JP2011205828A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングで充電を行うことで、バッテリの劣化を抑制できる電気自動車を提供する。
【解決手段】チケット情報を入力するスケジュール情報入出力部と、チケット情報に基づいて戻り時刻を設定する戻り時刻設定部と、戻り時刻を用いて電気自動車に搭載される駆動用バッテリの充電完了時刻を設定する充電スケジュール処理部と、チケット情報に入力されている出発地付近の充電スタンド付き駐車場に電気自動車が入場したか否かを判定する位置情報検出部と、電気自動車と充電スタンドが充電可能な状態になっているか否かを判定する充電ケーブル接続判断部と、駐車場入場判定部により、駐車場に入場したと判定し、充電ケーブル接続判断部により充電可能であると判定された場合、充電完了時刻に充電が完了するように充電スタンドからの充電を行う入力電力変換部とを備えていることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、電気自動車に関するものである。

従来から、モータを駆動源とする電気自動車が知られている。電気自動車は、一般的に、バッテリに蓄電された電力によってモータを駆動させるため、バッテリの電力が無くなったときにはモータを駆動させることができなくなり、自動車が自走できなくなってしまう。また、電気自動車のバッテリの充電には、ガソリン車におけるガソリン注油に要する時間よりも多くの時間がかかる。したがって、バッテリの残量が無くなる前に余裕を持って充電を行っておく必要がある。

そこで、特許文献１には、ユーザーが保持している携帯機と、車両及び充電スタンドとの間での通信機能を利用して、ユーザーが車両から遠ざかっていると判定されたとき、バッテリの充電を開始して、ユーザーが車両に接近していると判定されたとき、バッテリの充電を終了するシステムが知られている。この場合、ユーザーが車両から離れたのを判断して自動的に充電を行っておくことで、ユーザーが車両まで戻ってきて再び乗車する際に、バッテリが充電された状態で使用できるとされている。

特開２００５−７１９３９号公報

ところで、近時では、移動手段として、電車や飛行機等の公共交通機関と自動車とを併用することで、ＣＯ_２削減を図る等、ユーザーの環境意識が高まっている。このような状況下において、駅や空港等の公共交通機関ステーションまでの移動手段に、上述した電気自動車を利用することで、さらなるＣＯ_２削減効果を期待できると考えられる。

この場合、例えば駅等の周辺で充電スタンド付きの駐車場に電気自動車を駐車しておき、ユーザーが公共交通機関で出掛けてから帰ってくるまでの間に、バッテリの充電を行っておくようなシステムの開発が検討されている。

しかしながら、上述した特許文献１のシステムでは、ユーザーが車両から遠ざかった時点で充電を開始するため、ユーザーが公共交通機関で出掛けてから帰ってくるまでの間に、比較的時間を要する場合（数時間後や数日後等）には、バッテリが高ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）状態で長時間放置されることになる。一般に電気自動車では、高ＳＯＣ状態でバッテリを長時間放置してしまうと、バッテリの劣化が促進されるという問題がある。すなわち、ユーザーが車両から離れている時間（出掛けている時間）が全く考慮されていないため、上述したようにバッテリの劣化に繋がるという問題がある。

そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、適切なタイミングで充電を行うことで、バッテリの劣化を抑制できる電気自動車を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、出発地及び目的地情報を含む交通機関のチケット情報を持つ情報媒体（例えば、実施形態における携帯端末２）と通信を行う電気自動車（例えば、実施形態における電気自動車１）であって、前記情報媒体と通信し、前記チケット情報を入力するチケット情報入力部（例えば、実施形態におけるスケジュール情報入出力部１２）と、前記チケット情報から、前記出発地への戻り時刻を設定する戻り時刻設定部（例えば、実施形態における戻り時刻設定部１７）と、前記戻り時刻を用いて前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリ（例えば、実施形態における駆動用バッテリ３８）の充電完了時刻を設定する充電完了時刻設定部（例えば、実施形態における充電スケジュール処理部４１）と、前記チケット情報に入力されている前記出発地付近の充電スタンド付き駐車場に前記電気自動車が入場したか否かを判定する駐車場入場判定部（例えば、実施形態における位置情報検出部１４）と、前記電気自動車と前記充電スタンドが充電可能な状態になっているか否かを判定する充電可能状態判定部（例えば、実施形態における充電ケーブル接続判断部４３）と、前記駐車場入場判定部により、前記駐車場に入場したと判定し、前記充電可能状態判定部により充電可能であると判定された場合、前記充電完了時刻に充電が完了するように前記充電スタンドからの充電を行う充電部（例えば、実施形態における入力電力変換部４４）とを備えていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記戻り時刻設定部は、前記チケット情報が往路だけの場合、前記移動時間の少なくとも２倍の時間を車両駐車開始時刻に足し合わせた時刻を前記戻り時刻に設定することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記戻り時刻設定部は、前記電気自動車の駐車中に前記情報媒体から復路の前記チケット情報が送信された場合に、前記復路のチケット情報を用いて前記戻り時刻を設定することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記戻り時刻設定部は、前記チケット情報に復路情報が入力されている場合に、前記出発地への到着時刻を前記戻り時刻に設定することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記電気自動車は、前記交通機関に入場する際に、前記充電可能状態判定部による判定結果を車両情報として前記情報媒体の通知手段（例えば、実施形態における通知手段４８）に送信することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記電気自動車は、前記電気自動車のバッテリＳＯＣが所定値以下である場合にだけ、前記通知手段に前記車両情報を通知することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、情報媒体から送信されるチケット情報に基づいて、充電完了時刻を設定することで、ユーザーの戻り時間の直前に充電を完了させることができる。これにより、充電完了後に駆動用バッテリが高ＳＯＣ状態に長時間放置されるのを防止できるので、駆動用バッテリの劣化進行を抑制でき、駆動用バッテリの高寿命化を達成できる。
また、通勤や旅行先等から帰ってきた際に、バッテリ切れの心配をすることなく電気自動車を安心して出庫させることができるため、ユーザーに負担をかけずに戻り時刻に合わせた充電が可能になる。よって、電気自動車の利便性を向上できる。

