WO2023224075A1 - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

フレームからパッド材を分離する際に、分離作業を効率的になし得る支持部材を備えた乗物用シートを提供することを目的とする。　車両用シート（Ｓ１）は、着座者を支持するアームレスト（５）を備えている。アームレスト（５）は、アームレストフレーム（３０）と、アームレストフレーム（３０）を覆う第一アームレストパッド（４１）と、を有し、第一アームレストパッド（４１）は、アームレストフレーム（３０）と支持面（５ｂ）との間に位置し、着座者の荷重を受け止める本体部（４２）と、本体部（４２）から、支持面（５ｂ）から離隔する方向に突出してアームレストフレーム（３０）と係合する係合部（４４）が形成された取付け部（４３）と、を有している。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに係り、特に、パッド材を有する乗物用シートに関する。

　車両用シートは、着座者を支持する複数の支持部材から構成されている。具体的には、車両用シートは、シートクッション、シートバック、ヘッドレスト、アームレストを備え、それぞれが、着座者の臀部、背部、頭部及び腕部を支持することができるように構成されている。これにより、長時間にわたって着座する着座者の疲労軽減を図ることができる。

　また、特許文献１には、オットマンを備えた車両用シートが開示されている。オットマンは、シートクッションに取り付けられて、シートクッションに対して収納された収納状態と、シートクッションに対して展開した展開状態とに変位可能な可動機構を有している。展開状態のオットマンは、車両用シートを構成する支持部材の一つであり、着座者の下腿部を支持する。
　ここで、支持部材は、その基本構成として、支持部材の骨格を形成するフレームと、フレームを覆い、着座者の荷重を受け止めるパッド材と、パッド材を覆う表皮材と、を有している。

特開２０１７－９４８７０号公報

　支持部材によって、着座者は、よりリラックスした姿勢で車両用シートに着座することができる。しかしながら、車両が廃車されることとなった後の解体作業に関して、更なる改善が求められていた。詳細に説明すると、車両用シートを構成する支持部材は、解体作業において、表皮材とパッド材をフレームから分離する作業が必要となる。従来、フレームを覆うパッド材は、接着剤によって固定されているケースが多く、フレームからパッド材を分離する作業は、大きな作業負担となっていた。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、フレームからパッド材を分離する際に分離作業を効率的になし得る支持部材を備えた乗物用シートを提供することにある。

　前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、着座者を支持する支持部材を備えた乗物用シートであって、前記支持部材は、前記支持部材の骨格を形成するフレームと、前記フレームを覆うパッド材と、を有し、前記パッド材は、前記フレームと前記着座者を支持する支持面との間に位置し、前記着座者の荷重を受け止めるパッド本体と、該パッド本体から前記支持面から離隔する方向に突出し、前記フレームと係合する係合部が形成された取付け部と、を有していることにより解決される。

　上記構成によれば、支持部材は、支持部材の骨格を形成するフレームと、フレームを覆うパッド材を有し、パッド材は、フレームと係合する係合部が形成された取付け部を有している。そのため、パッド材をフレームから分離する際には、フレームと取付け部の係合状態を解除することによって簡単に分離することができ、分離作業を効率的に行うことが可能となる。

　また、前記係合部は、前記パッド本体の前記支持面から離隔する方向と直交する方向に形成された外周面よりも内側に形成されているとよい。
　上記構成によれば、係合部は、パッド本体の外周面よりも内側に形成されているため、係合部を形成することによってパッド材が大型化することを抑制することが可能となる。

　また、前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記フレームと重なり合う位置に形成されているとよい。
　上記構成によれば、係合部は、支持面と直交する方向においてフレームと重なり合う位置に形成されているため、着座者の荷重によって、係合部とフレームの係合状態が解除されてしまうことを抑制することが可能となる。

　また、前記フレームは、左右方向の両端部又は上下方向の両端部に位置し、互いに平行に延びる一対の平行フレームと、該一対の平行フレームの長手方向の端部において前記一対の平行フレームを連結する連結フレームと、を有し、前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記連結フレームと重なり合う位置に形成されているとよい。
　上記構成によれば、係合部は、支持面と直交する方向において連結フレームと重なり合う位置に形成されているため、パッド材を連結フレームから離隔するように変位させることによって係合部と連結フレームとの間の係合状態を解除することができ、フレームからパッド材を分離する際の分離作業を効率的に行うことが可能となる。

　また、前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記一対の平行フレームと重なり合う位置に形成されているとよい。
　上記構成によれば、係合部は、支持面と直交する方向において一対の平行フレームと重なり合う位置に形成されているため、平行フレームによってパッド材を適切に位置決めした状態で支持することが可能となる。

　また、前記係合部は、前記連結フレーム及び前記一対の平行フレームに連続して沿うように形成されているとよい。
　上記構成によれば、係合部は、連結フレーム及び一対の平行フレームに連続して沿うように形成されているため、連結フレームと平行フレームによってパッド材を適切に位置決めした状態で支持することが可能となる。

　また、前記フレームは、前記一対の平行フレームの間に介在し、前記パッド材を支持する支持プレートを有するとよい。
　上記構成によれば、一対の平行フレームの間に介在する支持プレートによってパッド材を支持することができるため、フレームによってパッド材を適切に位置決めした状態で支持することが可能となる。

　また、前記支持プレートは、前記フレームから離隔する位置において、前記支持プレートと前記フレームとを連結する連結部材によって、前記フレームに取り付けられているとよい。
　上記構成によれば、支持プレートは、フレームから離隔する位置においてフレームに取り付けられているため、パッド材の厚みを大きくすることができ、パッド材による衝撃吸収性能を高めることが可能となる。

　また、前記支持プレートは、前記フレームよりも前記支持面から遠ざかる方向に前記フレームから離隔した位置において前記フレームに取り付けられているとよい。
　上記構成によれば、支持プレートは、フレームよりも支持面から遠ざかる方向において前記フレームに取り付けられているため、支持面と支持プレートの間に介在するパッド材による衝撃吸収性能を高めることが可能となる。

　また、前記パッド材は、第一樹脂材料の成形体であり、前記支持部材は、前記フレーム及び前記パッド材を覆い、前記第一樹脂材料と異なる第二樹脂材料の成形体である外側パッド材を有しているとよい。
　上記構成によれば、パッド材は第一樹脂材料から成形されている一方で、外側パッド材は第一樹脂材料とは異なる第二樹脂材料から構成されている。そのため、互いに異なる二の特性（例えば、パッド材の柔軟性）を組み合わせて着座者の荷重を受け止めることができ、着座者の荷重を受け止めるための特性の最適化を図ることが可能となる。

　本発明の乗物用シートによれば、フレームからパッド材を分離する際に分離作業を効率的になし得る支持部材を備えた乗物用シートを提供することが可能となる。
　また、係合部を形成することによってパッド材が大型化してしまうことを抑制することが可能となる。
　また、着座者の荷重によって、係合部とフレームの係合状態が解除されてしまうことを抑制することが可能となる。
　また、フレームによってパッド材を適切に位置決めした状態で支持することが可能となる。
　また、パッド材による衝撃吸収性能を高めることが可能となる。
　また、着座者の荷重を受け止めるための特性の最適化を図ることが可能となる。

アームレストが収納位置にある車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。 アームレストが展開位置にある車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。 シートフレームを斜め前方から見た斜視図である。 バックフレームの正面図である。 アームレストフレームの正面図である。 アームレストの背面透視図である。 アームレストフレームとパッド材の分解斜視図である。 パッド材が取り付けられたアームレストフレームを斜め後方から見た斜視図である。 図６のＡ－Ａ断面図である。 図６のＢ－Ｂ断面図である。 変形例に係るアームレストフレームとパッド材の分解斜視図である。 アームレストを斜め後方から見た透視斜視図である。 図１２のＣ－Ｃ断面図である。 図１２のＤ－Ｄ断面図である。 第二実施形態に係る車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。 シートフレームを斜め前方から見た斜視図である。 オットマンにパッド材を取り付けた状態のシートフレームを斜め前方から見た斜視図である。 図１７のＥ－Ｅ断面図である。 第三施形態に係る乗物用シートを斜め前方から見た斜視図である。 乗物用シートのフレームを示す斜視図である。 第一実施例のヘッドレストに設けられる衝撃吸収体を示す斜視図である。 図２１のＡ１－Ａ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレストの状態を示す図である。 衝撃を受け衝撃緩衝体が前後方向に潰れた状態のヘッドレストを示す図である。 第二実施例のヘッドレストに設けられる衝撃吸収体を示す斜視図である。 図２４のＢ１－Ｂ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレストの状態を示す図である。 衝撃荷重を受け衝撃緩衝体が前後方向に潰れた状態のヘッドレストを示す図である。 衝撃荷重を受け衝撃緩衝体が前後方向に潰れた状態のヘッドレストの別例を示す図である。 第三実施例のヘッドレストに設けられる衝撃吸収体を示す斜視図である。 図２８のＣ１－Ｃ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレストの状態を示す図である。 衝撃を受けて潰れる衝撃吸収体の第１段階の状態を示す図である。 衝撃を受けて潰れる衝撃吸収体の第２段階の状態を示す図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る乗物用シートの構成について図面を参照して説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
　また、以下の説明中、シート構成部品の材質、形状及び大きさに関する内容は、あくまでも具体例の一つに過ぎず、本発明を限定するものではない。

　なお、以下では、乗物用シートの一例として車両に搭載される車両用シートを挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載されるシートに限定されるものではなく、例えば、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートにも適用され得る。

