのように形成することにより、すなわち、救命胴衣収納部１６０を構成する略Ｌ字状部材１６１、中間斜材１６２、略コ字状幅方向連結材１６３、前部幅方向連結材１６４をクロスメンバー３４及び第２のトーションバー３６に支持させて設けることにより、これらも強度部材として機能することになる。その結果、上記した実施形態よりもさらに強度（剛性）が向上する。本実施形態も、航空機用のシート構造において機能上必要な救命胴衣収納部１６０を構成する各部材を強度部材として利用したものであり、他の補強用だけの目的の強度部材の採用を極力減らすことができる。また、救命胴衣収納部１６０をこのように設けることにより、後席の着座者がシートクッション部１１０，１２０の下方に入れた荷物や後席着座者の足がシートクッション部１１０，１２０の裏面に直接当たることを防ぐことができる。

また、図２１及び図２２の実施形態では、テーブル用アーム部材４１，４２間及び４４，４５間に架け渡され、テーブル４０，４７を支持するテーブル支持用補強フレーム４３，４６に加え、テーブル４０，４７の回転センタになっている該テーブル支持用補強フレーム４３，４６よりも、テーブル用アーム部材の基端部寄りに、テーブル用アーム部材４１，４２間及び４４，４５間にそれぞれさらなる補強フレーム４８，４９を設けることが好ましい。これにより、テーブル用アーム部材４１，４２，４４，４５の変形が抑制され、架台フレーム３０の剛性がさらに向上する。また、テーブル４０，４７側の剛性が高まるため、シートバック部１５０や架台フレーム３０が動いたときの振動は、主として、テーブル用アーム部材４１，４２，４４，４５の基端部が、窓側脚部３１、通路側脚部３２及びセンターフレーム３３との連結部分で振動することにより減衰され、テーブル４０，４７の上下の揺れが小さくなる。

図２３及び図２４は、さらに他の実施形態を示した図である。本実施形態においては、シートバック部１５０を構成するバックフレーム１５２を略長方形に形成し、バックパン１５１の下方にその下部フレーム部１５２ａが位置するようにしたものである。これにより、略Ｕ字状のバックフレーム１５２よりも強度（剛性）が向上する。上記実施形態のように、略逆Ｕ字状に形成されたバックフレーム１５２を用いてバックパン１５１の下縁部を固定しない構成として該バックパン１５１にバネ性を付与した構成とすることもできるが、より剛性を重視する場合には、本実施形態のように、下部フレーム部１５２ａを備えた構造とすることが好ましい。後方からシートバック部１５０に人がぶつかってきた際には、下部フレーム部１５２ａ（より正確には、下部フレーム部１５２ａの水平部の両端部から上方に立ち上がった垂直のフレーム部分）が、救命胴衣収納部１６０を構成する略Ｌ字状部材１６１、中間斜材１６２を取り付けるため、第２のトーションバー３６をカバーする断面コ字状の接続部材１６５に当たることになり、バックフレーム１５２の前方への変形が抑制される。すなわち、シートバック部１５０に後方から人がぶつかった場合、シートバック部１５０のリクライナによって衝撃荷重を受けるだけでなく、下部フレーム部１５２ａが断面略コ字状の接続部材１６５に当接することによっても荷重を受けることができることになる。その結果、リクライナの荷重負担は小さくなり、リクライナの破損や故障を抑制できる。

また、断面略コ字状の接続部材１６５内に位置する第２のトーションバー３６の周囲を、断面略Ｕ字状のゴム等の緩衝材３６ａで被覆し、下部フレーム部１５２ａ（より正確には、下部フレーム部１５２ａの水平部の両端部から上方に立ち上がった垂直のフレーム部分）がこの緩衝材３６ａに当接する構成とすることが好ましい。これにより、後方からシートバック部１５０に衝撃を受けた際には、下部フレーム１５２ａが緩衝材３６ａに当接するため衝撃をより和らげることができ、しかも、緩衝材３６ａを介して第２のトーションバー３６自体も押圧されることにより、第２のトーションバー３６の曲げによるバネ性も機能し、シートバック部１５０から、ぶつかった人に与える加速度を低減することができる。また、緩衝材３６ａが下部フレーム部１５２ａ（より正確には、下部フレーム部１５２ａの水平部の両端部から上方に立ち上がった垂直のフレーム部分）に常に当接する構成とすることにより、リクライナの歯車間のバックラッシによるシートバック部のガタつき感を低減することができる。その他の構成は、図２１及び図２２に示した実施形態と同様である。

なお、本発明は、上記した各実施形態に示したものに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、窓側脚部３１及び通路側脚部３２にリクライナ３１９，３２９を設け、センターフレーム３３には、リクライナではなく単なるヒンジ３３９を採用しているが、センターフレーム３３にもリクライナを配設することで、各座席１０，２０のいずれもが両側リクライナ構造となるようにし、さらなる剛性アップを図るようにしてもよい。

