JP2009299707A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】インターロックプレートの傾きを防止することができる変速機を提供する。
【解決手段】変速機は、トランスミッションケースＣと、トランスミッションケースＣ内に設けられたインターロックプレート２６とを有する。インターロックロックプレート２６の一方端１２６ａ側が押圧されると他方端１２６ｂ側のインターロックプレートがトランスミッションケースＣの一部分であるボス部１０ｃと当接する。
【選択図】図１０

Description

この発明は、変速機に関し、より特定的には、シフトセレクトシャフトを有する変速機に関するものである。

従来、変速機は、たとえば特開２００７−１３２３５８号公報（特許文献１）および特開２０００−１７９６８６号公報（特許文献２）に開示されている。
特開２００７−１３２３５８号公報 特開２０００−１７９６８６号公報

特許文献１では、インターロック部材を有する手動変速機が開示されている。しかしながら、インターロック部材の支持構造が開示されておらず、インターロックプレートが傾くことを防止する構造は開示されていない。

特許文献２では、インターロックを行なう際に、セレクトアーム部材をストライキングロッドに設けてストライキングロッドの回動によりインターロックプレートを移動させる構成が開示されている。

特許文献１および２では、インターロックプレートの傾きを防止することができなかった。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、インターロックプレートの傾きを防止することが可能な変速機の構造を提供することを目的とする。

この発明の１つの局面に従った変速機は、ケースと、ケース内に設けられてシフトインナーレバーを受入れる溝が設けられたインターロックプレートとを備える。シフトインナーレバーは溝の延びる方向に沿って移動可能である。溝の一方端側のインターロックプレートの一部をシフトヘッドが押圧すると他方端側のインターロックプレートの一部がケースに当接する。

このように構成された変速機では、溝の一方端側のインターロックプレートの一部をシフトヘッドが押圧すると、これとは反対の他方端側のインターロックプレートの一部がケースに当接する。これにより、インターロックプレートの傾きを防止することができる。

好ましくは、インターロックプレートは、シフトセレクトシャフトを中心として回動可能であり、溝が設けられる第一方端側に対してシフトセレクトシャフトを挟んで反対側の第二端はケースに当接可能である。この場合、第一方端および第二端ともにケースに当接することでインターロックプレートの傾きをさらに抑制することができる。

好ましくは、ケースには溝の他方端側のインターロックプレートに向かって延在するボス部が形成されている。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。また、各実施の形態を組合せることも可能である。

図１は、この発明の実施の形態に従った手動変速機のギヤレイアウトの一部を示す図である。このギヤレイアウトでは、トランスミッションケース内に収容されるとともに、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、図１で示すギヤレイアウトは、トランスミッションケース内に収容されるとともに、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフトが、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

インプットシャフト１は、エンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構と係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力される。

インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進一速段から前進六速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の一速から六速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって一速ギヤ列４、二速ギヤ列５、三速ギヤ列６、四速ギヤ列７、五速ギヤ列８および六速ギヤ列９が順に配置されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配置されている。

一速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体に取付けられた一速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組付けられた一速ドリブンギヤ４ｂとを備えている。一速ドライブギヤ４ａと一速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

二速ギヤ列５は、インプットシャフト１に取付けられてインプットシャフト１と一体回転する第二速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組付けられた二速ドリブンギヤ５ｂとを備えている。これら二速ドライブギヤ５ａと二速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

三速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組付けられた三速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２とともに回転する三速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら三速ドライブギヤ６ａと三速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

四速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組付けられた四速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２と一体回転する四速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら四速ドライブギヤ７ａと四速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

五速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組付けられた五速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２と一体回転する五速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら五速ドライブギヤ８ａと五速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

六速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転可能に組付けられた六速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２と一体回転する六速ドリブンギヤ９ｂとを備えている。これら六速ドライブギヤ９ａと六速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切換動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行なわれる。

第一のシンクロメッシュ機構１１は、一速ドリブンギヤ４ｂと二速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第一のシンクロメッシュ機構１１が一速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この一速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に一体回転するように連結され、一速ドライブギヤ４ａと一速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第一変速段の成立）。一方、第一のシンクロメッシュ機構１１が二速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この二速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に一体的に回転するように連結され、二速ドライブギヤ５ａと二速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２へ動力伝達が行なわれることになる（第２変速段の成立）。

