NO337601B1 - Chassisramme for et skinnekjøretøy - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse angår en chassisramme for et chassis til et skinnekjøretøy med et rammelegeme, idet chassisrammen er tilformet for å avstøttes på minst én hjulenhet. Den gjelder videre et chassis med en chassisramme i henhold til oppfinnelsen likeledes en tilsvarende fremgangsmåte for tilvirkning en chassisramme.

Tilvirkningen av strukturkomponenter i skinnekjøretøy området, f. eks. til rammer eller bolstre, særlig chassiser, skjer i dag mest ved hjelp av sveising av stålplate, slik som eksempelvis er kjent fra EP-Ai 0 345 708 og EP-Ai 0 564 423. Disse produksjonsfrem-gangsmåtene har imidlertid ulempen at det kreves en forholdsvis stor andel håndarbeid, derfor er tilvirkningen av chassisrammene sammenligningsvis dyr.

Andelen av kostnadsintensivt håndarbeid lar seg prinsipielt redusere, når det i stedet for sveisekonstruksjoner kommer til anvendelse støpte komponenter. Således er det kjent fra GB-A 1 209 389 eller US-B26,622,776 for en chassisramme til et skinnekjøretøy å benytte støpedeler av stål. Mens det i samsvar med GB-A 1 209 389 tilvirkes en støpt boggiramme i ett stykke, produseres i henhold til US-B26,622,776 lengdebjelkene og tverrbjelkene til en boggi av én eller flere komponenter av standard stålstøp og sammen-føyes deretter til en boggiramme.

Stålstøpen gir riktignok fordelen at den er sveisbar, slik at denne tradisjonelle sammen-føyningsmetoden også er anvendelig med disse produksjonsvariantene. Stålstøpen har imidlertid også ulempen at den oppviser en forholdsvis begrenset flyteevne. Dette fører ved en automatisert tilvirkning av forholdsvis stor komponenter med sammensatt geometri, så som slike chassisrammer for skinnekjøretøy er, til en redusert prosessikkerhet som ikke er akseptabel i lys av strenge sikkerhetsfordringer, som stilles ved et chassis for skinnekjøretøy er. Det må derfor også ved tilvirkning av slike chassisrammer av stø-pestål enda utføres forholdsvis mange arbeidstrinn med håndarbeid, fordi det også derved -dersom i det hele tatt- enda ikke kan oppnås noen automatiseringsgrad som tilfredsstiller økonomiske betraktninger.

Videre er det, eksempelvis fra DE-Ai 43 09 004, kjent å tilvirke av grått støpejern forholdsvis små lastbærende deler til chassisoppheng av fleraksede nyttekjøretøyer.

Oppgaven som ligger til grunn for den foreliggende oppfinnelse er å stille til disposisjon en chassisramme av type som er nevnt innledningsvis, og som ikke eller minst i liten utstrekning oppviser ulempene, som er nevnt over, og særlig muliggjør en enkel tilvirkningsevne og derved en øket automatiseringsgrad ved produksjon.

Den foreliggende oppfinnelse løser denne oppgaven med utgangspunkt i en chassisramme i samsvar med innledningen av patentkrav 1 ved hjelp av innslagene som er angitt i den kjennetegnende delen av patentkrav 1. Den løser denne oppgaven videre med utgangspunkt i en fremgangsmåte i samsvar med innledningen av patentkrav 29 ved hjelp av innslagene som er angitt i den kjennetegnende delen av patentkrav 29.

Den foreliggende oppfinnelsen legger til grunn den tekniske anvisningen at det kan oppnås en enkel tilvirkningsevne og derved en øket automatiseringsgrad ved produksjon av en chassisramme for et skinnekjøretøy, nås rammelegemet minst delvis er tilvirket av et grått støpejernmaterial. Det gråe støpejernmaterialet gir derved fordelen at det på grunn av dets høye karboninnhold oppviser en særlig god flyteevne under støpingen og derved fører til en svært høy prosessikkerhet. Det har vist seg at produksjonen også av forholdsmessig stor kompliserte komponenter for chassisrammer kan skje i automatiserte formkasser, slik at tilvirkningen av disse komponentene er gjort betydelig enklere og kostnadsgunstigere.

Riktignok egner det gråe støpejernmaterialet seg ikke til sveisingen, ettersom karbonan-delen i materialet er for høyt. På grunn av den gode flyteevnen til det gråe støpejern-materialet i løpet av støpingen lar det seg imidlertid på en pålitelig måte tilvirke svært sammensatte komponentgeometrier som ellers måtte tilvirkes ved hjelp av kostbare sveisekonstruksjoner. Følgelig kan flere sammenføyningsprosesser utelates. Dessuten kunne det av den samme grunnen oppnås en optimert geometri ved eventuelt nødvendi-ge sammenføyningssteder, slik at med en motsvarende utforming kunne det uten pro-blem komme til anvendelse også andre sammenføyningsmåter.

En ytterligere fordel med det gråe støpejernmaterialet ligger i de forbedrede dempings-egenskapene med hensyn til det vanligvis benyttede stålet. Dette er særlig av fordel hva angår reduseringen av svingninger til passasjerkupeen på et skinnekjøretøy.

Med det gråe støpejernmaterialet kan det gjelde et vilkårlig egnet grått støpejernmate-rial. Foretrukket dreier det seg om et kuleformet grått støpejernmaterial (såkalt kulegra-fittstøpejern), særlig GGG40, som utmerker seg med et godt kompromiss av fasthet, bruddforlengelse og seighet. Det benyttes foretrukket for eksempel GG40.3, henholds vis GJS-400-18U LT som utmerker seg med en fordelaktig seighet ved lave temperatu-rer.

Rammelegemet kan eventuelt bestå av en eneste støpedel. På grunn av størrelsen som slike rammelegemer vanligvis oppviser, kan det imidlertid av fordel med oppdeling av rammelegemet, for å oppnå en stor prosessikkerhet. Foretrukket omfatter rammelegemet derfor minst to rammedeler som er forbundet med hverandre ved minst ett sammenføy-ningssted. Foretrukket er rammedelene forbundet løsbare med hverandre, for å underlet-te senere vedlikehold og reparasjon av chassiset.

Det kan forutsettes at alle rammedeler består av et motsvarende grått støpejernmaterial. Likeså kan det imidlertid også besørges at individuelle rammedeler ikke består av et grått støpejernmaterial. Således kan eksempelvis forutsettes at deler av rammelegemet, eksempelvis én eller flere tverrbjelker til rammelegemet tildannes på tradisjonell måte som sveisekonstruksjon og/eller støpekonstruksjon av stålstøp.

Under begrepet rammedel skal det derved i betydning av den foreliggende oppfinnelse forstås en strukturell del av rammelegemet som fremherskende bestemmer størrelses-geometrien til rammelegemet. Det skal herved særlig ikke dreie seg om forbindelseselementer, ved hjelp av hvilke slike rammedeler kunne forbindes.

Rammeelementene kunne prinsipielt sammenføyes umiddelbart med hverandre ved hjelp av en passende sammenføyningsmåte. Foretrukket et det imidlertid anbrakt i området ved sammenføyningsstedet minst ett forbindelseselement som er forbundet med de to rammedelene. Forbindelseselementet kan derved tilformes i ett stykke med en av de to rammedelene. Således kan det gjelde eksempelvis et fremspring, så som en tapp eller lignende, som er utformet ved støpingen eller senere og eventuelt dessuten med den motsvarende pasningsflaten.

I tillegg eller alternativt kan det forutsettes at forbindelseselementet er forbundet med minst én av de to rammedelene via en kraftsluttende forbindelse og/eller en formsluttende forbindelse og/eller en stoffsluttende forbindelse. Det kan således med forbindelseselementet eksempelvis dreie seg om en tapp eller en bolt som via en presspasning (primært kraftslutning i sammenføyningsretning) eller en klebeforbindelse (primært stoffslutning i sammenføyningsretning) er forbundet med den respektive rammedelen. Likeledes kan det oppnås via tilsvarende fremspring og underskj æringer en formslutning ved forbindelseselementet, henholdsvis rammedelen.