図１は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シート構造を示す正面図である。 図２は、図１の乗物用シート構造から、窓側座席のシートクッション部、シートバック部のクッション材を取り外した状態を示した図である。 図３は、図１のＡ線断面図である。 図４（ａ）は図２のＣ３−Ｃ３線断面図であり、図４（ｂ）は図２のＣ２−Ｃ２線断面図であり、図４（ｃ）は図２のＣ１−Ｃ１線断面図である。 図５（ａ）は図２のＢ３−Ｂ３線断面図であり、図４（ｂ）は図２のＢ２−Ｂ２線断面図であり、図４（ｃ）は図２のＢ１−Ｂ１線断面図である。 図６は、上記実施形態の窓側脚部方向からみた側面図である。 図７は、上記実施形態の通路側脚部方向からみた側面図である。 図８は、上記実施形態のセンターフレームから通路側脚部方向をみた図である。 図９（ａ）は通路側脚部を示す斜視図であり、図９（ｂ）はセンターフレームを示す斜視図であり、図９（ｃ）は窓側脚部を示す斜視図である。 図１０（ａ）は窓側脚部の詳細構造を示す図であり、図１０（ｂ）は（ａ）のａ線断面図であり、図１０（ｃ）は（ａ）のｂ線断面図であり、図１０（ｄ）は（ａ）のｃ線断面図であり、図１０（ｅ）は（ａ）のｄ線断面図である。 図１１は、通路側脚部の詳細構造を示す図である。 図１２（ａ）はセンターフレームの詳細構造を示す図であり、図１２（ｂ）は（ａ）のａ線断面図であり、図１２（ｃ）は（ａ）のｂ線断面図であり、図１２（ｄ）は（ａ）のｃ線断面図であり、図１２（ｅ）は（ａ）のｄ線断面図であり、図１２（ｆ）は（ａ）のｅ線断面図である。 図１３（ａ）は上記実施形態の架台フレームに一方のシートバック部を取り付けた状態を示した図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 図１４は、架台フレームを詳細に示した図である。 図１５は、シートクッション支持機構を構成するクッション支持用前部トーションバー、クッション支持用後部トーションバー、各アーム部材、各支持フレーム及び各リンク部材の構成を示した図である。 図１６は、シートバック部の構成を説明するための図である。 図１７は、シートバック部の架台フレームへの取り付け方を説明するための図である。 図１８は、テーブル用アーム部材、テーブル支持用補強フレーム及びテーブルの架台フレームへの取り付け方を説明するための図である。 図１９は、テーブル用アーム部材、テーブル支持用補強フレームの詳細構造を示した図である。 図２０は、テーブルの動きを説明するための図である。 図２１は、本発明の他の実施形態に係る乗物用シート構造を示す図である。 図２２は、図２１のＢ−Ｂ線断面図である。 図２３は、本発明のさらに他の実施形態に係る乗物用シート構造を示す図である。 図２４は、図２３のＢ−Ｂ線断面図である。

符号の説明

１ 乗物用シート構造
１０ 窓側座席
２０ 通路側座席
３０ 架台フレーム
３１ 窓側脚部
３１９ リクライナ
３２ 通路側脚部
３２９ リクライナ
３３ センターフレーム
３３９ ヒンジ支持部材
３４ クロスメンバー
３５ 第１のトーションバー
３６ 第２のトーションバー
３７ クッション支持用前部トーションバー
３８ クッション支持用後部トーションバー
３９１〜３９４ リンク部材
３９１ａ〜３９４ａ ストッパ部材
３９１ｂ，３９４ｂ ゴム部材
４０，４７ テーブル
４１，４２，４４，４５ テーブル用アーム部材
４３，４６ テーブル支持用補強フレーム
１１０，１２０ シートクッション部
１１３，１１４，１２３，１２４ アーム部材
１１５，１１６，１２５，１２６ 支持フレーム
１４０，１５０ シートバック部

Claims (16)

