JP2024021466A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合に、スライドレールの前部の変形量を抑えてシートバックフレームの後傾変位量を軽減することができる車両用シートを得る。【解決手段】車両用シートは、シートバックフレーム１４Ｆ、シートクッションフレーム１２Ｆ、リフター機構２０、ライザー３０、スライドレール３４を備える。スライドレール３４のロアレール３８は前側被固定部３８Ｆ及び後側被固定部３８Ｒが車体フロア４０に固定されている。前側被固定部３８Ｆは、アッパレール３６がスライド中央位置にある状態で、シート側面視で前側支持部３０Ｆと前側リンク部材２２との連結部である第一連結部Ｂの直下となる位置に設定される。ロアレール３８において前側被固定部３８Ｆと後側被固定部３８Ｒとの間のシート前後方向中間部には補強固定部５０が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに関する。

車両用シートにおいては、シート本体をシート前後方向にスライド移動させるために、シート本体の下方側にアッパレールとロアレールとを備えたスライドレールが設けられると共に、アッパレールの上面にライザーが固定され、このライザーの前部及び後部に部材を介してシートクッションフレームが取り付けられている技術が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２０１８－９４９９０号公報

ところで、上記先行技術では、左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態、言い換えれば、シートポジションがフロントモースト（最前方位置）とリヤモースト（最後方位置）との間のシート前後方向中央位置にある状態で、左右一対のロアレールの車体フロアへの前側の固定位置は、ライザーの前部に対してシート前後方向前側にオフセットした位置に設定されている。

しかしながら、このような構成では、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態で後面衝突（以下「後突」という）等によってシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合、荷重が伝達される経路（ロードパス）がライザーの前部からロアレールの車体フロアへの前側の固定位置へ向かう部分において略Ｌ字状に屈曲されたものとなってしまう。そのような場合、シートバックにシート後方側への荷重が入力されると、前記経路における前記略Ｌ字状の屈曲に起因してスライドレールの前部を逆Ｖ字状に曲げようとするモーメント荷重が発生する。そして、仮にスライドレールの前部が逆Ｖ字状に曲げられてしまうと、シートバックフレームの後傾変位量を増加させてしまう。

本発明は、上記事実を考慮して、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合に、スライドレールの前部の変形量を抑えてシートバックフレームの後傾変位量を軽減することができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用シートは、シートバックの骨格を構成するシートバックフレームと、シートクッションの骨格を構成し、後端部に前記シートバックフレームが連結されるシートクッションフレームと、前記シートクッションフレームのシート下方側におけるシート幅方向両側に配置されて前記シートクッションフレームに直接又は他の部材を介して取り付けられ、前記シートクッションフレームの前部を支持する前側支持部と、前記シートクッションフレームの後部を支持する後側支持部と、を備える左右対のライザーと、前記左右対のライザーの下部が固定されてシート前後方向に沿って延在された左右一対のアッパレールと、前記左右一対のアッパレールと共に左右一対のスライドレールを構成し、シート前後方向に沿って延在されて前記左右一対のアッパレールをシート前後方向にスライド移動可能に支持し、前部に設けられた前側被固定部及び後端部側に設けられた後側被固定部が車体フロアに固定された左右一対のロアレールと、を有し、前記前側被固定部は、前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態で、シート側面視で前記前側支持部と前記シートクッションフレーム又は前記他の部材との連結部に対して直下となる位置に設定され、前記左右一対のロアレールにおいて前記前側被固定部と前記後側被固定部との間のシート前後方向中間部には、前記連結部からシート後方斜め下方側へ作用する荷重を前記車体フロアに伝達させる荷重伝達部が設けられている。

上記構成によれば、シートバックフレームが連結されたシートクッションフレームは、直接又は他の部材を介してライザーに支持される。ここで、シートクッションフレームの前部は、ライザーの前側支持部によって支持され、シートクッションフレームの後部は、ライザーの後側支持部によって支持される。また、ライザーは、アッパレールを介してロアレールに支持され、ロアレールは、前側被固定部及び後側被固定部が車体フロアに固定されて車体フロアに支持される。このため、後突時等に車両用シートのシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合、当該荷重は、シートバックフレームからシートクッションフレーム、ライザー、アッパレール及びロアレールを介して車体フロアに伝達される。このとき、荷重の一部は、ロアレールに設けられた荷重伝達部から車体フロアへ伝達される。

ここで、ロアレールの前側被固定部は、左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態で、シート側面視で前側支持部とシートクッションフレーム又は前記他の部材との連結部に対して、直下となる位置に設定されている。このため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合におけるライザーの前側支持部から車体フロアに至るまでの荷重伝達経路は、従来技術（ロアレールの前部における車体フロアへの固定位置がライザーの前側支持部よりもシート前後方向前側にオフセットした位置にのみ設定されている対比構造）と比べると、ライザーの前側支持部から車体フロアに対して垂直に垂下される最短直線経路に近付けられる。これにより、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合、車体フロアに固定された前側被固定部を含むスライドレールの前部でシート上方側への引っ張り荷重を受けることができるので、スライドレールの前部を逆Ｖ字状に曲げようとするモーメント荷重の発生が抑えられる。