　また、以下の説明中、「シート前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両用シートに着座した着座者から見た前後方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向であり、車両用シートに着座した着座者から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。また、単に「外側」という場合は、車両用シートの中心から外側に向かう方向において外側に近い方を指し、「内側」という場合は車両用シートの外側から中心に向かう方向において中心に近い方を意味する。

＜車両用シートＳ１の概要＞
　図１は、車両用シートＳ１の斜視図を示している。図２は、アームレスト５が展開位置にあるときの車両用シートＳ１の斜視図を示している。図３は、シートフレームＦ１の斜視図である。
　車両用シートＳ１は、例えば自動車の後部座席に相当するリアシートであって、シート幅方向に並ぶように設けられたメインシート及びサブシートを備えている。
　車両用シートＳ１は、着座者が着座可能な通常状態と、シート本体を車体フロアに収納させた収納状態と、の間で遷移することができるシートである。
　具体的には、車両用シートＳ１は、通常状態において着座者がバック操作レバー５２を操作すると、シート本体が前倒れして折り畳まれ、車体フロアに収納された収納状態に切り替わる。また、収納状態から、着座者が手動でシート本体を上方に起立させることで使用状態に復帰する。

　車両用シートＳ１は、シートクッション１と、シートバック２と、ヘッドレスト３と、を備えるメインシートと、アームレスト５及びサブヘッドレスト４を備えるサブシートと、切り替え装置５０と、から主に構成されている。

　シートクッション１は、着座者の臀部を支持する支持部材であって、着座者を下方から支持する着座部である。シートクッション１は、シートクッション１の骨格を形成するクッションフレーム１０（図３を参照）と、クッションフレーム１０を覆うパッド材１ａと、クッションフレーム１０及びパッド材１ａを被覆する表皮材１ｂと、を主な構成として有している。

　シートバック２は、着座者の背中を支持する支持部材であって、着座者の背中を後方から支持する背もたれ部である。シートバック２は、シートバック２の骨格を形成するバックフレーム２０と、バックフレーム２０を覆うパッド材２ａと、バックフレーム２０及びパッド材２ａを被覆する表皮材２ｂと、を主な構成として有している。

　ヘッドレスト３は、着座者の頭部を支持する支持部材であって、着座者の頭部を後方から支持している。ヘッドレスト３は、芯材となるヘッドレストピラー３ｃと、ヘッドレストピラー３ｃを覆うパッド材３ａと、ヘッドレストピラー３ｃ及びパッド材３ａを被覆する表皮材３ｂと、を主な構成として有している。サブヘッドレスト４も同様の構成となっている。

　アームレスト５は、シートバック２に収納される収納位置と、収納位置からシート前方に展開された展開位置（図２を参照）との間で変位することができる。アームレスト５は、照明機器や音響機器等の電装部品６が内蔵されており、通常のアームレストよりも大型化している。アームレスト５は、収納位置においてシートバック２の一部を構成し、背もたれ部として機能する一方で、展開位置においてアームレストとして機能する。アームレスト５は、一般に「センターアームレスト」とも称される。

　アームレスト５は、着座者の背中又は腕部を支持する支持部材である。アームレスト５は、アームレスト５の骨格を形成するアームレストフレーム３０と、アームレストフレーム３０を覆うアームレストパッド４０と、アームレストフレーム３０及びアームレストパッド４０を被覆する表皮材５ａと、を主な構成として有している。

　　シートバック２のシート幅方向の左側には、車両用シートＳ１を通常状態と収納状態の間で切り替えるための切り替え装置５０が取り付けられている。
　切り替え装置５０は、ロック部材５１と、バック操作レバー５２と、連結ケーブル５３（図３を参照）と、から主に構成されている。ロック部材５１は、車体に設けられたストライカ５４に対して着脱可能に係合し、バックフレーム２０の回動動作をロックするために用いられる。また、バック操作レバー５２は、バックフレーム２０のロック状態を解除するために操作される操作部材である。連結ケーブル５３は、ロック部材５１及びバック操作レバー５２を連結している。

　上記において、切り替え装置５０は、シート本体が通常状態のときに、バック操作レバー５２が操作されることでロック部材５１のロック状態を解除することができる。
　ロック状態が解除されると、シートバック２がリクライニング装置の付勢力によって前倒れして、シートクッション１とともに折り畳まれ、車体フロアに収納された収納状態に切り替わる。

＜シートフレームＦ＞
　次に、シートフレームＦ１について説明する。
　図３は、シートフレームＦ１の斜視図である。図３に示すように、シートフレームＦ１は、シートクッション１の骨格を形成するクッションフレーム１０と、シートバック２の骨格を形成するバックフレーム２０と、アームレスト５の骨格を形成するアームレストフレーム３０と、を主な構成として有している。

＜＜クッションフレーム１０＞＞
　クッションフレーム１０は、略矩形状の枠状体からなり、サイドフレーム１１と、前方フレーム１２と、後方フレーム１３と、パンフレーム１４と、受圧部材１５と、から主に構成されている。サイドフレーム１１は、クッションフレーム１０の左右側方に配置されている。前方フレーム１２及び後方フレーム１３は、各サイドフレーム１１の前端部分及び後方部分をそれぞれ連結している。また、板状のパンフレーム１４は、各サイドフレーム１１の前方部分の間に架け渡されている。受圧部材１５は、パンフレーム１４及び後方フレーム１３に架け渡され、蛇行して延びている。

　サイドフレーム１１の後端部分は、クッション連結ブラケット２８を介してバックフレーム２０に連結している。
　サイドフレーム１１の後端部分には、バックフレーム２０に対してクッションフレーム１０を回動可能に連結するクッション回動装置１６が取り付けられている。
　また、前方フレーム１２の前端部分には、車体フロアに対してクッションフレーム１０を連結し、クッションフレーム１０を下方から支持する支持脚１７が取り付けられている。

＜＜バックフレーム２０＞＞
　バックフレーム２０は、図３及び図４に示すように、略矩形状の枠状体からなるメインフレーム２１と、サブフレーム２２と、板状のパネルフレーム２３と、連結フレーム２４と、から主に構成されている。メインフレーム２１と、Ｔ字形状のサブフレーム２２は、シート幅方向に互いに並ぶように配置されている。連結フレーム２４は、メインフレーム２１のシート幅方向の側部を構成する左右のサイドフレーム２１ａ、２１ｂを連結している。
　メインフレーム２１及びサブフレーム２２は、パネルフレーム２３の前面に溶接によって取り付けられている。

　メインフレーム２１は、左右のサイドフレーム２１ａ、２１ｂと、左右のサイドフレーム２１ａ、２１ｂの上端部を連結する上方フレーム２１ｃと、左右のサイドフレーム２１ａ、２１ｂの下端部を連結する下方フレーム２１ｄと、から主に構成されている。左右のサイドフレーム２１ａ、２１ｂ、上方フレーム２１ｃ、及び下方フレーム２１ｄは、パイプ材であって、互いに溶接されて固定されている。
　下方フレーム２１ｄは、上方フレーム２１ｃよりもシート幅方向に長尺な部材であって、サブフレーム２２まで延びている。

　上方フレーム２１ｃの前面には、シート幅方向に所定の間隔をあけて複数の略平坦面が形成されている。これら略平坦面が形成された部分には、ヘッドレストピラー３ｃを支持するための一対のヘッドレストガイド３ｄが取り付けられている。

　メインフレーム２１の枠内には、補強ブラケット２５Ａと、補強ブラケット２５Ｂと、ダンパー部材２６と、が設けられている。補強ブラケット２５Ａは、パネルフレーム２３及び連結フレーム２４を連結し、バックフレーム２０を補強する役割を担っている。補強ブラケット２５Ｂは、サイドフレーム２１ａ及び連結フレーム２４を連結し、バックフレーム２０を補強する役割を担っている。ダンパー部材２６は、シートバック２に対する衝撃を吸収する役割を担っている。

　内側のサイドフレーム２１ａの下端部には、アームレストフレーム３０と連結するためのアーム連結ブラケット２７が取り付けられている。アーム連結ブラケット２７は、図５を参照して後述するアームレストフレーム３０の基端フレーム３４を回転可能に軸支している。

　外側のサイドフレーム２１ｂの下端部には、クッションフレーム１０と連結するためのクッション連結ブラケット２８が取り付けられている。クッション連結ブラケット２８は、段差を有する板状部材であって、上端部分においてメインフレーム２１に取り付けられ、下端部分がクッションフレーム１０側に取り付けられている。

　下方フレーム２１ｄの下端部分には、ベース連結ブラケット２９が複数取り付けられている。ベース連結ブラケット２９は、車体のフロア上に車両用シートＳ１を固定するベース部材にメインフレーム２１を連結する役割を担っている。

　サブフレーム２２は、シート幅方向に延びる水平サブフレーム２２ａと、水平サブフレーム２２ａの延出方向の一端部で連結し、バックフレーム２０の高さ方向に長尺に延びる垂直サブフレーム２２ｂと、から主に構成されている。水平サブフレーム２２ａ及び垂直サブフレーム２２ｂは、角パイプ材である。
　水平サブフレーム２２ａは、バックフレーム２０の高さ方向の略中央部分に配置されている。また、水平サブフレーム２２ａは、メインフレーム２１のサイドフレーム２１ａ及び垂直サブフレーム２２ｂを連結するように配置されている。

　垂直サブフレーム２２ｂは、バックフレーム２０のシート幅方向の両端部のうち、メインフレーム２１側とは反対側の端部に配置されている。垂直サブフレーム２２ｂの下端部と下方フレーム２１ｄの延出端部は溶接によって連結されている。

