JP2009300215A

JP2009300215A - モバイル機器

Info

Publication number: JP2009300215A
Application number: JP2008154086A
Authority: JP
Inventors: Masahide Tanaka; 雅英田中
Original assignee: Rohm Co Ltd
Current assignee: Rohm Co Ltd
Priority date: 2008-06-12
Filing date: 2008-06-12
Publication date: 2009-12-24

Abstract

【課題】情報や機能を有効に利用することが可能なモバイル機器を提供する。
【解決手段】モバイル機器全体にかかる所定の加速度の検知回数が所定値になったことで持ち主が乗車した列車の降車予定駅への到着を事前に予測する。ＧＰＳ情報と降車予定駅情報から降車予定駅への接近が検知できた時点で所定の加速度を検知することで降車予定駅への到着を事前に予測する。時刻表情報と現時刻情報から降車予定駅への接近が検知できた時点で所定の加速度を検知することで降車予定駅への到着を事前に予測する。前駅までの停車履歴が確認されている状態で所定の加速度を検知することで降車予定駅への到着を事前に予測する。降車予定駅への事前到着予測はアナウンスやバイブレーションでモバイル機器の持ち主に告知し、乗り過ごしを防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、携帯電話や携帯情報端末などのモバイル機器に関する。

モバイル機器には種々の情報や機能が搭載されており、これらの情報や機能の利用については種々の提案が行われている。
特開２００２−２０４４６７号公報特開２００７−２６５２７６号公報

しかしながら、モバイル機器における情報や機能をより有効に利用することについては、なお検討すべき課題が多い。

本発明の課題は、上記に鑑み、その情報や機能を有効に利用することが可能なモバイル機器を提供することにある。

上記課題を達成するため、本発明は、加速度検出部と、この加速度検知部による所定の加速度の検知に基づきモバイル機器の持ち主が乗車した車両の降車予定場所への到着を事前に予測する制御部とを有するモバイル機器を提供する。これによって、モバイル機器の持ち主が乗車した車両の実際の加速度変化により、降車予定場所への到着を事前に予測することができる。

本発明の詳細な特徴によれば、制御部は、加速度検知部が検出する所定の加速度の回数をカウントするカウンタを有し、このカウンタのカウント値に基づいて車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。これによって、例えば降車予定場所に到着するまでの途中の乗降車場所での停車をカウントし、そのカウント値が所定値に達したことで今回の加速度検知が降車予定場所での停車にむけた減速であることなどを判断し、降車予定場所への到着を事前に予測することができる。

本発明の他の詳細な特徴によれば、モバイル機器自体の位置を検出する位置検出部を有するとともに、制御部は、位置検出部による位置の検知と加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。これによって、位置検出により降車予定場所への接近を確認するとともにその位置で所定の加速度が検出されたことで、それが降車予定場所での停車にむけた減速であることなどを判断し、降車予定場所への到着を事前に予測することができる。

上記本発明のさらに詳細な特徴によれば、車両の降車予定場所の位置情報の保持部を有するとともに、制御部は、保持部の位置情報および位置検出部による位置検出結果から車両の降車予定場所への接近を検知する。そしてこのような接近検知と加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。

本発明の他の詳細な特長によれば、現時刻情報取得部を有するとともに、制御部は、取得された現時刻情報と加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。これによって、現時刻により降車予定場所への接近を確認するとともにその時点での所定の加速度が検出されたことで、それが降車予定場所での停車にむけた減速であることなどを判断し、降車予定場所への到着を事前に予測することができる。上記本発明のさらに詳細な特徴によれば、車両の時刻表情報の保持部を有するとともに、制御部は、保持部の時刻表情報および現時刻情報から車両の降車予定場所への接近を検知する。そしてこの接近検知部による接近検知と加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。

本発明の他の詳細な特長によれば、所定の乗降車場所での停車履歴情報を保持する保持部を有するとともに、制御部は、保持部の停車履歴情報および加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測する。これによって、停車履歴を踏まえた上での加速度検知により、それが降車予定場所での停車にむけた減速であることなどを判断し、降車予定場所への到着を事前に予測することができる。このような予測に好適な例は、保持部が保持する停車履歴情報が、降車予定場所の一つ前の乗降車場所での停車実績である場合などである。

本発明の他の特長によれば、モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、モバイル機器自体の位置を検出する位置検出部と、加速度検知部による所定の加速度の検知および位置検出部が検出する位置に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有するモバイル機器が提供される。このように、検出される現時点の加速度情報と現時点の位置情報を総合的に組み合わせることにより、モバイル機器全体の次の動きがより的確に予測できる。

本発明の他の特長によれば、モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、現時刻情報取得部と、加速度検知部による所定の加速度の検知および現時刻情報取得部が取得する現時刻に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有するモバイル機器が提供される。このように、検出される現時点の加速度情報と現時刻情報とを総合的に組み合わせることにより、モバイル機器全体の次の動きがより的確に予測できる。

本発明の他の特長によれば、モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、モバイル機器全体の動きの予定に関する情報を保持する保持部と、加速度検知部による所定の加速度の検知および前記保持部の保持する情報に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有することを特徴とするモバイル機器が提供される。このように、検出される現時点の加速度情報とモバイル機器全体の動きの予定に関する情報とを総合的に組み合わせることにより、モバイル機器全体の次の動きがより的確に予測できる。

以上のような、種々の制御部の予測結果はこれを告知する告知部と組み合わせることにより予測結果を持ち主に告知できるモバイル機器の提供が可能となる。告知部の好適な例は、音声出力部によるアナウンス等である。また他の好適な告知部の例は、バイブレーションなどを発生させる振動発生部である。

図１は、本発明の実施の形態に係るモバイル機器システムの実施例を示すブロック図である。実施例は携帯電話２を含む交通機関利用システムを構成しており、携帯電話２に、交通機関の利用に関する情報を記憶するとともに携帯電話２と交通機関の管理システムとの交信等により交通機関利用の利便性を高めたものである。さらに、携帯電話２に内蔵されている加速度センサが検出する交通機関の運行に伴う加減速情報を上記の記憶情報と組み合わせることにより、交通機関利用の利便性をさらに高めている。