さらに、荷重伝達部は、左右一対のロアレールにおいて前側被固定部と後側被固定部との間のシート前後方向中間部に設けられ、前記連結部からシート後方斜め下方側へ作用する荷重を車体フロアに伝達させる。このため、前記連結部からシート後方斜め下方側へ作用する荷重に起因した変形が抑えられる。以上により、スライドレールの前部の変形量が抑えられてシートバックフレームの後傾変位量が軽減される。

請求項２に記載する本発明の車両用シートは、請求項１に記載の構成において、前記左右対のライザーは、高さ調整機構を介して、前記シートクッションフレームに取り付けられ、前記高さ調整機構は、前記シートクッションフレームの前部と前記ライザーの前記前側支持部とを連結する前側リンク部材と、前記シートクッションフレームの後部と前記ライザーの前記後側支持部とを連結する後側リンク部材と、を備え、前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でかつ前記前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、前記前側支持部と前記前側リンク部材との連結部分である前記連結部としての第一連結部と前記荷重伝達部とを結ぶ第一仮想直線が、前記前側リンク部材と前記シートクッションフレームとの連結部分である第二連結部と前記車体フロアにおける前記前側被固定部の固定部分である前側フロア固定部とを結ぶ第二仮想直線に対して、直交するように、前記荷重伝達部の位置が設定されている。

なお、「前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態」における「標準的な傾き」とは、車両用シートが使用される国の標準的な体格の乗員が標準的な着座姿勢で着座して高さ調整機構によって標準的な高さ調整がなされた場合における前側リンク部材のシート側面視における傾きを指す。

上記構成によれば、前側リンク部材及び後側リンク部材を備えた高さ調整機構によって、スライドレールに対するシートクッションフレームの高さを調整することができる。また、荷重伝達部は、上述した位置に設定されているため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でかつ前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きであるときに、シートバックに対するシート後方側への荷重入力によって第二連結部を前側リンク部材の長手方向に沿ってシート後方斜め上方側に引っ張る荷重が発生した場合に、それに伴って発生する第一連結部からシート後方斜め下方側へ向かう荷重を荷重伝達部において圧縮荷重として効率的に受けて車体フロアへ伝達することができる。

より詳細に説明すると、仮に前記荷重伝達部が設定されていないとすると、第二連結部を前側リンク部材の長手方向に沿ってシート後方斜め上方側に引っ張る荷重の発生時に、第二仮想直線と第一連結部とのオフセットによって、第一連結部を第二仮想直線に近づけようとする曲げ荷重が発生するため、この曲げ荷重に起因した変形が懸念される。これに対して、本発明では、荷重伝達部が前述した位置に設定されることで、荷重伝達部によって前記曲げ荷重を効率良く受けることができ、前記曲げ荷重の分力が発生することを防止することができる。このため、前記曲げ荷重に起因した変形を防止又は効果的に抑制することができる。

請求項３に記載する本発明の車両用シートは、請求項２に記載の構成において、前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でかつ前記前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、前記第一仮想直線上に前記ライザーにおける前記アッパレールとの固定部が設定されている。

上記構成によれば、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でかつ前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きであるときに、第一連結部側から荷重伝達部側への荷重が作用した場合、その荷重を第一連結部からライザーにおけるアッパレールとの固定部を経由して荷重伝達部へ効率的に（シート側面視で直線的に）伝達することができる。

請求項４に記載する本発明の車両用シートは、請求項２又は請求項３に記載の構成において、前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でのシート側面視で前記第一連結部に対して直下に前記ライザーにおける前記アッパレールとの固定部が設定されている。

上記構成によれば、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合、第一連結部から車体フロアに至るまでの荷重伝達経路は、第一連結部から車体フロアに対して垂直に垂下される最短直線経路に一層近付けられる。よって、スライドレールの前部を逆Ｖ字状に曲げようとするモーメント荷重の発生が極めて効果的に抑えられる。

以上説明したように、本発明の車両用シートによれば、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバックにシート後方側への荷重が入力された場合に、スライドレールの前部の変形量を抑えてシートバックフレームの後傾変位量を軽減することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用シートを示す側面図である。 図１の車両用シートの骨格構造の一部及びシートスライド機構を拡大して示す側面図である。 図２の３－３線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両用シートについて図１～図３を用いて説明する。これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車両用シート１０の左側面図が示され、図２には、車両用シート１０の骨格構造の一部等の左側面図が拡大された状態で示されている。なお、車両用シート１０は、基本的には左右対称に構成されているため、車両用シート１０及びその骨格構造等を右側から見た状態の図示は省略する。また、図１では、シートベルト装置の図示を省略するが、その他の点に関する車両用シート１０の状態は、例えば、日本国の自動車アセスメント（ＪＮＣＡＰ）において規定されている後面衝突頭部保護性能試験が実施される場合の車両用シートの状態と実質的に同様であるものと把握される。

