JP2009541130A - レール走行車両の台車フレーム - Google Patents

Abstract

フレームボディ（１０１）を有するレール走行車両の台車のための台車フレームに関し、前記フレームボディが台車の少なくとも１つの車輪ユニット上に支持されるように形成されており、フレームボディが、少なくとも部分的にねずみ鋳鉄材料から形成されている。

Description

本発明は、台車の少なくとも１つの車輪ユニット上に支持されるように形成されたフレームボディを有する、レール走行車両の台車用の台車フレームに関する。本発明は、さらに、本発明に基づく台車フレームを有する台車および台車フレームを形成する方法に関する。

レール走行車両分野における構造構成部品、たとえば台車用のフレームまたはクレードル、特に台車の形成は、現在では大体において、鋼薄板の溶接によって行われている。しかし、この形成方法は、比較的大きい割合の手作業を必要とし、従って台車フレームの形成が、比較的高価になる、という欠点を有している。

コストのかかる手作業の割合は、原則的に、溶接構造の代わりに鋳造された構成部品が使用される場合に、減少される。すなわち、たとえば、従来技術（たとえば、特許文献１を参照）または他の従来技術（たとえば、特許文献２を参照）から、レール走行車両の台車フレームのために鋼からなる鋳造部品を使用することが、知られている。特許文献１によれば、一体的に鋳造されたボギーフレームが形成され、特許文献２によれば、ボギーの縦支持体と横支持体が、スタンダード鋼鋳物からなる１つまたは複数の構成部品から形成されて、次にボギーフレームにまとめられる。

鋼鋳物は、これらの製造変形例においても、この従来の接合方法が適用できる、という利点を有している。しかし、鋼鋳物は、比較的制限された流動性しか持たない、という欠点も有している。これは、レール走行車両用のこの種の台車フレームを表すような、複雑な幾何学配置の比較的大きい構成部品を自動的に形成する場合に、プロセス安全性の減少をもたらし、それは、レール走行車両の台車に課されるような、高い安全要請を考えると、受け容れられない。従って、この種の台車フレームを鋳造鋼から形成する場合でも、手作業における比較的多数の作業ステップが実施されなければならず、従ってこれによっても（そもそもそうするとして）、まだ経済的な視点のもとで満足のゆく自動化度を達成することはできない。

英国特許明細書ＧＢ１２０９３８９Ａ１ 米国特許明細書ＵＳ６６２２７７６Ｂ２

従って、本発明の課題は、上述した欠点を持たず、あるいは少なくとも減少された程度で有し、特に簡単な形成可能性とそれに伴って製造の高い自動化度を可能にする、冒頭で挙げた種類の台車フレームを提供することである。

本発明は、この課題を、請求項１の前文に記載の台車フレームに基づいて、請求項１の特徴部分に記載された特徴によって解決する。本発明は、この課題をさらに、請求項２９の前文に記載の方法に基づいて、請求項２９の特徴部分に記載の特徴によって解決する。

本発明の基礎となる技術的教示は、フレームボディが少なくとも部分的にねずみ鋳鉄材料から形成されている場合に、レール走行車両用の台車フレームを形成する際に、簡単に形成することができ、それに伴って自動化度の向上を得ることができる、ということである。その場合に、ねずみ鋳鉄材料は、その炭素含有量が高いことに基づいて、鋳造の間特に良好な流動性を有し、それに伴って極めて高いプロセス安全性をもたらす、という利点を有している。車両フレームのための比較的大型の複雑な構成部品の形成も、自動化された型枠内で行うことができ、それによってこの構成部品の形成が、ずっと簡単かつ安価に構成されることが、明らかにされている。

ねずみ鋳鉄材料は、材料内の炭素含有量が高すぎるために、溶接には適していない。しかし、鋳造の間ねずみ鋳鉄材料の流動性が良いことにより、他の場合には複雑な溶接構造によって形成されなければならない、極めて複雑な構成部品幾何学配置が、信頼できるやり方で形成される。従って、多数の接合プロセスを省くことができる。さらに、同じ理由から、場合によっては必要な接合箇所の最適化された幾何学配置を得ることができるので、然るべき形態において、他の接合方法も、問題なく使用することができる。

ねずみ鋳鉄材料の他の利点は、通常、使用される鋼に比較して改良された緩衝特性にある。これは特に、レール走行車両の客室内における振動の伝達の減少に関して、効果的である。

ねずみ鋳鉄材料は、任意の適切なねずみ鋳鉄材料とすることができる。好ましくは、球状のネズミ鋳鉄材料（いわゆる球状鋳物）であり、特に、剛性、伸張度および靭性の良好な妥協を特徴とする、ＧＧＧ４０である。好ましくは、たとえば、低い温度における好ましい靭性を特徴とする、ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴが使用される。

フレームボディは、場合によっては、唯一の鋳造部分からなることができる。しかし、この種のフレームボディが通常有する大きさにより、高いプロセス安全性を得るためには、フレームボディを分割すると、効果的であり得る。従って好ましくは、フレームボディは、少なくとも２つのフレーム部分を有し、それらが少なくとも１つの接合領域において互いに結合されている。好ましくは、台車の後の保守または修理を容易にするために、フレーム部分は、互いに取り外し可能に結合されている。

すべてのフレーム部分は、適切なねずみ鋳鉄材料からなることができる。しかし同様に、個々のフレーム部分がねずみ鋳鉄材料から形成されないことも、できる。すなわち、たとえば、フレームボディの一部、たとえばフレームボディの１つまたは複数の横支持体を、従来のやり方で溶接構造、および／または、鋼鋳物からなる鋳物構造として形成することができる。

その場合に、フレーム部分という概念は、本発明の主旨において、フレームボディの大まかな幾何学配置を決定的に定める、フレームボディの構造に由来する、所定の部分を意味する。それは特に、この種のフレーム部分を結合することができる、結合部材ではない。

フレーム部分は、原則的に、適切な接合方法によって直接互いに接合することができる。しかし好ましくは、接合箇所の領域内に、少なくとも１つの結合部材が設けられており、それが２つのフレーム部分と結合されている。しかし、結合部材は、２つのフレーム部分の１つと、一体的に形成することができる。すなわち、たとえば、ピンなどのような、突出部とすることができ、それが、鋳造の際に、あるいは後から形成され、場合によってはさらに然るべき嵌め合い面が設けられる。

それに加えて、あるいはその代わりに、結合部材を２つのフレーム部分の少なくとも１つと、力による結合、および／または、形状による結合、および／または、材料による結合を介して結合することができる。すなわち、たとえば、結合部材は、ピンまたはボルトであることができ、それが、嵌め合い（主として接合方向における力結合）または接着結合（主として接合方向における材料結合）を介してそれぞれのフレーム部分と結合される。同様に、結合部材ないしフレーム部分に設けられた然るべき突出部とアンダーカットを介して、形状結合を得ることができる。

好ましくは、接合箇所は、少なくとも部分的に、実質的に接合平面内に延びており、かつ結合部材が少なくとも１つの突出部を形成し、その突出部が接合平面の面法線の方向において、少なくとも、２つのフレーム部分の１つに形成された、対応する凹部内へ延びる。それによって、簡単に接合すべき差込み結合が得られ、その差込み結合において、接合方向においては、上述した形状、力または材料による結合の少なくとも１つが適用され、接合方向に対して横方向においては、突出部を介して相補形状の結合が得られ、その結合はそれぞれ、接合箇所における接触状況に応じて、特にフレーム部分間の接触力に応じて、かつ場合によってはさらに力結合によって、補完され、ないしは支援される。