第二のシンクロメッシュ機構１２は、三速ドライブギヤ６ａと四速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられる。つまり、この第二のシンクロメッシュ機構１２が三速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この三速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結され、三速ドライブギヤ６ａと三速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第三変速段の成立）。一方、第二のシンクロメッシュ機構１２が四速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この四速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結され、四速ドライブギヤ７ａと四速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第四変速段の成立）。

第三のシンクロメッシュ機構１３は、五速ドライブギヤ８ａと六速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第三のシンクロメッシュ機構１３が五速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この五速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結され、五速ドライブギヤ８ａと五速ドリブンギヤ８ｂとの間でインプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第五変速段の成立）。一方、第三のシンクロメッシュ機構１３が六速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、この六速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結され、六速ドライブギヤ９ａと六速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第六変速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作を除いて、インプットシャフト１の回転駆動力が上述した第一から第三のシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちのいずれか１つの作動によって選択された１つの一速から六速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。なお、第一から第三のシンクロメッシュ機構１１，１２，１３としては、ダブルコーン式のものに限定されず、他の方式のものを採用してもよい。

一方、リバースギヤ列１０は、インプットシャフト１に一体的に回転するように組付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に相対回転可能に組付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、リバースシャフトに対してスライド移動自在に組付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃとを備えている。これらのリバースドライブギヤ１０ａ、リバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースアイドラギヤ１０ｃは前進時には動力伝達を行なっておらず、後進時において第一から第三のすべてのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフトの軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことでリバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは第一のシンクロメッシュ機構１１の外周側に一体的に回転するように設けられる。

このようにして、所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達される回転駆動力は、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤからなるファイナルリダクションギヤ列１５の最終減速比によって減速された後、リファレンシャル装置に出力される。これにより、駆動輪が前進方向または後退方向に回転する。

図２は、この実施の形態における六速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略図である。図２中鎖線で示すシフトレバーＬは、図２の矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを行ない得る形状に構成されている。

セレクト操作方向は、一速−二速セレクト位置Ｐ１、三速−四速セレクト位置Ｐ２および五速−六速セレクト位置Ｐ３およびリバースセレクト位置Ｐ４が１列に並んでいる。

上記一速−二速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを一速位置１ｓｔまたは二速位置２ｎｄに動かすことができる。一速位置１ｓｔに操作された場合、第一のシンクロメッシュ機構１１は一速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この一速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に一体的に回転するように連結される。また、二速位置２ｎｄに操作された場合、第一のシンクロメッシュ機構１１は二速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この二速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に一体的に回転するように連結される。

同様に、三速−四速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを三速位置３ｒｄまたは四速位置４ｔｈに動かすことができる。三速位置３ｒｄに操作された場合、第二のシンクロメッシュ機構１２は三速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この三速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。また、四速位置４ｔｈに操作された場合、第二のシンクロメッシュ機構１２は四速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この四速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。

また、五速−六速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを五速位置５ｔｈまたは六速位置６ｔｈに動かすことができる。五速位置５ｔｈに操作された場合、上記第三のシンクロメッシュ機構１３は五速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この五速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。また、六速位置６ｔｈに操作された場合、第三のシンクロメッシュ機構１３は六速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この六速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に一体的に回転するように連結される。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記第一から第三のすべてのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となるとともに、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフトの軸線方向に沿って移動してリバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースドライブギヤ１０ａに噛み合うことになる。

次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進一速段〜前進六速段および後進段の各変速段の成立をさせるためのシフトレバーＬの操作力を第一から第三の各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに、選択的に伝達するためのシフトセレクト機構について説明する。

図３は、このシフトセレクト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。なお、この図３において、一速−二速用のフォークシャフト５１に設けられた一速−二速用の前進段用係合部２２、三速−四速用のフォークシャフト５２に設けられた三速−四速用の前進段用係合部２３および五速−六速用のフォークシャフト５３に設けられた五速−六速用の前進段用係合部２４が並んでいる。図４は、五速−六速用のフォークシャフト５３と第三のシンクロメッシュ機構１３との係合部を示す断面図である。図５は、各フォークシャフト５１，５２，５３に設けられたシフトフォーク３１，３２，３３およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。