請求項２に記載した発明によれば、移動時間の２倍を車両駐車開始時刻に足し合わせることで、往路のチケット情報のみで（復路のチケット情報がなくても）、戻り時刻を予測できる。そして、予測した戻り時刻の直前に充電を完了させておくことで、ユーザーが戻ってきた際に、少なくともバッテリ切れの心配をすることなく電気自動車を出庫させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、出発時には往路のチケット情報のみしか取得していない場合であっても、駐車中（例えば、旅行中）に復路のチケット情報を取得した時点で、いつでも充電スケジュールを変更できる。これにより、最適な充電スケジュールを設定できる。

請求項４に記載した発明によれば、戻り時刻を正確に設定できるので、戻り時間の直前に充電が完了するように最適な充電スケジュールを設定できる。

請求項５に記載した発明によれば、通知手段を介して充電可能状態判定部による判定結果をユーザーに通知することができるので、ユーザーが車両状態を認識しやすくなる。これにより、充電の不具合等があった場合に、出発前に対処できる。

請求項６に記載した発明によれば、バッテリＳＯＣが所定値以下である場合のみに、充電可能状態判定部による判定結果を通知手段に送信することで、通知手段による通知内容を速やかに認識できる。

本発明の実施形態における電気自動車のブロック図である。 本発明の実施形態における携帯端末のブロック図である。 携帯端末の通知手段を説明するための図である。 充電スケジュール決定方法における携帯端末側のフローチャートである。 充電スケジュール決定方法における電気自動車側のフローチャートである。 通勤充電モードを説明するためのタイムチャートである。 旅行充電モードを説明するためのタイムチャートである。 警告情報発信方法を説明するための携帯端末のフローチャートである。 警告情報発信方法を説明するための自動改札装置のフローチャートである。 充電スケジュール変更方法を説明するための携帯端末のフローチャートである。 旅行充電モードの他の方法を説明するためのタイムチャートである。 旅行充電モードの他の方法を説明するためのタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（電気自動車）
図１は電気自動車のブロック図である。
図１に示すように、本実施形態の電気自動車１は、公共交通機関のチケット情報等を含むスケジュール情報が記憶された後述する携帯端末（情報媒体）２（図２参照）、及び駐車場に設置された充電スタンドと通信可能に構成されたものであり、車両主要制御部３と、充電コントローラ４とを備えている。
車両主要制御部３は、車両制御部１１と、スケジュール情報入出力部（チケット情報入力部）１２と、情報入出力表示部１３と、位置情報検出部（駐車場入場判定部）１４と、充電可能フラグ検出部１５と、メモリ部１６と、戻り時刻設定部１７とを有している。
車両制御部１１は、電気自動車１の駆動等を統括的に制御するためのものである。

スケジュール情報入出力部１２は、携帯端末２と電気自動車１との間で通信を行う上でのインターフェースとして機能するものであり、このスケジュール情報入出力部１２を介して携帯端末２からスケジュール情報が入力される一方、携帯端末２に向けて車両情報を出力する。具体的に、スケジュール情報入出力部１２は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）通信部２１と、ＩＣチップ通信部２２と、画像データリード部２３と、認証部２４とを有している。

Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）通信部２１は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）により携帯端末２との間で無線通信を行う。ＩＣチップ通信部２２は、携帯端末２に内蔵されたＩＣチップとの間で非接触通信を行う。また、画像データリード部２３は、ＣＣＤカメラ等からなり、携帯端末２に表示されるＱＲ（Ｑｕｉｃｋ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）コード（登録商標）等の二次元バーコードのデータを読み取って、スケジュール情報を取得する。認証部２４は、赤外線通信等により携帯端末２と通信可能に構成されている。なお、これらスケジュール情報入出力部１２は、例えば電気自動車１のコンソール（不図示）等に配置されている。また、コンソールには、携帯端末２を保持するためのホルダ部（不図示）が設けられている。さらに、スケジュール情報入出力部１２による通信手段は、上述したものに限られず、種々の手段を採用することが可能である。

位置情報検出部１４は、例えばナビゲーション情報処理システム等からなり、電気自動車１の位置情報を検出する。位置情報検出部１４は、地図データを記憶するデータベースと、車両位置を検知するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）装置とを主に備え、図示しない無線通信部を介してＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ信号に基づいてＧＰＳ装置により車両の現在位置を求める。そして、データベースには、充電スタンドが設置された駐車場（以下、単に駐車場という）の地図情報が記憶されており、駅等の公共交通機関ステーションから最寄りの駐車場に車両が入場したことを検出できるようになっている。