　図４に示すように、パネルフレーム２３のうち、メインフレーム２１が取り付けられた側の部分には、メインフレーム２１に向かって突出する補強凸部２３ａが複数形成されている。詳しく述べると、パネルフレーム２３のうち、メインフレーム２１、連結フレーム２４及び補強ブラケット２５Ａが取り付けられる部分において補強凸部２３ａが形成されている。そのため、パネルフレーム２３対するメインフレーム２１、連結フレーム２４及び補強ブラケット２５Ａの組み付け剛性を向上させることができる。

　また、パネルフレーム２３のうち、サブフレーム２２が取り付けられた側の部分には、サブフレーム２２に向かって突出する補強凸部２３ｂが複数形成されている。複数の補強凸部２３ｂは、バックフレーム２０の高さ方向において水平サブフレーム２２ａを間に挟むように配置されている。そのため、サブフレーム２２の剛性をより向上させることができる。

　また、パネルフレーム２３のうち、サブフレーム２２が取り付けられた側の部分には、バックフレーム２０の高さ方向に延びている補強ビード２３ｃが形成されている。補強ビード２３ｃは、パネルフレーム２３のシート幅方向の内側にある外周部分に沿って上下方向に延びている。補強ビード２３ｃと水平サブフレーム２２ａのシート幅方向の間には、垂直サブフレーム２２ｂが挟まれるように配置されている。そのため、サブフレーム２２の剛性をより向上させることができる。

＜＜アームレストフレーム３０＞＞
　アームレストフレーム３０は、図３、図５に示すように、略逆Ｕ字形状のフレームからなり、左右のサイドフレーム３１と、先端フレーム３２と、中間フレーム３３と、基端フレーム３４と、支持プレート３５と、を主な構成として有している。サイドフレーム３１と、先端フレーム３２と、中間フレーム３３と、基端フレーム３４は、パイプ材である。一方、支持プレート３５は、プレート部材である。

　サイドフレーム３１は、アームレストフレーム３０の左右方向の両端部に位置し、互いに平行に延びている。先端フレーム３２及び基端フレーム３４は、左右のサイドフレーム３１の長手方向の先端部（図１に示す収納状態において上端部に相当する）及び基端部（図１に示す収納状態において下端部に相当する）を連結している。また、先端フレーム３２と基端フレーム３４の間には、中間フレーム３３と支持プレート３５が左右のサイドフレーム３１の間に介在している。左右のサイドフレーム３１は一対の平行フレームに相当し、先端フレーム３２は、連結フレームに相当する。

　先端フレーム３２のシート後方には、サブヘッドレストピラー４ｃを支持するための一対のサブヘッドレストガイド４ｄが取り付けられている（図３を参照）。すなわち、サブヘッドレスト４は、アームレストフレーム３０に取り付けられている。

　図５及び図７に示すように、支持プレート３５は、平坦な中央部と、支持プレート３５の上縁及び左右の側縁において前方に屈曲する屈曲部と、を有している。換言すると、支持プレート３５は、中央部及び屈曲部によって、後述する第一アームレストパッド４１を収容して支持する収容凹部を形成している。

　また、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２と、支持プレート３５の間には、空隙Ｇが形成されている。そして、支持プレート３５は、空隙Ｇに介在する支持プレート連結片３６によって、サイドフレーム３１及び先端フレーム３２に対して取り付けられている。このように、サイドフレーム３１及び先端フレーム３２と、支持プレート３５と、の間に空隙Ｇを形成することにより、第一アームレストパッド４１の容積を増大することができ、第一アームレストパッド４１の衝撃吸収性能を高めることが可能となる。支持プレート連結片３６は、連結部材に相当する。

　図３に戻って、アームレストフレーム３０は、基端フレーム３４がアーム連結ブラケット２７に軸支されることによってバックフレーム２０の前方、より具体的にはサブフレーム２２の前方に取り付けられている。アームレストフレーム３０は、基端フレーム３４を回転軸として、収納位置と展開位置との間で回転移動することができる。

＜アームレストパッド４０の取付け構造＞
　次に、アームレストフレーム３０に対するアームレストパッド４０の取付け構造について、図６から図１０を参照して説明する。
　図６は、収納状態にあるアームレスト５の背面透視図を示している。上述したように、アームレストフレーム３０は、略逆Ｕ字形状を有している。アームレストパッド４０は、アームレストフレーム３０を覆うようにアームレストフレーム３０に取り付けられている。

　アームレストパッド４０は、発泡ポリプロピレンの成形体である第一アームレストパッド４１と、発泡ポリウレタンの成形体である第二アームレストパッド４５と、から構成されている。第一アームレストパッド４１は、後述する取付け部４３を介してアームレストフレーム３０の上方部分に取り付けられる。第一アームレストパッド４１は、第二アームレストパッド４５と比べて、荷重に対する変形量が小さい。換言すると、第一アームレストパッド４１は、第二アームレストパッド４５より優れた衝撃吸収性能を有している。

　第二アームレストパッド４５は、アームレストフレーム３０及び第一アームレストパッド４１を表皮材５ａで被覆した後に、ポリウレタンを発泡膨張することによって成形される。そのため、第二アームレストパッド４５は、アームレストフレーム３０及び第一アームレストパッド４１全体を覆っている。第二アームレストパッド４５は、第一アームレストパッド４１より、高い柔軟性を有している。
　このように、アームレストパッド４０は、互いに異なる特性（硬度、すなわち荷重に対する変形特性）を有する樹脂材料の成形体の組み合わせによって構成されている。したがって、第一アームレストパッド４１の衝撃吸収性と、第二アームレストパッド４５の柔軟性により、着座者の安全性と快適性の両立を図ることができる。第二アームレストパッド４５は、外側パッド材に相当する。また、発泡ポリプロピレンは第一樹脂材料に相当し、発泡ポリウレタンは第二樹脂材料に相当する。

　図７は、アームレストフレーム３０と第一アームレストパッド４１を、後方から見た分解斜視図である。図７に示すように、第一アームレストパッド４１は、略直方体形状を有する本体部４２と、本体部４２からシート後方に突出する取付け部４３と、を有している。本体部４２と取付け部４３は、一体に形成されている。
　本体部４２は、第一アームレストパッド４１がアームレストフレーム３０に取り付けられた際に、アームレストフレーム３０の前方に位置し、着座者の背中から受ける荷重を受け止める（図９を参照）。より詳細には、本体部４２は、着座者を支持する支持面５ｂと、アームレストフレーム３０の間に位置し、第二アームレストパッド４５とともに着座者の背中から受ける荷重を受け止める。本体部４２は、パッド本体に相当する。

　図７に戻って、本体部４２は、前面４２ａと、後面４２ｂと、上面、下面、及び左右の側面からなる外周面４２ｃと、を有している。本体部４２のシート前後方向の寸法は、後述する取付け部４３のシート前後方向の寸法よりも大きい。ただし、本体部４２は、図７に示す略直方体形状に限定されない。本体部４２は、着座者による荷重を受け止めることができるとともに、第一アームレストパッド４１に求められる衝撃吸収性能を有していればよい。

　取付け部４３は、支持プレート３５と当接する被支持面４３ａと、サイドフレーム３１及び先端フレーム３２と係合する係合部４４が形成された側面４３ｂと、を有している。係合部４４には、凹部４４ａ及び膨出部４４ｂが形成されている。凹部４４ａのシート幅方向の間隔Ｗ１は、左右のサイドフレーム３１の内側の間隔と略等しい寸法を有している（図１０を参照）。一方、膨出部４４ｂは、凹部４４ａよりも側面４３ｂの外側に膨出している。膨出部４４ｂのシート幅方向の間隔Ｗ２は、左右のサイドフレーム３１の内側の間隔よりも大きい寸法を有している。換言すると、凹部４４ａ及び膨出部４４ｂは、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２を嵌合可能な嵌合溝を形成している。

　上述したアームレストフレーム３０及び第一アームレストパッド４１について、その取り付け作業と解体作業の流れを、図７及び図８を参照して説明する。
　アームレストフレーム３０に第一アームレストパッド４１を取り付ける際には、最初に、膨出部４４ｂを左右から押圧し、膨出部４４ｂが左右のサイドフレーム３１の間を通過することができるように変形させる。次に、左右のサイドフレーム３１の間に膨出部４４ｂを挿入し、取付け部４３の被支持面４３ａが支持プレート３５に当接するように位置させる。最後に、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２が、係合部４４の凹部４４ａに嵌合するように、第一アームレストパッド４１がアームレストフレーム３０に押し込まれる。これにより、アームレストフレーム３０に対する第一アームレストパッド４１の取付け作業が完了する。

　ここで、図７に示すように、係合部４４は、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２に連続して沿うように形成されている。また、図９に示すように、アームレストフレーム３０に対して第一アームレストパッド４１を取り付けた状態において、膨出部４４ｂは、支持面５ｂと直交する前後方向において、先端フレーム３２と重なり合うように膨出する。そのため、係合部４４とアームレストフレーム３０の係合状態が不用意に解除されてしまうことを防止することが可能となる。

　また、図１０に示すように、膨出部４４ｂは、支持面５ｂと直交する前後方向において、左右のサイドフレーム３１と重なり合うように膨出する。そのため、係合部４４とアームレストフレーム３０の係合状態が不用意に解除されてしまうことをより確実に防止することが可能となる。