1. 乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
   前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
   を備えた乗物用シート構造であって、
   前記架台フレームが、
   前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
   前記各座席のシートクッション部の前縁付近下方に位置するように、前記一対の脚部間に架け渡され、後部座席側から前記シートクッション部と前記フロアとの空間に収納される荷物の前方への飛び出しを防ぐクロスメンバーと
   を有してなり、
   前記クロスメンバーは、その一端側が、前記一対の脚部のうちの一方の脚部における前記取付レールとの取付基部付近に固定されて該一方の脚部に一体化され、他端側が、前記他方の脚部の側面パネルに連結されており、
   前記センターフレームが、前記クロスメンバーに連結されて支持されていることを特徴とする乗物用シート構造。
2. 乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
   前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
   を備えた乗物用シート構造であって、
   前記架台フレームが、
   前記各脚部に対応して設けられ、各シートクッション部とシートバック部とを連結するリクライナと、
   前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
   前記シートクッション部の前縁側に対応する位置に配置され、前記一対の脚部間に架け渡されると共に、中途において前記センターフレームに連結される第１のトーションバーと、
   前記シートクッション部とシートバック部との境界付近に対応する位置に配置され、前記各リクライナ間に架け渡され、中途において前記センターフレームに連結される第２のトーションバーと
   を備えて構成されることを特徴とする乗物用シート構造。
3. 乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる一対の脚部を備えた架台フレームと、
   前記架台フレームに支持され、前記一対の脚部間にそれぞれシートクッション部及びシートバック部を有してなる複数の座席と、
   を備えた乗物用シート構造であって、
   前記架台フレームが、
   前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアに固定されずに配置されるセンターフレームと、
   前記各座席のシートクッション部の前縁付近下方に位置するように、前記一対の脚部間に架け渡され、後部座席側から前記シートクッション部と前記フロアとの空間に収納される荷物の前方への飛び出しを防ぐクロスメンバーと、
   前記各脚部に対応して設けられ、各シートクッション部とシートバック部とを連結するリクライナと、
   前記一対の脚部間であってかつ前記隣接する座席間に位置し、下端部がフロアから離間して配置されるセンターフレームと、
   前記シートクッション部の前縁側に対応する位置に配置され、前記一対の脚部間に架け渡されると共に、中途において前記センターフレームに連結される第１のトーションバーと、
   前記シートクッション部とシートバック部との境界付近に対応する位置に配置され、前記各リクライナ間に架け渡され、中途において前記センターフレームに連結される第２のトーションバーと
   を有してなり、
   前記クロスメンバーは、その一端側が、前記一対の脚部のうちの一方の脚部における前記取付レールとの取付基部付近に固定されて該一方の脚部に一体化され、他端側が、前記他方の脚部の側面パネルに連結され、
   前記センターフレームが、前記クロスメンバーに連結されて支持されていることを特徴とする乗物用シート構造。
4. 前記センターフレームは、側面視で、略三角形状をなしており、前記クロスメンバーとの連結部が前記下端部となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
5. 前記センターフレームは、その下端部が、フロアから離間した位置となるように設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
6. 前記センターフレームは、２枚の側面パネルを対向配置した構造であり、該側面パネル同士の接合部が、全周に亘りかしめ加工されていることを特徴とする請求項４又は５記載の乗物用シート構造。
7. 前記センターフレームを形成する側面パネル間に、側面視でトラス構造に配置した補強部材を有することを特徴とする請求項６記載の乗物用シート構造。
8. 前記一対の脚部のうち、他方の脚部の側面パネル同士の接合部が、部分的にかしめ加工されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
9. 前記第１のトーションバーは、前記センターフレームの下端部が前方に付勢される方向に初張力が付与されて配設されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
10. 前記各シートバック部に対応して、前記一方又は他方の脚部の上部付近とセンターフレームの上部付近とに、それぞれテーブル用アーム部材の基端部が回動可能に軸支され、前記テーブル用アーム部材の先端間に、テーブルの基端部が軸支されるテーブル支持用補強フレームが設けられており、
    前記各テーブル用アーム部材として、シートバック部の背面に形成されるテーブル収納用凹部の下端縁とリクライナとの距離よりも短い長さのものが用いられ、前記各テーブル用アーム部材及びテーブル支持用補強フレームが、前記架台フレームと共に強度部材として機能する構造であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
11. 前記テーブル用アーム部材の回転中心である基端部は、側面視で、リクライナを中心としたシートバック部の最大リクライニング角の２等分線上に位置するように設定されていることを特徴とする請求項１０記載の乗物用シート構造。
12. 前記シートクッション部は、前後に間隔をおいて配置されると共に、センターフレームを貫通して、各端部が窓側脚部及び通路側脚部にそれぞれ固定されるクッション支持用前部トーションバー及びクッション支持用後部トーションバーと、
    前記クッション支持用前部トーションバー及びクッション支持用後部トーションバーに連結されるアーム部材と、
    前記アーム部材に連結され、前記各トーションバーと平行に配置される支持フレームとを備えてなるシートクッション支持機構により弾性的に支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
13. 前記アーム部材のうち、前後に対応するもの同士が、リンク部材により連結されていることを特徴とする請求項１２記載の乗物用シート構造。
14. 前記リンク部材のうち、窓側脚部寄り及び通路側脚部寄りにそれぞれ配設されたリンク部材に対応させて、前記窓側脚部及び通路側脚部に、ストッパ部材と該ストッパ部材に積層されるゴム部材が設けられており、
    前記リンク部材のうち、センターフレームの両側寄りにそれぞれ配設されたリンク部材に対応させて、前記センターフレームに、ストッパ部材が設けられており、
    通常動作時においては、窓側脚部寄り及び通路側脚部寄りにそれぞれ配設されたリンク部材が前記ゴム部材に当接して各リンク部材の動作範囲を規制し、
    衝撃が加わった際には、前記センターフレームのストッパ部材を含む各ストッパ部材を押圧して、前記センターフレームを中心とした変形を生じさせることができる構成であることを特徴とする請求項１３記載の乗物用シート構造。
15. 乗物の客席用として用いられることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載の乗物用シート構造。
16. 航空機の二人掛けの客席用のシートとして用いられることを特徴とする請求項１５記載の乗物用シート構造。

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