これらの図で示すようにシフトセレクト機構は、シフトレバーＬが図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３および図５参照）に操作力の伝達が可能に連結されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて軸線周り（図３および図５に矢印Ｍ１およびＭ２で示す方向）に回動し、シフトレバーＬのシフト操作に応じて軸線方向（図３および図５における主面垂直方向）へスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２の矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線周りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２で矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達される。なお、図３におけるセレクトインナーレバー２７は、シフトレバーＬのセレクト操作力をセレクトケーブルを介して受け、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線周りの回動力を与えるためのセレクタインナーレバーである。

また、第一から第三の各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して設けられたシフトフォーク３３（図４では３本のシフトフォーク３１，３２，３３のうち五速−六速用のシフトフォーク３３のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３３の一部には、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５３（図３では３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち五速−六速用のフォークシャフト５３のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線周りの回動によって１本のフォークシャフト５３（５１，５２）がシフト操作力の伝達が可能に選択され、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０がスライド移動によって選択された１本のフォークシャフト５３（５１，５２）が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト５３（５１，５２）に設けられた１本のシフトフォーク３３（３１，３２）を介して所定の１つのシンクロメッシュ機構１３（１１，１２）を作動させるようになっている。

図３で示すように、１本のフォークシャフト５２（５１，５３）を選択するためのシフトインナーレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。またシフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って係合ピンＰが挿入されており、シフトインナーレバー２１はシフトセレクトシャフト２０に対して一体回転可能かつスライド移動可能に連結されている。

シフトインナーレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能にかつ軸線周りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が嵌め合わせられている。このインターロックプレート２６には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動方向両側に接触する相対向する１対の案内面からなる係合片通路としての溝２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この溝２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。なお、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースに対しては軸線方向に移動しないように設けられている。

また、シフトレバーＬが、図２でＸで示すセレクト方向にセレクトされると、その操作力がセレクトケーブルにより上記セレクトインナーレバー２７を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置となる。図３では、シフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナーレバー２１の回動位置を示している。

また、シフトレバーＬが、図２で矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の主面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

一方、第一から第三の各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して設けられた各フォークシャフト５１，５２，５３（図３では、一速−二速用のフォークシャフト５１、三速−四速用のフォークシャフト５２、五速−六速用のフォークシャフト５３を示し、図４では、五速−六速用のフォークシャフト５３のみを示している）には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで軸線方向の両側に配設された各１対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａを有する前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ設けられている。また、フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが貫通しており、各前進段用係合部２２，２３，２４は各フォークシャフト５１，５２，５３に対して一体となって移動するように構成されている。

また、各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、セレクト操作に応じてシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置され、選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動されるようになっている。

各１対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各１対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａを有する各前進段用係合部２２，２３，２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、第一から第三のシンクロメッシュ機構１１，１２，１３の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

さらに、図５で示すように、シフトセレクトシャフト２０には、リバース用レバー２５が一体して回転し、かつ一体してスライドするように設けられている。またこのシフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー２５の回動軌跡上に隣接してリバースヘッド２８ａを備えたリバースアーム（後進段用シフト部材）２８が設けられている。このリバースアーム２８は、リバースヘッド２８ａが形成されている側とは反対側の先端部分が上記リバースアイドラギヤ１０ｃに係合されている。このため、シフトレバーＬが、図２におけるリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作された場合には、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに対向する位置まで回動されることになる（図５の仮想線を参照）。この状態からシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、たとえばリバース用レバー２５が図５において紙面奥側に移動し、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに当接してリバースアーム２８をシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向に移動させ、これにより上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフトの軸線方向に移動してリバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うようになっている。

シフトレバーＬが、中立位置（この実施の形態では三速−四速セレクト位置Ｐ２）にあり、いずれの変速段の成立していない状態では、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向の中立位置にあり、各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接して配置される。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト位置に応じ、シフトセレクトシャフト２０と連動してシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが回動し、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａと係合可能な位置に選択的に配置される。たとえば、シフトレバーＬが一速−二速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは一速−二速用のフォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは三速−四速用のフォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが五速−六速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは五速−六速用のフォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａと係合可能に配置される。また、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図５における反時計回り方向に回動することでリバース用レバー２５がリバースアーム２８のリバースヘッド２８ａに係合可能に配置される。