携帯電話２は、携帯電話全体を制御するコンピュータからなる携帯制御部４を有し、携帯操作部６の操作に応じて、電話機能部８などを制御する。この携帯制御部４の機能は記憶部１０に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１０は、後述のように路線図、時刻表、定期券、乗車券などの交通機関利用に関する情報を記憶するとともに、携帯電話２全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。携帯制御部４は、さらに表示部１２を制御し、携帯操作部６の操作と連携するＧＵＩ表示を行うとともに制御結果の表示を行う。

ＧＰＳ部１４は、ＧＰＳシステムに基づいて衛星または最寄の放送局より携帯電話２の絶対位置情報である緯度、経度、および高度の情報を得て携帯制御部４に送る。この絶対位置情報は、携帯制御部４の制御により地図とともに表示部１２に表示され、ナビゲーション情報として提供される。

携帯電話２は、電話機能部８および電話通信部１６により通常の通話を含む電話回線を介した無線通信を行うことができる。電話通信部１６は他の携帯電話との電話会話のための通信を行うとともに、インターネット経由で後述する駅サーバと通信して交通機関の利用に関する情報をダウンロードする。携帯電話２には、これと別に無線ＬＡＮ、微弱無線通信、近傍界通信のいずれかまたはこれらの併用による携帯近距離通信部１８が備えられており、近距離通信圏内に存在する外部機器との無線通信が可能となっている。携帯近距離通信部１８による通信は、法規制上問題のない規格に基づくものであって、通信圏は限られるが電話回線などのように料金が発生しないものである。

携帯近距離通信部１８は、後述する改札との交信の他、上記のＧＰＳ部１４において取得した絶対位置情報を他の機器のＧＰＳ部に送信すると共に、他の機器がそのＧＰＳ部で取得した絶対位置情報を受信することができる。これにより、表示部１２において自分の位置だけでなく他の機器の位置についても同一の地図上で表示することが可能となり、両者の相対関係を地図上で確認できる。その詳細については、同一出願人による特許願２００７−２８３９３などに記載されている。また、携帯電話２は、振動部２０を有し、携帯電話２を振動させることによって着信などの告知を行うとともに、後述するように、加速度センサ２６による減速検知などに基づき降車駅への接近を使用者に告知し、使用者の乗り過ごしを警告する。

携帯電話２全体は、充電式の主電源２２によって給電されていると共に、記憶部１０はさらにリチウム電池などからなる補助電源２４によりバックアップされている。これによって、主電源２２の放電や交換の際に記憶部１０に記憶されている情報が揮発するのを防ぐ。

携帯電話２は、さらに加速度センサ２６を有しており、使用者が携帯電話２を振ったことなどの検出による入力インターフェースを構成するとともに、携帯電話２の持ち主が乗車している交通機関の加速や減速を検出することにより降車予定駅への接近判定情報を提供する。

第２携帯電話２は、また、外部アクセサリとの接続部２８を有し、この接続部２８にはイヤホンセットが接続可能となっている。イヤホンセットは左用イヤホン３０、右用イヤホン３２およびリモコン３４からなり、リモコン３４は、手元操作のためのリモコン操作部３６と表示部３８を有する。イヤホンは携帯電話２の記憶部１０に記憶されている音楽コンテンツやゲームコンテンツの音情報を再生するとともに、後述するように、加速度センサ２６による減速検知などに基づき降車駅への接近を使用者に報知するアナウンスを行って使用者の乗り過ごしを警告する。この警告は振動部２０による警告と組み合わせてもよい。

駅サーバ４０は、駅全体を制御するコンピュータからなるサーバ制御部４２を有し、サーバ通信部４４を制御して携帯電話２の電話通信部１６に路線図、時刻表、定期券など交通機関の利用に関する情報を送信する。その通信料金は駅サーバ４０側が負担する。サーバ制御部４２の機能はサーバ記憶部４６に格納されたソフトウエアによって実行される。サーバ記憶部４４はまた、サーバ通信部による通信の制御等に必要な種々のデータを一時的に格納する。

交通機関の利用に関する情報としては、乗車券など、利用の都度必要となるものがあるが、これは、駅施設に備えられる発券場などから携帯近距離通信部１８に直接送信することで、通信料金の発生しない形で行われる。なお、座席指定券情報などその都度使用されるものではあるが予約が可能なものは、他の情報と同様にして、駅サーバ側の通信料金負担にてサーバ通信部４４から携帯電話２の電話通信部１６に送信することも可能である。

改札機４８は、改札機全体を制御するコンピュータからなる改札制御部５０を有し、改札記憶部５２に格納されたソフトウエアによって制御を実行する。改札制御部５０は駅構内ＬＡＮでサーバ制御部とも接続されている。改札記憶部５２はまた、改札機４８の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。改札機４８は、さらに改札近距離通信部５４を有し、改札を通る使用者が保持している携帯電話２の携帯近距離通信部１８と通信する。通信結果は、改札検知/処理部５６で処理され、改札通過者が適正かどうか検知するとともに、通過に必要な情報を処理する。

なお、図１において、携帯電話２と駅サーバが直接通信を行っているごとく図示しているが、周知のように携帯電話
は通信回線のインフラストラクチャー通信によるものであり、実際には電話通信部１６とサーバ通信部４４とは、基地局を介して通信している。一方、携帯電話２と改札機４８とは、図示のとおり、携帯近距離通信部１８と改札近距離通信部５４によって直接の通信が行われる。

図２は、図１の第１実施例における携帯制御部４の交通機関利用機能の基本フローチャートであり、近距離通信電波による改札機４８への接近検知によってスタートする。フローがスタートすると、改札機４８との交信により、まずステップＳ２で携帯電話２のＩＰアドレスを確認する処理を行い、携帯電話２の持ち主の改札接近を検知する。次に、ステップＳ４で改札機４８との交信により記憶部１０に記憶されている定期券情報や乗車券情報により改札を通過する資格があるかどうかの認証処理を行う。

次にステップＳ６では携帯電話２と改札機４８との交信により携帯電話２の持ち主が認証後所定時間内に改札機４８を通過して入場したかどうかチェックする。なお、当然ながら、ステップＳ４で改札通過認証ができなければ改札機４８のゲートが閉じるので携帯電話２の持ち主は改札入場できない。ステップＳ６で改札入場が検知されるとステップＳ８に進んで携帯電話２の持ち主が改札を通過した旨の情報を改札機４８に送信する。なお、送信された改札通過情報は、ステップＳ２で確認されたＩＰアドレスとともに改札制御部５０から駅サーバ４０のサーバ制御部４２に転送される。駅サーバ４０は受信したＩＰアドレスに対応して予め登録されている送信先に携帯電話２の持ち主名、駅名、改札通過時間をサーバ通信部４４からインターネット経由でメール送信する。送信先は例えば携帯電話４の持ち主の家庭であり、これによって、家庭では携帯電話の持ち主の動向を把握できるので子供や高齢者の見守りが可能となる。