図１に示されるように、車両用シート１０はシート本体１０Ｈを有している。シート本体１０Ｈは、着座部を構成して着座乗員Ｐの臀部ＰＣ及び大腿部ＰＤを支持するシートクッション１２と、着座乗員Ｐの背部ＰＢを支持するシートバック１４と、着座乗員Ｐの頭部ＰＡを支持するヘッドレスト１６と、を備えている。

シートクッション１２は、その骨格を構成するシートクッションフレーム１２Ｆ（図２参照）にクッションパッド１２Ｐが被せられている。また、シートバック１４は、その骨格を構成するシートバックフレーム１４Ｆ（図２参照）にシートバックパッド１４Ｐが被せられている。ヘッドレスト１６は、左右一対のヘッドレストステー１５によってシートバック１４の上端部に連結されている。また、図２に示されるシートバックフレーム１４Ｆ及びシートクッションフレーム１２Ｆは、車両用シートフレーム１０Ｆを構成し、いずれも車両用シート１０のシート幅方向中央線に対して左右対称に構成されている。

シートバックフレーム１４Ｆは、サイドフレーム１４Ｓとアッパフレーム１４Ｕとを備えている。サイドフレーム１４Ｓは、シートバックフレーム１４Ｆの両サイドでシートバック上下方向に延在し、左右一対で設けられている。アッパフレーム１４Ｕは、シートバック正面視で逆Ｕ字状とされて左右のサイドフレーム１４Ｓの上端部同士を繋いでいる。アッパフレーム１４Ｕの上辺部のシート幅方向中間部には、前述した左右一対のヘッドレストステー１５が取り付けられている。左右一対のサイドフレーム１４Ｓの下部同士は、その後部側に設けられたロアパネル１４Ａによってシート幅方向に連結されている。ロアパネル１４Ａは、シートバックフレーム１４Ｆの一部を構成している。

また、左右一対のサイドフレーム１４Ｓ同士の間には、複数のシートバックスプリング（図示省略）がシート幅方向に掛け渡されている。これら複数のシートバックスプリングは、シート上下方向に並ぶように配置され、シートバックパッド１４Ｐ（図１参照）をシート後方側から弾性的に支持する。

シートクッションフレーム１２Ｆは、シートクッション１２（図１参照）のシート幅方向の両サイドに設けられてシート前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム１２Ｓを備える。左右一対のサイドフレーム１２Ｓの前端部同士は、フロントフレーム１２Ａによってシート幅方向に連結されている。また、左右一対のサイドフレーム１２Ｓの前部同士は、前側シャフト１２Ｂによってシート幅方向に連結されている。前側シャフト１２Ｂは、フロントフレーム１２Ａよりもシート後方側に配置され、左右一対のサイドフレーム１２Ｓに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に取り付けられている。また、左右一対のサイドフレーム１２Ｓの後端部同士は、後側シャフト１２Ｃによってシート幅方向に連結されている。後側シャフト１２Ｃは、左右一対のサイドフレーム１２Ｓに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に取り付けられている。フロントフレーム１２Ａ、前側シャフト１２Ｂ及び後側シャフト１２Ｃは、それぞれシートクッションフレーム１２Ｆの一部を構成している。

また、シートクッションフレーム１２Ｆにおける前側シャフト１２Ｂと後側シャフト１２Ｃとの間には、複数のクッションスプリング（図示省略）がシート前後方向に掛け渡されている。これら複数のクッションスプリングは、シート幅方向に並ぶように配置され、クッションパッド１２Ｐ（図１参照）をシート下方側から弾性的に支持する。

左右一対のサイドフレーム１２Ｓの後端側の上部には、それぞれベースブラケット１２Ｒの下部が締結部材１２Ｘによって締結されている。ベースブラケット１２Ｒにはリクライニング機構１３（図中では簡略化して図示）のリクライナ（詳細図示省略）等が組み付けられており、左右一対のベースブラケット１２Ｒ同士は、前記リクライナ等を介してリクライニングロッド１３Ａによってシート幅方向に連結されている。リクライニングロッド１３Ａは、リクライニング機構１３の一部を構成してシートバックフレーム１４Ｆの左右のサイドフレーム１４Ｓの下端部同士をシート幅方向に連結しており、シートバック１４のリクライニング中心となる。そして、リクライニング機構１３により、シートクッションフレーム１２Ｆの後端部にシートバックフレーム１４Ｆが傾倒可能に連結される。なお、リクライニング機構は、周知技術であるため、詳細説明を省略する。

シートクッションフレーム１２Ｆのシート下方側におけるシート幅方向両側には、左右一対のライザー３０が配置されている。左右一対のライザー３０は、シートクッションフレーム１２Ｆの左右一対のサイドフレーム１２Ｓに、他の部材としての前側リンク部材２２及び後側リンク部材２４を介して取り付けられている。