結合部材は、原則的に任意の適切な方法で形成することができる。それは、好ましくは、上で説明したように、ピンまたはボルトの形式に従って形成される。結合部材は、さらに、原則的に任意の適切な横断面ないし横断面推移を有することができる。すなわち、結合部材は、たとえばその長さにわたって、実質的に一定の横断面を有することができ、従ってたとえば、単純な円筒ボルトまたは円筒ピンとして形成することができる。というのは、この種の形状は、特に簡単に形成されるからである。

同様に、結合部材は、少なくとも部分的に、接合平面からの距離が増すにつれて細くなる横断面を有することができる。それによって得られる、接合パートナーのセルフセンタリングによって、接合プロセスが簡略化されるので、接後プロセスを、場合によっては同様に、簡単な方法で自動化して行うことができる。

結合部材の横断面は、同様に原則的に、任意のやり方で形成することができる。好ましくは、結合部材は、少なくとも部分的に、円形の横断面、および／または、少なくとも部分的に楕円形の横断面、および／または、少なくとも部分的に多角形の横断面を有する。

その場合に、円形とは異なる横断面形状は、もちろん、信頼できる付加的なねじれ防止および自動化された接合を支援する、接合軸を中心とするセルフ調整を有する、という利点を有している。円形とは異なる横断面を有する、この種の結合部材は、原則的に形成においてより複雑になる。しかし、これは、接合面の然るべき複雑な後加工が必要な場合についてだけ、言えることである。しかし、本発明に基づいて使用されるねずみ鋳鉄材料とその良好な流動性により、接合面は、場合によっては自動化された鋳造方法においても、十分な精度をもって形成されるので、接合面の、この種の複雑な後加工は、場合によっては省くことができる。

本発明に基づく台車フレームの好ましい変形例において、結合部材はフレームボディの、静的な荷重のもとで引っ張り負荷を受ける部分の領域内に配置されており、かつ／または、フレームボディの静的な荷重によって剪断の負荷を受けるように、配置されている。フレームボディの、静的な荷重のもとで引っ張り負荷を受ける部分内に配置することは、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域におけるトルクの支持を、結合すべき２つのフレーム部分を介して、簡単に行うことができる、とうい利点を提供する。その場合に、さらに、通常、レール走行車両の大きい重量に基づいて、走行駆動中に予測される動的な負荷の、少なくとも大部分のために、静的な加重のもとで圧縮負荷を受ける領域内で、常に所定の圧縮負荷が作用するので、場合によっては、結合すべきフレーム部分間に恒久的な付勢が推定される、という利点が提供される。従って、結合は、場合によっては付加的な結合部材なしで、あるいは静的な加重のもとで圧縮負荷を受ける領域内での簡単な持上がり防止を使用して、実施することができる。

主として行われる剪断負荷は、最終的に、結合部材、たとえばピンまたはボルトが、駆動中に主としてその接合方向ないし組立て方向に対して横の方向に負荷を受ける、という利点をもたらす。それによって、結合すべき２つのフレーム部分間の結合の強度は、少なくとも大部分、接合プロセスの品質に無関係であって（たとえば、特別な始動モーメントなどは、考慮されない）、結合部材の特性（たとえば剪断強度など）に依存する。従って、場合によっては、フレーム部分の永続的かつ信頼できる結合を保証するために、結合部材の簡単な位置固定（たとえば固定リング、プレス接合または結合部分などを介して）で十分である。

本発明に基づく台車フレームの、特に簡単に形成すべき変形例において、少なくとも１つの結合部材が、接合箇所を覆う、２つの接合パートナーと結合された部材として、形成されている。その場合に、結合部材は、特に、接合平面の面法線の方向に作用するタイロッドとして、あるいは接合箇所を覆うフラップとして形成することができる。

フレーム部分間の結合の品質を簡単に検査することを可能にするために、本発明に基づく台車フレームの好ましい変形例において、結合部材は、非破壊で作業する材料検査装置、特に超音波で作業する材料検査装置の構成要素を収容するための、少なくとも１つの凹部を有している。この構成要素は、永続的に内蔵された装置であることができ、その装置が、時々照会される。この構成要素は、さらに、然るべきセンサ、および／または、接合パートナーの然るべき刺激を発生させる、それに応じたアクチュエータとすることができる。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、接合箇所の領域内で協働する構成要素の少なくとも１つは、永続的に信頼できる結合を保証するために、少なくとも部分的に、摩擦腐食を防止するコーティング、特にモリブデン（Ｍｏ）を含むコーティングを有する。

台車フレームは、原則的に、任意に形成することができる。すなわち、たとえば、１つの車輪ユニット（たとえば車輪セットまたは車輪ペア）のみを有する、個別台車のための台車フレームであることができる。しかし、特に好ましくは、台車フレームは、大型に組み立てられ、それに伴って複雑に形成すべき、複数の車輪ユニット（たとえば車輪セットまたは車輪ペア）を有する台車において、使用される。従って好ましくは、フレームボディは、前方の部分、中央の部分および後方の部分を有しており、その場合に、中央の部分は、前方の部分と後方の部分を結合し、前方の部分は、台車の前に位置する車輪ユニット上に支持されるように形成されており、後方の部分は、台車の後ろに位置する車輪ユニット上に支持されるように、形成されている。

幾つかに分かれたフレームボディにおいて、フレーム部分間の接合箇所は、原則的に任意の箇所に配置することができ、従って提供される自動化された鋳造方法に効果的に合わせることができる。本発明に基づく台車フレームの好ましい変形例において、フレームボディは、少なくとも２つのフレーム部分を有しており、それが少なくとも１つの接合箇所において互いに、特に取り外し可能に、結合されている。その場合に、少なくとも１つの接合箇所は、中央の部分の領域内に配置されて、かつ／または、少なくとも１つの接合箇所が、前方の部分の領域内に配置され、かつ／または、少なくとも１つの接合箇所が、後方の部分の領域内に配置されている。

たとえば、横支持体が中央の部分に配置されている場合に、接合箇所も、横支持体の領域内に延びることができる。その場合に、フレームボディは、場合によっては２つの同一の鋳造部品半体から組み立てることができ、それによってもちろん、製造が著しく簡略化される。

台車フレームは、原則的に、任意に形成することができる。特に好ましくは、本発明はもちろん、フレームボディがフレームとして形成されている、台車フレームに関連して使用され、そのフレームは、台車の長手方向に延びる２つの縦支持体と、２つの縦支持体を互いに結合する、台車の横方向に延びる少なくとも１つの横支持体とを有している。その場合に、特に、フレームボディは、実質的にＨ−形状のフレームとして形成することができる。

その場合に、高いプロセス安全性を有する製造の高い自動化度は、フレームボディができるだけ少ない数の異なるフレーム部分に分割され、それらにおいて型内の溶融物の流れが、方向変換または他の障害物によってできるだけ妨害されない場合に、得ることができる。従って好ましくは、縦支持体の少なくとも１つが、少なくとも１つの縦支持体部分を有し、それが少なくとも１つの接合箇所の領域内で、少なくとも１つの横支持体または縦支持体の他の縦支持体部分と、特に取り外し可能に、互いに結合されている。

本発明に基づく台車フレームの好ましい変形例において、縦支持体は、一体的に形成されており、接合箇所の領域内で、少なくとも１つの横支持体と結合されている。その場合に、接合方向は、台車の横軸の方向に延びることができるので、縦支持体と横支持体の間に接触平面ないし接合平面が生じ、その平面には面法線が台車の横支持体の方向のものが少なくとも１つ含まれる。換言すると、縦支持体は、横支持体に側方において（すなわち台車の横軸の方向に）取り付けることができる。