充電開始フラグ検出部１５は、電気自動車１への充電を行う上で、充電開始条件を検出するものであり、充電口開口フラグ３１と、充電ケーブル接続フラグ３２と、施錠装置動作フラグ３３とを備えている。
充電口開口フラグ３１は、電気自動車１の充電口の開閉状態を検出するものであり、充電口が開状態である場合に、開口フラグを立てるように構成されている。
充電ケーブル接続フラグ３２は、駐車場に設置された充電スタンドの充電ケーブルが電気自動車１の充電プラグ３９に接続されているか否かを検出するものであり、充電ケーブルが充電プラグ３９に接続されている場合に、接続フラグを立てるように構成されている。
施錠装置動作フラグ３３は、電気自動車１のドアが施錠されているか否かを検出するものであり、ドアが施錠されている場合に施錠フラグを立てるように構成されている。

メモリ部１６は、スケジュール記憶部３５と、バッテリ残量記憶部３６と、バッテリ充電履歴記憶部３７とを備えている。
スケジュール記憶部３５は、スケジュール情報入出力部１２で取得したスケジュール情報（電車等の公共交通機関のチケット情報等）を記憶する。なお、チケット情報とは、定期券情報や新幹線等の電車の座席予約情報等、出発地（出発駅）及び目的地（目的駅）情報や、出発地から目的地までの移動時間、出発地からの出発時刻及び目的地への到着時刻に関する情報等である。

バッテリ残量記憶部３６は、電気自動車１の駆動用バッテリ３８を監視して、駆動用バッテリ３８の残量を検出し、その検出結果であるバッテリ残量情報（ＳＯＣ情報）を記憶する。
バッテリ充電履歴記憶部３７は、過去にバッテリ充電を行った日時や充電量を記憶している。

情報入出力表示部１３は、上述したスケジュール情報入出力部１２に入力されたスケジュール情報や、各記憶部３５〜３７に記憶された各種情報、位置情報検出部１４により検出された位置情報、充電スケジュール等を表示するディスプレイである。

戻り時刻設定部１７は、携帯端末２から取得したチケット情報に基づいて、ユーザーが駐車場に戻ってくる戻り時刻Ｔｂを設定する。戻り時刻Ｔｂの設定方法については、後述する。

充電コントローラ４は、充電スケジューリング処理部（充電完了時刻設定部）４１と、ＰＬＣ（Ｐｏｗｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）通信処理部４２と、充電ケーブル接続判断部（充電可能状態判定部）４３と、入力電力変換部（充電部）４４とを備えている。

充電スケジューリング処理部４１は、戻り時刻設定部１７により設定された戻り時刻Ｔｂに基づいて駐車場から出庫する出庫時刻Ｔｄを設定するとともに、出庫時刻Ｔｄに基づいて電気自動車１への充電スケジュール（充電開始時刻、完了時刻、充電モード等）を算出する。
ＰＬＣ通信処理部４２は、各メモリ部１６に記憶された各種情報や、スケジュール情報、充電スケジュール等を、ＰＬＣ通信により駐車場に設置された充電スタンドに向けて出力する。なお、ＰＬＣ通信の他に、光通信、ＡＤＳＬ（Ａｓｙｍｍｅｔｒｉｃ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｕｂｓｃｒｉｂｅｒ Ｌｉｎｅ）等の各種有線通信や、電波等を用いた無線通信を採用することが可能である。
充電ケーブル接続判断部４３は、上述した充電開始フラグ検出部１５による検出結果に基づいて、電気自動車１が充電可能な状態であるか否かを判定する。具体的には、上述した各充電開始フラグ検出部１５のフラグが全て立っている状態で充電可能であると判定する。

入力電力変換部４４は、図示しないＤＣ／ＤＣコンバータや、ＡＣ／ＤＣチャージャを備えている。
ＤＣ／ＤＣコンバータは、駆動用バッテリ３８の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧（または昇圧）して、例えば位置情報検出部１４を作動させる１２Ｖバッテリを充電するように構成されている。

ＡＣ／ＤＣチャージャは、ＤＣ／ＤＣコンバータから供給される電力、または１２Ｖバッテリから供給される電力により駆動され、駆動用バッテリ３８の外部充電用の接続端子である図示しないジャンクションボードに接続されている。また、ＡＣ／ＤＣチャージャは、駐車場に設置された充電スタンドの充電コネクタ（不図示）が電気的に接続された場合にこれを検出し、この充電コネクタを介して供給される商用電源（例えば、ＡＣ１００ＶやＡＣ２００Ｖ等）を平滑化して駆動用バッテリ３８の充電に必要な所定の電圧に調整するとともに、駆動用バッテリ３８のＳＯＣ状態を監視しながら定電流定電圧充電等の充電制御を行うことができるように構成されている。

（携帯端末）
図２は携帯端末のブロック図である。
図２に示すように、携帯端末２は、例えば携帯電話等、ユーザーがそれぞれ所持するものであり、ＩＣチップに内蔵された車両情報管理アプリ４５、及びチケット情報管理アプリ４６と、電気自動車１のスケジュール情報入出力部１２や無線通信部と通信可能に構成された通信部４７と、通知手段４８とを備えている。

車両情報管理アプリ４５は、通信部４７を介して電気自動車１から送信される車両情報（例えば、バッテリ残量（ＳＯＣ状態）等）を取得し、取得した車両情報を管理する機能を有している。
チケット情報管理アプリ４６は、通信部４７を介して例えば電車のチケット情報を取得し、取得したチケット情報を管理する機能（ＩＣ乗車券機能）を有している。