次いでステップＳ１０では、改札機４８から、路線図、時刻表等の更新情報を受信する。さらにステップＳ１２では改札機４８から乗車駅名などの乗車駅情報を受信し、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、加速度センサ２６が列車の発車に特有の加速度を検出したかどうかチェックする。そして検知がなければステップＳ１６に進み、その駅で乗車せずに改札を出場するという例外的な状況がなかったどうかを念のためチェックし、出場がなければステップＳ１４に戻る。このようにして、発車加速度の検出および改札出場の検出がない限りステップＳ１４およびステップＳ１６を繰り返し、携帯電話２の持ち主が改札入場後に乗った列車が発車するのを待つ。

ステップＳ１４で発車加速度が検知されるとステップＳ１８に進み、降車駅検知処理に入る。これは、携帯電話２の持ち主に降車予定駅での降車を促し、居眠りや考え事による乗り過ごしをしないよう告知するために必要となる処理であり、降車駅を検知したと判断したときは検知フラグを立てる。その詳細は後述する。ステップＳ１８では、ステップＳ２０の降車駅検知処理において降車駅検知フラグが立てられたかどうかのチェックが行われる。そして降車駅検知フラグが立っていればステップＳ２２に進み、降車駅告知処理が行われる。これは携帯電話２の持ち主に降車駅検知を告知するための処理であり、その詳細は後述するが、次のステップＳ２４に移行するまでには、降車駅事前検知フラグがリセットされるとともに列車確定情報および推定降車駅も消去される。

ステップＳ２４では、告知から所定時間内に発車加速を検出したかどうかのチェックを行う。これは、降車駅の告知にもかかわらず乗り過ごしをしてしまったか、または予定通りに乗り換えた列車が発車したかのチェックである。所定時間内に発車加速を検知しない場合はステップＳ２６に進み、その後さらに所定時間内に携帯電話２の持ち主が降車駅の改札を出場したかどうかのチェックを行う。ステップＳ２６で降車駅改札出場が検出されるとステップＳ２８に進み、携帯電話２の持ち主が降車駅の改札を通過した旨の情報を降車駅の改札機に送信してフローを終了する。なお、ステップＳ８の場合と同様にして、送信された降車駅における改札通過情報は、ＩＰアドレスとともに降車駅の改札制御部から降車駅の駅サーバ経由で予め登録されている送信先にインターネット経由でメール送信され、例えば携帯電話２の持ち主の家庭では、本人が降車駅を出たことを知ることができる。

一方、ステップＳ２０で降車駅検知フラグが立っていることが確認されないとき、またはステップＳ２４で所定時間内の発車加速が検知されないとき、またはステップＳ２６で所定時間内の改札出場が検知されないときはいずれもステップＳ３０に進み、ＧＰＳ修正処理に入る。この処理は、ステップＳ１８において検知を行う対象の降車駅を変更する必要がないかどうかをＧＰＳ部１４の情報に基づき確認し、必要に応じこれを修正する処理である。その詳細は後述する。ステップＳ３０のＧＰＳ修正処理が完了するとステップＳ３２で改札出場の有無をチェックする。これは、何かの都合で降車後所定時間内に降車駅の改札を出なかった結果ステップＳ２６からステップＳ３０に移行した場合の対策であり、ここで改札出場が検出されるとステップＳ２８に進み、ステップＳ２６経由でステップＳ２８に至る場合と同様の処理を行う。

これに対し、ステップＳ３２で改札出場が検知されない場合はステップＳ１８に戻り、以下、ステップＳ２０で降車駅が検知されるか、ステップＳ２４で発車加速が検知されないか、またはステップＳ２６もしくはステップＳ３２で改札出場が検知されるかしない限り、ステップＳ１８からステップＳ２６、ステップＳ３０およびステップＳ３２のループを繰り返す。

また、ステップＳ１６で改札出場が検出された場合は、ステップＳ３４に進み、一旦乗車駅の改札を入った携帯電話２の持ち主が列車に乗らずにそのまま改札を出た旨の情報を改札機４８に送信してフローを終了する。なお、この場合も、ステップＳ８の場合と同様にして、乗車駅改札出場情報は、ＩＰアドレスとともに改札制御部５０から駅サーバ経由４０で予め登録されている送信先にインターネット経由でメール送信され、例えば携帯電話２の持ち主の家庭では、本人が何らかの事情で乗車駅での乗車を取りやめたことを知ることができる。なお、ステップＳ６において所定時間内の改札入場が検出されなければ、ステップＳ４で携帯電話２の持ち主の改札通過認証ができなかったかまたは本人の意思により改札入場が実行されなかったことを意味するので、直ちにフローを終了する。

なお、上記のステップＳ１４およびステップＳ１６のループが繰り返される間、他の機能が行われていないように見えるが、これはフロー説明の簡単化のためであり、実際には、ステップＳ１４、ステップＳ１６、ステップＳ２４、ステップＳ２６およびステップＳ３２は、割込みの有無を見ているステップである。具体的には、例えばステップＳ１２を経ることでステップＳ１４での発車加速検知の割込みが可能となり、割込みが検知されるとステップＳ１８に進むことになる。また、ステップＳ１２を経てステップＳ１４で発車加速検知の割込みが検知されない限りステップＳ１６での改札出場割込みが可能とされ、改札出場割込みがかかるとステップＳ３４に進むことになる。なお、当然ながらステップＳ１２を経るまではステップＳ１４およびステップＳ１６の割込みは不可となっている。また、ステップＳ１４またはステップＳ１６のいずれかでの割込み検知によってそれぞれステップＳ１８またはステップＳ３４に進んだときは、ステップＳ１４およびステップＳ１６での割込みはともに不可とされる。以上によって、ステップＳ１２を経由してステップＳ１４またはステップＳ１６での後割込みを待つ間、携帯制御部４は他の機能を実行することができる。