好ましくは、−付加的または代替的に−少なくとも部分的に、接合箇所は接合平面であって、その面法線がシャシの垂直軸の方向のものを少なくとも１つ含む平面内を実質的に延びており、特に台車の垂直軸に対して実質的に平行に延びている。その場合に、それによって横支持体は、たとえば簡単に上から縦支持体上に取り付けることができる。その場合に、横支持体は、横支持体上に支持される車両構成要素の重量量が概ね大きいことにより、場合によっては、極端な条件下で、あるいは保守場合において可能な、縦支持体からの持上がりに対してだけ、固定されるだけでよい。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、縦支持体は２つの縦支持体部分を有しており、それらがそれぞれ接合箇所の領域内で、少なくとも１つの横支持体と結合されている。それによって、比較的長い縦支持体が、２つの比較的短い縦支持体部分に分割され、それらは簡単に自動化して形成される。好ましくはここでも、接合箇所の少なくとも１つは、少なくとも部分的に、その面法線が台車の垂直軸の方向のものを少なくとも１つ有し、特に台車の垂直軸に対して実質的に平行となる、接合平面内に延びている。換言すると、その場合に、横支持体は、ここでも、上から２つの縦支持体上に取り付けることができる。それに加えて、あるいはその代わりに、接合箇所の少なくとも１つが、少なくとも部分的に、その面法線が台車の横軸の方向のものを少なくとも１つ有し、特に台車の横軸に対して実質的に平行となる、接合平面内に実質的に延びている。換言すると、２つの縦支持体部分は、横支持体に側方において（すなわち台車の横軸の方向に）取り付けることができる。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、縦支持体の少なくとも１つが、前方の縦支持体部分、中央の縦支持体部分および後方の縦支持体部分を有しており、その場合に、中央の縦支持体部分が、少なくとも１つの横支持体と結合されている。その場合に、好ましくは、中央の縦支持体部分は、少なくとも１つの横支持体と一体的に形成されているので、中央の縦支持体部分は、その複雑性を取り立てて言うほど高め、それに伴ってその自動化された形成を危険にさらすことなしに、横支持体内に一体化することができる。その場合に、場合によっては、比較的短い、簡単に自動化して形成すべき、前方ないし後方の縦支持体部分を別に鋳造することが必要であって、その後それらが接合箇所の領域内で中央の縦支持体部分と結合される。

前方ないし後方の縦支持体部分と中央の縦支持体部分との間の結合は、原則的に任意のやり方で行うことができる。好ましくは、接合箇所の少なくとも１つは、少なくとも部分的に、実質的に、その面法線が台車の長手軸の方向のものを少なくとも１つ有し、特に台車の長手軸に対して実質的に平行となる、接合平面内に延びている。その場合に、前方ないし後方の縦支持体部分は、場合によっては簡単に台車の長手軸の方向において前からないし後ろから、中央の縦支持体部分に取り付けられる。

それに加えて、あるいはその代わりに、接合箇所の少なくとも１つが、少なくとも部分的に、実質的に、その面法線が台車の横軸の方向のものを少なくとも１つ有し、特に台車の横軸に対して実質的に平行となる、接合平面内に延びている。換言すると、前方ないし後方の縦支持体部分は、中央の縦支持体部分に側方で（すなわち台車の横軸の方向に）取り付けることができる。

それに加えて、あるいはその代わりに、接合箇所の少なくとも１つは、少なくとも部分的に、実質的に、その面法線が台車の垂直軸の方向のものを少なくとも１つ有し、特に台車の垂直軸に対して実質的に平行となる、接合平面内に延びている。換言すると、前方ないし後方の縦支持体部分は、中央の縦支持体部分に上から、ないしは好ましくは下から（すなわち台車の垂直軸の方向に）取り付けることができる。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、少なくとも１つの接合箇所の領域において、前方の縦支持体部分ないし後方の縦支持体部分と中央の縦支持体部分との間に、圧縮部材が配置されている。この圧縮部材は、一方で、接合パートナー間の製造誤差を簡単な方法で補償するために、効果的に用いることができる。しかし場合によっては、この圧縮部材は、台車のプライマリーサスペンションの機能を引き受けるように、形成することもできる。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、縦支持体の少なくとも１つが、縦支持体端部と縦支持体中央との間に、それぞれ下方へ向いた屈曲部を有しており、かつ接合箇所の少なくとも１つが、屈曲部の領域内に配置されており、あるいは屈曲部の、縦支持体中央とは逆の側に、特に屈曲部の近傍に、配置されている。それによって、接合箇所を縦支持体の、一方ですでに安定した結合のための十分に大きい構成部品横断面が存在しており、他方ではまだ比較的小さい曲げモーメントが作用するので、結合によって吸収すべき負荷がまだ比較的控えめな、領域内に配置することが可能である。それによって、結合のための負担が、大きくなりすぎない。

本発明に基づく台車フレームの他の好ましい変形例において、少なくとも１つの縦支持体の少なくとも１つの部分が、ねずみ鋳鉄材料から形成されている。好ましくはその部分は、少なくとも縦支持体端部であって、従って、ねずみ鋳鉄材料から形成されている、前方と後方の縦支持体部分である。その場合に、中央の縦支持体部分、および／または、横支持体は、同様にねずみ鋳鉄材料から、あるいは従来のように、溶接構造として、かつ／または、鋼鋳物からなる鋳物構造として、形成することができる。

本発明は、さらに、本発明に基づく台車フレームを有する、レール走行車両用の台車に関する。これによって、上述した変形例および利点が、同じ程度で実現されるので、それに関しては、上述した説明を参照するよう指示される。好ましくは、本発明に基づく台車は、ボギー（回転台車）として形成されている。

本発明は、さらに、台車の少なくとも１つの車輪ユニット上に支持されるように形成された、フレームボディを有する、レール走行車両の台車用の台車フレームを形成する方法に関する。本発明によれば、フレームボディは、ねずみ鋳鉄材料から形成される。それによって、上述した変形例および利点が同様に、同じ程度で実現されるので、これに関しても、上述した説明を参照することのみが指示される。

本発明に基づく方法の好ましい変形例において、フレームボディは、唯一のステップで鋳造される。本発明に基づく方法の他の好ましい変形例においては、フレームボディは、少なくとも２つのフレーム部分を有しており、少なくとも２つのフレーム部分が、別体の構成部品として、ねずみ鋳鉄材料から鋳造され、その後少なくとも１つの接合箇所の領域内で互いに、特に取り外し可能に、結合される。

すでに説明したように、フレームボディの１つの部分は、本発明に基づいてねずみ鋳鉄材料から、フレームボディの１つの部分は、鋼から形成することができる。従って本発明に基づく方法の他の好ましい変形例においては、フレームボディは少なくとも２つのフレーム部分を有している。その場合に、少なくとも２つのフレーム部分の少なくとも１つは、ねずみ鋳鉄材料から鋳造され、少なくとも２つのフレーム部分の少なくとも１つは、鋼から形成される。その後、少なくとも２つのフレーム部分が、少なくとも１つの接合箇所の領域内で互いに、特に取り外し可能に、結合される。

本発明の他の好ましい形態が、下位請求項ないし、図面を参照しての、好ましい実施例の以下の説明から明らかにされる。

本発明に基づく台車フレームの好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。 本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を図式的に示す斜視図である。