通信部４７は、上述したように電気自動車１のスケジュール情報入出力部１２や無線通信部を介して電気自動車１から車両情報が入力される一方で、携帯端末２で取得したチケット情報等のスケジュール情報を電気自動車１へ出力するように構成されている。

通知手段４８は、例えば駅の自動改札装置を通過する際に、電気自動車１から出力される車両情報をユーザーに向けて通知するものである。具体的に、通知手段４８は駆動用バッテリ３８のバッテリ残量が所定値以下である場合（充電が必要な場合）であるにも関わらず、充電開始フラグ検出部１５における各フラグのうち、少なくとも１つ以上立っていない状態（充電不可能状態）の場合に、携帯端末２を介してユーザーに警告を促す。なお、警告するための手段としては、図３に示すように、携帯端末２の表示部４９に警告表示を行ったり、スピーカーから警告音を発生させたりすることで行う。

（充電スケジュール決定方法）
次に、本実施形態における電気自動車の充電スケジュール決定方法について説明する。なお、以下の説明では、ユーザーが駅最寄りの充電スタンド付き駐車場に電気自動車１を駐車した状態で、電車を利用して通勤や旅行をする場合における充電スケジュールの決定方法について説明する。
（携帯端末側）
図４は、充電スケジュール決定方法における携帯端末側のフローチャートである。
図４に示すように、ステップＳ１において、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６に電車のチケット情報が入力される。
次に、ステップＳ２において、携帯端末２が電気自動車１のスケジュール情報入出力部１２や無線通信部と通信可能であるか否かを判定する。

ステップＳ２における判定結果が「ＮＯ」の場合は、電気自動車１との通信が不可能であると判定してフローを終了する。
一方、ステップＳ２における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、電気自動車１との通信が可能であると判定して、ステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３において、携帯端末２と電気自動車１とを同期させ、携帯端末２に入力されたチケット情報等のスケジュール情報を、電気自動車１のスケジュール情報入出力部１２に向けて出力する。

続いて、ステップＳ４において、電気自動車１が駅最寄りの駐車場に入場したか否かを判定する。なお、ステップＳ４の判定は、電気自動車１と通信して位置情報検出部１４の情報に基づいて判定してもよく、また携帯端末２の車両情報管理アプリ４５に自己判断で入力しても構わない。
ステップＳ４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、駐車場に入場したと判定してステップＳ５に進む。
一方、ステップＳ４における判定結果が「ＮＯ」の場合、駐車場に入場していないと判定して、フローを終了する。

次に、ステップＳ５において、チケット情報管理アプリ４６に記憶されたスケジュール情報に基づいて、今後、電車（公共交通機関）を使用する予定があるか否かを判定する。
ステップＳ２５における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、電車の使用予定ありと判断してステップＳ６に進む。
一方、ステップＳ５における判定結果が「ＮＯ」の場合、電車の使用予定なしと判断してフローを終了する。

そして、ステップＳ６において、電気自動車１のイグニッションがＯＦＦになっていることを確認するとともに、ステップＳ７において、電気自動車１のドアが施錠されていることを確認する。
続いて、ステップＳ８において、電気自動車１のスケジュール情報入出力部１２や無線通信部を介して出力される電気自動車１の車両情報を取得する。具体的には、充電ケーブル接続判断部４３から充電開始条件の判断結果を取得するとともに、メモリ部１６からバッテリ残量等のＳＯＣ情報を取得する。なお、充電ケーブル接続判断部４３による判断は、充電可能フラグ検出部１５の各フラグが立っているか否かに基づいて行う。

次に、ステップＳ９おいて、メモリ部１６から取得した駆動用バッテリ３８のＳＯＣ情報に基づいて、バッテリ残量が所定値より満たされているか否かを判定する。なお、ステップＳ９の判定は、電気自動車１側で行っても構わない。
ステップＳ９における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、バッテリ残量が所定値より多く、バッテリ充電の必要がないと判断してフローを終了する。

一方、ステップＳ９における判定結果が「ＮＯ」の場合、バッテリ残量が所定値以下であり、バッテリ充電の必要ありと判断してステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０において、電気自動車１の充電準備が完了しているか否かを判定する。具体的には、上述した充電ケーブル接続判断部４３により充電開始条件が整っていると判断された場合に充電準備が完了していると判定する。

ステップＳ１０における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、充電準備が完了していると判断して、ステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ１１において、充電準備完了フラグを立ててフローを終了する。
一方、ステップＳ１０における判定結果が「ＮＯ」の場合、充電準備が完了していないと判断して、ステップＳ１２に進む。そして、ステップＳ１２において、電気自動車１が充電不可能状態であるとして警告条件を成立させた後、フローを終了する。

（電気自動車側）
図５は、充電スケジュール決定方法における電気自動車側のフローチャートである。
図５に示すように、まずステップＳ２１において、電気自動車１のイグニッションがＯＮであることを確認する。
次に、ステップＳ２２において、電気自動車１が携帯端末２の通信部４７と通信可能であるか否かを判定する。

ステップＳ２２における判定結果が「ＮＯ」の場合は、携帯端末２との通信が不可能であると判定してフローを終了する。
一方、ステップＳ２２における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、携帯端末２との通信が可能であると判定して、ステップＳ２３に進む。そして、ステップＳ２３において、携帯端末２と電気自動車１とを同期させ、携帯端末２に記憶されたスケジュール情報を取得して、スケジュール記憶部３５に記憶する。