　また、図９及び図１０に示すように、アームレストフレーム３０に対して第一アームレストパッド４１が取り付けられた際に、取付け部４３の取付け部４３は、支持プレート３５に収容されるように支持される。そのため、アームレストフレーム３０に対して第一アームレストパッド４１をより適切に位置決めして支持することが可能となる。
　ここで、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２と、支持プレート３５と、の間には、空隙Ｇが形成されている（図７を参照）。換言すると、支持プレート３５は、サイドフレーム３１よりも支持面５ｂから遠ざかる方向にサイドフレーム３１から離隔した位置に取り付けられている。そのため、凹部４４ａのシート前後方向の寸法よりも、膨出部４４ｂのシート前後方向の寸法を大きくすることができる。これにより、アームレストフレーム３０に対して第一アームレストパッド４１を安定して取り付けることができるとともに、第一アームレストパッド４１の衝撃吸収性能を高めることが可能となる。

　一方、アームレストフレーム３０から第一アームレストパッド４１を解体する際には、最初に、膨出部４４ｂが押圧されて縮小するように変形される。次に、第一アームレストパッド４１がアームレストフレーム３０に対して下方にスライドするように変位される。これにより、係合部４４とアームレストフレーム３０の係合が解除される。以上により、アームレストフレーム３０から第一アームレストパッド４１を取り外すことができる。従来において、接着剤を用いてアームレストパッド４０を固定していた場合と比べると、アームレストフレーム３０と第一アームレストパッド４１の係合状態を解除することによって、第一アームレストパッド４１を簡単に分離することができる。そのため、アームレストパッド４０の分離作業を効率的に行うことが可能となる。なお、第二アームレストパッド４５の分離作業については、従来と同様であるため、詳細な説明を省略する。

　また、図７に示すように、係合部４４は、本体部４２の外周面４２ｃより内側（外周面４２ｃの中心側）に形成されている。そのため、係合部４４を形成することによって第一アームレストパッド４１が大型化することを抑制することが可能となる。

＜変形例＞
　上述した実施形態において、支持プレート３５は、アームレストフレーム３０よりも支持面５ｂから遠ざかる方向にアームレストフレーム３０から離隔した位置に取り付けられていることとして説明したが、これに限定されない。
　図１１から図１４は、変形例に係るアームレストフレーム３０Ａと、第一アームレストパッド４１Ａを示している。図１１に示すように、変形例に係るアームレストフレーム３０Ａの支持プレート３５Ａは、サイドフレーム３１よりも支持面５ｂに近づく方向にサイドフレーム３１から離隔した位置に取り付けられている。

　また、変形例に係る第一アームレストパッド４１は略直方体形状を有する本体部４２Ａと、本体部４２Ａからシート後方に突出する取付け部４３Ａと、を有している。本体部４２Ａと取付け部４３Ａは、一体に形成されている。
　本体部４２Ａは、前面４２ａと、後面４２ｂと、上面、下面、及び左右の側面からなる外周面４２ｃと、を有している。後面４２ｂには、支持プレート３５Ａを収容する収容凹部４２ｄが形成されている。

　取付け部４３Ａは、本体部４２Ａの後面４２ｂにおける外周部から後方に延出している。取付け部４３Ａには、本体部４２Ａの外周面４２ｃと面一となるように形成された外側面４３ｂ１と、サイドフレーム３１及び先端フレーム３２に係合する係合部４４Ａが形成された内側面４３ｂ２と、を有している。係合部４４Ａには、凹部４４ａと膨出部４４ｂが形成されている。そして、凹部４４ａのシート幅方向の間隔Ｗ３は、左右のサイドフレーム３１の外側の間隔と略等しい寸法を有している（図１４を参照）。一方、膨出部４４ｂは、凹部４４ａよりも側面４３ｂの内側に膨出している。膨出部４４ｂのシート幅方向の間隔Ｗ４は、左右のサイドフレーム３１の外側の間隔よりも小さい寸法を有している。換言すると、凹部４４ａ及び膨出部４４ｂは、サイドフレーム３１及び先端フレーム３２を嵌合可能な嵌合溝を形成している。なお、凹部４４ａのシート前後方向の寸法は、収容凹部４２ｄのシート前後方向の寸法よりも大きい。

　上述したアームレストフレーム３０Ａ及び第一アームレストパッド４１Ａについて、その取り付け作業と解体作業の流れを説明する。
　アームレストフレーム３０Ａに第一アームレストパッド４１Ａを取り付ける際には、最初に、第一アームレストパッド４１Ａをアームレストフレーム３０Ａの上方に位置させて、左右のサイドフレーム３１と左右の凹部４４ａが上下に並ぶように位置合わせを行う。次に、左右の凹部４４ａが、左右のサイドフレーム３１に沿って下降するように第一アームレストパッド４１Ａをアームレストフレーム３０Ａに対して変位させる。最後に、先端フレーム３２が係合部４４の凹部４４ａに嵌合するように第一アームレストパッド４１Ａがアームレストフレーム３０Ａに対して押し込まれる。このとき支持プレート３５Ａは、収容凹部４２ｄに収容された状態となる。これにより、アームレストフレーム３０Ａに対する第一アームレストパッド４１Ａの取付け作業が完了する。

　ここで、図１１に示すように、係合部４４Ａは、左右のサイドフレーム３１及び先端フレーム３２に連続して沿うように形成されている。また、図１３に示すように、アームレストフレーム３０Ａに対して第一アームレストパッド４１Ａを取り付けた状態において、膨出部４４ｂは、支持面５ｂと直交する前後方向において、先端フレーム３２と重なり合うように膨出する。
　また、図１４に示すように、膨出部４４ｂは、支持面５ｂと直交する前後方向において、左右のサイドフレーム３１と重なり合うように膨出する。そのため、係合部４４Ａとアームレストフレーム３０Ａの係合状態が不用意に解除されてしまうことを防止することが可能となる。

　また、第一アームレストパッド４１Ａは、アームレストフレーム３０Ａを外側から包み込むように取り付けられて係合する。そのため、上述した実施形態と比べて、アームレストフレーム３０Ａに対して第一アームレストパッド４１Ａを適切に位置決めして支持することが可能となる。

　一方、アームレストフレーム３０Ａから第一アームレストパッド４１Ａを解体する際には、最初に、膨出部４４ｂが左右に広がるように変形される。次に、第一アームレストパッド４１がアームレストフレーム３０に対して上方にスライドするように変位される。これにより、係合部４４Ａとアームレストフレーム３０Ａの係合が解除される。以上により、アームレストフレーム３０Ａから第一アームレストパッド４１Ａを取り外すことができる。上述した第一実施形態と同様に、アームレストフレーム３０Ａから第一アームレストパッド４１Ａを簡単に分離することができ、アームレストパッド４０Ａの分離作業を効率的に行うことが可能となる。

＜第二実施形態＞
　上述した実施形態において、アームレストパッド４０をアームレストフレーム３０から解体する場合について説明したが、第二実施形態では、オットマンフレーム７０からオットマンパッド８０を解体する場合について説明する。

　図１５は、第二実施形態に係る車両用シートＳ２の斜視図を示している。
　図１５に示すように、車両用シートＳ２は、シートクッション１Ｂと、シートバック２Ｂと、ヘッドレスト３Ｂと、アームレスト５Ｂと、オットマン７と、を備えるシート本体と、から主に構成されている。車両用シートＳ２は、スライド機構９を介して、前後に移動可能に車体のフロアに設置されている。

　オットマン７は、着座者の下腿部を支持する支持部材である。オットマン７は、オットマン７の骨格を形成するオットマンフレーム７０（図１６を参照）と、オットマンフレーム７０を覆うオットマンパッド８０と、オットマンフレーム７０及びオットマンパッド８０を被覆する表皮材７ａと、を主な構成として有している。オットマンパッド８０は、オットマンフレーム７０に取り付けられる第一オットマンパッド８１と、オットマンフレーム７０及び第一オットマンパッド８１の全体を覆う第二オットマンパッド８５と、から構成されている。

　また、オットマン７は、角度調節機構８によって、着座者の操作に応じた姿勢（シートクッション１Ｂに対する回動角度）を保持することができる。角度調節機構８は、公知の機構を採用することができる。

　図１６は、シート本体に内蔵されたシートフレームＦ２の斜視図である。シートフレームＦ２は、シートクッション１Ｂの骨格を形成するクッションフレーム１０Ｂと、シートバック２Ｂの骨格を形成するバックフレーム２０Ｂと、オットマン７の骨格を形成するオットマンフレーム７０と、を主な構成として有している。

　クッションフレーム１０Ｂは、略矩形状の枠体からなり、左右のサイドフレーム１１Ｂと、左右のサイドフレーム１１Ｂの前端部分、後方部分をそれぞれ連結する前方フレーム１２Ｂと、後方フレーム１３Ｂと、受圧部材１５Ｂと、から主に構成されている。

　オットマンフレーム７０は、略矩形状の枠体からなり、左右のオットマンサイドフレーム７１と、左右のオットマンサイドフレーム７１の基端部、先端部をそれぞれ連結するオットマンベースフレーム７２と、オットマン前方フレーム７３とを有している。

　オットマンベースフレーム７２には、左右に間隔をおいて左右一対のオットマンピラー７４が設けられている。左右のオットマンピラー７４は、互いに平行に延びている。オットマンピラー７４は、クッションフレーム１０Ｂの前方フレーム１２Ｂに設けられたオットマンピラー支持部７５に挿入される。これにより、オットマンフレーム７０は、クッションフレーム１０Ｂに取り付けられる。