このようにしていずれかの前進段用のヘッド２３ａ（２２，２４）にシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、１つのフォークシャフト５２（５１，５３）が操作力を伝達可能に選択される。または、リバースアームのリバースヘッド２８ａにリバース用レバー２５が係合可能に配置される。

この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動する。そして、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがいずれかの（前進段用の）ヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）に係合している場合には、その係合しているヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）とともに、そのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）が設けられているいずれかの前進段用係合部２３（２２，２４）およびこれらに連動するフォークシャフト５２（５１，５３）をスライド移動させることでいずれかのシンクロメッシュ機構１２（１１，１３）が作動することになる。

また、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに係合している場合には、このリバースヘッド２８ａとともにリバースアーム２８を軸線方向にスライド移動させることにより、リバースアーム２８がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフトの軸線方向に移動させることになる。

たとえば、図３に示すようにシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが三速−四速用のフォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬが三速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、三速−四速用のフォークシャフト５２および三速−四速用のシフトフォーク３２が同じ方向に移動することで、第二のシンクロメッシュ機構１２が三速ドライブギヤ６ａ側に作動して３段変速が成立する。また。この図３に示す状態からシフトレバーＬが四速位置にシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、三速−四速用のフォークシャフト５２および三速−四速用のシフトフォーク３２も同じ方向に移動することで、第二のシンクロメッシュ機構１２が四速ドライブギヤ７ａ側に作動して４段変速が成立することになる。

図４は、五速−六速用のフォークシャフト５３と第三のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト５３には二点鎖線で示す連結部３０ａを介してシフトフォーク３３が取付けられており、シフトフォーク３３の先端部から第三のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

また、フォークシャフト５３には五速−中立位置−六速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらのロックボール溝４１，４２，４３のいずれかに、フォークシャフト５３側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌め合わされるようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された穴Ｃ１の内部に収容され、同じく穴Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

各前進段用係合部２２，２３，２４が設けられたフォークシャフト５１，５２，５３が、上記中立位置から軸線方向へわずかに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト５３およびこれに固定されている前進段用係合部２２，２３，２４（ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａ）に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

また、図４に示すように、第三のシンクロメッシュ機構１３においては、シンクロナイザハブ１７の外径側に周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザキー１８が設けられており、各シンクロナイザキー１８の中央部に外周側に突出して形成された突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された周方向の溝１３ｂに係合されている。シンクロナイザキー１８は、シンクロナイザハブ１７の内部に設けられたキースプリング１９によってスリーブ１３ａの内周面に押付けられている。係る構成によっても、ロックボール４４からなる機構と同様に、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａおよびフォークシャフト５３が上記中立位置から軸線方向へわずかに移動すると、シンクロナイザキー１８の突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された溝１３ｂから完全に離脱しない限り、シンクロナイザキー１８がスリーブ１３ａの内周面に押圧されていることによりスリーブ１３ａに対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

なお、一速−二速用のフォークシャフト５１と第一のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、三速−四速用のフォークシャフト５２と第二のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も同様の構成となっている。

次に、手動変速系のギヤ鳴り防止装置について説明する。図５は、ギヤ鳴り防止装置、各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。このギヤ鳴り防止装置は、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するものであって、リバースシフト操作に際して、シンクロメッシュ機構を作動させて（たとえば第三のシンクロメッシュ機構１３を六速段成立側に作動させて）インプットシャフト１の回転を十分に低下または停止させた上でインプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連係を行なうものである。この例では、第三のシンクロメッシュ機構１３を作動させることにより、ギヤ鳴りを防止するギヤ鳴り防止装置を例に挙げて説明するが、ギヤ鳴り防止により利用するシンクロメッシュ機構は、第三のシンクロメッシュ機構１３以外であってもよい。

図５で示すように、ギヤ鳴り防止装置は、シフトセレクトシャフト２０に備えられた第一のヘッド（第一ヘッド部材）６１、三速−四速用のフォークシャフト５２に備えられた第二のヘッド（中間ヘッド部材）６２、五速−六速用のフォークシャフト５３に備えられた第三のヘッド（プレボーク用ヘッド部材）６３を備えている。これら各ヘッド６１，６２，６３は、上記シフトインナーレバー２１や各前進段用係合部２２，２３，２４で構成される上記セレクトシフト機構の位置から離れた位置（シフトセレクトシャフト２０の軸線方向においてシフトセレクト機構の位置から所定間隔離れた位置）に設けられている。