図３には、図２の３－３線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。なお、図３では、シート幅方向一方側の断面のみを図示しており、シート幅方向他方側の断面の図示を省略しているが、シート幅方向他方側の断面は、図３に図示される断面とは左右対称の断面とされる。図３に示されるように、ライザー３０は、例えば板金製とされてシート前後方向から見た断面形状が略Ｕ字状をなしている。すなわち、ライザー３０は、下壁部３０Ａと、下壁部３０Ａのシート幅方向両端からシート上方側に曲げられて延出された左右一対の側壁部３０Ｂと、を備えている。

図２及び図３に示されるように、ライザー３０の側壁部３０Ｂにおける前側部分には、シートクッションフレーム１２Ｆの前部を支持する前側支持部３０Ｆが形成されている。また、図２に示されるように、ライザー３０の側壁部３０Ｂにおける後側部分には、シートクッションフレーム１２Ｆの後部を支持する後側支持部３０Ｒが形成されている。また、ライザー３０の側壁部３０Ｂは、前側支持部３０Ｆと後側支持部３０Ｒとをシート前後方向に繋ぐ繋ぎ部３０Ｍを備えている。繋ぎ部３０Ｍは、前側支持部３０Ｆ及び後側支持部３０Ｒに比べてシート上方側への突出量が小さい。

一方、前側リンク部材２２及び後側リンク部材２４は、それぞれ高さ調整機構としてのリフター機構２０の一部を構成している。前側リンク部材２２及び後側リンク部材２４は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、厚さ方向がシート幅方向に沿う状態で配置されている。

図２及び図３に示されるように、前側リンク部材２２は、シートクッションフレーム１２Ｆのサイドフレーム１２Ｓの前部とライザー３０の前側支持部３０Ｆとを連結する。すなわち、前側リンク部材２２の長手方向一端部は、ライザー３０の前側支持部３０Ｆに前側連結軸体２６を介して回転可能に連結されており、前側リンク部材２２の長手方向他端部は、サイドフレーム１２Ｓの前部に前側シャフト１２Ｂを介して回転可能に連結されている。なお、以下の説明では、前側支持部３０Ｆと前側リンク部材２２との連結部分を第一連結部Ｂといい、前側リンク部材２２とシートクッションフレーム１２Ｆとの連結部分を第二連結部Ａという。

図３に示されるように、前側連結軸体２６は、一例として軸状部材２６Ａと筒状部材２６Ｂの二部材が一体化されたものとされ、前側シャフト１２Ｂと同様に、軸線方向がシート幅方向に沿っている。この前側連結軸体２６は、ライザー３０の前側支持部３０Ｆに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に取り付けられている。図２及び図３に示される前側リンク部材２２は、ライザー３０及びサイドフレーム１２Ｓに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

図２に示される後側リンク部材２４は、シートクッションフレーム１２Ｆのサイドフレーム１２Ｓの後部とライザー３０の後側支持部３０Ｒとを連結する。すなわち、後側リンク部材２４の長手方向一端部は、ライザー３０の後側支持部３０Ｒに後側連結軸体２８を介して回転可能に連結されており、後側リンク部材２４の長手方向他端部は、サイドフレーム１２Ｓの後端部に後側シャフト１２Ｃを介して回転可能に連結されている。後側連結軸体２８は、後側シャフト１２Ｃと同様に、軸線方向がシート幅方向に沿っており、後側リンク部材２４は、ライザー３０及びサイドフレーム１２Ｓに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

以上により、前側リンク部材２２、後側リンク部材２４、サイドフレーム１２Ｓ及びライザー３０によって四節リンク機構が構成されており、シートクッションフレーム１２Ｆが左右一対のライザー３０に対して上下動可能に連結されている。

なお、本実施形態のリフター機構２０は、一例として、一方のサイドフレーム１２Ｓに取り付けられた図示しないポンプ式リフター装置に設けられたリフタレバーが操作されると、その操作力が前記一方の側の後側リンク部材２４に伝達されるように構成されている。これにより、左右一対の後側リンク部材２４及び左右一対の前側リンク部材２２が回転することで、左右一対のライザー３０に対するシートクッションフレーム１２Ｆ（ひいてはシートクッション１２（図１参照））の上下位置（高さ位置）が調整される構成になっている。

一方、ライザー３０の下部は、シート前後方向に沿って延在されたアッパレール３６に固定されている。アッパレール３６はライザー３０に対応するように左右一対で設けられており、左右一対のライザー３０の下部が左右一対のアッパレール３６に対して一対一で対応して固定されている。固定形態について補足説明すると、図３に示されるように、ライザー３０の下壁部３０Ａは、アッパレール３６の上壁部３６Ａに対して、締結具であるリベット３２を用いたかしめ締結によって固定されている。なお、図２及び図３では、ライザー３０の前側支持部３０Ｆの下部におけるアッパレール３６との固定部（狭義には「締結部」として把握される部分）に符号３０Ｄを付す。