　オットマンベースフレーム７２とオットマン前方フレーム７３には、支持プレート７６が、支持プレート連結片７７を介して取り付けられている。支持プレート７６は、板状部材であって、枠形を有するオットマンフレーム７０の左右方向の中央部を閉塞している。図１６において、支持プレート７６は、オットマンフレーム７０の左右方向の中央部のみを閉塞しているが、これに限定されない。支持プレート７６は、オットマンフレーム７０によって形成される略矩形状の枠体の全体を閉塞する形状及び寸法を有していてもよい。

　図１７は、支持プレート７６に第一オットマンパッド８１が取り付けられた状態のシートフレームＦ２の斜視図である。第一オットマンパッド８１は、発泡ポリプロピレンの成形体である。一方、第一オットマンパッド８１を覆う第二オットマンパッド８５（図１５を参照）は、発泡ポリウレタンの成形体である。第一オットマンパッド８１は、第二オットマンパッド８５と比べて、荷重に対する変形量が小さい。換言すると、第一オットマンパッド８１は、第二オットマンパッド８５より優れた衝撃吸収性能を有している。

　第二オットマンパッド８５は、オットマンフレーム７０及び第一オットマンパッド８１全体を覆っている。第二オットマンパッド８５は、第一オットマンパッド８１より、高い柔軟性を有している。
　このようにオットマンパッド８０は、異なる特性を有する樹脂材料の成形体を組み合わせることによって構成されている。したがって、着座者に対して最適な着座特性の提供を図ることが可能となる。第二オットマンパッド８５は、外側パッド材に相当する。

　図１８は、図１７のＥ－Ｅ断面図を示している。また、説明の都合上、オットマン７が、車体のフロアに対して垂直な回動角度に調節された状態を示している。図１８に示すように、第一オットマンパッド８１は、本体部８２と、本体部８２から、支持面７ｂから遠ざかる方向に突出する取付け部８３と、を有している。本体部８２と、取付け部８３は、一体に形成されている。
　本体部８２は、第一オットマンパッド８１がオットマンフレーム７０に取り付けられた際に、着座者の下腿部から受ける荷重を受け止める。より詳細には、本体部８２は、着座者を支持する支持面７ｂと、オットマンベースフレーム７２及びオットマン前方フレーム７３と、の間に位置し、第二オットマンパッド８５とともに着座者の下腿部から受ける荷重を受け止める。

　取付け部８３の側部には、オットマンフレーム７０と係合する係合部８４が形成されている。係合部８４には、凹部８４ａと膨出部８４ｂが形成されている。凹部８４ａの間隔は、オットマンベースフレーム７２とオットマン前方フレーム７３の内側の間隔と略等しい寸法を有している。一方、膨出部８４ｂは、凹部８４ａよりも上下に膨出している。そして、膨出部８４ｂの間隔は、オットマンベースフレーム７２とオットマン前方フレーム７３の内側の間隔よりも大きい寸法を有している。換言すると、凹部８４ａ及び膨出部８４ｂは、オットマンベースフレーム７２及びオットマン前方フレーム７３を嵌合可能な嵌合溝を形成している。したがって、オットマンフレーム７０に第一オットマンパッド８１を取り付けた状態において、オットマンフレーム７０に対する係合部８４の係合状態が不用意に解除されてしまうことを防止することができる。

　上述したオットマンフレーム７０及び第一オットマンパッド８１について、その取り付け作業と解体作業の流れは、上述した実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。上述した実施形態と同様に、第一オットマンパッド８１を、オットマンフレーム７０から簡単に分離することができ、オットマンパッド８０の分離作業を効率的に行うことが可能となる。

　上述した実施形態において、フレームと、パッド材を有する支持部材としてアームレスト５及びオットマン７を例に挙げて説明したが、これに限定されない。支持部材の解体作業においてフレームとパッド材を簡単に分離することができればよく、アームレスト５及びオットマン７以外の支持部材に対して本発明を適用してもよい。

　また、上述した実施形態において、第一アームレストパッド４１は発泡ポリプロピレンの成形体であり、第二アームレストパッド４５は発泡ポリウレタンの成形体であるとして説明したが、これに限定されない。第一アームレストパッド４１及び第二アームレストパッド４５は、着座者の荷重を支持し、着座者に快適性を与えることができる樹脂成形体であればよい。
　また、上述した実施形態において、第一アームレストパッド４１と第二アームレストパッド４５は、硬度（荷重に対する変形量）が異なることとして説明したが、に限定されない。複数種類のパッド材を組み合わせることにより、パッド材の特性に多様性と柔軟性をもたらし、安全性を含めた最適な着座性を提供することができればよい。

＜第三実施形態＞
　以下、第三実施形態に係る乗物用シートＳ１０１について説明する。
　自動車等の乗物において後方から追突（後突）されたとき、乗員の頸部への負荷を抑制する車両用シートが知られている。特許文献（特開平１０－１８１４０１号公報）には、後突時にヘッドレストが移動して乗員の頭部に近づくアクティブヘッドレストや、シートバックフレームの一部が移動して乗員の身体をシートバックに沈み込ませる技術が開示されている。

　しかしながら、特開平１０－１８１４０１号公報に記載の技術では、ヘッドレスト又はシートバックフレームの一部を移動させる機構を設ける必要がある。そのため、乗物用シートの構造が複雑化するとともに重量及びコストが増加するという課題があった。
　そこで、簡素な構造で衝突時の衝撃を緩和し、乗員の頸部への負荷を抑制するヘッドレスト又はシートバックを備えた乗物用シートを目的とする。

　図１９は、乗物用シートＳ１０１を斜め前方から見た斜視図であり、図２０は、乗物用シートＳ１０１のシートフレームＦ１００を示す斜視図であり、図１９中、乗物用シートＳ１０１の一部については図示の都合上、表皮部材１１９、１２９、１３９を外した構成で図示している。

　乗物用シートＳ１０１は、車両の車体フロア上に載置され、車両の乗員Ｈが着座するシートである。本実施形態において、乗物用シートＳ１０１は、車両のフロントシートとして利用される。ただし、これに限定されるものではなく、乗物用シートＳ１０１は、車両のリアシートであってもよく、また、前後方向に三列のシートを備える車両において二列目のミドルシートや三列目のリアシートとしても利用可能である。

　乗物用シートＳ１０１は、図１９に示すように、乗員Ｈの背部を支える背凭れとなるシートバック１０１、乗員Ｈの臀部を支える着座部分となるシートクッション１０２及び乗員Ｈの頭部を支えるヘッドレスト１０３を主な構成要素とする。本実施形態においてヘッドレスト１０３はシートバック１０１の上端部において上下位置を調整可能に設けられている。また、シートクッション１０２とシートバック１０１とはリクライニング装置１０５（図２０参照）を挟んで連結されている。また、シートクッション１０２の下部にはスライド装置１０４が設置されており、このスライド装置１０４により、乗物用シートＳ１０１は、前後方向にスライド移動可能な状態で車体フロアに載置される（図２０参照）。

　乗物用シートＳ１０１の中には、図２０に示すシートフレームＦ１００が設けられており、シートフレームＦ１００は、主にバックフレーム１１０、クッションフレーム１２０及びヘッドレストピラー１３０により構成される。バックフレーム１１０は、シートフレームＦ１００におけるシートバック１０１の骨格をなし、クッションフレーム１２０は、シートフレームＦ１００におけるシートクッション１０２の骨格をなす。また、ヘッドレストピラー１３０は、ヘッドレスト１０３の骨格をなす。

　バックフレーム１１０の下端部は、リクライニング装置１０５を介してクッションフレーム１２０の後端部と連結されている。
　また、バックフレーム１１０の上端には、ヘッドレストピラー１３０を保持するヘッドレストホルダが設けられており、ヘッドレスト１０３が上下方向に移動可能に取り付けられる。

　シートバック１０１は、バックフレーム１１０に、バックパッド１１８を配し、更にバックパッド１１８を表皮部材１１９により覆うことで構成される。シートクッション１０２は、クッションフレーム１２０に、クッションパッド１２８を載置し、更にクッションパッド１２８を表皮部材１２９により覆うことで構成される。
　ヘッドレスト１０３は、ヘッドレストピラー１３０に、ヘッドレストパッド１３８を配し、更にヘッドレストパッド１３８を表皮部材１３９により覆うことで構成される。

　バックパッド１１８、クッションパッド１２８及びヘッドレストパッド１３８は、例えばウレタン発泡剤を用いて、発泡成形により成形されたウレタン基材である。また、表皮部材１１９、１２９、１３９は、布、フィルム、革やシート等により構成され、所定のテンションが掛かるように張られた状態でバックパッド１１８、クッションパッド１２８及びヘッドレストパッド１３８を覆うように取り付けられている。

　本実施形態において、クッションフレーム１２０は、図２０に示すように、略方形枠状の外形形状をなす。そして、クッションフレーム１２０は、シート幅方向左右の端部をそれぞれ構成する一対のクッションサイドフレーム１２１，１２１と、パンフレーム１２２と、フロントパイプ１２３と、リアパイプ１２４と、スプリング１２５を主たる構成要素としている。パンフレーム１２２は、クッションフレーム１２０の前端部を構成する。フロントパイプ１２３は、リアパイプ１２４は、左右のクッションサイドフレーム１２１，１２１を後端部において連結する。スプリング１２５は、フロントパイプ１２３とリアパイプ１２４とを架け渡すように設けられている。