上記第一のヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０に対して一体的に設けられている。つまり、第一のヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って回動し、軸線方向のスライド移動に伴って軸線方向に移動するようになっている。言い換えると、第一のヘッド６１は、シフトレバーＬのセレクト位置（図２における矢印Ｘ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の回動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一方向に回動し、シフトレバーＬのシフト操作（図２における矢印Ｙ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一軸線方向に移動するようになっている。

なお、この実施の形態では、シフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２にある状態から五速−六速セレクト位置Ｐ３に向けてセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０および第一のヘッド６１が図５における時計回りに回動し、逆にシフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２にある状態からリバースセレクト位置Ｐ４に向けてセレクト操作された場合にはシフトセレクトシャフト２０および第一のヘッド６１が図５における反時計回りに回動するようになっている。

また、この第一のヘッド６１には、シフトセレクトシャフト２０の外周囲を取囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６１ａと、このスリーブ部６１ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる押圧爪部６１ｂとを備えている。この押圧爪部６１ｂは、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に沿う方向から見た形状（図５で示す形状）が、外周側に向かって先細りとなるほぼ台形状に形成されている。図５で示す押圧爪部６１ｂの位置のうち、実線で示すものはシフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２にある状態であり、二点鎖線で示すものは、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４にある状態を示す。つまり、シフトレバーＬが三速−四速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作されると、それに伴って押圧爪部６１ｂは図中の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで回動するようになっている。

さらに、上記シフトセレクトシャフト２０にはコイルスプリング６４が巻き掛けられており、このコイルスプリング６４の周方向の付勢力によって、シフトセレクトシャフト２０に対する回転方向の操作力に制限を加えるようになっている。

第二のヘッド６２は、三速−四速用のフォークシャフト５２に対して相対的な回転移動および相対的な軸線方向の移動がともに可能なように設けられている。つまり、この第二のヘッド６２は、三速−四速用のフォークシャフト５２から独立して回動が可能であり、かつ三速−四速用のフォークシャフト５２から独立して軸線方向の移動が可能になっている。

また、この第二のヘッド６２には、三速−四速用のフォークシャフト５２の外周囲を取囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６２ａと、このスリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側に向けて延び受圧爪部６２ｂと、同じく上記スリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側へ向けて延びるプレボーク用押圧爪部６２ｃとを備えている。

図６は、第二のヘッド６２の配設位置近辺にある三速−四速用のフォークシャフト５２の側面図である。図６で示すように、三速−四速用のフォークシャフト５２には、この三速−四速用のフォークシャフト５２上での第二のヘッド６２の位置を規制するためのストッパ５２ａが形成されている。このストッパ５２ａは、図６における左側（図５における紙面に直交する奥側）への第二のヘッド６２の移動を阻止するためのものである。このため、この第二のヘッド６２は、ストッパ５２ａに当接した位置（以下、この位置を第二のヘッド６２の軸線方向の初期位置と呼ぶ）では、図６における左側への移動は阻止されている一方、図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）への移動は許容された状態となっている。

このようにして、第二のヘッド６２がストッパ５２ａに当接した位置にある場合、上記受圧爪部６２ｂは、上記第一のヘッド６１が回動（図５中において反時計回り方向に回動）した際に、この第一のヘッド６１に備えられている押圧爪部６１ｂから押圧力を受ける位置に設けられる。つまり、これら第一のヘッド６１の押圧爪部６１ｂと第二のヘッド６２の受圧爪部６２ｂとは、シフトセレクトシャフト２０および三速−四速用のフォークシャフト５２の軸線に対して直交する方向に延びる仮想面上で互いに対向するように配置されている。

また、上記第二のヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃは、受圧爪部６２ｂの形成位置に対して第二のヘッド６２の周方向で１８０°の角度間隔をあけた位置に形成されている。つまり、プレボーク用押圧爪部６２ｃは受圧爪部６２ｂの形成位置の反対側の位置に形成されている。そして、このプレボーク用押圧爪部６２ｃの表面には、第一のヘッド６１の押圧爪部６１ｂから押圧力を受けて回動する際の回動方向（図５中の時計回り方向）の下流側に向かって図５の紙面奥側に傾斜するテーパ面６２ｄが形成されている。