＜実施例１＞
以下において、まず、図１を参照しながら、ボギーフレームの形式の、本発明に基づく台車フレームの第１の好ましい実施形態を説明する。その場合に、図１は、ボギーフレーム１０１の図式的な斜視図を示しており、そのボギーフレームは、２つの実質的に平行な側方の縦支持体１０２を有しており、その縦支持体が中央に配置された横支持体１０３を介して結合されている。

各縦支持体１０２は、前方の縦支持体部分１０２．１、中央の縦支持体部分１０２．２および後方の縦支持体部分１０２．３を有している。後のボギーが、前方の縦支持体部分１０２．１の領域内で、−図示されない−プライマリーサスペンションを介して、−同様に図示されない−前方の車輪ユニット、たとえば前方の車輪セットに支持される。後のボギーは、後方の縦支持体部分１０２．３の領域において、−図示されない−プライマリーサスペンションを介して、−同様に図示されない−後方の車輪ユニット、たとえば後方の車輪セットに支持される。

ボギーフレーム１０１は、一体的な鋳造部品として、ねずみ鋳鉄材料から自動化された鋳造方法で形成される。その場合に、ねずみ鋳鉄材料として、ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ、従って炭素に富んだ球状のねずみ鋳鉄（いわゆる球状鋳物）が使用される。この材料は、炭素割合が高いために、その溶融物が比較的高い流動性を有しているので、自動化された鋳造方法によっても、このようにして形成されたボギーフレーム１０１が、経済的な視点のもとで満足のゆく割合で、レール走行車両のボギーのボギーフレーム１０に課される、高い安全要請を満たす高さの、プロセス安全性を得ることができる、という利点を有している。

＜実施例２＞
図２は、ボギーフレーム１０１の簡単な変形例である、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、図式的な斜視図で示している。この場合に、ボギーフレーム１０１は、前方の部分１０４．１と後方の部分１０４．２の形式の２つの半体に分割されており、それら半体が、接合箇所１０４．３の領域で互いに結合されている。

前方の部分１０４．１と後方の部分１０４．２は、ねずみ鋳鉄（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）から、同一の構成部品として形成されており、それによってその製造が、著しく簡略化される。というのは、唯一の基本型のみを形成すれば済むからである。しかし、本発明の他の変形例においては、２つの半体のために異なる幾何学配置を設けることもできる。

接合箇所１０４．３は、横支持体１０３の中央に延びている。その場合に、接合箇所は、実質的に、その面法線がボギーフレーム１０１の長手軸（ｘ−軸）に対して平行に延びる、接合平面内に延びている。接合箇所のこの配置は、それぞれの鋳造構成部品における最も長い寸法が、大きくなり過ぎず、それによって溶融物のための比較的短い最大の流動路が得られ、従って自動化された鋳造が簡略化され、ないしはそのプロセス安全性が向上する、という利点を有している。

しかし、本発明の他の変形例においては、２つの半体の接合箇所の異なる配置を設けることもできる。すなわち、図２に破線の輪郭１０４．４で示唆されるように、接合箇所が横支持体１０３の中央に、その接合平面の面法線がボギーフレーム１０１の横軸（ｙ−軸）に対して平行に延びるようにして、延びることもできる。その場合に、ボギーフレーム１０１は、左の部分１０４．１と右の部分１０４．２を有し、それらは、好ましくは同一に形成されている。

前方／左の部分１０４．１と後方／右の部分１０４．２の間の結合は、任意の方法で行うことができる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する任意の結合あるいはそれらの任意の組合せを選択することができる。たとえば、前方／左の部分１０４．１と後方／右の部分１０４．２は、ボギーフレーム１０１の長手軸／横軸（ｘ−軸／ｙ−軸）の方向に方向づけされた、結合部材としてのタイロッドを介して互いに締め付けることができ、かつ／または、この方向に延びる１つまたは複数のボルトまたはピンを介して結合することができ、それらは、たとえば適切な凹部内に圧入され、あるいは他の方法でそれぞれの部分１０４．１および１０４．２と結合される。

＜実施例３＞
図３は、ボギーフレーム１０１と同じ外側の幾何学配置を有する、本発明に基づく台車フレーム２０１の他の好ましい実施形態を示している。その場合に、ボギーフレーム２０１は、実質的に平行な２つの縦支持体２０２とそれを結合する、中央に配置された横支持体２０３が、別の構成部品として、ねずみ鋳鉄（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）から形成されている。

横支持体２０３は、その上側にそれぞれ側方の突出部２０３．１を有している。それぞれの突出部２０３．１は、上から、すなわちボギーフレーム２０１の垂直軸（ｚ−軸）に沿って、縦支持体２０２の該当する凹部２０２．４内へ挿入されている。ボギーフレーム２０１の横軸（ｙ−軸）の方向において、それぞれの縦支持体２０２は、突出部２０３．１の下方に設けられている、横支持体２０３の側方の添接面２０３．２に添接する。ボギーフレーム２０１の縦支持体（ｘ−軸）の方向において、それぞれの縦支持体２０２は、横支持体２０３の突出部２０３．１の前方ないし後方の添接面２０３．３に添接する。

さらに、それぞれの縦支持体２０２は、ボギーフレーム２０１の横軸（ｙ−軸）の方向に作用する１つまたは複数の結合部材２０５、たとえばタイロッドを介して、横支持体２０３と結合されており、それらは、垂直軸（ｚ−軸）ないし横軸（ｙ−軸）に沿って横支持体２０３が持ち上げられ、ないしは引き外されるのを防止するので、すべての方向において固定的な結合が保証されている。しかし、横支持体２０３とそれぞれの縦支持体２０２の間の結合を、任意の他の適切な方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する任意の結合あるいはそれらの組合せを選択することができる。

換言すると、上述した形態において、それぞれ、その面法線がボギーフレーム２０１の３つの主軸（ｘ−、ｙ−、ｚ−軸）のすべての方向に延びる、３つの接合平面を有する接合箇所が生じる。その場合に、駆動中に主に作用する負荷（重量力、制動力および加速力）は、直接縦支持体２０２と横支持体２０３の添接面を介してほぼ支持されるので、縦支持体２０２と横支持体２０３の間で好ましい負荷伝達が生じる。

縦支持体２０２は、ねずみ鋳鉄（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）から同一の構成部品として形成されており、それによってその形成が著しく簡略化される。というのは、唯一の基本型だけ形成すれば済むからである。別々の縦支持体２０２と横支持体２０３に分割することは、自動化された鋳造を容易にし、ないしはそのプロセス安全性を向上させる。というのは、溶融物は、取り立てて言うほどの方向変換箇所を通過することなしに、実質的にまっすぐな流動路を移動すれば済むからである。

＜実施例４＞
図４は、図３に基づくボギーフレーム２０１の簡単な変形例を表す、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、図式的に斜視図で示している。図３に基づくボギーフレーム２０１に対する唯一の本質的な差は、それぞれの縦支持体２０２が前方の縦支持体部分２０２．１と後方の縦支持体部分２０２．３の形式の２つの半体に分割されており、それらが接合箇所２０２．６の領域内で互いに結合されているので、５つに分かれたボギーフレーム２０１が生じることにある。

前方の縦支持体部分２０２．１と後方の縦支持体部分２０２．３は、ねずみ鋳鉄（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）から同一の構成部品として形成されており、それによってその形成が著しく簡略化される。というのは、唯一の基本型だけ形成すれば済むからである。しかし、本発明の他の変形例においては、２つの半体のために異なる幾何学配置を設けることもできる。