　バックフレーム１１０は、主に、方形枠状に加工されたパイプからなり、図２０に示すように、バックフレーム１１０は、逆さＵ字形のアッパーフレーム１１２と、シート幅方向左右の端部をなす一対のバックサイドフレーム１１１，１１１と、一対のバックサイドフレーム１１１，１１１の下端部を連結するロアフレーム１１３とを備える。また、アッパーフレーム１１２の上下に延びる部分を連結して支持する連結フレーム１１６が設けられている。連結フレーム１１６とロアフレーム１１３を架け渡すワイヤ１１４が設けられており、ワイヤ１１４には、受圧部材１１５が取り付けられている。また、受圧部材１１５の前面に、衝撃緩和部１５０である衝撃吸収体１５１Ａが取り付けられている。

　また、ヘッドレスト１０３には、上述したようにヘッドレスト１０３の骨格を構成するヘッドレストフレームとしてのヘッドレストピラー１３０が設けられている。ヘッドレストピラー１３０は正面視で逆さＵ字形に形成されており、Ｕ字形の内部には受圧板１３１が取り付けられている。また、受圧板１３１の前面には、バックフレーム１１０の受圧部材１１５に取り付けられる衝撃吸収体１５１Ａと同様に衝撃吸収体１５１が取り付けられている。衝撃吸収体１５１の詳細については後述する。

　バックフレーム１１０、クッションフレーム１２０及びヘッドレストピラー１３０を構成する各部材の構成材料としては、荷重を受けたときに大きく変形しないよう十分な剛性をもつ材料、例えば、鋼材やアルミニウム合金等の金属材料が挙げられる。バックフレーム１１０及びクッションフレーム１２０を構成する各部材同士の接合手段は溶接であるが、接合手段としては、ボルト、接着剤による接合を併用してもよい。

　＜第一実施例＞
　図２１から図２３を用いて、衝撃緩和部１５０の第一実施例である衝撃吸収体１５１について説明する。図２１は、第一実施例である乗物用シートＳ１０１のヘッドレスト１０３に設けられる衝撃吸収体１５１を斜め後方から見た斜視図である。図２２は、図２１のＡ１－Ａ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレストの状態を示す図、図２３は、衝撃を受けシート前後方向に潰れた状態になった衝撃吸収体１５１を示す図である。

　衝撃吸収体１５１は、図２１に示すように、ヘッドレストピラー１３０の受圧板１３１に取り付けられており、衝突時において前方向から衝撃を受けた場合にシート前後方向に潰れて衝撃を緩和することが可能となっている。
　衝撃吸収体１５１は、乗員側に配置される前面部１６１と、前面部１６１より後側に配置される後面部１６２と、前面部１６１と後面部１６２とを連結する側部１６３と、を有する。そして、衝撃吸収体１５１の側部１６３は、図２１及び図２２に示すように、シート前後方向に沿った断面が階段状となるように形成されている。

　衝撃吸収体１５１は、ヘッドレスト１０３の受圧板１３１からシート前方に向けて突出するように配置されている。また、衝撃吸収体１５１の側部１６３について、より詳細に述べると、側部１６３は、シート前後方向に並べて配置される複数の周壁部１６４と、隣り合う周壁部１６４の縁部を互いに接続する複数の連結部１６５を有している。また、複数の周壁部１６４は、衝撃吸収体において前側に配置される周壁部１６４ほど、シート前後方向と直交する方向におけるシート幅方向の長さＷ又はシート上下方向の長さＨがより大きくなるように形成されている。

　具体的に述べると、側部１６３は、最も先端側に配置される第１周壁部１６４ａと、その後方に位置する第２周壁部１６４ｂと、最も後側にある第３周壁部１６４ｃと、を有する。また、側部１６３は、第１周壁部１６４ａと第２周壁部１６４ｂとを連結する第１連結部１６５ａと、第２周壁部１６４ｂと第３周壁部１６４ｃとを連結する第２連結部１６５ｂとを有する。

　第１周壁部１６４ａの長さＨ１及び幅Ｗ２は、第２周壁部１６４ｂの長さＨ２及び幅Ｗ２の長さより大きくなっている。また、第２周壁部１６４ｂの長さＨ２及び幅Ｗ２の長さは、第３周壁部１６４ｃの長さＨ３及び幅Ｗ３の長さより大きくなっている。言い換えれば、第１周壁部１６４ａ～第３周壁部１６４ｃのそれぞれは、矩形の横断面有し、先端側向かうほど面積が大きく形成されている。

　また、衝撃吸収体１５１は、第１周壁部１６４ａのシート前後方向の長さＬ１、第１周壁部１６４ａのシート前後方向の長さＬ２、第１周壁部１６４ａのシート前後方向の長さＬ３が互いに等しい大きさとなるように形成されている。第１周壁部１６４ａ～第３周壁部１６４ｃの衝撃吸収体１５１の突出方向（シート前後方向、衝撃吸収体１５１の軸線Ｘ１方向）の長さを等しくすることでバランスよく潰すことができる。
　第１連結部１６５ａと、第２連結部１６５ｂは、面が軸線Ｘ１と垂直となる板状に形成されている。

　衝撃吸収体１５１の後面部１６２と受圧板１３１との結合は、例えば接着剤、両面テープ等による接着、ネジによる締結、係止爪による係止等によってなされてよい。
　また、衝撃吸収体１５１の内部は図２２に示すように中空となっており、それにより、前方から衝撃を受けた場合、容易に潰れることができ、衝撃吸収がしやすくなっている。

　また、前面部１６１の面積が広く形成されているため、乗員Ｈの頭部から荷重をより確実に受けることができ、衝撃吸収体１５１に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体１５１は効率よく荷重を吸収することができる。

　第一実施例に係る衝撃吸収体１５１は、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。繊維強化樹脂を使用した場合、材料の弾性率及び引張り強度が向上するため、衝撃吸収体１５１の薄肉化や小型化が可能になる。その結果、軽量化が可能になる。樹脂材料を材料とする場合、衝撃吸収体１５１は、射出成形等の公知の成形手法によって形成することができる。
　ナノセルロースを含む繊維強化樹脂を材料とする場合、母材は、ポリエチレンや、ポリプロピレン等であってよい。また、母材がラメラ層を形成し、ラメラ層がナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層していることが好ましい。

　車両の後突によって、乗員Ｈの頭部が移動し、ヘッドレストと乗員との間で衝撃吸収体１５１が軸線Ｘ１方向から圧縮されると、図２３に示すように、衝撃吸収体１５１が変形する。衝撃吸収体１５１の階段状に形成された側部１６３が圧縮変形することにより荷重を吸収することが可能となっている。

　第一実施例では、周壁部１６４の横断面の外径は、正方形となるように形成されているが、これに限定されず、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。また、各縦壁部及び各横壁部の肉厚は任意に設定することができる。各縦壁部及び各横壁部の肉厚は、互いに等しく設定されてもよく、互いに相違する値に設定されてもよい。
　衝撃吸収体を樹脂で成形することにより、周壁部１６４及び連結部１６５の剛性を調整することで潰れ具合を容易に調整することができる。例えば、周壁部１６４又は連結部１６５の肉厚を変更することで、衝撃を受けた際の変形する順番を調整することも可能である。

　また、衝撃吸収体１５１をヘッドレスト１０３に設ける場合、ヘッドレストパッド１０８と一体発泡することにより形成してもよい。ヘッドレストピラー１３０に取り付けた衝撃吸収体１５１に、ヘッドレストパッド１０８を被せて取り付けてヘッドレスト１０３Ｂを製造してもよい。

　＜第二実施例＞
　図２４から図２７を用いて、衝撃緩和部１５０の第二実施例である衝撃吸収体１５２について説明する。図２４は、第二実施例の衝撃吸収体１５２を斜め後方から見た斜視図である。図２５は、図２４のＢ１－Ｂ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレスト１０３Ａの状態を示す図、図２６は、衝撃を受けシート前後方向に潰れた状態になった衝撃吸収体１５２を示す図である。図２７は、衝撃を受けシート前後方向に潰れた状態になった衝撃吸収体１５２の別例を示す図である。
　衝撃吸収体１５２は、乗物用シートＳ１０２のヘッドレスト１０３Ａに設けられる。乗物用シートＳ１０２及びヘッドレスト１０３Ａの構成は、衝撃吸収体１５２以外、第一実施例の乗物用シートＳ１０１及びヘッドレスト１０３と同様であるので、同一の符号を付け詳細な説明は省略する。

　衝撃吸収体１５２は、第一実施例と同様、図２４に示すように、衝撃緩和部１５０として乗物用シートＳ１０２のヘッドレスト１０３Ａに取り付けられ、衝突時においてシート前方向から衝撃を受けたときにシート前後方向に潰れて衝撃を緩和することが可能となっている。

　衝撃吸収体１５２は、図２５に示すように、シート前後方向（衝撃吸収体１５２の軸線Ｘ２の方向）に沿った断面が環状に形成された外郭部１７０を有する。また、外郭部１７０の内部には、シート前後方向（軸線Ｘ２方向）に延びて外郭部１７０を支持する柱部１７１が設けられている。柱部１７１の前側端部は外郭部１７０の前側部分と当接し、後側端部は、外郭部１７０の後側部分と当接している。

　柱部１７１は、外郭部１７０が潰れる場合、図２６に示すように前後方向に圧縮されるよう構成されている。外郭部１７０は、衝撃を受けたときに潰れて衝撃を緩和するように構成されているが、外郭部１７０の潰れ具合を、柱部１７１の剛性を変更することにより調整することができる。
　なお、図２７に示すヘッドレスト１０３Ａ’のように、衝撃吸収体１５２’が衝撃を受けた際、柱部１７１’が軸線Ｘ２からずれることで、外郭部１７０が潰れるように構成してもよい。