Foretrukket strekker sammenføyningsstedet seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et

sammenføyningsplan og forbindelseselementet tildanner minst et fremspring som strekker seg i retning av flatenormalen for sammenføyningsplanet minst inn i en motsvarende utsparing i en av de to rammedelene. Derved kan det oppnås en enkel stikkforbindel-se som skal føyes sammen, med hvilken det kommer til anvendelse minst én av de form-, kraft- eller stoffsluttende forbindelsene som er nevnt over, mens det på tvers av sammenføyningsretningen oppnås via fremspringet en formsluttende forbindelse som avhengig av berøringssituasjonen, særlig avhengig av berøringskraften mellom rammedelene, suppleres, henholdsvis understøttes ved sammenføyningsstedet og eventuelt dessuten ved hjelp av en kraftslutning.

Forbindelseselementet kan prinsipielt tilformet på vilkårlig passende måte. Foretrukket er det tilformet på måten av en tapp eller en bolt, slik som denne over allerede skulle utføres. Forbindelseselementet kan videre prinsipielt oppvise et vilkårlig egnet tverrsnitt, henholdsvis tverrsnittsforløp. Således kan det eksempelvis oppvis over dets lengde et hovedsakelig konstant tverrsnitt, altså utføres eksempelvis som enkel sylinderbolt eller sylindertapp, ettersom en slik konfigurasjon er lettvint å tilvirke.

Likeledes er det mulig at forbindelseselementet oppviser minst delvis et tverrsnitt som skråner med økende avstand fra sammenføyningsplanet. På grunn av selvsentreringen som herved er oppnåelig av sammenføyningspartene, forenkles sammenføyningsforlø-pet, slik at dette etter omstendighetene likeledes på enkel måte kan skje automatisert.

Tverrsnittet til forbindelseselementet kan likeledes prinsipielt tilformes på vilkårlig egnet måte. Foretrukket oppviser forbindelseselementet minst avsnittsvis et sirkelformet tverrsnitt og/eller minst avsnittsvis et elliptisk tverrsnitt og/eller minst avsnittsvis et polygonalt tverrsnitt.

Et tverrsnitt som avviker fra sirkelformen oppviser derved naturligvis fordelen av en pålitelig ytterligere vridningssikkerhet og en selvjustering om sammenføyningsaksen, noe som underletter den automatiserte sammenføyningen. Riktignok er slike forbindelseselementer med tverrsnitt som avviker fra sirkelformen, prinsipielt dyrere ved tilvirkningen. Dette gjelder imidlertid kun når det er nødvendig med en tilsvarende kostbar etterbearbeiding av sammenføyningsflatene. På grunn av det gråe støpejernmaterialet som er benyttet i samsvar med oppfinnelsen og dets gode flyteegenskaper, lar sammen-føyningsflatene seg imidlertid eventuelt tilvirke i en automatisert støpemåte med tilstrekkelig nøyaktighet, slik at en slik dyr etterbearbeiding av sammenføyningsflatene eventuelt kan utelates.

Med ytterligere foretrukne varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er det forutsatt forbindelseselementet er anordnet i området ved et avsnitt av rammelegemet som under statistisk belastning er strekkbelastet og/eller slik anordnet at det under statistisk belastning er skjærbelastet. Arrangementet et avsnitt av rammelegemet som under statistisk belastning er strekkbelastet, tillater understøttelse av dreiemomenter i området som under statistisk belastning er trykkbelastet, lettvint kan skje via de to rammedelene som skal forbindes. I tillegg består fordelen at vanligvis virker minst for en stordel av de dynamiske belastningene som skal forventes ved kjøredriften, på grunn av den høye vekten til et skinnekjøretøy under statisk belastning av det trykkbelastede området alltid en viss trykkbelastning, slik at det eventuelt skal forventes en varig forspenning mellom rammedeler som skal forbindes. Således kan forbindelsen eventuelt sågar utføres uten ytterligere forbindelseselementer eller utelukkende ved anvendelse av en enkel hevingssikring i området som under statisk belastning er trykkbelastet.

Skjærbelastningen som primært forekommer gir fordelen at forbindelseselementet, eksempelvis en bolt eller en tapp, ved drift hovedsakelig belastes i en retning på tvers av dets sammenføynings-, henholdsvis monteringsretning. Fastheten til forbindelsen mellom de to delene som skal forbindes, gjøres derved hovedsakelig uavhengig av kvaliteten til sammenføyningsprosessen (eksempelvis er det ingen særskilte tiltrekningsmo-menter som skal ivaretas), men avhenger kun av egenskapene (f. eks. skjærfastheten, etc.) til forbindelseselementet. Eventuelt er det tilstrekkelig med en enkel posisjonssikring av forbindelseselementet (f. eks. via sikringsringer, pressammenføyning ved forbin-delsesdelene, etc), for å sikre en varig og pålitelig forbindelse av rammedelene.

Med varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen som særlig skal produseres lettvint, er minst ett forbindelseselement tilformet som et element som er forbundet med de to sammenføyningspartnerne, og som danner bro ved sammenføyningsstedet. Derved kan det særlig tilformes et strekkstag som virker i retning av flatenormalen for sammenføyningsplanet, eller en lask som danner bro ved sammenføyningsstedet.

For å muliggjøre en enkel overprøving av kvaliteten av forbindelsen mellom rammedelen er det med fordelaktige varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen forutsatt at forbindelseselementet oppviser minst én utsparing for opptak av en komponent til en materialprøveinnretning som virker uten ødeleggelse, særlig med en material-røveinnretning som arbeider med en ultralyd. Med denne komponenten kan det dreie seg om en varig integrert innretning som fra tidspunkt til tidspunkt anropes. Med denne komponenten kan det videre gjelde en motsvarende føler og/eller en motsvarende aktua-tor som genererer en motsvarende impuls fra sammenføyningspartneren.

Med ytterligere foretrukne varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er det forutsatt at minst én av komponentene som samvirker i området ved sammenføy-ningsstedet, minst delvis er forsynt med en belegning som forhindrer friksjonskorrosjon, særlig en belegning som omfatter molybden (Mo), for å garantere en varig pålitelig forbindelse.

Chassisrammen kan prinsipielt konfigureres vilkårlig. Således kan det eksempelvis ut-gjøre en chassisramme for et enkeltchassis med kun en hjulenhet (f.eks. med en hjulsats eller et hjulpar). Særlig fordelaktig lar det seg imidlertid benyttes med chassiser som er større å bygge og derved dyrere å tilvirke, med flere hjulenheter (f.eks. hjulsatser eller hjulpar). Foretrukket oppviser rammelegemet derfor et fremre avsnitt, et midtre avsnitt og et bakre avsnitt, slik at det midtre avsnittet er forbundet med det fremre avsnittet og det bakre avsnittet. Det fremre avsnittet er dessuten tilformet for å avstøttes på en forutgående hjulenhet, og det bakre avsnittet er dessuten tilformet for å avstøttes på en bakutgående hjulenhet.

Med rammelegemer i flere deler kunne sammenføyningsstedene rammedelene prinsipielt anordnes ved vilkårligere steder og derved på fordelaktig måte avstemmes etter den automatiserte støpemåten som står til disposisjon. Med foretrukne varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er det forutsatt at rammelegemet omfatter minst to rammedeler som er forbundet, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføynings sted. Derved er minst ett sammenføyningssted anordnet det midtre avsnittet og/eller minst ett sammenføyningssted anordnet det fremre avsnittet og/eller minst ett sammenføyningssted anordnet det bakre avsnittet.

Dersom eksempelvis en tverrbjelke eksempelvis i det midtre avsnittet, så kan sammen-føyningsstedet også forløpe i området ved tverrbjelken. Rammelegemet kan da eventu elt settes sammen som to identiske støpehalvdeler, slik at produksjonen naturligvis forenkles betydelig.

Chassisrammen kan prinsipielt konfigureres vilkårlig. Særlig lar den foreliggende opp-finelse seg benytte først og fremst i chassisrammer, med hvilke rammelegemet er tilformet som rammer, og som omfatter to lengdebjelker som forløper i retning av chassiset, og minst én tverrbjelke som forløper i tverretning. Særlig kan herved rammelegemet tilformes som hovedsakelig H-formede rammer.

En stor automatiseringsgrad ved produksjonen med høyere prosessikkerhet kan derved oppnås, når rammelegemet er oppdelt i så færrest mulig ulike rammedeler, med hvilke strømmen av smeiten i formen er forhindret av så få vendinger eller andre hindringer som mulig. Foretrukket er det derfor forutsatt at minst én av lengdebjelke oppviser minst ett lengdebjelkeavsnitt som er forbundet, særlig løsbart, i området ved minst ett sammenføyningssted med minst én tverrbjelke eller et ytterligere lengdebjelkeavsnitt av lengdebjelken.