同様にして、ステップＳ２０、ステップＳ２４、ステップＳ２６、ステップＳ３２も実際には割込みの有無を見ているステップであり、それぞれ直前のステップにて割込み可とされるとともに、割込み検知で次のステップに進むと割込み不可とされる。これによって、ステップＳ１８からステップＳ２６およびステップＳ３０、ステップＳ３２のループが繰り返される間、携帯制御部４は他の機能を実行することができる。以下、説明は省略するが、図示のフローにおいて、いつ生じるかわからない検地を待つステップについては、同様に割り込み検地のステップとして理解されるものとする。

図３は、図２のステップＳ１８における降車駅検知処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ４２で乗車列車推定処理が行われる。その詳細は後述する。ステップＳ４２で携帯電話２の持ち主の乗車した列車が推定されるとステップＳ４４に進み、降車駅推定処理が行われる。なお、この降車駅は最終目的地到着までに乗り換えが必要な場合、乗換のための降車駅が推定される。ステップＳ４４の降車駅推定処理の詳細は後述する。ステップＳ４４で降車駅が推定されるとステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６は列車が次駅での停車のために減速したことが加速度センサ２６によって検知されたかどうかチェックする。列車は停車以外にも適宜減速を行うが、停車のための減速かどうかは予め記憶されている停車用の減速パターンとの照合により判断する。ステップＳ４６で停車減速が検知されるとステップＳ４７で停車減速回数カウンタをインクリメントしてステップＳ４８に進み、必要に応じ図２のステップＳ１０による更新も経た次駅位置の情報が記憶部１０に保持されているかどうかチェックする。そして次駅位置情報があればステップＳ５０に進み、停車減速が検知された時点でＧＰＳ１４によって得られる現在位置が次駅位置手前の所定距離以内に接近しているかチェックする。

ステップＳ５０で次駅への接近が検出されないときは、次駅位置情報、停車減速検地またはＧＰＳ情報取得のいずれかに何らかの不備があったことが考えられるので、ステップＳ５２に移行する。また、ステップＳ４８で次駅位置情報が検出できなかったときは直接ステップＳ５２に移行する。ステップＳ５２では、必要に応じ図２のステップＳ１０による更新も経た次駅到着予定時刻の情報が記憶部１０に保持されているかどうかチェックする。そして次駅到着予定時刻情報があればステップＳ５４に進み、停車減速が検知された現在時刻が次駅到着予定時刻直前の所定時間内であるかどうかチェックする。

ステップＳ５４で次駅到着予定時刻直前であることが検出されないときは、次駅到着予定時刻情報、停車減速検地に何らかの不備があったことが考えられるので、ステップＳ５６に移行する。また、ステップＳ５２で次駅到着予定時刻情報が検出できなかったときは直接ステップＳ５６に移行する。ステップＳ５６では、前駅の停車履歴があるかどうかをチェックし、この確認ができなければステップＳ５８に進み、ステップＳ４７でカウントされている停止減速検知回数が所定回数に達したかどうかチェックし所定回数に達していればステップＳ６０に移行する。

一方、ステップＳ５０で次駅への接近が検出されたときはステップＳ６２に進み、接近している次駅が降車駅かどうかチェックする。これはステップＳ４４での降車駅推定および必要に応じ図２のステップＳ１０による更新も経た路線図および時刻表情報に基づいて可能である。そしてステップＳ６２で降車駅であることが確認されるとステップＳ６０に移行する。また、ステップＳ５４で次駅到着予定時刻直前であることが検出されたときもステップＳ６２に進み、到着予定時刻直前の次駅が降車駅かどうかチェックする。そして降車駅であることが確認されるとステップＳ６０に移行する。

さらに、ステップＳ５６において前駅で正しく停車したことの履歴が確認された場合もステップＳ６２に移行し、次駅が降車駅かどうかチェックする。そして降車駅であることが確認されるとステップＳ６０に移行する。ステップＳ５６からステップＳ６２に至る場合は、ステップＳ４６で検知された停車減速が次駅への接近によるものである
ことが確認されたわけではないが、少なくとも前駅での停車が確認されているので、稀に事故等による次駅前での減速の可能性があるが、減速は次駅への接近とみなしてステップＳ６２に進むようにしている。そして上記と同様にステップＳ６２で降車駅であることが確認されるとステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０では、降車駅事前検知フラグをセットし、図２のステップＳ２０を経たステップＳ２２での降車駅告知処理に備える。なお、上記のようにステップＳ５８で停止減速検知が所定回数に達したときもステップＳ６０に進み降車駅事前検知フラグをセットする。この場合は、ステップＳ５８でのチェック以外に何の情報もない場合に相当するが、上記所定回数を降車駅までの途中停車駅の数に設定しておくことにより、停車減速検知が所定回数目であることを持って降車駅での停車のための減速と看做してステップＳ６０に移行する。事故やダイヤの乱れにより駅以外において減速が行われ、これがカウントされてしまったときは、降車駅まで来ていないのに停車減速検知が所定回数に達してしまう可能性もあるが、この場合でも安全を見て降車駅での停車のための減速と看做す。なお、後述するようにこのように誤りの可能性のある場合は、図２のステップＳ２２における降車駅告知処理においての告知の態様を変える。

ステップＳ６０での降車駅事前検知フラグセットが完了すると、ステップＳ６４に進み、停車減速回数カウンタをリセットしてフローは終了する。なお、ステップＳ４６で停車減速が検知されない場合またはステップＳ５８で停止減速検知が所定回数に達していることが検知されない場合は、直ちにフローを終了する。

また、ステップＳ６２で停車減速検知が降車駅のためであることが検知されなかったときは、途中駅での停車のための減速であったことを意味するからステップＳ６６に進み、加速度センサ２６によりその駅での停車が検知されるかどうかチェックする。停車の検知は予め記憶されている停車と判断できる加速度変化パターンとの照合およびステップＳ４６での検知からの経過時間による。そして停車が確認できなければ、列車が停車減速後、実際には停車しなかったことを意味するので直ちにフローを終了する。一方停車が確認されたときはステップＳ６８に進み、停車検知後所定時間内に発車加速が検知されるかどうかチェックする。そして加速が検知されれば、以上をもって途中駅での停車および再発進が確認できるのでステップＳ７０に進み、停車駅通過履歴を更新してフローを終了する。なお、ステップＳ６８で停車後所定時間内の発車加速が検知されない場合は、列車自体の事故や携帯電話２の持ち主が降車予定駅でないにもかかわらずその駅で降車したなど種々の場合が考えられるので直ちにフローを終了する。