ここで、ステップＳ２３において、電気自動車１への充電スケジュールを設定する。本実施形態では、上述したスケジュール情報のうち、定期券情報（チケット情報）に基づいて充電スケジュールを設定する通勤充電モードと、新幹線等の電車のチケット情報に基づいて充電スケジュールを設定する旅行充電モードとを有している。

（通勤充電モード）
図６は、通勤充電モードを説明するためのタイムチャートである。
図６に示すように、まず電気自動車１の戻り時刻設定部１７は、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６から取得してスケジュール記憶部３５に記憶された定期券情報や、駅に戻ってくる際における自動改札装置の通過時刻の履歴等に基づいて、ユーザーが駅に戻ってくる戻り時刻Ｔｂを求めておく。そして、充電スケジューリング処理部４１は、戻り時刻Ｔｂに所定時間Ｔｋ（自動改札装置を通過して駐車場に到着するまでの時間）を足し合わせた時間を出庫時刻Ｔｄ（Ｔｄ＝Ｔｂ＋Ｔｋ）として設定する（例えば、１９時）。

また、充電スケジューリング処理部４１は、バッテリ残量記憶部３６やバッテリ充電履歴記憶部３７に記憶された情報に基づいて、駆動用バッテリ３８を高ＳＯＣ状態まで充電するために要する時間（以下、充電時間Ｔｃという）を算出する。そして、充電スケジューリング処理部４１は、出庫時刻Ｔｄ及び充電時間Ｔｃに基づいて、出庫時刻Ｔｄに合わせて充電が完了するように充電スケジュール（充電開始時刻Ｔｍや充電完了時刻Ｔｌ等）を決定する。例えば、充電完了時刻Ｔｌを出庫時刻Ｔｄの直前に設定する。そして、充電スケジューリング処理部４１で決定された充電スケジュールは、ＰＬＣ通信処理部４２を介して充電スタンドに向けて出力され、出力された充電スケジュールに基づいて充電が行われる。

（旅行充電モード）
図７は、旅行充電モードを説明するためのタイムチャートである。なお、以下の説明では、ステップＳ２３の時点（出発時点）で既に往復のチケット情報を取得している場合について説明する。
図７に示すように、戻り時刻設定部１７は、スケジュール記憶部３５に記憶された復路のチケット情報の到着時刻（例えば、２日後の１７時）に基づいて戻り時刻Ｔｂを設定する。そして、充電スケジュール処理部４１は、戻り時刻Ｔｂに所定時間Ｔｋを足し合わせた時間を出庫時刻Ｔｄとして設定する。
そして、充電スケジューリング処理部４１は、充電時間Ｔｃと出庫時刻Ｔｄとに基づいて、出庫時刻Ｔｄの直前で充電が完了するように、充電スケジュールを算出する。

図５に戻り、ステップＳ２３では、上述した充電スケジュール（充電モード）の設定の他に、メモリ部１６から取得した駆動用バッテリ３８のＳＯＣ情報に基づいて、バッテリ残量が所定値より満たされているか否かを判定しても構わない。すなわち、バッテリ残量が所定値以下であり、バッテリ充電の必要ありと判断した場合に、その後のフローを継続する構成にしても構わない。

次に、ステップＳ２４において、位置情報検出部１４により駅最寄りの駐車場に入場したか否かを判定する。
ステップＳ２４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、駐車場に入場したと判定してステップＳ２５に進む。
一方、ステップＳ２４における判定結果が「ＮＯ」の場合、駐車場に入場していないと判定して、フローを終了する。すなわち、駅最寄りの駐車場に入場していない場合には、ステップＳ２３で設定した充電スケジュールを実行しないようにすることで、不要なスケジュールの発動を防止する。

次に、ステップＳ２５において、スケジュール記憶部３５に記憶されたスケジュール情報に基づいて、今後、電車（公共交通機関）を使用する予定があるか否かを判定する。例えば、位置情報検出部１４等により駅最寄りの駐車場が目的地に設定され、かつ駐車場への到着時刻とスケジュール情報に記憶された電車の出発時刻とに基づいて、今後電車を使用する可能性があると判定する。
ステップＳ２５における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、電車の使用予定ありと判断してステップＳ２６に進む。
一方、ステップＳ２５における判定結果が「ＮＯ」の場合、電車の使用予定なしと判断してフローを終了する。

次に、ステップＳ２６において、ステップＳ２２で設定した充電スケジュールを、情報入出力表示部１３に表示して、充電スケジュールの確認を行う。なお、ステップＳ２６において、情報入出力表示部１３に表示された充電スケジュールに対するユーザーの確認入力要求を行っても構わない。

そして、ステップＳ２７において、電気自動車１のイグニッションがＯＦＦになっていることを確認するとともに、ステップＳ２８において、電気自動車１のドアが施錠されていることを確認する。
その後、ステップＳ２９において、電気自動車１におけるバッテリ残量や充電ケーブル接続判断部４３から充電開始条件の判断結果等の車両情報を携帯端末２に出力する。

次に、ステップＳ３０において、電気自動車１におけるＳＯＣ状態や、充電可能フラグ検出部１５による検出結果等の車両情報に基づいて、充電準備が完了しているか否かを判定する。なお、本実施形態では、携帯端末２側のステップＳ８及び電気自動車１側のステップＳ３０の双方において、充電準備完了判断を行っているが、ステップＳ３０での判断結果を携帯端末２に出力しても構わない。これにより、携帯端末２側でのステップＳ１０（充電準備完了判断）を省略することも可能である。
ステップＳ３０における判定結果が「ＮＯ」の場合、充電準備が完了していないと判断し、充電を行わずにフローを終了する。