Med fordelaktige varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er lengdebjelken tilformet i ett stykke og er forbundet i området ved sammenføyningsstedet med minst én tverrbjelke. Sammenføyningsinnretningen kan derved forløpe i retning av tverraksen for chassiset, slik at det fås et berørings-, henholdsvis et sammenføyningsplan mellom lengdebjelken og tverrbjelken, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av tverraksen for chassiset. Lengdebjelken kan med andre ord settes an sideveis (dvs. i retning av tverraksen for chassiset) ved tverrbjelken.

Foretrukket er det forutsatt at sammenføyningsstedet strekker seg -i tillegg eller alternativt- minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av høydeaksen for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med høydeaksen for chassiset. Herved kan tverrbjelken da anbringes eksempelvis fra oversiden på lengdebjelken. Tverrbjelken må derved på grunn av den vanligvis store vekten til kjøretøykomponenten som er avstøttet på tverrbjelken, eventuelt sikres kun mot en mulig heving fra lengdebjelken under ekstreme driftsbetingelser eller vedlike-holdstilfellet.

Med ytterligere foretrukne varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen omfatter lengdebjelken to lengdebjelkeavsnitt som respektive er forbundet med hverandre i området ved det minst ene sammenføyningsstedet til den minst ene tverrbjelken. Derved er den forholdsvis lange lengdebjelken oppdelt i to kortere lengdebjelkeavsnitt som lettvint lar seg automatisert tilvirke. Foretrukket er det også forutsatt at minst ett av sam-menføyningsstedene strekker seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføynings-plan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av høydeaksen for chassiset, særlig parallell med høydeaksen for chassiset. Tverrbjelken kan da med andre ord atter anbringes fra oversiden av de to lengdebjelkeavsnittene. I tillegg eller alternativt kan minst ett av sammenføyningsstedene strekker seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av tverraksen for chassiset, særlig parallell med tverraksen for chassiset. De to lengdebjelkeavsnittene kunne med andre ord settes an sideveis (dvs. i retning av tverraksen for chassiset) ved tverrbjelken.

Med ytterligere foretrukne varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen omfatter minst én av lengdebjelkene et fremre lengdebjelkeavsnitt, et midtre lengdebjelkeavsnitt og et bakre lengdebjelkeavsnitt, slik at det midtre lengdebjelkeavsnittet er forbundet med minst én tverrbjelke. Foretrukket er det midtre lengdebjelkeavsnittet tilformet i ett stykke med den minst ene tverrbjelken, slik at det midtre lengdebjelkeavsnittet kan integreres i tverrbjelken, uten å øke dets kompleksitet nevneverdig og derved å sette dets automatiserte tilvirkningsevne i fare. Det må da eventuelt kun støpes separat forholdsvis korte fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnitt som lettvint er tilvirket automatisert, og som da er forbundet i området ved et sammenføyningssted med det midtre lengdebjelkeavsnittet.

Forbindelsen mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet og det midtre lengdebjelkeavsnittet kan prinsipielt skje vilkårlig. Foretrukket strekker minst ett av sammenføyningsstedene seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av lengdeaksen for chassiset, særlig parallell med lengdeaksen for chassiset. Det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet er da eventuelt lettvint anbringes i retning av lengdeaksen for chassiset fra forsiden, henholdsvis baksiden ved det midtre lengdebjelkeavsnittet.

I tillegg eller alternativt kan det minst ett av sammenføyningsstedene minst avsnittsvis strekke seg i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av tverraksen for chassiset, særlig parallell med tverraksen for chassiset. Det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet kan med andre ord settes an sideveis (dvs. i retning av tverraksen for chassiset) ved det midtre lengdebjelkeavsnittet.

I tillegg eller alternativt kan det minst ett av sammenføyningsstedene minst avsnittsvis strekke seg i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av høydeaksen for chassiset, særlig parallell med høydeaksen for chassiset. Det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet kan med andre ord settes an fra oversiden, henholdsvis foretrukket fra undersiden (dvs. i retning av høydeaksen for chassiset) ved det midtre lengdebjelkeavsnittet.

Med ytterligere fordelaktige varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er det forutsatt at i området ved minste ett av sammenføyningsstedene er et trykkelement anordnet mellom det fremre lengdebjelkeavsnittet, henholdsvis det bakre lengdebjelkeavsnittet og det midtre lengdebjelkeavsnittet. Dette trykkelementet kan på en fordelaktig måte derved virke for å utligne produksjonstoleranser mellom sammenføyningspartner-ne på en enkel måte. Eventuelt kan det imidlertid også tilformes således at det kan over-ta funksjonen til primærfjæringen i chassiset.

Med ytterligere fordelaktige varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen oppviser minste én av lengdebjelkene mellom lengdebjelkeendene og lengdebjelke-midtpunket respektive en avbøyning nedover og minst ett av sammenføyningsstedene er anordnet i området ved avbøyningen eller er anordnet på siden av avbøyningen som er vendt bort fra lengdebjelkemidtpunktet, særlig i nærheten av avbøyningen. Derved er det mulig å anordne sammenføyningsstedet i et område av lengdebjelkene, i hvilket det for det første allerede foreligger et tilstrekkelig stort komponenttverrsnitt for en stabil forbindelse og det for det annet dessuten virker forholdsvis lave bøyemomenter, slik at belastningene som skal opptas av forbindelsen, enda forblir forholdsvis moderate. Herved kan det oppnås at utgiften for forbindelsen holder seg innenfor grenser.

Med ytterligere fordelaktige varianter av chassisrammen i samsvar med oppfinnelsen er minst én del av minst én lengdebjelke tilvirket av grått støpejernmaterial. Fordelaktig dreier det seg derved minst om lengdebjelkeenden, altså det fremre og bakre lengdebjelkeavsnittet som er tilvirket av det gråe støpejernmaterialet. Det midtre lengdebjelkeavsnittet og/eller tverrbjelken kunne da likeså tilformet av det gråe støpejernmaterialet eller imidlertid også på tradisjonell måte som sveisekonstruksjon og/eller som støpe-konstruksjon av stålstøp.

Den foreliggende oppfinnelse vedrører videre et chassis for et skinnekjøretøy med en chassisramme i henhold til oppfinnelsen. Derved lar variantene og fordelene og fordelene som er omtalt over, seg iverksette med i samme utstrekning, slik at det med hensyn til dette utelukkende skal henvises til utførelsene over. Chassiset i henhold til oppfinnelsen er foretrukket tilformet som boggi.

Den foreliggende oppfinnelse gjelder videre en fremgangsmåte for tilvirkning av en chassisramme for et chassis til et skinnekjøretøy med et rammelegeme, idet chassisrammen er tilformet for å understøttes på minst én hjulenhet til chassiset. I henhold til oppfinnelsen er det forutsatt at rammelegemet tilvirkes av et grått støpejernmaterial. Derved lar variantene og fordelene som er omtalt over, seg likeså realisere i samme utstrekning, slik at det med hensyn til dette også her utelukkende skal henvises til utførel-sene over.

Med fordelaktige varianter av fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen rammelegemet i et eneste trinn. Med andre fordelaktige varianter av fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen omfatter rammelegemet omfatter minst to rammedeler som støpes som separate komponenter av et grått støpegodsmaterial og forbindes da, særlig løsbare, i området ved minst ett sammenføyningssted med hverandre.

Slik som nevnt, kan en del av rammelegemet i henhold til oppfinnelsen støpes av det gråe støpejernmaterialet og en del av rammelegemet av stål. Med ytterligere fordelaktige varianter av fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen er det derfor forutsatt at rammelegemet omfatter minst to rammedeler. Minst én av de minst to rammedelene støpes da av et grått støpejern, mens én av de minst to rammedelene støpes av stål. De minst to rammedelene forbindes da, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføyningssted.