図２に示されるように、車両用シート１０は、アッパレール３６をシート前後方向にスライド移動可能に支持するロアレール３８を有する。図２では、アッパレール３６がスライド移動可能な範囲（矢印Ｘで示す範囲）の最前方位置にある状態のアッパレール３６の前部を二点鎖線で示して符号３６Ｆを付すと共に、アッパレール３６がスライド移動可能な範囲の最後方位置にある状態のアッパレール３６の後部を二点鎖線で示して符号３６Ｒを付す。

ロアレール３８は、シート前後方向に沿って延在され、左右一対のアッパレール３６に対応するように左右一対で設けられている。左右一対のロアレール３８は、左右一対のアッパレール３６と共に、左右一対のスライドレール３４（広義には「スライド機構」として把握される要素である。）を構成している。

なお、図示を省略するが、スライドレール３４には、ロアレール３８に対するアッパレール３６のスライド移動をロックするスライドロック機構が設けられている。前記スライドロック機構によるロックは、スライドレール３４の前部に設けられたロック解除レバー３９が操作されることにより、解除されるようになっている。

左右一対のロアレール３８の底壁部３８Ａ（図３参照）には、その後端部側に後側被固定部３８Ｒが設けられている。後側被固定部３８Ｒは、その下方側に配置されるリング状のスペーサ４４Ｓを介して車体フロア４０に支持されている。そして、後側被固定部３８Ｒ、スペーサ４４Ｓ及び車体フロア４０を車両上方側から貫通したボルト４４Ａが、車体フロア４０の裏面に予め固着されたウエルドナット（広義には「ナット」）４４Ｂに螺合されることで、後側被固定部３８Ｒは車体フロア４０に固定されている。なお、左右一対のロアレール３８の後端部側に対応して配置される左右一対のウエルドナット４４Ｂのうちの一方又は両方に代えて、フローティングナット（広義には「ナット」）が設けられてもよい。すなわち、ボルト４４Ａを螺合させるために配置するナットの種類は適宜選択することができる。

また、左右一対のロアレール３８の底壁部３８Ａ（図３参照）には、その前部に前側被固定部３８Ｆが設けられている。前側被固定部３８Ｆは、その下方側に配置されるリング状のスペーサ４２Ｓを介して車体フロア４０に支持されている。なお、図１及び図２では、車体フロア４０の断面を便宜上太線で示している。図２に示されるように、前側被固定部３８Ｆ、スペーサ４２Ｓ及び車体フロア４０を車両上方側から貫通したボルト４２Ａが、車体フロア４０の裏面に予め固着されたウエルドナット（広義には「ナット」）４２Ｂに螺合されることで、前側被固定部３８Ｆは車体フロア４０に固定されている。なお、左右一対のロアレール３８の前端部側に対応して配置される左右一対のウエルドナット４２Ｂのうちの一方又は両方に代えて、フローティングナット（広義には「ナット」）が設けられてもよい。すなわち、ボルト４２Ａを螺合させるために配置するナットの種類は適宜選択することができる。

ここで、図２に示されるように、前側被固定部３８Ｆは、左右一対のアッパレール３６がスライド移動可能な範囲（矢印Ｘで示す範囲）のシート前後方向中央位置にある状態（図２において実線で示されている状態であり、以下、「スライド中央位置にある状態」と略す）で、シート側面視で第一連結部Ｂに対して直下となる位置に設定されている。また、本実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でのシート側面視で第一連結部Ｂに対して直下にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｄが設定されている。

すなわち、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態では、シート側面視で、第一連結部Ｂと、ライザー３０の前側支持部３０Ｆの下部におけるアッパレール３６との固定部３０Ｄと、前側被固定部３８Ｆとは、同一直線上に設定され、かつその直線は、車体フロア４０に対する垂線となっている。なお、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態は、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態である。

また、左右一対のロアレール３８において前側被固定部３８Ｆと後側被固定部３８Ｒとの間のシート前後方向中間部には、荷重伝達部としての補強固定部５０が設けられている。補強固定部５０は、前側被固定部３８Ｆ及び後側被固定部３８Ｒが車体フロア４０に固定される構造と実質的に同様の構造でロアレール３８の底壁部３８Ａ（図３参照）の一部が車体フロア４０に固定された構造部分とされる。以下、補強固定部５０について詳細に説明する。

左右一対のロアレール３８の底壁部３８Ａには、補強固定部５０における被固定部分として中間被固定部３８Ｘが設けられている。中間被固定部３８Ｘは、その下方側に配置されるリング状のスペーサ４６Ｓを介して車体フロア４０に支持されている。そして、中間被固定部３８Ｘ、スペーサ４６Ｓ及び車体フロア４０を車両上方側から貫通したボルト４６Ａが、車体フロア４０の裏面に予め固着されたウエルドナット４６Ｂに螺合されることで、中間被固定部３８Ｘは車体フロア４０に固定されている。