接合箇所２０２．６は、それぞれの縦支持体２０２の中央を通って延びている。その場合に、接合箇所２０２．６は、実質的に、その面法線がボギーフレーム２０１の長手軸（ｘ−軸）に対して平行に延びる、接合平面内に延びている。接合箇所のこの配置は、それぞれの鋳造構成部品における最長の寸法が、大きくなり過ぎず、それによって溶融物のための比較的短い最大の流動路が生じ、それに伴って自動化された鋳造が容易になり、ないしはプロセス安全性が向上する、という利点を有している。しかし、本発明の他の変形例においては、２つの半体のための接合箇所の異なる配置を設けることもできる。

主として曲げモーメントを支持するために、縦支持体部分２０２．１、２０２．３は、１つまたは複数の長手ボルト２０６を介して結合されている。それぞれの縦支持体部分２０２．１、２０２．３は、さらに、ボギーフレーム２０１の横軸（ｙ−軸）の方向に作用する１つまたは複数の結合部材２０５、たとえばタイロッドを介して横支持体２０３と結合されており、それらは横支持体２０３が垂直軸（ｚ−軸）ないし横軸（ｙ−軸）に沿って持ち上げられ、ないしは引き抜かれるのを阻止するので、すべての方向において固定的な結合が保証されている。しかし、横支持体２０３とそれぞれの縦支持体２０２の間の結合を、任意の他の方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはそれらの任意の組合せを選択することができる。

その他、図３と４に示す横支持体２０３は、本発明の他の変形例においては、ねずみ鋳鉄材料からではなく、たとえば従来のやり方において、鋼薄板からなる溶接構造として、かつ／または、鋼鋳物からなる鋳物構造として形成することもできる。もちろん、同様に、逆に横支持体がねずみ鋳鉄材料からなり、縦支持体は、全部または部分的に、鋼薄板からなる溶接構造として、かつ／または、鋼鋳物からなる鋳造構造として形成することができる。

＜実施例５＞
図５は、ボギーフレーム２０１と同じ外側の幾何学配置を有する、本発明に基づく台車フレーム３０１の他の好ましい実施形態を、−一部分解して−図式的に斜視図で示している。従って、ボギーフレーム３０１は、２つの実質的に平行に延びる側方の縦支持体３０２とそれを結合する、中央に配置された横支持体３０３を有している。各縦支持体３０２は、前方の縦支持体部分３０２．１、中央の縦支持体部分３０２．２および後方の縦支持体部分３０２．３を有している。

後のボギーは、前方の縦支持体部分３０２．１の領域において、−図示されない−プライマリーサスペンションを介して、−同様に図示されない−前方の車輪ユニット、たとえば前方の車輪セットに支持される。後のボギーは、後方の縦支持体部分３０２．３の領域において、−図示されない−プライマリーサスペンションを介して、−同様に図示されない−後方の車輪ユニット、たとえば後方の車輪セットに支持される。

ボギーフレーム３０１は、この例においては、５つに分けて形成されている。その場合に、前方の縦支持体部分３０２．１と後方の縦支持体部分３０２．３は、別体のねずみ鋳鉄構成部品（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）として形成されており、それらが中央の縦支持体部分３０２．２に固定される。横支持体３０３は、それぞれ中央の縦支持体部分３０２．２と共に、共通のねずみ鋳鉄構成部品（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）として形成されている。換言すると、それぞれ中央の縦支持体部分３０２．２は、横支持体３０３と一体的に結合されている。

しかし、本発明の他の変形例においては、横支持体３０３と中央の縦支持体部分３０２．２の間に他の結合、特に取り外し可能な結合を設けることもできる。特に、この結合は、図３との関連において一体的な縦支持体にについて説明されたような、形式で形成することができる。

前方の縦支持体部分３０２．１ないし後方の縦支持体部分３０２．３は、それぞれ接合箇所３０２．７の領域において、中央の縦支持体部分３０２．２と結合されている。接合部分３０２．７は、それぞれ、その面法線がボギーフレーム３０１の長手軸（ｘ−軸）の方向に延びる、接合平面内に延びている。しかし、本発明の他の変形例においては、接合箇所の他の形態（たとえば段付き）と方向づけ（たとえば長手軸に対して傾斜）を設けることもできる。

接合箇所３０２．７は、それぞれ、縦支持体３０２の下方へ向いた屈曲部３０２．８の、縦支持体中心とは逆の側に配置されている。それによって、接合箇所３０２．７は縦支持体３０２の、一方で安定した結合のために十分に大きい構成部品横断面が存在し、他方ではまだ比較的小さい曲げモーメントが作用する領域内に配置されているので、結合によって吸収すべき負荷は、まだ比較的控えめである。それによって、結合のための負担が、大きくなり過ぎない。

前方の縦支持体部分３０２．１ないし後方の縦支持体部分３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の間の結合は、ピン３０７の形式の結合部材を介して行われ、その結合部材は中央の長手支持体部分３０２．２内の然るべき凹部３０７内へプレス嵌めで挿入されている。しかし、結合は、任意の他の適切なやり方で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する任意の結合あるいはそれらの任意の組合せを選択することができる。

ピン３０７と付属の凹部３０８は、それぞれその長さにわたって実質的に変化しない円形の横断面を有している。しかし、本発明の他の変形例においては、少なくとも部分的に段付き、あるいは円錐の形状を設けることもできる。センタリングピン３０９が、縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３を、中央の縦支持体部分３０２．２に対して（ｘ−軸を中心に）回動しないように固定する。

ピン３０７と付属の凹部３０８は、それぞれの構成部品を鋳造する際にすでに一緒に形成される。それぞれ使用される自動化された鋳造方法で得ることのできる精度に従って、場合によっては特に、その嵌め合わせ面の他の加工を省くことができるので、特に簡単な形成が得られる。しかし、本発明の他の変形例においては、ピン３０７と付属の凹部３０８を、鋳造の後に初めて（たとえば旋盤、フライスないしボーリングなどによって）形成することもできる。

さらに、それぞれの縦支持体３０２は、ボギーフレーム３０１の横軸（ｙ−軸）の方向に作用する１つまたは複数の結合部材３５、たとえばタイロッドを介して、横支持体３０３と結合されており、それらが、垂直軸（ｚ−軸）ないし横軸（ｙ−軸）に沿って横支持体３０３が持ち上げられ、ないしは引き抜かれるのを防止するので、すべての方向において固定的な結合が保証されている。しかし、横支持体３０３とそれぞれの縦支持体３０２との間の結合は、任意の他の適切な方法で行うことができる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する任意の結合あるいはそれらの任意の組合せを、選択することができる。

前方の縦支持体部分３０２．１と後方の縦支持体部分３０２．３は、ねずみ鋳鉄（ＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴ）から同一の構成部品として形成されており、それによってその形成が著しく簡略化される。というのは、唯一の基本型のみを形成すれば済むからである。別体の前方の縦支持体３０２．１と後方の縦支持体部分３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２を有する横支持体３０３に分割することは、自動化された鋳造を簡単にし、ないしはそのプロセス安全性を向上させる。というのは、溶融物が比較的短い最大の流動路を移動すれば済むからである。

接合箇所３０２．７の領域内で協働する構成要素は、結合のさらに高い耐用性を得るために、摩擦腐食を防止するコーティング、特にモリブデン（Ｍｏ）を含むコーティングを設けることができる。

＜実施例６−９＞
図６から９は、図５に基づくボギーフレーム３０１のそれぞれ簡単な変形例を表す、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、−一部分解して−図式的な斜視図で示している。図５に基づくボギーフレーム３０１に対する唯一の差は、前方の縦支持体部分３０２．１と後方の縦支持体部分３０２．３を中央の縦支持体部分３０２．２と結合する、それぞれの結合の形態にある。