Ytterligere foretrukne utførelser av oppfinnelsen viser seg i de uselvstendige patentkra-vene, henholdsvis den etterfølgende omtalen av et foretrukket utførelseseksempel det henvises til i de vedføyde tegningene som viser

Figur 1 en skjematisk perspektivillustrasjon av en foretrukket utførelsesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 2 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 3 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 4 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 5 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 6 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 7 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 8 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 9 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 10 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 11 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; Figur 12 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen; og Figur 13 en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen;

Første utførelseseksempel

I det etterfølgende omtales innledningsvis under henvisning til en første foretrukket utførelsesform fra figur 1 chassisrammen i henhold til oppfinnelsen i form av en boggiramme 101. Figur 1 viser derved en skjematisk perspektivillustrasjon av boggirammen som omfatter to hovedsakelig parallelle sideveise lengdebjelker 102, og som er forbundet via en tverrbjelke 103, som er anordnet i midten.

Hver lengdebjelke omfatter et fremre lengdebjelkeavsnitt 102.1, et midtre lengdebjelkeavsnitt 102.2 og et bakre lengdebjelkeavsnitt 102.3.1 området ved det fremre lengdebjelkeavsnittet 102.1 avstøttes den sistnevnte boggien via en -ikke illustrert- primærfjæ-ring på en -likeledes ikke illustrert- fremre hjulenhet, eksempelvis en fremre hjulsats. I området ved det bakre lengdebjelkeavsnittet 102.3 avstøttes den sistnevnte boggien via en -ikke illustrert- primærfj æring på en -likeledes ikke illustrert- bakre hjulenhet, eksempelvis en bakre hjulsats.

Chassisrammen tilvirkes av et grått støpejernmaterial som en støpedel i ett stykke i en automatisert støpemåte. Som grått støpejernmaterial benyttes derved GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT, altså karbonrikt kuleformet grått støpejern (såkalt kulegra-fittstøpejern). Dette materialet gir fordelen at dets smelte på grunn av den store karbon-andelen oppviser en forholdsvis høy flyteevne, slik at det også med en automatisert støpemåte kan oppnås en prosessikkerhet som er så høy at den således tilvirkede boggirammen fra et økonomisk synspunkt i tilstrekkelig omfang tilfredsstiller sikkerhetsford-ringene som stilles til et skinnekjøretøy.

Andre utførelseseksempel

Figur 2 viser en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen og som er en enkel av den illust-rerte boggirammen 101. Boggirammen 101 er derved oppdelt i to halvdeler i form av et fremre avsnitt 104.1 og et bakre avsnitt 104.2, samt som er forbundet med hverandre i et område ved et sammenføyningssted 104.3.

Det fremre avsnittet 104.1 og det bakre avsnittet 104.2 er utført som like identiske kon-struksjonsdeler av grått støpejern (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT), noe som vesentlig forenkler deres tilvirkning, ettersom kun en eneste grunnform må tilvirkes. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan også en avvikende geometri forutsettes for de to halvdelene.

Sammenføyningsstedet forløper midt gjennom tverrbjelken 103. Derved strekker sam-menføyningsstedet seg hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal forlø-per parallell med en lengdeakse (x-akse) for boggirammen 101. Arrangementet av sammenføyningsstedet har fordelen at den lengste dimensjonen ved respektive støpe-komponent er holdt innenfor begrensninger, noe som gir en kortere maksimal strøm-ningsbane for smeiten og derved forenkler den automatiserte støpingen, henholdsvis forhøyer dens prosessikkerhet.

Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det også forutsettes et avvikende arrangement av sammenføyningsstedet til de to halvdelene. Det kan følgelig forløpe hovedsakelig således gjennom tverrdrageren 103 at flatenormalen til det sam-menføyningsplan strekker seg parallell med en tverrakse (y-akse) for boggirammen 101, slik som dette er antydet på figur 2 ved hjelp av den stiplede konturen 104.4. Boggirammen 101 omfatter da et venstre avsnitt 104.1 og et høyre avsnitt 104.2 som foretrukket er identisk tilformet.

Forbindelsen mellom det fremre/venstre avsnittet 104.1 og det bakre/høyre avsnittet 104.2 kan da skje på vilkårlig egnet måte. Det kan således velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoff slutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien. Eksempelvis kunne det fremre/venstre avsnittet 104.1 og det bakre/høyre avsnittet 104.2 sammenspennes med strekkstag som er rettet i retning av lengdeaksen/tverraksen (x-aksen/y-aksen) for boggirammen 101 og/eller forbindes via én eller flere bolter eller tapper som tilsvarende strekker seg i denne retningen, og som eksempelvis er presset inn i egnede utspringer eller er forbundet på annen måte med det respektive avsnittet 104.1 og 104.2.

Tredje utførelseseksempel

Figur 3 viser en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen 201 i henhold til oppfinnelsen og som oppviser den samme ytre geometrien, slik som boggirammen 101. Boggirammen 201 er herved konfigurert tredelt, ved at de to hovedsakelig parallelle sideveise lengdebjelkene 202 og tverrbjel ken 203 som forbinder disse, og som er anordnet på midten, er utført som separate komponenter av grått støpejern (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT).

Tverrbjelken 203 er ved dens overside utstyrt med respektivt et sideveis fremspring 203.1. Hvert fremspring 203 er satt inn ovenfra, dvs. langs hovedakse (z-aksen) for boggirammen 201, i en motsvarende utsparing 202.4 i lengdebjelken 202.1 retning av tverraksen (y-aksen) for boggirammen 201 ligger den respektive lengdebjelken 202 an ved en sideveis anslagsflate 203.2 av tverrbjelken 203 som er anbrakt under fremspringet 203.1.1 retning av lengdeaksen (x-aksen) for boggirammen 201 ligger den respektive lengdebjelken 202 an ved en fremre, henholdsvis bakre anslagsflate 203.3 av fremspringet 203.1 på tverrbjelken 203.

Enn videre er den respektive lengdebjelken 202 forbundet via ett eller flere forbindelseselementer 205 som virker i retning av tverraksen (y-aksen) for boggirammen 201, eksempelvis strekkstag, med tverrbjelken 203, og som forhindrer en heving, henholdsvis avskyving av tverrbjelken 203 langs høydeaksen (z-aksen), slik at det i alle retninger er sikret en fast forbindelse. Det forstås imidlertid at forbindelsen mellom tverrbjelken 203 og den respektive lengdebjelken 202 også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Med den omtalte utformingen forsynes med andre ord de respektive sammenføynings-stedene med tre sammenføyningsplan, viss flatenormaler forløper i retning av alle tre hovedakser (x-, y-, z-aksen) for boggirammen 201. Belastningene (vektkrefter, bremse-og akselerasjonskrefter) som opptrer ved drift, opptas derved i utstrakt grad direkte via anslagsflater på lengdebjelkene 202 og tverrbjelken 203, slik at det er en gunstig last-overføring mellom lengdebjelkene 202 og tverrbjelken 203.

Lengdebjelkene 202 er utført som identiske komponenter av grått støpejern (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT), noe som forenkler deres tilvirkning betydelig, ettersom kun en eneste grunnform må lages. Oppdelingen i separate lengdebjelker 202 og tverrbjelken 203 forenkler den automatiserte støpingen, henholdsvis dens prosessikkerhet, ettersom smeiten kun hovedsakelig må tilbakelegge rettlinjede flytebaner uten nevneverdig å passere vendingssteder.

Fjerde utførelseseksempel

Figur 4 viser en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførel-sesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen og som illustrerer en enkel variant av boggirammen 201 fra figur 3. Den eneste vesentlige forskjellen med boggirammen 201 fra figur 3 består i at de respektive lengebj eikene 202 er oppdelt i to halvdeler i form av et fremre lengdebjelkeavsnitt 202.1 og et bakre lengdebjelkeavsnitt 202.3 samt som er forbundet med hverandre i området ved et sammenføyningssted 202.6, slik at det fås en femdelt boggiramme 201.

Det fremre lengdebjelkeavsnittet 202.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 202.3 er ut-ført som identiske komponenter av grått støpejern (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT), noe som forenkler deres tilvirkning betydelig, ettersom kun en eneste grunnform må lages. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det også forutsettes en avvikende geometri for de to halvdelene.

Sammenføyningsstedet 202.6 forløper midt gjennom den respektive lengdebjelken 202. Derved strekker sammenføyningsstedet 202.6 seg hovedsakelig i et sammenføynings-plan, hvis flatenormal forløper parallell med lengdeaksen (x-aksen) for boggirammen 201. Dette arrangementet av sammenføyningsstedet har fordelen at den lengste dimensjonen ved respektive støpekomponent holder seg innenfor grenser, slik at det fås kortere maksimal flytebane for smeiten og derved forenkles den automatiserte støpingen, henholdsvis dens prosessikkerhet økes. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det også forutsettes et avvikende arrangement av sammenføyningsste-det til de to halvdelene.