ここで、補強固定部５０は、第一連結部Ｂからシート後方斜め下方側へ作用する荷重Ｆｄを車体フロア４０に伝達させるようになっている。本実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが図２に示される標準的な傾きである状態で、シート側面視において、第一連結部Ｂと補強固定部５０とを結ぶ第一仮想直線Ｌ１が、第二連結部Ａと車体フロア４０における前側被固定部３８Ｆの固定部分である前側フロア固定部Ｃとを結ぶ第二仮想直線Ｌ２に対して、直交するように補強固定部５０の位置が設定されている。なお、前側フロア固定部Ｃは、本実施形態では車体フロア４０において前側被固定部３８Ｆがスペーサ４２Ｓを介して固定される部分である。

また、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、第一仮想直線Ｌ１上にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｅが設定されている。この固定部３０Ｅにおける固定形態は、図３に示されるライザー３０の前側支持部３０Ｆの下部におけるアッパレール３６との固定部３０Ｄにおける固定形態と同様とされ、ライザー３０の下壁部３０Ａがアッパレール３６の上壁部３６Ａに対して締結具であるリベット（図３に示すリベット３２と同様のリベット）を用いたかしめ締結によって固定された形態となっている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、シートバックフレーム１４Ｆが連結されたシートクッションフレーム１２Ｆは、前側リンク部材２２及び後側リンク部材２４を介して、ライザー３０によって支持される。ここで、シートクッションフレーム１２Ｆの前部は、ライザー３０の前側支持部３０Ｆによって支持され、シートクッションフレーム１２Ｆの後部は、ライザー３０の後側支持部３０Ｒによって支持される。また、ライザー３０は、アッパレール３６を介してロアレール３８に支持され、ロアレール３８は、前側被固定部３８Ｆ及び後側被固定部３８Ｒが車体フロア４０に固定されて車体フロア４０に支持される。

このため、例えば車両の後突時に図１に示される着座乗員Ｐの後方慣性移動によって車両用シート１０のシートバック１４にシート後方側への荷重Ｆが入力されると、当該荷重Ｆは、図２に示されるシートバックフレーム１４Ｆからシートクッションフレーム１２Ｆ、後側リンク部材２４、前側リンク部材２２、ライザー３０、アッパレール３６及びロアレール３８を介して車体フロア４０に伝達される。このとき、荷重の一部は、ロアレール３８に設けられた補強固定部５０から車体フロア４０へ伝達される。

ここで、ロアレール３８の前側被固定部３８Ｆは、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態で、シート側面視で第一連結部Ｂに対して直下となる位置で車体フロア４０に固定されている。このため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバック１４にシート後方側への荷重Ｆが入力された場合におけるライザー３０の前側支持部３０Ｆから車体フロア４０に至るまでの荷重伝達経路（ロードパス）は、従来技術（ロアレールの前部における車体フロアへの固定位置がライザーの前側支持部よりもシート前後方向前側にオフセットした位置にのみ設定されている対比構造）と比べると、ライザー３０の前側支持部３０Ｆから車体フロア４０に対して垂直に垂下される最短直線経路に近付けられる。

これにより、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバック１４にシート後方側への荷重Ｆが入力された場合、第一連結部Ｂで発生するシート上方側への引っ張り荷重Ｆｃを、車体フロア４０に固定された前側被固定部３８Ｆを含むスライドレール３４の前部で受けることができ、スライドレール３４の前部を逆Ｖ字状に曲げようとするモーメント荷重の発生が抑えられる。なお、図２において二点鎖線で示される細帯状の経路１００は本実施形態における荷重伝達経路の一部を簡略化して示したものである。

また、本実施形態では、左右一対のロアレール３８において前側被固定部３８Ｆと後側被固定部３８Ｒとの間のシート前後方向中間部に補強固定部５０が設けられており、この補強固定部５０は、第一連結部Ｂからシート後方斜め下方側へ作用する荷重Ｆｄを車体フロア４０に伝達させる。このため、第一連結部Ｂからシート後方斜め下方側へ作用する荷重Ｆｄに起因した変形が抑えられる。

さらに、詳細に説明すると、本実施形態では、前側リンク部材２２及び後側リンク部材２４を備えたリフター機構２０によって、スライドレール３４に対するシートクッションフレーム１２Ｆの高さを調整することができる。そして、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、第一連結部Ｂと補強固定部５０とを結ぶ第一仮想直線Ｌ１が、第二連結部Ａと前側フロア固定部Ｃとを結ぶ第二仮想直線Ｌ２に対して、直交するように補強固定部５０の位置が設定されている。このため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きであるときに、シートバック１４に対するシート後方側への荷重Ｆの入力に起因して第二連結部Ａを前側リンク部材２２の長手方向に沿ってシート後方斜め上方側に引っ張る荷重Ｆ１が発生した場合に、それに伴って発生する第一連結部Ｂからシート後方斜め下方側へ向かう荷重Ｆｄを補強固定部５０において圧縮荷重として効率的に受けて車体フロア４０へ伝達することができる。