図６と７に基づく実施例において、それぞれ別体の結合ボルト３１０が設けられており、それが、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２の該当する凹部３１１内へプレス嵌めで挿入されている。しかし、結合を、任意の他の適切な方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはそれらの任意の組合せを選択することができる。

結合ボルト３１０と付属の凹部３１１は、それぞれその長さにわたって実質的に変化しない横断面を有している。しかし、本発明の他の変形例においては、少なくとも部分的に段付きまたは円錐の形状を設けることもできる。図６に示す結合ボルト３１０の横断面は、実質的に楕円形であって、図７に示す形態においては、実質的に矩形である。従って、結合ボルト３１０のそれぞれの横断面は、円形状とは異なっているので、縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３が中央の縦支持体部分３０２．２に対して（ｘ−軸を中心に）回動しないように固定する、センタリングピンなどは、省くことができる。

凹部３１１は、それぞれの構成部品を鋳造する際にすでに、一緒に形成される。それぞれ使用される自動化された鋳造方法によって得られる精度に応じて、場合によってはその嵌め合わせ面の再加工を省くことができるので、特に簡単な形成が得られる。しかし、本発明の他の変形例においては、凹部３１１を鋳造後に初めて、（たとえばフライスなどによって）形成することもできる。

図６に示す形態の特殊性は、それぞれの結合ボルト３１０の中央の孔３１２にあって、その中に非破壊材料検査装置の−詳しく図示されない−超音波ヘッドが収容されている。この超音波ヘッドを介して、然るべき測定論理と組み合わせて規則的な間隔で、長手部分支持体３０２．１ないし３０２．３と中央の長手支持体部分３０２．２の間の結合のインテグリティの検査を行うことができる。

図８に示す形態において、それぞれ４本の別体の円筒状の結合ボルト３１３が設けられており、それらが、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２内の該当する凹部３１４内へプレス嵌めで挿入されている。しかし、結合は、任意の他の適切な方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に応じて、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはそれらの組合せを選択することができる。

図９に示す形態においては、それぞれ６つの別体のタイロッド３１５が設けられており、それらのタイロッドは、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２内の該当する孔３１６内へ挿入されており、かつそれらのタイロッドを介して前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３が、中央の縦支持体部分３０２．２と締め付け固定されている。

＜実施例１０、１１＞
図１０と１１は、それぞれ図５に示すボギーフレーム３０１の簡単な変形例を表す、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、−部分的に分解して−図式的な斜視図で示している。図５に示すボギーフレーム３０１に対する唯一の本質的な差は、ここでも、前方の縦支持体部分３０２．１および後方の縦支持体部分３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２を結合する結合の形式にある。

図１０に示す形態において、それぞれ別体の結合ボルト３１７が設けられており、それが、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３の該当する凹部３１８内と中央の縦支持体部分３０２．２の凹部３１９内に、フレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に軽いプレス嵌めで挿入されている。その場合に、凹部３１９は、中央の縦支持体部分３０２．２の、それぞれ２つの、フレームボディ３０１の長手方向（ｘ−方向）に突出する側方のフラップ３０２．９に形成されている。しかし、結合は、任意の他の適切な方法で行うことができる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはその任意の組合せを選択することができる。

結合ボルト３１７は、それぞれの縦支持体３０２の、静的な荷重を受けて引っ張り負荷を受ける下方の部分の領域内に配置されている。それが、フレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に方向付けされていることにより、その結合ボルトは、さらに、フレームボディが静的な荷重を受けた場合に、主として剪断の負荷を受ける。

フレームボディ３０１の、静的な荷重を受けて引っ張り負荷を受ける部分内の配置は、その上に位置する、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域内のトルクの支持を、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２に設けられた添接面３０２．１０、３０２．１１を介して、簡単に行うことができる、という利点を提供する。

その場合に、さらに、通常、レール走行車両の大きい重量に基づいて、走行駆動中に予測される動的負荷の少なくとも大部分について、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域内で、常に所定の圧縮負荷が作用するので、場合によっては前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３とそれぞれ中央の縦支持体部分３０２．２の間の恒久的な付勢が推定される、という利点が提供される。従って、結合は、場合によっては特に、付加的な結合部材なしで行うことができる。しかし、この例において、簡単な持上がり保護として、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域内に、接合箇所３０２．７を覆うフラップ３２０が設けられており、それがボルト３２１によって前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２に固定されており、それによって極端な場合においても、結合ボルト３１７を中心として前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３が揺動することが防止される。

図１１に示す形態において、それぞれ３本の別体の結合ボルト３２２が、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３の該当する凹部３２３および中央の縦支持体部分３０２．２の凹部３２４内に、フレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に軽いプレス嵌めで挿入されている。その場合に、凹部３は、屈曲部３０２．８の領域内で、中央の縦支持体部分３０２．２の、フレームボディ３０１の高さ方向（ｚ−方向）に突出する、それぞれ２つのフラップ３０２．１２に形成されている。しかし、結合は、任意の他の適切な方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはその任意の組合せを選択することができる。

結合ボルト３２２も、それが、フレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に方向づけされていることにより、フレームボディ３０１が静的な荷重を受けた場合に、主として剪断の負荷を受ける。

結合ボルト３１７（図１０）ないし結合ボルト３２２（図１１）の一次的に行われる剪断負荷が、最終的に、結合ボルト３１７、３２２が駆動中に主として、その継ぎ合せ方向ないし組み立て方向に対して横の方向に負荷を受ける、という利点をもたらす。それによって、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の間の結合の強度が、結合ボルト３１７ないし３２２の接合工程の品質に、少なくともほぼ関係なく、結合ボルト３１７ないし３２２の特性（たとえば剪断強度など）に依存する。場合によっては、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の永続的かつ信頼できる結合を保証するために、結合ボルト３１７の簡単な位置固定（たとえば固定リングなどを介して）で十分である。

側方のフラップ３０２．９（図１０）ないし３０２．１２（図１１）と凹部３１８、３１９（図１０）ないし３２３、３２４（図１１）は、それぞれの構成部品を鋳造する際にすでに、一緒に形成される。それぞれ使用される自動化あされた鋳造方法によって得ることのできる精度に応じて、場合によっては特にその嵌め合わせ面の他の加工を省くことができるので、特に簡単な形成が得られる。しかし、本発明の他の変形例においては、側方のフラップ３０２．９（図１０）ないし３０２．１２（図１１）および凹部３１８、３１９（図１０）ないし３２３、３２４（図１１）を、鋳造後に初めて（たとえばフライス、ボーリングなどによって）形成することもできる。

＜実施例１２＞
図１２は、同様に、図５に示すボギーフレーム３０１の簡単な変形例を表す、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、−一部分解して−図式的な斜視図で示している。図５に示すボギーフレーム３０１に対する唯一の本質的な差は、ここでも、前方の縦支持体部分３０２．１および後方の縦支持体部分３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の結合の形態にある。

図１２に示す形態において、縦支持体３０２の上側と下側に、それぞれ別体の、接合箇所３０２．７を覆うフラップ３２５ないし３２６が設けられており、そのフラップが複数のボルト３２７を用いて、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２に固定されている。しかし、結合を、任意の他の適切な方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはその任意の組合せを選択することができる。

＜実施例１３＞
図１３は、図１０に示すボギーフレーム３０１の変形例を表す、本発明に基づく台車フレームの他の好ましい実施形態を、−一部分解して−図式的な斜視図で示している。図１０に示すボギーフレーム３０１に対する本質的な差は、前方の縦支持体部分３０２．１および後方の縦支持体部分３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２を結合する結合の形態にある。