Hovedsakelig for understøttelse av bøyemomenter er lengdebjelkeavsnittene 202.1, 202.3 forbundet via lengdebolter 206. Det respektive lengdebjelkeavsnittene 202.1, 202.3 er videre forbundet via ett eller flere forbindelseselementer, eksempelvis strekkstag, som virker i retning av tverraksen (y-aksen) for boggirammen 201, med tverrbjelken 203, og som forhindrer en heving, henholdsvis avskyving av tverrbjelken 203 langs høydeaksen (z-aksen), henholdsvis tverraksen (y-aksen), slik at det i alle retninger er sikret en fast forbindelse. Det forstås imidlertid at forbindelsen mellom tverrbjelken 203 og den respektive lengdebjelken 202 også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Det forstås for øvrig at tverrbjelken som er vist på figur 3 og 4, med andre varianter av oppfinnelsen også ikke kan tilformes av et grått støpejernmaterial, men eksempelvis på tradisjonell måte som sveisekonstruksjon av stålplate og/eller som støpekonstruksjon av stålstøp. Likeledes kan naturligvis også omvendt tverrbjelken bestå av grått støpejern-material, mens lengdebjelkene helt eller delvis er tilformet som sveisekonstruksjon av stålplate og/eller som støpekonstruksjon av stålstøp.

Femte utførelseseksempel

Figur 5 viser -delvis i en oppløst illustrasjon- en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførelsesform av chassisrammen 301 som oppviser den samme

ytre geometrien som boggirammen 101. Boggirammen 301 oppviser således hovedsake-lige parallelle sideveise lengdebjelker 302 og en tverrbjelke 303 som forbinder disse, er anordnet i midten. Hver lengdebjelke 302 omfatter et fremre lengdebjelkeavsnitt 302.1, et midtre lengdebjelkeavsnitt 302.2 og et bakre lengdebjelkeavsnitt 302.3.

I området ved det fremre lengdebjelkeavsnitt 302.1 avstøttes den sistnevnte boggien via en -ikke illustrert- primærfj æring på en -likeledes ikke illustrert- fremre hjulenhet, eksempelvis en fremre hjulsats. I området ved det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 av-støttes den sistnevnte boggien via en -ikke illustrert- primærfj æring på en -likeledes ikke illustrert- bakre hjulenhet, eksempelvis en bakre hjulsats.

Boggirammen 301 er i det foreliggende eksempel konfigurert i fem stykker. Det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 er derved utført som separate gråe støpejernkomponenter (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT) som festes ved det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Tverrbjelken er sammen med det respektive midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 utført som en felles grå støpejerndel (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT). Det respektive midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 er med andre ord forbundet i ett stykke med tverrbjelken 303.

Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes også en annen, særlig løsbar, forbindelse mellom tverrbjelken og det midtre lengdebjelkeavsnit tet 302.2.1 særdeleshet kan denne forbindelsen konfigureres i en form, slik som denne i sammenheng med figur 3 ville beskrives for en lengdebjelke i ett stykke.

Det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 er respektive forbundet i området ved et sammenføyningssted 302.7 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Sammenføyningsstedet strekker 302.7 seg i et sammenføynings-plan, hvis flatenormal forløper i retning av lengdeaksen (x-aksen) for boggirammen 301. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes også en konfigurasjon (f.eks. avtrappet) og utstrekning (f.eks. på skrå med hensyn til lengdeaksen).

Sammenføyningsstedet 302.7 er respektivt anordnet på siden som vender bort fra leng-debjelkemidten, ved en avbøyning 302.8 av lengdebjelken 302 som vender nedover. Derved er sammenføyningsstedet 302.7 anordnet i et område av lengdebjelken 302, i hvilket det for det første allerede foreligger et tilstrekkelig stort komponenttverrsnitt for en stabil forbindelse og det for det annet dessuten virker forholdsvis lave bøyemomen-ter, slik at belastningene som skal opptas av forbindelsen, enda forblir forholdsvis moderate. Herved oppnås det at utgiften for forbindelsen holder seg innenfor grenser.

Forbindelsen mellom det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 skjer via et forbindelseselement 307 i form av en tapp 307 og som med presspasning er satt inn i en motsvarende utsparing 308 i det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Tappen 307 og den tilhørende utsparingen 308 oppviser respektive et sirkelformet tverrsnitt som er hovedsakelig ensartede over deres lengde. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes også minst avsnittsvis en avtrappet eller konisk form. Sentreringstapper 309 sikrer lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 mot en vridning (om x-aksen) med hensyn til det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Tappen 307 og den tilhørende utsparingen 308 tilformes allerede ved støpingen av den respektive komponenten. Avhengig av nøyaktigheten som er oppnåelig med den benyt tede automatiserte støpemåten, kan eventuelt sågar en ytterligere bearbeiding av deres pasningsflater utelates, slik at det fås en spesielt enkel produksjon. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes også at tappen 307 og den tilhørende utsparingen 308 først tilvirkes helt etter støpingen (f.eks. ved hjelp av drei-ing, fresing, henholdsvis boring etc).

Videre er den respektive lengdebjelken 302 forbundet via ett eller flere forbindelseselementer 305, eksempelvis strekkstag, som virker i retning av tverraksen (y-aksen) for boggirammen 301, med tverrbjelken 303, og som forhindrer en heving, henholdsvis avskyving av tverrbjelken 303 langs høydeaksen (z-aksen), henholdsvis tverraksen (y-aksen), slik at det i alle retninger er sikret en fast forbindelse. Det forstås imidlertid at forbindelsen mellom tverrbjelken 303 og den respektive lengdebjelken 302 også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 er ut-ført som separate komponenter av grått støpejern (GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18U LT), slik at deres tilvirkning forenkles betydelig, ettersom kun en eneste grunnform må lages. Oppdelingen i separate fremre lengdebjelkeavsnitt 302.1 og bakre lengdebjelkeavsnitt 302.3, likeledes tverrbjelken 303 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 forenkler den automatiserte støpingen, henholdsvis dens prosessikkerhet, ettersom smeiten kun hovedsakelig må tilbakelegge rettlinjede flytebaner uten nevneverdig å passere vendingssteder.

Komponentene som samvirker i området ved sammenføyningsstedet 302.7, kunne forutsettes med en belegning som forhindrer friksjonskorrosjon, særlig en belegning som omfatter molybden (Mo), for å oppnå en enda større belastningsevne i forbindelsen.

Sjette til niende utførelseseksempel

Figur 6 til 9 viser -delvis i en oppløst illustrasjon- skjematiske perspektivillustrasjoner av ytterligere foretrukne utførelsesformer av chassisrammer i henhold til oppfinnelsen og som respektive illustrerer enkle varianter av boggirammen 301 fra figur 5. Den eneste vesentlige forskjellen fra boggirammen 301 på figur 5 består i konfigurasjonen til den respektive forbindelsen av det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Med utførelsen fra figur 6 og 7 er det satt inn respektivt en separat forbindelsesbolt 310 som med presspasning er satt inn motsvarende utsparinger 311 det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoff slutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Forbindelsesbolten 310 og den tilhørende utsparingen 311 oppviser respektive et sirkelformet tverrsnitt som er hovedsakelig ensartede over deres lengde. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes også minst avsnittsvis en avtrappet eller konisk form. Tverrsnittet til forbindelsesbolten 310 fra figur 6 er hovedsakelig elliptisk, med det med utførelsen fra figur 7 er hovedsakelig retthjørnet. Det respektive tverrsnittet til forbindelsesbolten avviker derved fra sirkleformen, slik at sentreringstapper eller lignende som sikrer lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 mot en vridning (om x-aksen) med hensyn til det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 kunne utelates.

Utsparingene 311 tilformes allerede ved støpingen av den respektive komponenten. Avhengig av nøyaktigheten som er oppnåelig med den benyttede automatiserte støpemå-ten, kan eventuelt sågar en ytterligere bearbeiding av deres pasningsflater utelates, slik at det fås en spesielt enkel produksjon. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes utsparingene 311 først tilvirkes helt etter støpingen (f.eks. ved hjelp av fresing).