補足説明すると、仮に補強固定部５０が設定されていないとすると、第二連結部Ａを前側リンク部材２２の長手方向に沿ってシート後方斜め上方側に引っ張る荷重Ｆ１の発生時に、第二仮想直線Ｌ２と第一連結部Ｂとのオフセットによって、第一連結部Ｂを第二仮想直線Ｌ２に近づけようとする曲げ荷重Ｆｄが発生するため、この曲げ荷重Ｆｄに起因した変形が懸念される。これに対して、本実施形態では、補強固定部５０が前述した位置に設定されることで、補強固定部５０によって曲げ荷重Ｆｄを効率良く受けることができ、曲げ荷重Ｆｄの分力が発生することを防止することができる。このため、曲げ荷重Ｆｄに起因した変形を防止又は効果的に抑制することができる。なお、図２では、図を見易くする便宜上、荷重Ｆｄを示す矢印を第一仮想直線Ｌ１上から僅かにずらして図示している。

また、本実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、第一仮想直線Ｌ１上にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｅが設定されている。このため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きであるときに、第一連結部Ｂ側から補強固定部５０側への荷重Ｆｄが作用した場合、その荷重Ｆｄを第一連結部Ｂからライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｅを経由して補強固定部５０へ効率的に（シート側面視で直線的に）圧縮荷重として伝達することができる。

さらに、本実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でのシート側面視で第一連結部Ｂに対して直下にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｄが設定されている。このため、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバック１４にシート後方側への荷重Ｆが入力された場合、第一連結部Ｂから車体フロア４０に至るまでの荷重伝達経路は、第一連結部Ｂから車体フロア４０に対して垂直に垂下される最短直線経路に一層近付けられる。よって、スライドレール３４の前部を逆Ｖ字状に曲げようとするモーメント荷重の発生が極めて効果的に抑えられる。

以上説明したように、本実施形態の車両用シート１０によれば、シートポジションがシート前後方向中央位置にある状態でシートバック１４にシート後方側への荷重Ｆが入力された場合に、スライドレール３４の前部の変形量を抑えてシートバックフレーム１４Ｆの後傾変位量を軽減することができる。その結果、図１に示されるヘッドレスト１６による着座乗員Ｐの頭部ＰＡの拘束性が向上し、頭部Ｇ（頭部の加速度）とＴ１Ｇ（第１胸椎の加速度）との差が少なくなる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１～図３に示されるように、車両用シート１０は高さ調整機構としてのリフター機構２０を備えているが、上記実施形態の変形例として、荷重伝達部としての補強固定部（５０）が設けられた車両用シートは、高さ調整機構（リフター機構２０）を備えず、かつシートクッションフレーム（１２Ｆ）のシート下方側に配置された左右一対のライザー（３０）がシートクッションフレーム（１２Ｆ）のサイドフレーム（１２Ｓ）に直接取り付けられているようなものであってもよい。

また、上記実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でかつ前側リンク部材２２のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、第一仮想直線Ｌ１上にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｅが設定されており、そのような構成が好ましいが、第一仮想直線（Ｌ１）上にライザー（３０）におけるアッパレール（３６）との固定部（３０Ｅ）が設定されない、という構成も採り得る。

また、上記実施形態では、左右一対のアッパレール３６がスライド中央位置にある状態でのシート側面視で第一連結部Ｂに対して直下にライザー３０におけるアッパレール３６との固定部３０Ｄが設定されており、そのような構成が好ましいが、そのような設定位置からシート前後方向位置が僅かにずれた位置にライザー（３０）におけるアッパレール（３６）との固定部が設定される、という構成も採り得る。

また、上記実施形態では、ロアレール３８はスペーサ４２Ｓ、４４Ｓ、４６Ｓを介して車体フロア４０に固定されているが、上記実施形態の変形例として、ロアレール（３８）が車体フロア（４０）に直接固定されている、という構成も採り得る。

また、上記実施形態では、荷重伝達部として締結構造の補強固定部５０が設けられているが、荷重伝達部は、必ずしも締結構造を備えなくてもよく、上記実施形態の第一連結部Ｂに相当する連結部からシート後方斜め下方側へ作用する荷重（Ｆｄ）を車体フロア（４０）に伝達させるものであればよい。例えば、上記実施形態の変形例として、補強固定部５０に代えて、例えば補強固定部（５０）と同様のシート前後方向位置においてロアレール（３８）の下面に固定されてシート側面視で車両後方側に開口されたフックが車体フロア（４０）に形成された係止孔に引っ掛けられているような係止構造部が荷重伝達部として設けられてもよい。また、上記実施形態の他の変形例として、例えば、上記実施形態のボルト４６Ａ、スペーサ４６Ｓ及びウエルドナット４６Ｂを用いる締結構造を設けないで、スペーサ４６Ｓと同様のリング状の又は貫通孔のない円板状等のスペーサを上記実施形態のスペーサ４６Ｓと同様の位置にてロアレール（３８）に対して変位不能に配置しかつ当該スペーサを直接又は異音低減用の緩衝材（例えばフロアカーペット等）を介在させて車体フロア（４０）に当てるという構成を採ることよって荷重伝達部を構成してもよい。