図３のフロー自体は、スタートから終了まで繰り返しなしに一度だけ実行される。そしてフロー終了後、図２のステップＳ２０における降車駅事前検知フラグ有無のチェックに進み、ここでフラグが検出されない場合にステップＳ３０およびステップＳ３２を経てステップＳ１８に戻る。従ってこのようなループの繰り返しの中でステップＳ１８に至る度に、図３のフローが一度実行されることになる。これによって、図２のステップＳ２０で降車駅事前検知フラグが検出されるかまたはステップＳ３２で改札出場が検出されるかしないかぎり、ステップＳ１８の具体的内容である図３の降車駅検知処理が繰り返し機能して、列車の進行による降車駅への接近に備えることができる。なお、ステップＳ５６経由でステップＳ７０に至った場合は、稀に停車駅履歴更新が誤りとなる可能性があるが、その修正については後述する。

図４は、図３のステップＳ４２における乗車列車推定処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ７４で乗車列車確定情報の有無をチェックする。列車確定情報がある場合とは、少なくとも一度は図２のステップＳ１８を経由し、図３のステップＳ４２における乗車列車推定処理を経た場合を意味する。一方、列車情報がない場合とは、図２のフローにおいて改札入場後初めてステップＳ１８に至ったか、または、後述する手順により乗車列車確定情報が消去された場合を意味する。ステップＳ７４で列車情報が検知されればステップＳ７６に移行する。

ステップＳ７６では、図１の記憶部１０に定期券情報があるかどうかチェックする。そして定期券情報があれば、図１のＧＰＳ部１４からの情報に基づき、現在地が定期券乗車区間内かどうかチェックする。乗車区間内であればステップＳ８０に進み、現時刻が定期券乗車の往路時間帯かどうかチェックする。その結果往路時間帯でなければステップＳ８２に進んで復路時間帯かどうかチェックし、該当すればステップＳ８４に進む。また、ステップＳ８０で往路時間帯であることが検知されれば直接ステップＳ８４に進む。なお、往路時間帯および復路時間帯は、毎日の改札通過時刻を学習して自動設定されるがこれに優先して手動設定することもできる。これらの設定結果はステップＳ８０およびステップＳ８２での現時刻との比較のために図１の記憶部１０に記憶されている。

ステップＳ８４では、往路時間帯または復路時間帯であることの確認に基づいて定期券による日常路線におけるそれら時間帯の列車に乗車中であるものと看做し、列車推定範囲をこれに該当するものに限定する。そしてステップＳ８６に進む。一方、ステップＳ７６で定期券情報が検出されなかったとき、またはステップＳ７８でＧＰＳ現在地が定期券区間内でなかったとき、または、ステップＳ８０からステップＳ８２を経て往路時間帯および復路時間帯のいずれでもなかったときは直接ステップＳ８６に至る。

ステップＳ８６では、図２のステップＳ２６経由でステップＳ１８に至ったのかどうかがチェックされる。ステップＳ２６経由であるということは、降車駅告知後所定時間内の加速もまた改札出場もなくステップＳ３０に至り、そこからステップＳ１８に戻った場合である。これは、告知された駅を降りて乗り換え列車を待っているか、または何らかの事情で降車駅に留まっていることを意味する。ステップＳ２６経由であることが検知されなければステップＳ８８に進み、図２のステップＳ１４経由でステップＳ１８に至ったのかどうかがチェックされる。ステップＳ１４経由であるということは、改札入場後初めてステップＳ１８に至った場合であることを意味する。従って、ステップＳ１４経由であれば改札入場駅を発車したことが確実なのでステップＳ９０に進み、ステップＳ１０で得た駅情報より発車駅を確認する。そしてフローはステップＳ９２に進む。一方、ステップＳ８８で、ステップＳ１４経由であることが検知されなければ、ステップＳ２４経由でステップＳ１８に戻ったことを意味する。これは、告知された駅を乗り過ごして列車が発車してしまったか又は乗り換え列車が発車したことを意味する。従って、この場合はステップＳ９４に進み、ＧＰＳ部１４から得た位置情報から発車駅を確認し、ステップＳ９２に至る。

ステップＳ９２では、図２のステップＳ１４で加速を検知した時刻が時刻表のいずれかの列車の発車時刻と一致するかどうかチェックする。そして、一致すればステップＳ９２に進み、駅情報と発車時刻よりその列車を乗車列車であると推定してフローを終了する。一方、ステップＳ９２で加速時刻に一致する発車時刻の列車が時刻表になければダイヤが乱れていると推定されるので、ステップＳ９８に進み、元の時刻表より乗車している可能性のある列車候補を複数設定してフローを終了する。

ステップＳ８６においてステップＳ２６経由であることが検知されたときは、上記のように、携帯電話２の持ち主が、何らかの理由で降車駅に留まっている場合に相当するのでステップＳ１００に進み、ＧＰＳ情報より現在駅を確認する。次いでステップＳ１０２で現在駅をその時刻以降に発車可能な列車を検索する。これらの列車としては、乗り越し列車を降りた場合の戻り列車または待ち合わせ時間の長い乗り換え列車などであり、現在駅情報、時刻情報および時刻表情報そして可能な場合は定期券情報を動員して複数の乗車可能列車候補が検索される。そして、ステップＳ１０４で検索された乗車列車候補を設定してフローを終了する。なお、図４のフローを終了して推定列車が確定していない場合、図３においてステップＳ４２の乗車列車推定処理に後続しているステップＳ４４の降車駅推定処理の中で、これらの候補の中から乗車列車も含めて絞りこんでいく。

図５は、図３のステップＳ４４における降車駅推定処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１１２で推定降車駅情報の有無がチェックされる。そしてこの情報がなければ推定降車駅を決定するためステップＳ１１４以下に移行する。推定降車駅情報がない場合とは、図２においてステップＳ１４経由で初めてステップＳ１８の降車駅検知処理に至った場合、または、当初の推定降車駅に至って降車駅告知処理が行われた結果、推定降車駅情報が消去された場合である。後者の場合は、乗り換えや乗り越しの際に生じる。