En eiendommelighet ved utførelsen fra figur 6 består i en sentral boring 312 i de respektive forbindelsesboltene310, i hvilken det er opptatt et -ikke nærmere illustrert- ultra-lydhode til en materialprøveinnretning uten ødeleggelse. Via dette ultralydhodet kan det skje i forbindelse med en motsvarende målelogikk i regelmessige anstander en overprø-ving av integriteten til forbindelsen mellom endebjelkeavsnittene 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Med utførelsen fra figur 8 er det forutsatt respektivt fire separate forbindelsesbolter 313 som med presspasning er satt inn i motsvarende utsparinger 314 i det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig må-te. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoff slutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Med utførelsen fra figur 9 er det forutsatt seks separate strekkstag 315 som er satt inn i motsvarende boringer 316 i det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 og er forspent via det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Tiende og ellevte utførelseseksempel

Figur 10 og 11 viser -delvis i en oppløst illustrasjon- skjematiske perspektivillustrasjoner av ytterligere foretrukne utførelsesformer av chassisrammer i henhold til oppfinnelsen og som respektive illustrerer enkle varianter av boggirammen 301 fra figur 5. Den eneste vesentlige forskjellen fra boggirammen 301 på figur 5 består i konfigurasjonen til den respektive forbindelsen av det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Med utførelsen fra figur 10 er det forutsatt respektivt en separat forbindelsesbolt 310 som med lett presspasning i tverretning (y-retning) for rammelegemet 301 er satt inn i motsvarende utsparinger 318 i det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og utsparinger 319 i det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Utsparingene 319 er derved tilformet i respektivt to lasker 302.9 som sideveis stikker ut i lengderetning (x-retning) for rammelegemet 301 ved det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Forbindelsesbolten 317 er anordnet i det nedre avsnittet av den respektive lengdebjelken 302 i området som under statisk belastning er strekkbelastet. Ved hjelp av dens innret telse i tverretning (y-retning) for rammelegemet 310 er den dessuten ved statisk belastning av rammelegemet 301 hovedsakelig skjærbelastet.

Arrangementet i avsnittet av rammelegemet 301 som under statisk belastning er strekkbelastet, gir fordelen at understøttelse av dreiemomenter kan skje i området over det som er trykkbelastet under statisk belastning, enkelt via anslagsflater 302.10, 320.11 ved det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Enn videre består derved fordelen at vanligvis virker minst for en stordel av de dynamiske belastningene som skal forventes ved kjøredriften, på grunn av den høye vekten til et skinnekjøretøy under statisk belastning av det trykkbelastede området alltid en viss trykkbelastning, slik at det eventuelt skal forventes en varig forspenning mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det respektive midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Således kan forbindelsen eventuelt sågar skje uten ytterligere forbindelseselementer. I det foreliggende eksempel er det imidlertid forutsatt som enkel hevingssikring i området som under statisk belasting er trykkbelastet, en lask 320 som danner bro ved sammenføyningsstedet 302.7, og som er festet med bolten 321 ved det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det respektive midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 og således også forhinder i ekstreme tilfeller en svingning av det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 rundt forbindelsesbolten 317.

Med utførelsen fra figur 11 er det respektivt satt inn tre separate forbindelsesbolter 322 med lett presspasning i tverretning (y-retning) for rammelegemet 301 i motsvarende utsparinger 323 i det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og utsparinger 324 i det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Utsparingene 324 er derved tilformet i området ved avbøyninger 302.8 i respektivt to lasker 302.12 som sideveis stikker ut i høyderetning (z-retning) for rammelegemet 301 ved det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Ved hjelp av dens innrettelse i tverretning (y-retning) for rammelegemet 310 er forbindelsesbolten 322 atter ved statisk belastning av rammelegemet 301 hovedsakelig skjærbelastet.

Skjærbelastningen som primært forekommer i forbindelsesbolten 317 (figur 10), henholdsvis forbindelsesbolten 322 (figur 11) gir fordelen at forbindelsesbolten 317, henholdsvis 322 ved drift hovedsakelig belastes i en retning på tvers av dens sammenføy-nings-, henholdsvis monteringsretning. Fastheten til forbindelsen mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 gjøres derved hovedsakelig uavhengig av kvaliteten til sammen-føyningsprosessen av forbindelsesbolten 317, henholdsvis 322, men avhenger kun av egenskapene (f.eks. skjærfastheten, etc.) til forbindelsesbolten 317, henholdsvis 322. Eventuelt er det nok med en enkel posisjonssikring av forbindelsesbolten 317 (f. eks. via sikringsringer, etc), for å sikre en varig og pålitelig forbindelse av det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2

De sideveise laskene 302.9 (figur 10), henholdsvis 302.12 (figur 11) og utsparingene 318, 319 (figur 10), henholdsvis 323, 324 (figur 11) tilformes allerede ved støpingen av den respektive komponenten. Avhengig av nøyaktigheten som er oppnåelig med den benyttede automatiserte støpemåten, kan eventuelt sågar en ytterligere bearbeiding av deres pasningsflater utelates, slik at det fås en spesielt enkel produksjon. Det forstås imidlertid at med andre varianter av oppfinnelsen kan det forutsettes de sideveise laskene 302.9 (figur 10), henholdsvis 302.12 (figur 11) og utsparingene 318, 319 (figur 10), henholdsvis 323, 324 (figur 11) først tilvirkes helt etter støpingen (f.eks. ved hjelp av fresing, boring, etc).

Tolvte utførelseseksempel

Figur 12 viser -delvis i en oppløst illustrasjon- en skjematisk perspektivillustrasjon av en ytterligere foretrukket utførelsesform av chassisrammer i henhold til oppfinnelsen og som respektivt illustrerer en enkel variant av boggirammen 301 fra figur 5. Den eneste vesentlige forskjellen fra boggirammen 301 på figur 5 består også her i konfigurasjonen til forbindelsen av det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Med utførelsen fra figur 12 er det på oversiden og undersiden av lengdebjelkene 302 ved de respektive sammenføyningsstedene 302.7 forutsatt lasker 325, henholdsvis 326 som danner bro, og som ved hjelp av flere bolter 327 er festet ved det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig må-te. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoff slutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Trettende utførelseseksempel

Figur 13 viser -delvis i en oppløst illustrasjon- en skjematisk perspektivillustrasjon av ytterligere en foretrukket utførelsesform av chassisrammen i henhold til oppfinnelsen og som respektivt illustrerer en variant av boggirammen 301 fra figur 10. Den vesentlige forskjellen fra boggirammen 301 på figur 10 består i konfigurasjonen til den respektive forbindelsen av det fremre lengdebjelkeavsnittet 302.1 og det bakre lengdebjelkeavsnittet 302.3 med det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Med utførelsen fra figur 13 er det igjen anbrakt en separat forbindelsesbolt 317 som med lett presspasning i tverretning (y-retning) for rammelegemet 301 er satt inn i tilsvarende utsparinger 318 i det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og utsparinger 319 i det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Utsparingene 39 er derved tilformet i respektivt to sideveise lasker 302.9 som stikker ut i lengderetning (x-retning) av rammelegemet 301 ved det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Det forstås imidlertid at forbindelsen også kan skje på annen vilkårlig måte. Således kan det velges en vilkårlig forbindelse med kraftslutning, formslutning eller stoffslutning eller vilkårlig kombinasjon av dette, motsvarende lastsituasjonen som forventes ved boggien.

Forbindelsesbolten 317 er atter anordnet i området ved det nedre avsnittet av den respektive lengdebjelken som er strekkpåvirket under statisk belastning. Ved hjelp av dens innrettelse i tverretningen (y-retning) for rammelegemet 301 er i tillegg ved statisk belastning rammelegemet i alt vesentlig påvirket av skjærkraft.

Arrangementet i avsnittet av rammelegemet 301 som er påført strekk under statisk belastning gir fordelen at understøttelse av vridningsmomenter under statisk belastning i det trykkbelastede området som ligger motsatt, enkelt kan skje via anslagsflater 302.10, 302.11 ved det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Enn videre består derved fordelen at vanligvis virker minst for en hoveddel av de dynamiske belastningene som skal forventes ved kjøredriften, på grunn av den høye vekten til et skinnekjøretøy under statisk belastning av det trykkbelastede området alltid en viss trykkbelastning, slik at det eventuelt skal forventes en varig forspenning mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det respektive midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2. Således kan forbindelsen eventuelt sågar skje uten ytterligere forbindelseselementer.