また、上記実施形態では、荷重伝達部としての補強固定部５０においては、左右一対のロアレール３８の底壁部３８Ａの一部である中間被固定部３８Ｘを車体フロア４０への被固定部分としているが、上記実施形態の変形例として、荷重伝達部としての補強固定部は、中間被固定部（３８Ｘ）を被固定部分としないで、例えば、中間被固定部（３８Ｘ）と同様のシート前後方向位置において左右一対のロアレール（３８）からシート幅方向両側に張り出したフランジ部を車体フロア（４０）への被固定部分とするような補強固定部であってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、ライザー（３０）の下部は、アッパレール（３６）に対して、ボルト締結によって固定されてもよいし、溶接によって固定されてもよい。言い換えれば、ライザー（３０）におけるアッパレール（３６）との固定部は、ボルト締結によって固定された部分でもよいし、溶接によって固定された部分でもよい。

また、上記実施形態では、ライザー３０の前側支持部３０Ｆと後側支持部３０Ｒとは繋ぎ部３０Ｍによって繋がれているが、上記実施形態の変形例として、ライザーの前側支持部（３０Ｆ）と後側支持部（３０Ｒ）とは別体とされてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１２Ｆ シートクッションフレーム
１４ シートバック
１４Ｆ シートバックフレーム
２０ リフター機構（高さ調整機構）
２２ 前側リンク部材（他の部材）
２４ 後側リンク部材（他の部材）
３０ ライザー
３０Ｄ ライザーにおけるアッパレールとの固定部
３０Ｅ ライザーにおけるアッパレールとの固定部
３０Ｆ 前側支持部
３０Ｒ 後側支持部
３４ スライドレール
３６ アッパレール
３８ ロアレール
３８Ｆ 前側被固定部
３８Ｒ 後側被固定部
４０ 車体フロア
５０ 補強固定部（荷重伝達部）
Ａ 第二連結部
Ｂ 第一連結部（連結部）
Ｃ 前側フロア固定部
Ｌ１ 第一仮想直線
Ｌ２ 第二仮想直線

Claims (4)

1. シートバックの骨格を構成するシートバックフレームと、
   シートクッションの骨格を構成し、後端部に前記シートバックフレームが連結されるシートクッションフレームと、
   前記シートクッションフレームのシート下方側におけるシート幅方向両側に配置されて前記シートクッションフレームに直接又は他の部材を介して取り付けられ、前記シートクッションフレームの前部を支持する前側支持部と、前記シートクッションフレームの後部を支持する後側支持部と、を備える左右対のライザーと、
   前記左右対のライザーの下部が固定されてシート前後方向に沿って延在された左右一対のアッパレールと、
   前記左右一対のアッパレールと共に左右一対のスライドレールを構成し、シート前後方向に沿って延在されて前記左右一対のアッパレールをシート前後方向にスライド移動可能に支持し、前部に設けられた前側被固定部及び後端部側に設けられた後側被固定部が車体フロアに固定された左右一対のロアレールと、
   を有し、
   前記前側被固定部は、前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態で、シート側面視で前記前側支持部と前記シートクッションフレーム又は前記他の部材との連結部に対して直下となる位置に設定され、
   前記左右一対のロアレールにおいて前記前側被固定部と前記後側被固定部との間のシート前後方向中間部には、前記連結部からシート後方斜め下方側へ作用する荷重を前記車体フロアに伝達させる荷重伝達部が設けられている、車両用シート。
2. 前記左右対のライザーは、高さ調整機構を介して、前記シートクッションフレームに取り付けられ、
   前記高さ調整機構は、前記シートクッションフレームの前部と前記ライザーの前記前側支持部とを連結する前側リンク部材と、前記シートクッションフレームの後部と前記ライザーの前記後側支持部とを連結する後側リンク部材と、を備え、
   前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でかつ前記前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、前記前側支持部と前記前側リンク部材との連結部分である前記連結部としての第一連結部と前記荷重伝達部とを結ぶ第一仮想直線が、前記前側リンク部材と前記シートクッションフレームとの連結部分である第二連結部と前記車体フロアにおける前記前側被固定部の固定部分である前側フロア固定部とを結ぶ第二仮想直線に対して、直交するように、前記荷重伝達部の位置が設定されている、請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でかつ前記前側リンク部材のシート側面視における傾きが標準的な傾きである状態で、シート側面視において、前記第一仮想直線上に前記ライザーにおける前記アッパレールとの固定部が設定されている、請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記左右一対のアッパレールがスライド移動可能な範囲のシート前後方向中央位置にある状態でのシート側面視で前記第一連結部に対して直下に前記ライザーにおける前記アッパレールとの固定部が設定されている、請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。