また、三速−四速用のフォークシャフト５２には、第二のヘッド６２に対して付勢力を与えるコイルスプリング（付勢部）６５が巻き掛けられており、このコイルスプリング６５の付勢力によって、第一のヘッド６１の押圧爪部６１ｂから受ける回動方向の押圧力の方向とは逆方向への付勢力が第二のヘッド６２に付与されている。つまり、この第二のヘッド６２は、上記第一のヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けていないときや、この押圧力が解除されたときには、コイルスプリング６５の付勢力によって初期位置（図５で示す位置：以下、この位置を第二のヘッド６２の回動方向の初期位置と呼ぶ）に戻されるようになっている。

さらに、このコイルスプリング６５は、第二のヘッド６２に対して軸線方向の付勢力も付与している。具体的には、第二のヘッド６２を上記ストッパ５２ａに当接させる方向（上記軸線方向の初期位置に向かう方向）への付勢力が付与されており、第二のヘッド６２は、このコイルスプリング６５からの付勢力以外の軸線方向の外力が作用していない場合には、ストッパ５２ａに当接した状態が維持されることになる（図６の実線を参照）。また、図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）への外力が作用した場合には、この外力によりコイルスプリング６５の付勢力に抗して第二のヘッド６２は図６における右側（図５における紙面に直交する手前側）に移動することになる（図６の二点鎖線を参照）。

上記第三のヘッド６３は、五速−六速用のフォークシャフト５３に対して一体的に設けられている。つまり、この第三のヘッド６３は、五速−六速用のフォークシャフト５３の軸線方向のスライド移動に伴って軸線方向に移動するようになっている。言い換えると、第三のヘッド６３は、五速段または六速段へのシフト操作に伴う五速−六速用のフォークシャフト５３の軸線方向のスライド移動に伴って同一軸線方向に移動するようになっている。

また、この第三のヘッド６３には、五速−六速用のフォークシャフト５３の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６３ａと、このスリーブ部６３ａの外周面の一部から外周側に向けて延びるプレボーク用受圧爪部６３ｂとを備えている。このプレボーク用受圧爪部６３ｂは、上記第二のヘッド６２に形成されているプレボーク用押圧爪部６２ｃに対向するように形成されている。つまり、第一のヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けて第二のヘッド６２が回動した場合に、この第二のヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄが接触する位置に形成されている。また、このプレボーク用受圧爪部６３ｂには、上記プレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄに対向する傾斜面でなる受圧面６３ｃが形成されている。このため、第二のヘッド６２が回動してプレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されているテーパ面６２ｄが第三のヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂに形成されている受圧面６３ｃに押圧力を作用させる状況では、この第二のヘッド６２からの押圧力の分力が第三のヘッド６３の軸線に沿う方向に作用し、この第三のヘッド６３は五速−六速用のフォークシャフト５３とともに軸線方向にスライド移動し、これにより第三シンクロナイザ機構が作動してインプットシャフトの回転を停止させることができる。

図７は、図３中の矢印ＶＩＩで示す方向から見たインターロックプレートの図である。図８は、ギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た図である。図９は、図８中の矢印ＩＸで示す方向から見た側面図である。

図７から９で示すように、インターロックプレート２６には凹部２６ａが設けられている。この凹部２６ａは、リバースシフト時にヘッド２４ａと嵌りあい、ヘッド２４ａに接続されたフォークシャフトの軸方向の移動を許容するためのものである。図７から９はリバースシフト操作前の状態を示している。この状態では、各ヘッド６１，６２，６３は互いに接触することなく所定間隔を隔てて配置されている。つまり、各ヘッド６１，６２，６３同士の間で操作力の伝達が行われない状態である。