　また、外郭部１７０の前側部分１７０ａは、図２４及び図２５に示すように、シート前方に向かって突出する球面状に形成されている。言い換えれば、衝撃吸収体１５２は、着座者（乗員Ｈ）側の面が球面状になるよう形成されている。また、衝撃を受けた場合、衝撃吸収体１５２（外郭部１７０）の前側部分１７０ａは図２６に示すように、乗員Ｈの頭部の形状に合わせて、シート後方に向かって突出する球面状に変形して潰れるよう構成されている。前側部分１７０ａが、乗員Ｈの頭部の形状に合わせて変形することで、衝撃を受けた際、乗員Ｈの頭部を保持することができる。

　第二実施例に係る衝撃吸収体１５２も、第一実施例の衝撃吸収体１５１と同様、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。

　衝撃吸収体１５２は、構成する外郭部１７０や柱部１７１の厚みを変化させることで、衝撃を受けたときの形状を調整することも可能である。
　また、衝撃吸収体１５２をヘッドレスト１０３に設ける場合、衝撃吸収体１５２とヘッドレストパッド１０８と一体発泡することにより形成してもよい。また、衝撃吸収体１５２をヘッドレストピラー１３０に固定した後、ヘッドレストパッド１０８を被せることでヘッドレスト１０３を製造してもよい。

　＜第三実施例＞
　図２８から図３１を用いて、衝撃緩和部１５０の第三実施例である衝撃吸収体１５３について説明する。図２８は、第三実施例の衝撃吸収体１５３を斜め後方から見た斜視図である。図２９は、図２８のＣ１－Ｃ１線に沿った断面図であり、衝撃を受ける前のヘッドレスト１０３Ｂの状態を示す図、図３０は、衝撃を受けて衝撃吸収体１５３が潰れる第１段階の状態を示す図、図３１は、衝撃を受けて衝撃吸収体１５３が潰れる第２段階の状態を示す図である。

　衝撃吸収体１５３は、第一実施例の衝撃吸収体１５１及び第二実施例の衝撃吸収体１５２と同様、図２８に示すように、衝撃緩和部１５０として乗物用シートＳ１０３のヘッドレスト１０３Ｂに取り付けられ、衝突時（特に後突時）において前方（図３０の矢印Ｃ方向）から衝撃を受けたときにシート前後方向に潰れて衝撃を緩和することが可能となっている。

　第三実施例の衝撃緩和部１５０は、図２８に示すように、シート幅方向と直交する断面が凹凸形状に形成された衝撃吸収体１５３を有する。簡易な構造でありながら前後方向から受ける衝撃を効果的に吸収することができる。

　衝撃吸収体１５３は、シート前後方向（軸線Ｘ３方向）に対して直交して配置され板状に形成された複数の壁部１８０と、隣り合う壁部１８０の縁部を互いに接続する複数の接続部１８５を有する。より具体的に述べると、複数の壁部１８０は、シート前方側から順に、第１壁部１８１、第２壁部１８２、第３壁部１８３を有する。また、複数の接続部１８５は、第１壁部１８１と第２壁部１８２とを接続する第１接続部１８６と、第２壁部１８２と第３壁部１８３とを接続する第２接続部１８７と、を有する。

　衝撃吸収体１５３が、板状に形成される複数の壁部１８０と、隣り合う壁部１８０の縁部を互いに接続する複数の接続部１８５と、を有することで、衝撃を受けた場合にシート前後方向に潰れやすくなる。言い換えると、衝撃吸収体１５３は、壁部１８０が並ぶ軸線Ｘ３に沿って潰れやすっている。そのため、簡易な構造でありながら、衝突時に受ける前方からの衝撃を効果的に吸収することができる。

　第１壁部１８１は、上側に位置する第１縁部１８１ａと、第１縁部１８１ａの反対側の位置（第１壁部１８１の下側）に位置する第２縁部１８１ｂと、を有する。
　第２壁部１８２は、上側に位置する第１縁部１８２ａと、第１縁部１８１ａの反対側の位置（第２壁部１８２の下側）に位置する第２縁部１８２ｂと、を有する。
　第２壁部１８２の第１縁部１８２ａは、本発明の「一方の縁部」に相当し、第２縁部１８２ｂは「他方の縁部」に相当する。
　第３壁部１８３は、上側に位置する第１縁部１８３ａと、第１縁部１８１ａの反対側の位置（第３壁部１８３の下側）に位置する第２縁部１８３ｂと、を有する。

　図２８に示すように、衝撃吸収体１５３の第１接続部１８６は、第１壁部１８１の第１縁部１８１ａと、第２壁部１８２の第１縁部１８２ａ（一方の縁部）と接続している。また、第２接続部１８７は、第２壁部１８２の下側に位置する第２縁部１８２ｂ（他方の縁部）と、第３壁部１８３の第２縁部１８３ｂとを接続している。
　このように構成することで、乗員の頭部を抑制するために、衝撃吸収体１５３の潰れ方を２段階で調整することができる。頭部の回転が抑制されるため、乗員の頸部に係る負担を抑制することができる。

　より具体的に説明すると、後突時において前方から衝撃を受けた場合、図３０に示すように、第１段階目として、第２接続部１８７が曲がり、第２壁部１８２の第１縁部１８２ａと、第３壁部１８３の第１縁部１８３ａとが接するようになる。このように潰れることで、乗員Ｈの頭部は上回転（図３０の矢印Ｄ方向）の挙動を作ることができる。

　引き続いて、第２段階目として、図３１に示すように、第１接続部１８６が曲がり、第１壁部１８１の第２縁部１８１ｂと、第２壁部１８２の第２縁部１８２ｂとが接するようになる。このように潰れることで、乗員Ｈの頭部は下回転（図３１の矢印Ｅ方向）の挙動を作ることができる。２段階で潰れるように構成することで、乗員Ｈの頭部の回転を抑制し、衝撃を効果的に吸収することができる。

　第三実施例に係る衝撃吸収体１５３も、第一実施例の衝撃吸収体１５１、第二実施例の衝撃吸収体１５２と同様、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。
　衝撃吸収体１５３は、構成する壁部１８０や接続部１８５の厚みを変化させることで、衝撃を受けたときに変形する順番を調整することも可能である。
　衝撃吸収体１５３を樹脂で成形すると、衝撃吸収体１５３の剛性や変形する順番を調整しやすくなる。
　また、衝撃吸収体１５３をヘッドレスト１０３Ｂに設ける場合、ヘッドレストパッド１０８と一体発泡することにより形成してもよい。また、衝撃吸収体１５３をヘッドレストピラー１３０に取り付けた後、ヘッドレストパッド１０８を被せることでヘッドレスト１０３Ｂを製造してもよい。

　以上、本実施形態に係る乗物用シートについて図を用いて説明した。第二実施例及び第三実施例では、ヘッドレスト１０３Ａ、１０３Ｂに設けられる衝撃吸収体１５２及び衝撃吸収体１５３を例にして説明したが、これは一例であり、衝撃吸収体１５２及び衝撃吸収体１５３をシートバック１０１の内部に設けてもよい。簡易な構成により、衝撃発生時に、乗員の背部から荷重を受け、衝撃を緩和することができる。

　図１９から図３１を参照しながら説明した実施形態に関し、さらに以下の付記を開示する。
（付記１）
　シートバックと、
　該シートバックの上部に連結されるヘッドレストと、
　前記シートバック内又は前記ヘッドレスト内に設けられ、シート前方向から衝撃を受けた場合にシート前後方向に潰れて前記衝撃を緩和する衝撃緩和部と、を備えることを特徴とする乗物用シート。
（付記２）
　前記衝撃緩和部は、前面部と、該前面部より後側に配置される後面部と、前記前面部と前記後面部と連結する側部と、を有する衝撃吸収体を有し、
　前記衝撃吸収体の前記側部は、シート前後方向に沿った断面が階段状になるように形成されていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。
（付記３）
　前記衝撃吸収体は、シート前方に向けて突出しており、
　前記衝撃吸収体の前記側部は、シート前後方向に並べて配置される複数の周壁部と、隣り合う前記周壁部の縁部を互いに接続する複数の連結部と、を有し、
　前記複数の周壁部は、前記衝撃吸収体の先端側に配置されたものほど、シート前後方向と直交する方向におけるシート幅方向の長さ又はシート上下方向の長さがより大きく形成されていることを特徴とする付記２に記載の乗物用シート。
（付記４）
　前記衝撃吸収体の前記複数の周壁部のそれぞれは、シート前後方向において互いに等しい長さで形成されていることを特徴とする付記３に記載の乗物用シート。
（付記５）
　前記衝撃緩和部は、シート前後方向に沿った断面が環状に形成された外郭部を有する衝撃吸収体を有することを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。
（付記６）
　前記衝撃吸収体は、前記外郭部の内部において、シート前後方向に延びて前記外郭部を支持する柱部を有し、
　前記柱部の一方の端部は前記外郭部の前側と当接し、他方の端部は前記外郭部の後側と当接することを特徴とする付記５に記載の乗物用シート。
（付記７）
　前記外郭部の前側部分は、シート前方に向かって突出する球面状に形成されていることを特徴とする付記５に記載の乗物用シート。
（付記８）
　前記衝撃緩和部は、シート幅方向と直交する断面が凹凸形状に形成される衝撃吸収体を有することを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。
（付記９）
　前記衝撃吸収体は、シート前方に向けて突出しており、
　前記衝撃吸収体は、シート前後方向に対して直交して配置され、板状に形成された複数の壁部と、隣り合う前記壁部の縁部を互いに接続する複数の接続部と、を有し、
　前記複数の壁部は、前方側から順に第１壁部、第２壁部及び第３壁部を有し、
　前記複数の接続部は、前記第１壁部と前記第２壁部とを接続する第１接続部と、前記第２壁部と前記第３壁部とを接続する第２接続部と、を有することを特徴とする付記８に記載の乗物用シート。
（付記１０）
　前記衝撃吸収体の前記第１接続部は前記第２壁部の一方の縁部と接続し、前記第２接続部は、前記一方の縁部の反対側に位置する前記第２壁部の他方の縁部と接続することを特徴とする付記９に記載の乗物用シート。