一方、ステップＳ３０における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、充電準備が完了したと判断して、ステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１において、ステップＳ２３で決定した充電スケジュールを起動する。具体的には、ＰＬＣ通信処理部４２を介して充電スタンドに向けて充電スケジュールを出力し、充電スタンドは出力された充電スケジュールに基づいて電気自動車１への充電を行う。

（警告情報発信方法）
次に、電気自動車１が充電不可能状態である場合に、駅の自動改札装置と携帯端末２との通信を用いて警告情報を促す警告情報発信方法について説明する。
（携帯端末側）
まず、携帯端末側のフローについて説明する。図８は、警告情報発信方法を説明するための携帯端末のフローチャートである。
図８に示すように、ステップＳ３５において、駅に設置された自動改札装置（不図示）を通過するため、自動改札装置と通信を行う。

次に、ステップＳ３６において、ステップＳ１２（充電ケーブル接続判断部４３から充電開始条件の判断結果）における警告条件が成立しているか否かを判断する。
ステップＳ３６における判定結果が「ＮＯ」の場合、警告条件なしと判断してフローを終了する。
一方、ステップＳ３６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、警告条件ありと判断してステップＳ３７において、携帯端末２を介してユーザーに警告を促す（図３参照）。

（自動改札装置側）
次に、自動改札装置側のフローについて説明する。図９は警告情報発信方法を説明するための自動改札装置のフローチャートである。
図９に示すように、ステップＳ４１において、自動改札装置（以下、改札装置という）は赤外線センサ等の対人センサをＯＮにして、ユーザーの接近を感知する。
そして、ステップＳ４２において、改札装置はＩＣアンテナをＯＮにして、携帯端末２とのＩＣ認証を待機する。

次に、ステップＳ４３において、ＩＣアンテナにおいて、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６（ＩＣ乗車券）を検出したか否かを判定する。
ステップＳ４３における判定結果が「ＮＯ」の場合、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６が検出できないと判断して、ステップＳ４５に進む。そして、ステップＳ４５において、改札装置のゲートを閉じてユーザーの入場を許可しない。この場合、ゲートを閉じた時点でフローを終了する。

一方、ステップＳ４３における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６を検出したと判断して、ステップＳ４４に進む。
ステップＳ４４において、携帯端末２のチケット情報管理アプリ４６に記憶されたデータ（残金や定期券の有効期限等）及び車両情報管理アプリ４５をＩＣアンテナによって読み取る。

その後、ステップＳ４５において、チケット情報管理アプリ４６から読み取ったデータに基づいて、ユーザーの入場が可能であるか否かを判定する。
ステップＳ４５における判定結果が「ＮＯ」の場合、例えばチケット情報管理アプリ４６にチャージされた残金不足や定期券の有効期限切れ等の可能性があり、ユーザーの入場が不可能であると判断してステップＳ４５に進む。そして、ステップＳ４５において、改札装置のゲートを閉じてユーザーの入場を許可しない。この場合、ゲートを閉じた時点でフローを終了する。

一方、ステップＳ４５における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、ユーザーの入場が可能であると判定して、ステップＳ４６に進む。
そして、ステップＳ４６において、改札装置は、携帯端末２の車両情報管理アプリ４５に車両情報が記憶されているか否かを判定する。
ステップＳ４６における判定結果が「ＮＯ」の場合、すなわち車両情報なしと判定した場合には、ステップＳ４７に進んで改札装置のゲートを開き、ユーザーの入場を許可する。
ステップＳ４６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち車両情報ありと判定した場合には、ステップＳ４８に進む。

次に、ステップＳ４８において、車両情報管理アプリ４５から、ステップＳ１２（充電ケーブル接続判断部４３から充電開始条件の判断結果）における警告条件が成立しているか否かを検出する。
ステップＳ４８における判定結果が「ＮＯ」の場合、警告条件はないと判断してステップＳ４７に進む。そして、ステップＳ４７において、改札装置のゲートを開き、ユーザーの入場を許可する。
ステップＳ４８における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、警告条件ありと判断してステップＳ４５において、改札装置のゲートを閉じてユーザーの入場を許可しない。同時に、携帯端末２の通知手段４８に警告条件ありの通知をして、ユーザーに向けて警告を促す（図３参照）。

これにより、警告を受けたユーザーは、電気自動車１が充電不可能状態にあることを判断できる。すなわち、電気自動車１が充電不可能状態にある場合に、改札装置を通過する際に携帯端末２からユーザーに警告を促すことで、改札装置を通過する前段で、駐車場に戻って電気自動車１の車両情報（施錠状況や充電ケーブルの接続状況等）を確認できる。これにより、充電の不具合等があった場合に、出発前に対処できる。

このように、本実施形態では、携帯端末２で取得したスケジュール情報に基づいて、駅最寄りの駐車場に駐車した電気自動車１の充電スケジュールを決定する構成とした。
この構成によれば、まず電気自動車１と携帯端末２とを通信可能に構成することで、携帯端末２により電気自動車１の車両情報を確認したり、電気自動車１に携帯端末２で取得した電車のチケット情報等を確認したりできる。
そして、チケット情報に基づいて設定された出庫時刻Ｔｄから充電スケジュールを設定することで、充電完了時刻Ｔｌを出庫時刻Ｔｄの直前に設定できる。これにより、充電完了後に駆動用バッテリ３８が高ＳＯＣ状態に長時間放置されるのを防止できるので、駆動用バッテリ３８の劣化進行を抑制でき、駆動用バッテリの高寿命化を達成できる。
また、通勤や旅行先等から帰ってきた際に、バッテリ切れの心配をすることなく電気自動車１を安心して出庫させることができるため、ユーザーに負担をかけずに出庫時刻Ｔｄに合わせた充電が可能になる。よって、電気自動車１の利便性を向上できる。