ステップＳ１１４では、降車駅推定処理に先行する乗車列車推定処理において乗車列車が確定しているかどうかをチェックする。確定していない場合とは、ステップＳ９８またはステップＳ１０４において複数の列車候補が設定されている場合であり、このような場合にはステップＳ１１６に進み、ＧＰＳの履歴に基づく移動方向により乗車列車が確定できるかどうかチェックする。このチェックは上り列車か下り列車かの識別または路線が分岐している場合のどの方面に向かう列車かの識別等に有効である。しかしながらこのチェックでは同一路線の同一方向に向かう列車が複数候補になっている場合の絞込みはできない。

ステップ１１６で乗車列車が確定できなかった場合はステップＳ１１８に進み、停車駅履歴を参照して乗車列車が確定できるかどうかチェックする。これは、例えば急行列車か各駅停車列車かの識別に有効である。ステップＳ１１８で乗車列車が確定できなかった場合はステップＳ１２０に進み、乗車しなかった列車を除外することで乗車列車が確定できるかどうかチェックする。これは例えば、異なった発車時刻の列車候補があったときにおいて、先の発車時刻の列車に乗らなかったことをもって、乗ろうしている列車が後の発車時刻の列車であることが確定するような場合である。ステップＳ１２０でも乗車列車が確定できなかった場合はステップＳ１２２に進む。

ステップＳ１２２では、携帯電話２の持ち主の過去の乗車履歴の学習情報を加味した所定の推定論理により乗車列車を一つ仮設定する処理を行って乗車列車を確定し、ステップＳ１２４に移行する。また、ステップＳ１１２、ステップＳ１１４、ステップＳ１１６、ステップＳ１１８およびステップＳ１２０のいずれかで乗車列車が確定された場合はその時点で直ちにステップＳ１２４に移行する。

ステップＳ１２４では、定期券情報の有無をチェックし、情報がなければ切符による乗車であることを意味するから、ステップＳ１２６に進む。ステップＳ１２６では、切符情報、現在位置情報および路線情報から次駅が切符の運賃内かどうかをチェックする。そして運賃内であればステップＳ１２８に進み、乗車列車情報よりそれが各駅停車列車であるかどうかチェックし、該当しなければ急行等であることを意味するからステップＳ１３０に進み、停車せずに通過する駅を対象駅から除外してステップＳ１３２に移行する。一方、ステップＳ１２８で各駅停車列車であることが検出された場合には直接ステップＳ１３２に移行する。

ステップＳ１３２では、運賃内に乗換駅があるかどうかをチェックし、該当する駅があればステップＳ１３４に進んでそのうち最も近い乗換駅を推定降車駅としてフローを終了する。一方ステップＳ１３２で運賃内に乗換駅がなければステップＳ１３６に進み、運賃内における最も近い駅を推定降車駅としてフローを終了する。なお、運賃内における最も近い駅とは、購入
した切符の運賃より一ランク低い運賃で乗車できる駅を除いて最も近い駅を意味する。換言すれば、その切符を購入しなければならない駅のうち最も近い駅である。これらステップＳ１３４およびステップＳ１３６は切符乗車において降車する可能性のある駅があれば安全のためこれを推定降車駅とし、この駅に近づけば告知を行うようにするものである。もちろん、まだ所望の降車駅でない可能性もあるが、切符の運賃範囲から見て降車駅に近い駅であることは間違いないのでこのような推定を行う。

一方、ステップＳ１２６において次駅が運賃内でないと判断されたときは、ステップＳ１３８に進み、この次駅を推定降車駅としてフローを終了する。これは、降車駅を乗り越した場合である可能性が高く、速やかに次駅での降車を告知するのが適切と考えられるからである。

また、ステップＳ１２４で定期券情報が検出された場合はステップＳ１４０に移行し、定期券を利用して往復する時間帯の列車かどうかをチェックする。この時間帯の列車でなければ、定期券によって決まっている日常の降車駅に向かっているとは限らないのでステップＳ１２６に進み、上記の切符乗車と同様の処理を行う。一方、ステップＳステップＳ１４０で往復時間帯の列車であると判断されたときはステップＳ１４２に進み、途中乗換駅があるかどうかチェックする。そして乗換駅があると判断されたときはステップＳ１３４に進んで乗換駅を推定降車駅とし、フローを終了する。ステップＳ１３２からステップＳ１３４に至った場合は乗換駅が必ずしも所望の降車駅であるとは限らないが、ステップＳ１４２を経由してステップＳ１３４に至ったときは、定期券乗車における本当の乗換駅である。一方、ステップＳ１４２で途中乗換駅がないと判断されたときはステップＳ１４４に進み、定期券情報における目的駅を推定降車駅としてフローを終了する。この場合も推定降車駅は定期券乗車における本当の降車駅である。なお、ステップＳ１４４においては、定期券情報における区間端の両駅のうち、図２のステップＳ１２で得られている乗車駅情報の該当駅でないほうが目的駅として推定される。なお、これに代えて、ＧＰＳ部１４から得られる現在位置情報により定期券区間端の両駅のうちのどちらを目的駅とすること適切か判断することも可能である。さらに、現在時刻情報からたとえば出社中か帰宅中かを識別し、定期券区間端の両駅のうちのどちらを目的駅とすること適切か判断することも可能である。さらに乗り換え後に乗車列車が推定された場合にはこの乗車列車推定結果から、定期券区間端の両駅のうちのどちらを目的駅とすること適切か判断することも可能である。

図６は、図２のステップＳ３０におけるＧＰＳ修正処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ１５２で推定降車駅が設定されているかどうかチェックする。推定降車駅が設定されているということは乗車列車が確定していることを意味する。図６のフローはこの乗車列車の確定に万一誤りがあった場合これを訂正するためのものである。この機能は、ステップＳ１２２で仮設定した確定列車に誤りの可能性があるので、これを訂正することを主な目的として設けられているが、通常の処理で確定した列車について誤りがあった場合にも対応することができる。

ステップＳ１５２で推定降車駅が設定されていることが検知されればステップＳ１５４でＧＰＳ情報が入手可能かチェックし、可能ならばステップＳ１５６に進んで現在地のＧＰＳ情報を入手する。次いでステップＳ１５８でＧＰＳ情報に基づき、現在地が確定列車の路線外に移動してしまっているかどうかチェックする。該当すれば現実とは異なる路線のものを乗車列車として確定してしまったことを意味する。ステップＳ１５８に該当しなければステップＳ１６０に進み、推定降車駅を通過してしまったかどうかチェックする。これに該当するのは、例えば各駅停車のものを乗車列車として確定したところ現実には推定降車駅を通過する急行列車に乗車していた場合などである。この場合は推定降車駅に近づいても停車減速が検知されることはない。