　本発明の乗物用シートによれば、簡素な構造で衝突時の衝撃を緩和し乗員の頸部への負荷を抑制するヘッドレスト又はシートバックを備えた乗物用シートを提供することができる。
　また、衝撃緩和部として設けられる衝撃吸収体の側部の断面を階段状に形成することで、簡易な構造でありながら前後方向から受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
　また、階段状に形成されることで、潰れた際に、側部の周壁部が入り込むクリアランスができ、容易に潰れることが可能である。周壁部は、衝撃吸収体の先端側に配置されたものほど、シート幅方向の長さ又はシート上下方向の長さがより大きく形成され、それにより、例えば、シート前方からの衝撃をより広い範囲で受けることができ、より効果的に衝撃を吸収することができる。
　また、衝撃吸収体の複数の周壁部のそれぞれが、シート前後方向において互いに等しい長さで形成されることにより、衝撃吸収体はバランスよく衝撃を受けることができ、衝撃をより効果的に吸収することができる。
　また、衝撃緩和部が、断面が環状に形成された外郭部を有する衝撃吸収体を有することで、簡易な構造でありながら前後方向から受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
　また、外郭部の内部に、外郭部を支持する柱部を有することで、衝撃吸収体の潰れ度合いを調整することができ、衝撃吸収体は衝撃をより効果的に吸収することができる。
　また、外郭部の前側部分を、シート前方に向かって突出する球面状とすることで、衝撃を受けた場合でも、シートバック又はヘッドレスト内の破損を抑制することができる。
　また、衝撃緩和部が凹凸形状に形成される衝撃吸収体を有することで、簡易な構造でありながら前後方向から受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
　また、衝撃吸収体が、板状に形成される複数の壁部と、隣り合う壁部の縁部を互いに接続する複数の接続部と、を有することで、衝撃を受けた場合にシート前後方向に潰れやすくなる。そのため、簡易な構造でありながら前後方向から受ける衝撃を効果的に吸収することができる。
　また、前記第１接続部が前記第２壁部の一方の縁部と接続し、前記第２接続部は前記第２壁部の他方の縁部と接続することで、２段階で衝撃吸収体を潰すことができ、乗員の頸部の回転を抑制し、頸部への負荷を抑制することができる。

Ｓ１、Ｓ２　車両用シート
Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３　乗物用シート
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ１００　シートフレーム
１、１Ｂ　シートクッション
１ａ　パッド材
１ｂ　表皮材
２、２Ｂ　シートバック
２ａ　パッド材
２ｂ　表皮材
３、３Ｂ　ヘッドレスト
３ａ　パッド材
３ｂ　表皮材
３ｃ　ヘッドレストピラー
３ｄ　ヘッドレストガイド
４　サブヘッドレスト
４ｃ　サブヘッドレストピラー
４ｄ　サブヘッドレストガイド
５、５Ｂ　アームレスト（支持部材）
５ａ　表皮材
５ｂ　支持面
６　電装部品
７　オットマン
７ａ　表皮材
７ｂ　支持面
８　角度調節機構
９　スライド機構
１０、１０Ｂ　クッションフレーム
１１、１１Ｂ　サイドフレーム
１２、１２Ｂ　前方フレーム
１３、１３Ｂ　後方フレーム
１４　パンフレーム
１５、１５Ｂ　受圧部材（弾性バネ）
１６　クッション回動装置
１７　支持脚
２０、２０Ｂ　バックフレーム
２１　メインフレーム
２１ａ、２１ｂ　サイドフレーム
２１ｃ　上方フレーム
２１ｄ　下方フレーム
２２　サブフレーム
２２ａ　水平サブフレーム
２２ｂ　垂直サブフレーム
２３　パネルフレーム
２３ａ、２３ｂ　補強凸部
２３ｃ　補強ビード
２４　連結フレーム
２５Ａ、２５Ｂ　補強ブラケット
２６　ダンパー部材
２７　アーム連結ブラケット
２８　クッション連結ブラケット
２９　ベース連結ブラケット
３０、３０Ａ　アームレストフレーム（フレーム）
３１　サイドフレーム（平行フレーム）
３２　先端フレーム（連結フレーム）
３３　中間フレーム
３４　基端フレーム
３５、３５Ａ　支持プレート
３６　支持プレート連結片
４０、４０Ａ　アームレストパッド
４１、４１Ａ　第一アームレストパッド（パッド材）
４２、４２Ａ　本体部（パッド本体）
４２ａ　前面
４２ｂ　後面
４２ｃ　外周面
４２ｄ　収容凹部
４３、４３Ａ　取付け部
４３ａ　被支持面
４３ｂ　側面
４３ｂ１　外側面
４３ｂ２　内側面
４４、４４Ａ　係合部
４４ａ　凹部
４４ｂ　膨出部
４５　第二アームレストパッド（外側パッド部材）
５０　切り替え装置
５１　ロック部材
５２　バック操作レバー
５３　連結ケーブル
５４　ストライカ
７０　オットマンフレーム（フレーム）
７１　オットマンサイドフレーム
７２　オットマンベースフレーム
７３　オットマン前方フレーム
７４　オットマンピラー
７５　オットマンピラー支持部
７６　支持プレート
７７　支持プレート連結片
８０　オットマンパッド
８１　第一オットマンパッド（パッド材）
８２　本体部
８３　取付け部
８４　係合部
８４ａ　凹部
８４ｂ　膨出部
８５　第二オットマンパッド
１０１　　シートバック
１０２　　シートクッション
１０３、１０３Ａ、１０３Ｂ　　ヘッドレスト
１０４　　スライド装置
１０５　　リクライニング装置
１１０　　バックフレーム
１１１　　バックサイドフレーム
１１２　　アッパーフレーム
１１３　　ロアフレーム
１１４　　ワイヤ
１１５　　受圧部材
１１６　　連結フレーム
１１８　　バックパッド
１１９　　表皮部材
１２０　　クッションフレーム
１２１　　クッションサイドフレーム
１２２　　パンフレーム
１２３　　フロントパイプ
１２４　　リアパイプ
１２８　　クッションパッド
１２９　　表皮部材
１３０　　ヘッドレストピラー
１３１　　受圧板
１３８　　ヘッドレストパッド
１３９　　表皮部材
１５０　　衝撃緩和部
１５１、１５１Ａ、１５２、１５３　　衝撃吸収体
１６１　　前面部
１６２　　後面部
１６３　　側部
１６４　　周壁部
１６４ａ　　第１周壁部
１６４ｂ　　第２周壁部
１６４ｃ　　第３周壁部
１６５　　連結部
１６５ａ　　第１連結部
１６５ｂ　　第２連結部
１７０　　外郭部
１７０ａ　　前側部分
１７１　　柱部
１８０　　壁部
１８１　　第１壁部
１８１ａ　　第１縁部
１８１ｂ　　第２縁部
１８２　　第２壁部
１８２ａ　　第１縁部（一方の縁部）
１８２ｂ　　第２縁部（他方の縁部）
１８３　　第３壁部
１８３ａ　　第１縁部
１８３ｂ　　第２縁部
１８５　　接続部
１８６　　第１接続部
１８７　　第２接続部
Ｇ　空隙
Ｈ　　乗員

Claims (10)

1. 　着座者を支持する支持部材を備えた乗物用シートであって、
   　前記支持部材は、前記支持部材の骨格を形成するフレームと、前記フレームを覆うパッド材と、を有し、
   　前記パッド材は、
   　　前記フレームと前記着座者を支持する支持面との間に位置し、前記着座者の荷重を受け止めるパッド本体と、
   　　該パッド本体から、前記支持面から離隔する方向に突出し、前記フレームと係合する係合部が形成された取付け部と、を有していることを特徴とする乗物用シート。
2. 　前記係合部は、前記パッド本体の前記支持面から離隔する方向と直交する方向に形成された外周面よりも内側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 　前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記フレームと重なり合う位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
4. 　前記フレームは、左右方向の両端部又は上下方向の両端部に位置し、互いに平行に延びる一対の平行フレームと、該一対の平行フレームの長手方向の端部において前記一対の平行フレームを連結する連結フレームと、を有し、
   　前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記連結フレームと重なり合う位置に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 　前記係合部は、前記支持面と直交する方向において前記一対の平行フレームと重なり合う位置に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 　前記係合部は、前記連結フレーム及び前記一対の平行フレームに連続して沿うように形成されていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
7. 　前記フレームは、前記一対の平行フレームの間に介在し、前記パッド材を支持する支持プレートを有することを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
8. 　前記支持プレートは、前記フレームから離隔する位置において、前記支持プレートと前記フレームとを連結する連結部材によって、前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
9. 　前記支持プレートは、前記フレームよりも前記支持面から遠ざかる方向に前記フレームから離隔した位置において前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の乗物用シート。
10. 　前記パッド材は、第一樹脂材料の成形体であり、
    　前記支持部材は、前記フレーム及び前記パッド材を覆い、前記第一樹脂材料と異なる第二樹脂材料の成形体である外側パッド材を有していることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。

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