ところで、自宅から駅までの移動手段にバス等を使用した場合等、電気自動車１を使用せずに駅に到着した場合にも、上述した充電スケジュールの決定フローを発動させると、必ずステップＳ１２等において警告条件が成立してしまう。
そこで、本実施形態では、電気自動車１側での駐車場への入場判定（ステップＳ２４）、及び電車使用予定の判定（ステップＳ２５）に加えて、携帯端末２側でも同様の判定（ステップＳ４，Ｓ５）を行う構成とした。この構成によれば、電気自動車１を使用しなかった場合を排除できるので、不要な充電スケジュールの決定フローの発動を防止できる。

なお、戻り時刻設定部１７及び充電スケジューリング処理部４１による充電スケジュールの設定は、以下の方法によっても行うことができる。
例えば、上述した実施形態において、旅行充電モードでは、出発時から復路のチケットを取得しており、この復路のチケット情報に基づいて充電スケジュールを設定した。しかしながら、必ずしも出発時に復路のチケット情報を取得しているとは限らず、出発時には往路のチケットのみしか取得していない状態で旅行に出発する場合もある。

（出庫時刻予測方法）
このような場合には、戻り時刻設定部１７は、往路のチケット情報に基づいて戻り時刻Ｔｂを設定する。具体的には、まず出発地からの出発時刻Ｔｓと目的地への到着時刻Ｔｆとに基づいて、出発地から目的地までの移動時間Ｔｈを算出する。出発時刻Ｔｓに移動時間Ｔｈの２倍を足し合わせた時刻を戻り時刻Ｔｂ（Ｔｂ＝Ｔｓ＋Ｔｈ×２）に設定する。そして、充電スケジューリング処理部４１は、戻り時刻Ｔｂに所定時間Ｔｋを足し合わせた時刻を出庫時刻Ｔｄに設定する。
この構成によれば、復路のチケット情報がない場合であっても、出庫時刻Ｔｄを予測できる。そして、この出庫時刻Ｔｄに応じて充電スケジュールを設定することで、通勤や旅行先から帰ってきた際に、少なくともバッテリ切れの心配をすることなく電気自動車１を出庫させることができる。

（充電スケジュール変更方法）
また、旅行先で復路のチケットを購入した場合には、復路のチケット情報を電気自動車１に出力することで、出発時に設定した充電スケジュールを変更することも可能である。
図１０は充電スケジュール変更方法を説明するための携帯端末のフローチャートである。
具体的には、まず図１０に示すように、ステップＳ５１において、ステップＳ８と同様に電気自動車１の充電準備が完了しているか否かを判定する。

ステップＳ５１における判定結果が「ＮＯ」の場合、充電準備が完了していないと判断してフローを終了する。

一方、ステップＳ５１における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、充電準備が完了していると判断して、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２において、復路のチケット情報を取得したか否かを判定する。
ステップＳ５２における判定結果が「ＮＯ」の場合、復路のチケット情報を取得していないと判断する。なお、この場合は、上述した出庫時刻予測方法を用いて設定された充電スケジュールに基づいて充電を行う。

一方、ステップＳ５２における判定結果が「ＹＥＳ」の場合、復路のチケット情報を取得したと判断してステップＳ５３に進む。
そして、ステップＳ５３において、出庫時刻予測方法を用いて予め設定された充電スケジュールを変更する。具体的には、まず携帯端末２の通信部４７から電気自動車１の無線通信部に向けて復路のチケット情報を出力する。すると、戻り時刻設定部１７は、復路のチケット情報に基づいて戻り時刻Ｔｂを算出する。そして、充電スケジューリング処理部４１は、算出された戻り時刻Ｔｂに基づいて出庫時刻Ｔｄを設定するとともに、出庫時刻Ｔｄに合わせた充電スケジュールを設定する。このように、出発時には往路のチケット情報のみしか取得していない場合であっても、旅行先に復路のチケット情報を取得した時点で、いつでも充電スケジュールを変更できる。これにより、最適な充電スケジュールを設定できる。

図１１は、旅行充電モードの他の方法を説明するためのタイムチャートである。
ところで、図１１に示すように、復路チケットを取得するタイミングが比較的遅い場合には、上述した出庫時刻予測方法を用いて往路のチケット情報のみに基づいて設定された充電スケジュールに基づいて充電が完了している場合がある（図１１中Ｔｌ１）。この場合、充電完了時刻Ｔｌ１から実際の出庫時刻Ｔｄまでの時間が長いため、駆動用バッテリ３８の劣化が促進される虞がある。

そこで、このような場合には、まず復路チケットを取得した時点Ｔｐで、上述した充電スケジュール変更方法を用いて実際の出庫時刻Ｔｄを改めて設定し、この出庫時刻Ｔｄに基づいて充電スケジュールを再設定する。