ステップＳ１６０に該当しなければステップＳ１６２に進み、停車駅履歴が乗車列車として確定したもののダイヤと不一致となっているかどうかチェックする。これも乗車列車として誤ったものを確定してしまったときに生じる。ステップＳ１６２に該当すればステップＳ１６４に移行する。なお、ステップＳ１５８またはステップＳ１６０に該当する場合もステップＳ１６４に移行する。

ステップＳ１６４では、定期券または切符の乗車券情報を読み出す。以下、ステップＳ１６６で路線図情報を、ステップＳ１６８で時刻表情報を、ステップＳ１７０で時刻情報を、ステップＳ１７２でＧＰＳ現在位置情報をそれぞれ読み出し、ステップＳ１７４でこれらの情報を元に乗車列車の確定修正処理を行ってフローを終了する。

一方、ステップＳ１５２で推定降車駅の設定が検知されない場合は、ステップＳ１７６に移行する。ステップＳ１７６では、図２のステップＳ２６経由でステップＳ３０のＧＰＳ修正処理に入った場合において発車加速が検知されたか否かをチェックしている。このような発車加速が検知される場合とは、例えばステップＳ２２の降車駅告知処理に従って降車した駅で、比較的長時間、乗り換え列車または折り返し列車を待ち、到着して乗車した列車が発車した場合などに該当する。このような加速検知は乗車列車確定のための決定的な情報なのでステップＳ１６４に移行し、以下ステップＳ１６４からステップＳ１７４を実行することで乗車列車の確定を行う。一方、ステップＳ１７６で加速が検知されない場合は直ちにフローを終了する。このような場合は、図２のステップＳ１８に戻り、ステップＳ１０４によって乗車列車の確定を行う。

なお、ステップＳ１５４で現在地のＧＰＳ情報が得られない場合は、ステップＳ１７６に移行する。この場合においてステップＳ１７６で発車加速が検知された場合には、ＧＰＳ情報がなくても乗車列車確定修正ができる場合があるのでステップＳ１６４に移行するようにしている。また、ステップＳ１６２に至って停車駅履歴の不一致が検出されなかったときもステップＳ１７６に移行するようにしている。この場合は、ＧＰＳ情報に基づく乗車列車確定上の種々の不合理がいずれも検出されなかったことを意味しているので、乗車列車確定修正処理の必要性がなく、通常は直ちにフローを終了することを想定している。しかしながら、この場合でも、ステップＳ１７６で発車加速が検知されたときには、念のため、ステップＳ１６４に移行して乗車列車の確認を行う。

図７は、図２のステップＳ２２における降車駅告知処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ１８２で次駅が運賃内かどうかのチェックを行う。そして運賃内でなければステップＳ１８４に進み、告知強制オン解除操作を許可する。本発明の実施例は、居眠りは考えごとにより降車駅の接近に気づかない携帯電話２の持ち主に対し、これを告知することを目的にしているので、通常は持ち主が携帯電話２をどのように設定していても告知機能が強制的にオンになるよう設計している。つまり、通常は告知機能を携帯電話２の持ち主が解除することを許可していない。しかしながら、ステップＳ１８２で次駅が運賃内でないことが検知された場合は既に乗り越し状態であり、この状態で携帯電話２の持ち主が告知機能を解除する操作を望むときは意図的に乗り越しをしている場合と考えられる。このような場合にも告知強制オンが解除できずに告知が繰り返されることは携帯電話２の持ち主にとって煩わしいので、ステップＳ１８４でその操作を許可しステップＳ１８６に至る。一方、ステップＳ１８２で次駅運賃内である場合は直接ステップＳ１８６に至るようにし、当初の設計思想どおり、告知強制オンを解除する操作ができないままとする。

ステップＳ１８６では、定期券情報経由で降車駅告知に至ったかどうかの履歴をチェックする。定期券情報経由とは、図５のステップＳ１４４で設定された推定降車駅またはステップＳ１４０経由でステップＳ１３４に至った結果で設定された推定降車駅について図３のステップＳ６０における降車駅事前検知フラグセットが行われた場合を意味する。これに該当すれば、ステップＳ１８８に進み、降車勧告アナウンスを準備してステップＳ１９０に進む。一方、ステップＳ１８６で定期券情報経由であることが検知できなかったときはステップＳ１９２に進み、注意喚起アナウンスを準備してステップＳ１９０に進む。このアナウンスは降車駅到着の可能性について注意喚起するものであり、ステップＳ１８８のアナウンスと異ならしめることによって、状況に応じたアナウンスの信頼性を高めている。

ステップＳ１９０では、アナウンスに先立ち事前に所定時間（例えば３０秒）音楽を再生する処理をする。なお、既に音楽が再生中であればステップＳ１９０は所定時間をカウントするステップとなる。そして、ステップＳ１９０における所定時間経過後、ステップＳ１９４において所定の短時間（例えば２秒）の無音状態を確保する処理を行う。次いでステップＳ１９６で図１の振動部２０の機能を強制的にオンにするとともにアナウンスの音量を強制的に最大にする。これによって携帯電話２の持ち主がバイブレーション機能をオフに設定していたとしても強制的にバイブレーションが機能するようになる。また、帯電話２の持ち主がイヤホン音量を絞るよう設定していたとしても、アナウンスは最大音量で行われるようになる。以上の後、ステップＳ１９８に至って注意喚起のバイブレーションを開始させる。同時にステップＳ２００でアナウンスを開始させる。バイブレーションおよびアナウンスの開始後ステップＳ２０２に進み、停車後所定時間が経過したかどうかチェックする。そして、経過がなければステップＳ１９８に戻り、以下所定時間が経過するまでバイブレーションおよびアナウンスを継続する。