Den vesentlige forskjellen fra utførelsen på figur 10 består i at i det øvre avsnittet av rammelegemet 301 som er trykkpåkjent under statisk belastning, er det ved sammen-føyningsstedet mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2 respektivt anordnet et elastisk trykkelement 328. Dette trykkelementet 328 ligger således mellom anslagsflatene 302.10, 302.11 ved det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

Trykkelementet 328 har som en fordel at produksjonstoleranser mellom sammenføyn-ingspartnerne, særlig i området ved anslagsflatene 302.10, 302.11 likeså utsparingene 319, kan utlignes på enkel måte, slik at kostnaden for å utføre tilvirkningen av boggirammen 301 er betydelig mindre.

Videre er det mulig at trykkelementet er slik konfigurert at det oppviser tilstrekkelige fiæringsegenskaper for å danne primærfj æringen til chassiset som omfatter boggiram men 310. Det forstås herved at i dette tilfellet må det ved drift av boggirammen 301 muliggjøres en tilsvarende innbyrdes bevegelse mellom det fremre, henholdsvis bakre lengdebjelkeavsnittet 302.1, henholdsvis 302.3 og det midtre lengdebjelkeavsnittet 302.2.

I de foreliggende eksempel mangler en avløftingssikring lignende lasken 320 fra figur 10. Det forstås imidlertid at det kan anbringes en motsvarende avløftingssikring, slik som med andre varianter av oppfinnelse. Dette kan eventuelt skje også via en egnet forbindelse mellom trykkelementet og det respektive lengdebjelkeavsnittet.

Det forstås for øvrig at tverrbjelken 303 som er vist på figur 5 til 13, også ikke kan tilformes av et grått støpejernmaterial, men eksempelvis på tradisjonell måte som en sveisekonstruksjon av stålplate og/eller støpekonstruksjon av støpestål. Likeså kan naturligvis også omvendt tverrbjelken består av grått støpejernmaterial, mens det fremre og bakre lengdebjelkeavsnittet helt eller delvis er tilformet som sveisekonstruksjon av stålplate og/eller støpekonstruksjon av støpestål.

Den foreliggende oppfinnelse er foran utelukkende omtalt ved hjelp av eksempler for toaksede boggier. Det forstås imidlertid at oppfinnelsen også i forbindelse med vilkårli-ge andre kjøretøyer til kan komme benyttelse for andre aksetall.

Claims (1)

1. Chassisramme for et chassis til et skinnekjøretøy med et rammelegeme (101; 201; 301), idet chassisrammen er tilformet for å avstøttes på minst én hjulenhet til chassiset og omfatter to lengdebjelker (102; 202; 302) som strekker seg i lengderetning av chassiset, og minst én tverrbjelke (103; 203; 303) som strekker seg i tverretning av chassiset, og som forbinder de to lengdebjelkene (102; 202; 303) stivt med hverandre, minst én av lengdebjelkene (102; 202; 302) omfatter et fremre lengdebjelkeavsnitt (302.1), et midtre lengdebjelkeavsnitt (102.2; 302.2) og et bakre lengdebjelkeavsnitt (302.3), karakterisert ved det midtre lengdebjelkeavsnittet (302.1) er tilformet i ett stykke med den minst ene tverrbjelken (303), midtre lengdebjelkeavsnittet (302.1) og den minst ene tverrbjelken (303) er tilvirket av et grått støpejernmaterial, eller rammelegemet (101) er sammensatt av to støpehalvdeler, en del av det midtre lengdebjelkeavsnittet (102.2) er tilformet i ett stykke med en del av den minst ene tverrbjelken (103), den delen av midtre lengdebjelkeavsnittet (102.2) og den delen av minst ene tverrbjelken (303) er tilvirket av et grått støpejernmaterial, eller tverrbjelken (203), med et sideveis fremspring (203.1) utstyrt ved dens oversider, og som strekker seg i tverretningen, er satt inn ovenfra i en utsparing av hver av lengdebjelkene (202) på en slik måte at en fremre anslagsflate (203.3) og en bakre anslagsflate (203.3), som hver virker i lengderetningen, er dannet mellom det sideveis fremspringet (203.1) og lengdebjelken (202), og under det sideveis fremspringet (203.1) er det dannet en sideveis anslagsflate (203.2) som virker på tverretningen mellom tverrbjelken (203) og lengdebjelken (202), hvor tverrbjelken (203) er tilvirket av et grått støpejernmaterial,

2. Chassisramme ifølge krav 1,karakterisert vedat rammelegemet (101;201;301)er tilvirket minst delvis av et kuleformet grått støpejernmaterial, særlig GGG40.3, henholdsvis GJS-400-18ULT.

3. Chassisramme ifølge krav 1 eller 2,karakterisert vedat rammelegemet (101; 201; 301) omfatter minst to rammedeler (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3) som er forbundet, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføyningssted (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7).

4. Chassisramme ifølge krav 3,karakterisert vedat i området ved sammenføyningsstedet (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) er det anbrakt minste ett forbindelseselement (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322; 325) som er forbundet med de to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3;

302, 303, 302.1 302.2, 302.3).

5. Chassisramme ifølge krav 4,karakterisert vedat forbindelseselementet (307) er tilformet i ett stykke med de to rammedelene (302.1,302.3) og/eller forbindelseselementet (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322; 325) er forbundet med minst én av de to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3;

302, 303, 302.1 302.2, 302.3) via en kraftsluttende forbindelse og/eller formsluttende forbindelse.

6. Chassisramme ifølge krav 4 eller 5,karakterisert vedat sammenføyningsstedet (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) strekker seg minst delvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan og forbindelseselementet (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322; 325) tilformet minst ett fremspring som strekker seg i retning av en flatenormal til sammenføynings-planet inn i minst én motsvarende utsparing (308; 311; 314; 316; 318, 319;323, 324) i en av de to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3).

7. Chassisramme ifølge krav 6,karakterisert vedat forbindelseselementet (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322) er tilformet i form av en tapp eller en bolt.

8. Chassisramme ifølge krav 4 eller 5,karakterisert vedat forbindelseselementet (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322; 325; 326) oppviser minst avsnittsvis et tverrsnitt som avtar med økende avstand fra sam-menføyningsplanet og/eller oppviser minst avsnittsvis et sirkelformet tverrsnitt og/eller minst avsnittsvis oppviser et elliptisk tverrsnitt og/eller minst avsnittsvis oppviser et polygonalt tverrsnitt.

9. Chassisramme ifølge krav 6 til 8,karakterisert vedat forbindelseselementet (317; 322) er anordnet i området av et avsnitt av rammelegemet (101;201;301) som er på-ført strekkraft under statisk strekk og/eller er anordnet på slik måte at ved den statiske belastingen er rammelegemet (101;

201; 301) påført skjærkraft.

10. Chassisramme ifølge et av kravene 4 til 9,karakterisertv e d at minst ett forbindelseselement (205, 206; 309; 310; 313; 315; 317; 322; 325;

326) er tilformet som et element, som danner bro ved sammenføyningsstedet, og som er forbundet med begge sammenføyningspartnere, særlig er tilformet som et strekkstag (315), som virker i retning av flatenormalen til sammenføyningsplanet eller er tilformet som en lask (325, 326), som danner bro ved sammenføyningsstedet.

11. Chassisramme ifølge et av kravene 4 til 10,karakterisertv e d at forbindelseselementet (310) oppviser minst én utsparing (312) for opptak av en komponent til en materialprøveinnretning som virker uten ødeleggelse, særlig en materialprøveinnretning som virker med ultralyd.

12. Chassisramme ifølge et av kravene 3 til 11,karakterisertv e d at minst én av komponentene som samvirker i området ved sammenføynings-stedet (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) er minst delvis forsynt med en belegning som forhindrer friksjonskorrosjon, særlig en belegning som omfatter molybden (Mo).

13. Chassisramme ifølge et av foranstående kravene,karakterisert vedat rammelegemet (101;201;301) oppviser et fremre avsnitt, et midtre avsnitt og et bakre avsnitt, slik at det midtre avsnittet forbinder det fremre avsnittet og det bakre avsnittet, det fremre avsnittet er derved tilformet for å avstøttes en forutgående hjulenhet til chassiset, og det bakre avsnittet er derved tilformet for å avstøttes en bakutgående hjulenhet til chassiset.