図１０は、図３中の矢印Ｘで示す方向から見たインターロックプレートの側面図である。図１０を参照して、インターロックプレート２６はシフトセレクトシャフト２０と交差するように配置されている。インターロックプレート２６の一方端１２６ａと他方端１２６ｂはともにシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に相対するように設けられている。他方端１２６ｂ側はボス部１１０ｃに当接可能な形状とされている。インターロックプレート２６の第一端部２２６ａと第二端部２２６ｂとはシフトセレクトシャフト２０を挟んで反対側に位置している。第一端部２２６ａはヘッド２３ａ側に位置し、第二端部２２６ｂは、トランスミッションケースＣの壁面と当接するように位置している。

図１０中の点線で示す位置は、インターロックプレート２６が傾いた状態におけるインターロックプレート２６の概略位置を示している。インターロックプレート２６には、ヘッド２３ａから圧力が加わる場合があり、この力によってインターロックプレート２６が傾こうとする。しかしながら、トランスミッションケースＣおよびボス部１１０ｃとインターロックプレート２６とが当接することにより、傾きを抑制している。

図１０で示すように、インターロックプレート２６に、シフトセレクトシャフト２０を支持するボス部１０ｃに向かって軸方向に延びる突出部１２６ｆを設けているため、ボス部１０ｃと突出部１２６ｆとが接触しやすくなる。突出部１２６ｆは、平坦部１２６ｈと比較してボス部１０ｃ側へ突出している。これにより、ヘッド２３ａに近い側のボス部１０ｃとシフトセレクトシャフト２０と直交する端面を有する突出部１２６ｆとの距離は、ヘッド２３ａから遠い側のボス部１０ｃと平坦部１２６ｈとの距離よりも小さい。

インターロックプレート２６とボス部１０ｃとの間のクリアランス１２２６、トランスミッションケースＣとインターロックプレート２６との間のクリアランス２２２６，３２２６とを調整することにより、インターロックプレート２６がまずトランスミッションケースＣと当接し、次にインターロックプレート２６がボス部１０ｃと当接するようにする。本来トランスミッションケースＣとの当接の役割を果たす第二端部２２６ｂをトランスミッションケースＣと当接させ、それでも支えきれない荷重をボス部１０ｃとインターロックプレート２６との当接部分で支える。このようにすることで、インターロックプレート２６が大きくなることを防止し、インターロックプレートの重量増を最小限に抑える。

図１１から図１３は、図１０中の矢印ＸＩで示す方向から見たインナーレバーの動作を説明するための図である。図１１を参照して、三速から二速へ変速動作を行なう場合に、インターロックプレート２６に力が加わることがある。具体的には、図１１で示す状態では、三速に変速されている。この状態から、二速への変速を行なう場合には、インナーレバーのアーム部２１ｂを、図１で示す状態からヘッド２２ａへ係合させる必要がある。このとき、図１１中の矢印で示すように、アーム部２１ｂには、シフト方向の運動成分とセレクト方向との運動成分が加わる。すなわち、図１２で示すように、アーム部２１ｂが移動する過程において、ヘッド２３ａがインターロックプレート２６を押圧する。また、ヘッド２２ａもインターロックプレート２６を押圧する。すなわち、インターロックプレート２６の溝２６ｃには、１つのヘッドのみが通過することが可能であるが、図１２で示すように、２つのヘッドがともに溝を通過できない状態には、各々のヘッドがインターロックプレート２６を押圧する。これにより、インターロックプレートが押されて傾く。図１３で示すように、シフト動作完了時には、ヘッド２２ａが溝２６ｃを通過することで二速へのシフト動作が完了する。

図１４は、別の局面に従ったインターロックプレートへの力の加わりを示す図である。図１４を参照して、上述のプレボーク動作が行なわれる状態において、ヘッド２３ａがインターロックプレート２６を押圧することもある。これにより、インターロックプレート２６はヘッドからさまざまな力を受ける。しかしながら、この発明に従った構造では、インターロックプレート２６が複数箇所でケースと当接するため、インターロックプレート２６の傾きを防止することができる。

図１５は、別の局面に従ったインターロックプレートの側面図である。図１５を参照して、別の局面に従ったインターロックプレート２６では、ヘッド２３ａ側に延びる突出部１２６ｇが設けられている点で、図１０で示すインターロックプレート２６と異なる。シフトセレクトシャフト２０に平行な端面を有する突出部１２６ｇは、平坦部１２６ｋと比較してヘッド２３ａ側へ延びている。ボス部１０ｃに近い側のインターロックプレート２６の一部分をヘッド２３ａ側へ延ばすことで、半径方向に延びる突出部１２６ｇとボス部１０ｃとを接触しやすくして、インターロックプレート２６の傾きを防止することができる。