以上のようにしてバイブレーションおよびアナウンスの開始の前に再生されている音楽を断って短い無音時間を設け、その後バイブレーションおよびアナウンスを開始するのは、例えば睡眠中の携帯電話２の持ち主を効果的に覚醒させるためである。ポイントはステップＳ１９４の無音時間の確保であり、継続的に流れていた音楽を断ちその後無音とした後アナウンスを行うことでアナウンスによる刺激効果を高めている。従って、上記のように音楽は乗車後継続して再生されていてもよいし、ステップＳ１９０に至って再生開始する際の再生所定時間は、降車駅告知に間に合う限り、いくら長くてもよい。

ステップＳ２０２で停車後所定時間経過が検出されたときは、ステップＳ２０４に進みバイブレーションおよびアナウンスによる告知を終了させる。その後、ステップＳ２０６で列車確定情報を消去し、ステップＳ２０８で推定降車駅情報を消去するとともに、ステップＳ２１０で降車駅事前検知フラグをリセットしてフローを終了する。以上によって、図２においてステップＳ２４またはステップＳ２６経由でステップＳ３０に至ったときは、列車確定情報、推定降車駅情報および降車駅事前検知フラグがいずれもない状態となる。なお、言うまでもないが図２においてステップＳ２０経由でステップＳ３０に至ったときは、列車確定情報、推定降車駅情報がある状態である。図２におけるステップＳ１８からステップＳ３２のループは以上のような前提で繰り返される。

上記に述べた本発明の種々の特徴は、実施例に限定されず、広く活用が可能である。例えば、図３のステップＳ４６で停車減速を検知しなかった場合は、降車駅事前検知フラグが立たずに図２のステップＳ２０からステップＳ３０に至り、さらに図６のステップＳ１６０に進んで推定降車駅を通過したことが検知された場合は、上記のようにステップＳ１６４からステップＳ１７４で乗車列車確定修正処理が行われる。これは、既に述べたように、例えば各駅停車のものを乗車列車として確定したところ現実には推定降車駅を通過する急行列車に乗車
していた場合などに該当し、推定列車修正が行われる。このように、減速を検知することなく予定位置を通過したことを検出し、速やかに修正処理を行うことができる構成は、実施例のような推定列車の修正だけでなく広く応用できる有用な特徴である。例えば、カーナビゲーションにおいて交差点における右折を案内していたところ、実際には車が減速せず直進してしまった場合、ＧＰＳだけでは案内経路の修正は交差点を通過したことが位置情報として検知されてから行われる。これに対し、上記のように加速度情報を加味することによって、案内どおりでない走行がリアルタイムで検知でき、案内経路の修正がより速やかに行われるようになる。

また、本発明の種々に特徴に関連する降車駅推定の具体的な手段は、上記の実施例に限定されるものではない。例えば、線路に設けられた列車制御のための列車との通信手段や駅に設けられる列車との通信手段から得られる情報により、必要に応じこれらの情報を時刻表情報、路線情報、時刻情報などと組み合わせることにより、降車駅を推定することも可能である。また、降車駅の推定に関連してこれらの情報から乗車列車を推定することも可能である。

さらに、上記の実施例では、車両が列車であるとともに、降車場所が駅となっているが、本発明の種々に特徴の効用はこれに限定されるものではない。例えば、車両が乗り合いバスであるとともに、降車場所が停留所である場合などでも本発明は有用に実施できるものである。

本発明の実施の形態に係るモバイル機器システムの実施例を示すブロック図である。図１の第１実施例における携帯制御部の基本フローチャートである。図２のステップＳ１８の詳細を示すフローチャートである。図３のステップＳ４２の詳細を示すフローチャートである。図３のステップＳ４４の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ３０の詳細を示すフローチャートである。図２のステップＳ２２の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

２６加速度検出部４制御部４カウンタ１４位置検出部１０保持部４現時刻情報取得部２０、３０、３２告知部

Claims

加速度検出部と、前記加速度検知部による所定の加速度の検知に基づきモバイル機器の持ち主が乗車した車両の降車予定場所への到着を事前に予測する制御部とを有することを特徴とするモバイル機器。
前記制御部は、前記加速度検知部が検出する所定の加速度の回数をカウントするカウンタを有し、このカウンタのカウント値に基づいて車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項１記載のモバイル機器。
前記制御部は、前記カウンタのカウント値が所定値に達したことを判定する判定部を有し、この判定部により車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項２記載のモバイル機器。
モバイル機器自体の位置を検出する位置検出部を有するとともに、前記制御部は、前記位置検出部による位置の検知と前記加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のモバイル機器。
車両の降車予定場所の位置情報の保持部を有するとともに、前記制御部は、前記保持部の位置情報および前記位置検出部による検出位置から車両の降車予定場所への接近を検知する接近検知部を有し、この接近検知部による接近検知と前記加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項４記載のモバイル機器。
現時刻情報取得部を有するとともに、前記制御部は、取得された現時刻情報と前記加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のモバイル機器。
車両の時刻表情報の保持部を有するとともに、前記制御部は、前記保持部の時刻表情報および前記現時刻情報から車両の降車予定場所への接近を検知する接近検知部を有し、この接近検知部による接近検知と前記加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項６記載のモバイル機器。
所定の乗降車場所での停車履歴情報を保持する保持部を有するとともに、前記制御部は、前記保持部の情報および前記加速度検知部による所定の加速度の検知とに基づき車両の降車予定場所への到着を事前に予測することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のモバイル機器。
前記保持部が保持する停車履歴情報は、降車予定場所の一つ前の乗降車場所での停車実績であることを特徴とする請求項８記載のモバイル機器。
モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、モバイル機器自体の位置を検出する位置検出部と、前記加速度検知部による所定の加速度の検知および前記位置検出部が検出する位置に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有することを特徴とするモバイル機器。
モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、現時刻情報取得部と、前記加速度検知部による所定の加速度の検知および前記現時刻情報取得部が取得する現時刻に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有することを特徴とするモバイル機器。
モバイル機器全体にかかる加速度を検出する加速度検出部と、モバイル機器全体の動きの予定に関する情報を保持する保持部と、前記加速度検知部による所定の加速度の検知および前記保持部の保持する情報に基づきモバイル機器全体の次の動きを予測する制御部とを有することを特徴とするモバイル機器。
前記制御部の予測結果を告知する告知部を有することを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載のモバイル機器。
前記告知部は、音声出力部を含むことを特徴とする請求項１３記載のモバイル機器。
前記告知部は、振動発生部を含むことを特徴とする請求項１３または１４記載のモバイル機器。