14. Chassisramme ifølge krav 13,karakterisert vedat rammeelementet (101;201; 301) omfatter minst to rammedeler (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3) som er forbundet, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføyningssted (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7), slik at minst ett sammenføyningssted (104.3) er anordnet i området ved det midtre avsnittet og/eller minst ett sammenføyningssted (202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) er anordnet i området ved det fremre avsnittet og/eller minst ett sammenføyningssted (202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) er anordnet i området ved det bakre avsnittet.

15. Chassisramme ifølge et av foranstående kravene,karakterisert vedat rammelegemet (101; 201; 301) er tilformet som særlig hovedsakelig en H-formet ramme som omfatter to lengdebjelker (102; 202; 302) som strekker seg i lengderetning av chassiset, og minst én tverrbjelke (103; 203; 303) som strekker seg i tverretning av chassiset, og som forbinder de to lengdebjelkene (102; 202; 303) med hverandre.

16. Chassisramme ifølge krav 15,karakterisert vedat minst én av lengdebjelkene (102; 202; 302) oppviser minst ett lengdebjelkeavsnitt (202.1, 202,2, 202.3; 302.1, 302.2) som er forbundet, særlig løsbart, i området ved det minst ene sammenføyningsstedet (202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7) med den minst ene tverrbjelken (203) eller et ytterligere lengdebjelkeavsnitt (302.2) av lengdebjelken (302).

17. Chassisramme ifølge krav 16,karakterisert vedat lengdebjelken (202) er i ett stykke og er i området ved sammenføyningsstedet (202.4, 202.6, 203.2, 203.3) forbundet med den minst ene tverrbjelken (203).

18. Chassisramme ifølge krav 17,karakterisert vedat sammenføyningsstedet (202.4) strekker seg minst delvis hovedsakelig i et sammenføy-ningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av en høydeakse for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med høydeaksen for chassiset.

19. Chassisramme ifølge krav 16,karakterisert vedat lengdebjelken (202) omfatter to lengdeavsnitt (202.1, 202.3) som i området ved det respektive sammenføyningsstedet (202.4, 202.6, 203.2, 203.3) er forbundet med den minst ene tverrbjelken (203).

20. Chassisramme ifølge krav 19,karakterisert vedat det minst ene sammenføyningsstedet (202.4, 202.6, 203.2, 203.3) strekker seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av høydeaksen for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med høydeaksen for chassiset og/eller oppviser minst én komponent i retning av en tverrakse for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med tverraksen for chassiset.

21. Chassisramme ifølge et av kravene 16 til 20,karakterisertv e d at minst én av lengdebjelkene (101; 201; 301) omfatter et fremre avsnitt (102.1;

202.1; 302.2), et midtre avsnitt (102.2; 202,2; 302.2) og et bakre avsnitt (102.3; 202,3;

302.3), slik at det midtre avsnittet (102.2; 202,2; 302.2) er forbundet den minst ene tverrbjelken (103; 203; 303), særlig er tilformet i ett stykke med den minst ene tverrbjelken (103; 303).

22. Chassisramme ifølge krav 21,karakterisert vedat det fremre lengdeavsnittet (202.1; 302.1) og/eller det bakre lengdeavsnittet (202.3; 302.3) er forbundet i området ved et sammenføyningssted (202.6; 302.7) med det midtre avsnittet (202.2; 302.2).

23. Chassisramme ifølge krav 22,karakterisert vedat det minst ene sammenføyningsstedet (202.4, 202.6, 203.2, 203.3) strekker seg minst avsnittsvis hovedsakelig i et sammenføyningsplan, hvis flatenormal oppviser minst én komponent i retning av en lengeakse for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med lengdeaksen for chassiset og/eller oppviser minst én komponent i retning av høydeaksen for chassiset, særlig hovedsakelig parallell med høydeaksen for chassiset.

24. Chassisramme ifølge et av kravene 21 til 23,karakterisertved at i området ved minst ett av sammenføyningsstedene er et trykkelement (328) anordnet mellom det fremre lengdebjelkeavsnittet (302.1) og/eller det bakre lengdebjelkeavsnittet (302.3) og det midtre lengdebjelkeavsnittet (302.2).

25. Chassisramme ifølge et av kravene 21 til 24,karakterisertv e d at minst én av lengdebjelkene oppviser mellom lengdebjelkeender og et lengde-bjelkemidtpunkt respektivt en avbøyning (302.8) nedover og minst ett av sammenføyningsstedene (302.7) er anordnet i området ved avbøy-ningen (302.7) eller er anordnet på siden av avbøyningen (302.8) som er vendt bort fra lengdebjelkemidtpunktet, særlig i nærheten av avbøyningen (302.8).

26. Chassisramme ifølge et av kravene 15 til 25,karakterisertv e d at minst én del av minst én av lengdebjelkene (102; 202; 302) er tilvirket av det gråe støpegodsmaterialet.

27. Chassis for et skinnekjøretøy med en chassisramme (102; 202; 302) angitt et av de foranstående kravene.

28. Chassis ifølge krav 27,karakterisert vedat chassiset er tilformet som en boggi.

29. Fremgangsmåte for tilvirkning av en chassisramme for et chassis til et skinnekjøretøy med et rammelegeme (101; 201; 301), idet chassisrammen er tilformet for å avstøttes på minst én hjulenhet til chassiset og omfatter to lengdebjelker (102; 202; 302) som strekker seg i lengderetning av chassiset, og minst én tverrbjelke (103; 203; 303) som strekker seg i tverretning av chassiset, og som forbinder de to lengdebjelkene (102; 202; 303) stivt med hverandre, minst én av lengdebjelkene (102; 202; 302) omfatter et fremre lengdebjelkeavsnitt (302.1), et midtre lengdebjelkeavsnitt (102.2; 302.2) og et bakre lengdebjelkeavsnitt (302.3), karakterisert ved det midtre lengdebjelkeavsnittet (302.1) er tilformet i ett stykke med den minst ene tverrbjelken (303), nevnte midtre lengdebjelkeavsnittet (302.1) og den minst ene tverrbjelken (303) er tilvirket av et grått støpejernmaterial, eller rammelegemet (101) er sammensatt av to støpehalvdeler, en del av det midtre lengdebjelkeavsnittet (102.2) er tilformet i ett stykke med en del av den minst ene tverrbjelken (103), den delen av midtre lengdebjelkeavsnittet (102.2) og den delen av minst ene tverrbjelken (303) er tilvirket av et grått støpejernmaterial, eller tverrbjelken (203), med et sideveis fremspring (203.1) utstyrt ved dens oversider, og som strekker seg i tverretningen, er satt inn ovenfra i en utsparing av hver av lengdebjelkene (202) på en slik måte at en fremre anslagsflate (203.3) og en bakre anslagsflate (203.3), som hver virker i lengderetningen, er dannet mellom det sideveis fremspringet (203.1) og lengdebjelken (202), og under det sideveis fremspringet (203.1) er det dannet en sideveis anslagsflate (203.2) som virker på tverretningen mellom tverrbjelken (203) og lengdebjelken (202), hvor tverrbjelken (203) er tilvirket av et grått støpejernmaterial,

30. Fremgangsmåte ifølge krav 29,karakterisert vedat rammelegemet (102; 202; 302) støpes i et eneste trinn.

31. Fremgangsmåte ifølge krav 29,karakterisert vedat rammelegemet (101; 201; 301) omfatter minst to rammedeler (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3), de minst to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303,

302.1 302.2, 302.3) støpes som separate komponenter av et grått støpegodsmaterial og de minst to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303,

302.1 302.2, 302.3) forbindes, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføyningssted (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7).

32. Fremgangsmåte ifølge krav 29,karakterisert vedat rammelegemet (101; 201; 301) omfatter minst to rammedeler (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3) minst én av de minst to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2,

202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3) støpes av et grått støpegodsmaterial og minst én av de minst to rammedelene (202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303, 302.1 302.2, 302.3) støpes av stål og de minst to rammedelene (104.1, 104.2; 202, 203, 202.1, 202.2, 202.3; 302, 303,

302.1 302.2, 302.3) forbindes, særlig løsbare, med hverandre i området ved minst ett sammenføyningssted (104.3; 202.4, 202.6, 203.2, 203.3; 302.7).