図１３に示す形態において、ここでも、別体の結合ボルト３１７が設けられており、それが、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３の対応する凹部３１８および中央の縦支持体部分３０２．２の凹部３１９内へ、フレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に軽いプレス嵌めで挿入されている。その場合に、凹部３１９は、中央の縦支持体部分３０２．２の、フレームボディ３０１の長手方向（ｘ−方向）に突出する、それぞれ２つの側方のフラップ３０２．９に形成されている。しかし、結合は、任意の他の方法で行うこともできる。すなわち、ボギーにおいて予測される負荷状況に従って、力結合、形状結合または材料結合を有する結合あるいはその任意の組合せを選択することができる。

結合ボルト３１７は、ここでも、それぞれの縦支持体３０２の、静的荷重を受けて引っ張り負荷を受ける下方の部分の領域内に配置されている。結合ボルトは、それがフレームボディ３０１の横方向（ｙ−方向）に方向づけされていることにより、さらに、フレームボディが静的な負荷を受けた場合に、主として剪断の負荷を受ける。

フレームボディ３０１の、静的な荷重のもとで引っ張り負荷を受ける部分内の配置は、その上に位置する、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域内のトルクの支持を、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３．２．３および中央の縦支持体部分３０２．２に設けられた添接面３０２．１０、３０２．１１を介して簡単に行うことができる、という利点を提供する。

その場合に、さらに、通常、レール走行車両の大きい重量に基づいて、走行中に予測される動的負荷の少なくとも大部分について、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける領域内に、常に所定の圧縮負荷が作用するので、場合によっては前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の間の恒久的な付勢が推定される、という利点が提供される。従って、結合は、場合によっては特に、付加的な結合部材なしで行うことができる。

図１０に示す形態に対する本質的な差は、フレームボディ３０１の、静的な荷重のもとで圧縮負荷を受ける上方の部分内において、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３とそれぞれ中央の縦支持体部分３０２．２の間の接合箇所に、それぞれ弾性的な圧縮部材３２８が配置されていることにある。従ってこの圧縮部材３２８は、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３および中央の縦支持体部分３０２．２に設けられた添接面３０２．１０、３０２．１１の間に位置している。

圧縮部材３２８は、一方で、それが、特に添接面３０２．１０、３０２．１１および凹部３１９の領域内で、接合パートナーの間の製造誤差を簡単な方法で補償することができるので、ボギーフレーム３０１を形成するために、ずっと少ない手間と費用しか必要とされない、という利点を有している。

さらに、圧縮部材３２８を、ボギーフレーム３０１を有する台車のプライマリーサスペンションを形成するために、十分なサスペンション特性を有するように、形成することが可能である。なお、この場合において、ボギーフレーム３０１の駆動中に、前方ないし後方の縦支持体部分３０２．１ないし３０２．３と中央の縦支持体部分３０２．２の間の然るべき相対運動が可能でなければならない。

この例においては、図１０に示すフラップ３２０のような持上がり防止は、設けられていない。しかし、本発明の他の変形例においては、然るべき持上がり防止を設けることもできる。これは、場合によっては、圧縮部材とそれぞれの縦支持体部分との間の適切な結合を介して行うこともできる。

その他において、図５から１３に示す横支持体３０３は、本発明の他の変形例において、ねずみ鋳鉄材料からではなく、たとえば従来のように鋼薄板からなる溶接構造として、かつ／または、鋼鋳物からなる鋳物構造として形成することもできる。もちろん同様に、逆に、横支持体がねずみ鋳鉄材料からなり、前方および後方の縦支持体部分が、全部または部分的に、鋼薄板からなる溶接構造として、かつ／または、鋼鋳物からなる鋳物構造として、形成されることも、可能である。

本発明は、上では、２車軸のボギーのための例のみを用いて説明されている。しかし、本発明は、他の車軸数の任意の他の台車との組合わせにおいても、使用することができる。

Claims (32)

1. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）を有し、前記フレームボディが、台車の少なくとも１つの車輪ユニット上に支持されるように形成されている、レール走行車両の台車のための台車フレームにおいて、
   フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、少なくとも部分的にねずみ鋳鉄材料から形成されている、
   ことを特徴とするレール走行車両の台車のための台車フレーム。
2. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、少なくとも部分的に、球状のねずみ鋳鉄材料、特にＧＧＧ４０．３ないしＧＪＳ−４００−１８ＵＬＴから形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の台車フレーム。
3. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）を有し、
   前記フレーム部分が、少なくとも１つの接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３、；３０２．７）の領域内で、互いに、特に取り外し可能に、結合されている、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の台車フレーム。
4. 接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３、；３０２．７）の領域内に、少なくとも１つの結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２；３２５）が設けられており、
   前記結合部材が、２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）と結合されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載の台車フレーム。
5. 結合部材（３０７）が、２つのフレーム部分（３０２．１、３０２．３）の１つと一体的に形成されており、
   かつ／または、
   結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２；３２５）が、２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）の少なくとも１つと、力による結合、および／または、形状による結合、および／または、材料による結合を介して結合されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の台車フレーム。
6. 接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）が、少なくとも部分的に、実質的に接合平面内に延びており、かつ、
   結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２；３２５）が、少なくとも１つの突出部を形成し、前記突出部が、前記接合平面の面法線の方向において、２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）の１つに設けられた、少なくとも１つの該当する凹部（３０８；３１１；３１４；３１６；３１８；３１９；３２３；３２４）内へ延びている、
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の台車フレーム。
7. 結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２）が、ピンまたはボルトの形式に従って形成されている、
   ことを特徴とする請求項６に記載の台車フレーム。
8. 結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２；３２５、３２６）が、
   少なくとも部分的に、接合平面からの距離が増すにつれて細くなる横断面を有し、
   かつ／または、
   少なくとも部分的に円形の横断面、および／または、少なくとも部分的に楕円形の横断面、および／または、少なくとも部分的に多角形の横断面を有している、
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の台車フレーム。
9. 結合部材（３１７；３２２）が、
   フレームボディ（１０１；２０１；３０１）の、静的な荷重のもとで引っ張り負荷を受ける部分の領域内に配置されており、
   かつ／または、
   フレームボディ（１０１；２０１；３０１）の静的な荷重によって剪断の負荷を受けるように、配置されている、
   ことを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の台車フレーム。
10. 少なくとも１つの結合部材（２０５、２０６；３０９；３１０；３１３；３１５；３１７；３２２；３２５、３２６）が、接合箇所を覆う部材、２つの接合パートナーと結合された部材として、形成されており、特に、
    接合平面の面法線の方向に作用するタイロッド（３１５）として、
    あるいは
    接合箇所を覆うフラップ（３２５、３２６）として形成されている、
    ことを特徴とする請求項４から９のいずれか１項に記載の台車フレーム。
11. 結合部材（３１０）が、非破壊で作業する材料検査装置、特に超音波で作業する材料検査装置の構成要素を収容するための、少なくとも１つの凹部（３１２）を有している、
    ことを特徴とする請求項４から１０のいずれか１項に記載の台車フレーム。
12. 接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）の領域内で協働する構成要素の少なくとも１つに、少なくとも部分的に、摩擦腐食を防止するコーティング、特にモリブデン（Ｍｏ）を含むコーティングが設けられている、
    ことを特徴とする請求項３から１１のいずれか１項に記載の台車フレーム。
13. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、前方の部分、中央の部分および後方の部分を有しており、
    中央の部分が、前方の部分と後方の部分を結合し、
    前方の部分は、台車の前に位置する車輪ユニット上に支持されるように、形成されており、かつ、
    後方の部分が、台車の後ろに位置する車輪ユニット上に支持されるように、形成されている、
    ことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の台車フレーム。
14. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）を有しており、
    前記フレーム部分が少なくとも１つの接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）の領域内で互いに、特に取り外し可能に、結合されており、
    少なくとも１つの接合箇所（１０４．３）が、中央の部分の領域内に配置されており、
    かつ／または、
    少なくとも１つの接合箇所（２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）が前方の部分の領域内に配置されており、
    かつ／または、
    少なくとも１つの接合箇所（２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）が後方の部分の領域内に配置されている、
    ことを特徴とする請求項１３に記載の台車フレーム。
15. フレームボディ（１０１；２０１；３０１）が、特に実質的にＨ形状のフレームとして形成されており、
    前記フレームが、台車の長手方向に延びる２つの縦支持体（１０２；２０２；３０２）と台車の横方向に延びる少なくとも１つの横支持体（１０３；２０３；３０３）を有しており、
    前記横支持体が、２つの縦支持体（１０２；２０２；３０２）を互いに結合する、
    ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載の台車フレーム。
16. 縦支持体（１０２；２０２；３０２）の少なくとも１つが、少なくとも１つの縦支持体部分（２０２．１，２０２．２、２０２．３；３０２．１、３０２．２）を有し、
    前記縦支持体部分が少なくとも１つの接合箇所（２０２．４，２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）の領域内で、特に取り外し可能に、少なくとも１つの横支持体（２０３）または横支持体（３０２）の他の縦支持体部分（３０２．２）と結合されている、
    ことを特徴とする請求項１５に記載の台車フレーム。
17. 縦支持体（２０２）が、一体的に形成されており、かつ、接合箇所（２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３）の領域内で少なくとも１つの横支持体（２０３）と結合されている、
    ことを特徴とする請求項１６に記載の台車フレーム。
18. 接合箇所（２０２．４）が、少なくとも部分的に、実質的に接合平面内に延びており、前記接合平面の面法線が、台車の垂直軸の方向のものを少なくとも１つ有し、それは特には台車の垂直軸に対して実質的に平行である、
    ことを特徴とする請求項１７に記載の台車フレーム。
19. 縦支持体（２０２）が、２つの縦支持体部分（２０２．１、２０２．３）を有しており、
    前記縦支持体部分が、それぞれ接合箇所（２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３）の領域内で少なくとも１つの横支持体（２０３）と結合されている、
    ことを特徴とする請求項１６に記載の台車フレーム。
20. 接合箇所（２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３）が、少なくとも部分的に、実質的に接合平面内に延びており、
    前記接合平面の面法線が、
    シャシの垂直軸の方向のものを少なくとも１つ有し、それは特にはシャシの垂直軸に対して実質的に平行であり、
    かつ／または、
    シャシの横軸の方向のものを少なくとも１つ有しており、それは特にはシャシの横軸に対して実質的に平行である、
    ことを特徴とする請求項１９に記載のシャシフレーム。
21. 縦支持体（１０２；２０２；３０２）の少なくとも１つが、前方の縦支持体部分（１０２．１；２０２．１；３０２．１）、中央の縦支持体部分（１０２．２；２０２．２；３０２．２）および後方の縦支持体部分（１０２．３；２０２．３；３０２．３）を有しており、
    中央の縦支持体部分（１０２．２；２０２．２；３０２．２）が、少なくとも１つの横支持体（１０３；２０３；３０３）と結合されており、特に少なくとも１つの横支持体（１０３；３０３）と一体的に形成されている、
    ことを特徴とする請求項１６から２０のいずれか１項に記載の台車フレーム。
22. 前方の縦支持体部分（２０２．１；３０２．１）、および／または、後方の縦支持体部分（２０２．３；３０２．３）が、接合箇所（２０２．６；３０２．７）の領域内で中央の長手支持体部分（２０２．２；３０２．２）と結合されている、
    ことを特徴とする請求項２１に記載の台車フレーム。
23. 接合箇所（２０２．６；３０２．７）の、少なくとも１つが、少なくとも部分的に、実質的に接合平面内に延びており、
    前記接合平面の面法線が、
    台車の長手軸の方向のものを、少なくとも１つ有しており、それは特には台車の長手軸に対して実質的に平行であって、
    あるいは、
    台車の横軸の方向のものを、少なくとも１つ有しており、それは特には台車の横軸に対して実質的に平行であって、
    あるいは、
    台車の垂直軸の方向のものを、少なくとも１つ有しており、それは特には台車の垂直軸に対して実質的に平行である、
    ことを特徴とする請求項２２に記載の台車フレーム。
24. 少なくとも１つの接合箇所の領域において、前方の縦支持体部分（３０２．１）、および／または、後方の縦支持体部分（３０２．３）と中央の縦支持体部分（３０２．２）の間に圧縮部材（３２８）が配置されている、
    ことを特徴とする請求項２１から２３のいずれか１項に記載の台車フレーム。
25. 縦支持体（１０２；２０２；３０２）の少なくとも１つが、縦支持体端部と縦支持体中央の間に、それぞれ下方へ向かう屈曲部（３０２．８）を有し、かつ
    接合箇所（３０２．７）の少なくとも１つが、屈曲部（３０２．８）の領域内に配置されており、あるいは屈曲部（３０２．８）の、縦支持体中央とは逆の側に、特に屈曲部（３０２．８）の近傍に、配置されている、
    ことを特徴とする請求項２１から２４のいずれか１項に記載の台車フレーム。
26. 少なくとも１つの縦支持体（１０２；２０２；３０２）の少なくとも一部が、ねずみ鋳鉄材料から形成されている、ことを特徴とする請求項１５から２５のいずれか１項に記載の台車フレーム。
27. 請求項１から２６のいずれか１項に記載の台車フレーム（１０２；２０２；３０２）を有する、レール走行車両用の台車。
28. 台車が、ボギーとして形成されている、ことを特徴とする請求項２７に記載の台車。
29. フレームボディ（１０２；２０２；３０２）を有し、前記フレームボディが、台車の少なくとも１つの車輪ユニット上に支持されるように形成されている、レール走行車両の台車用の台車フレームを形成する方法において、
    フレームボディ（１０２；２０２；３０２）が、少なくとも部分的にねずみ鋳鉄材料から形成される、
    ことを特徴とするレール走行車両用の台車フレームを形成する方法。
30. フレームボディ（１０２；２０２；３０２）が、唯一のステップで鋳造される、
    ことを特徴とする請求項２９に記載の方法。
31. フレームボディ（１０２；２０２；３０２）が、少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）を有し、
    少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）が、別体の構成部品としてねずみ鋳鉄材料から鋳造され、かつ
    少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）が、少なくとも１つの接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６；２０３．２、２０３．３；３０２．７）の領域内で互いに、特に取り外し可能に、結合されている、
    ことを特徴とする請求項２９に記載の方法。
32. フレームボディ（１０２；２０２；３０２）が、少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）を有し、
    少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）の少なくとも１つが、ねずみ鋳鉄材料から鋳造され、かつ
    少なくとも２つのフレーム部分（２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）の少なくとも１つが、鋼から形成され、かつ、
    少なくとも２つのフレーム部分（１０４．１、１０４．２；２０２、２０３、２０２．１、２０２．２、２０２．３；３０２、３０３、３０２．１、３０２．２、３０２．３）が、少なくとも１つの接合箇所（１０４．３；２０２．４、２０２．６、２０３．２、２０３．３；３０２．７）の領域内で互いに、特に取り外し可能に、結合される、
    ことを特徴とする請求項２９に記載の方法。

Images