次に、一旦充電が完了した駆動用バッテリ３８の電力を放電させ、ＳＯＣを所定値以下（劣化促進を抑制できる電圧）に低減する。そして、放電した後、再設定した充電スケジュールに基づいて再度充電を行う。なお、放電の方法は、電気自動車１に搭載された補機を作動させたり、放電用の抵抗を設けたり、他の充電装置（例えば、他の電気自動車）に送電したりすることで行う。
これにより、実際の出庫時刻Ｔｄの直前に充電が完了するように（図１１中Ｔｌ２）、充電スケジュールを再設定して、充電完了後に駆動用バッテリ３８が高ＳＯＣ状態に長時間放置されるのを確実に防止できるので、駆動用バッテリ３８の劣化促進を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、充電する際には、必ずしも満充電にする必要はなく、充電量は適宜設定変更することが可能である。
また、出庫時刻Ｔｄに合わせて充電速度の異なる複数の充電モードを有する構成にしても構わない。例えば、通常充電モードと、通常充電モードに比べて充電速度が速い急速充電モードとを有する構成にしても構わない。但し、急速充電モードで満充電を行うためには、急速充電モードで８０％程度充電した後、通常充電モードに切り替えて満充電させることが好ましい。
また、上述した実施形態では、公共交通機関に電車を利用する場合について説明したが、これに限らず、飛行機やバス等を利用する場合についても同様の構成を採用することが可能である。

さらに、上述した実施形態では、ＩＣチップに内蔵されたチケット情報管理アプリ４６に管理された情報に基づいて充電スケジュールを設定する構成について説明したが、これに限らず、携帯端末に保存された公共交通機関の利用状況を含むスケジュールアプリケーションに基づいて充電スケジュールを設定しても構わない。すなわち、電気自動車１にスケジューリング機能を有する充電制御装置が車載されていれば、携帯端末２の様々なアプリケーションを用いて充電スケジュールを設定できる。
また、上述した実施形態では、携帯電話等、電気自動車１と通信可能な携帯端末２を用いた場合について説明したが、チケット情報を有する情報媒体であれば、携帯端末２に限られない。例えば、ＱＲコード（登録商標）等のデータが記載された切符等、チケット情報が記載された紙媒体を用いて電気自動車１と通信を行っても構わない。

さらに、駐車場に設置された充電スタンドの利用状況（混雑状況）によっては、出庫時刻Ｔｄの直前を充電完了時刻Ｔｌに設定するのが難しかったり、また、時間帯による電力料金等を考慮して充電を行わない方が好ましい場合もあったりする。これらの場合には、図１２に示すように、充電スタンドの利用状況等に基づいて、最適な充電スケジュールを設定することも可能である。例えば、出庫時刻Ｔｄ直前に充電が完了するタイミングを第１優先充電タイミングＭ１とし、充電スタンドの利用状況に応じて第２優先充電タイミングＭ２や第３優先充電タイミングＭ３を設定しても構わない。これにより、通勤や旅行先から帰ってきた際に、バッテリ切れの心配をすることなく電気自動車１を出庫させることができる。
また、ユーザーが充電スケジュールを任意で設定できるように構成しても構わない。

１…電気自動車 ２…携帯端末 １２…スケジュール情報入出力部（チケット情報入力部） １４…位置情報検出部（駐車場入場判定部） １７…戻り時刻設定部 ３８…駆動用バッテリ ４１…充電スケジュール処理部（充電完了時刻設定部） ４３…充電ケーブル接続判断部（充電可能状態判定部） ４４…入力電力変換部（充電部） ４８…通知手段

Claims (6)

1. 出発地及び目的地情報を含む交通機関のチケット情報を持つ情報媒体と通信を行う電気自動車であって、
   前記情報媒体と通信し、前記チケット情報を入力するチケット情報入力部と、
   前記チケット情報から、前記出発地への戻り時刻を設定する戻り時刻設定部と、
   前記戻り時刻を用いて前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリの充電完了時刻を設定する充電完了時刻設定部と、
   前記チケット情報に入力されている前記出発地付近の充電スタンド付き駐車場に前記電気自動車が入場したか否かを判定する駐車場入場判定部と、
   前記電気自動車と前記充電スタンドが充電可能な状態になっているか否かを判定する充電可能状態判定部と、
   前記駐車場入場判定部により、前記駐車場に入場したと判定し、前記充電可能状態判定部により充電可能であると判定された場合、前記充電完了時刻に充電が完了するように前記充電スタンドからの充電を行う充電部とを備えていることを特徴とする電気自動車。
2. 前記戻り時刻設定部は、前記チケット情報が往路だけの場合、前記移動時間の少なくとも２倍の時間を車両駐車開始時刻に足し合わせた時刻を前記戻り時刻に設定することを特徴とする請求項１記載の電気自動車。
3. 前記戻り時刻設定部は、前記電気自動車の駐車中に前記情報媒体から復路の前記チケット情報が送信された場合に、前記復路のチケット情報を用いて前記戻り時刻を設定することを特徴とする請求項１記載の電気自動車。
4. 前記戻り時刻設定部は、前記チケット情報に復路情報が入力されている場合に、前記出発地への到着時刻を前記戻り時刻に設定することを特徴とする請求項１または請求項３に記載の電気自動車。
5. 前記電気自動車は、前記交通機関に入場する際に、前記充電可能状態判定部による判定結果を車両情報として前記情報媒体の通知手段に送信することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の電気自動車。
6. 前記電気自動車は、前記電気自動車のバッテリＳＯＣが所定値以下である場合にだけ、前記通知手段に前記車両情報を通知することを特徴とする請求項５記載の電気自動車。

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