図１６は、別の局面に従ったインターロックプレートの側面図である。図１６で示すように、ヘッド２３ａに近い側のボス部１０ｃの先端部１１２ｃが、ヘッド２３ａから遠い側のボス部１０ｃの先端部１１１ｃよりもインターロックプレート２６に近くなるように形成されている。このように先端部１１２ｃを形成することで、先端部１１２ｃとボス部１０ｃとが当接しやすくなり、インターロックプレート２６の傾きを防止することができる。

この発明に従った変速機は、インターロックプレート２６と、トランスミッションケースＣとを有する。インターロックプレート２６には、ヘッドを受入れる溝２６ｃが設けられている。この溝近傍のインターロックプレート２６がトランスミッションケースＣに当接可能である。溝２６ｃの一方端１２６ａ側をヘッド２３ａが押圧すると、他方端１２６ｂ側のインターロックプレート２６の一部がボス部１１０ｃに当接する。

以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。

シフトセレクトシャフト２０は、運転手に手動で操作されるものに限られず、アクチュエータにより動かされてもよい。また、シフトレバーはハンドルコラムに設けられてもよく、フロアパネル上に設けられていてもよい。

さらに、図１０の突出部１２６ｆ、図１５の突出部１２６ｇおよび図１６の先端部１１２ｃの２つまたは３つを組合せて、インターロックプレート２６の傾きをより効果的に防止することが可能な構成を採用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態に従った手動変速機のギヤレイアウトの一部を示す図である。 この実施の形態における六速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略図である。 このシフトセレクト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。 五速−六速用のフォークシャフト５３と第三のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。 ギヤ鳴り防止装置、各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 第二のヘッド６２の配設位置近辺にある三速−四速用のフォークシャフト５２の側面図である。 図３中の矢印ＶＩＩで示す方向から見たインターロックプレートの図である。 ギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た図である。 図８中の矢印ＩＸで示す方向から見た側面図である。 図３中の矢印Ｘで示す方向から見たインターロックプレートの側面図である。 図１０中の矢印ＸＩで示す方向から見たインナーレバーの動作を説明するための図である。 図１０中の矢印ＸＩで示す方向から見たインナーレバーの動作を説明するための図である。 図１０中の矢印ＸＩで示す方向から見たインナーレバーの動作を説明するための図である。 別の局面に従ったインターロックプレートへの力の加わりを示す図である。 別の局面に従ったインターロックプレートの側面図である。 別の局面に従ったインターロックプレートの側面図である。

符号の説明

１ インプットシャフト、２ アウトプットシャフト、４ 一速ギヤ列、４ａ 一速ドライブギヤ、４ｂ 一速ドリブンギヤ、５ 二速ギヤ列、５ａ 二速ドライブギヤ、５ｂ 二速ドリブンギヤ、６ 三速ギヤ列、６ａ 三速ドライブギヤ、６ｂ 三速ドリブンギヤ、７ 四速ギヤ列、７ａ 四速ドライブギヤ、７ｂ 四速ドリブンギヤ、８ 五速ギヤ列、８ａ 五速ドライブギヤ、８ｂ 五速ドリブンギヤ、９ 六速ギヤ列、９ａ 六速ドライブギヤ、９ｂ 六速ドリブンギヤ、１０ リバースギヤ列、１０ａ リバースドライブギヤ、１０ｂ リバースドリブンギヤ、１０ｃ リバースアイドラギヤ、１１，１２，１３ シンクロメッシュ機構、１３ａ スリーブ、１３ｂ 溝、１５ ファイナルリダクションギヤ列、１７ シンクロナイザハブ、１８ シンクロナイザキー、１８ａ 突起、１９ キースプリング、２０ シフトセレクトシャフト、２１ｂ アーム部、２１ シフトインナーレバー、２１ａ 筒部、２２，２３，２４ 前進段用係合部、２２ａ，２３ａ，２４ａ ヘッド、２５ リバース用レバー、２６ インターロックプレート、２６ａ 凹部、２６ｃ 溝、２７ セレクトインナーレバー、２８ リバースアーム、２８ａ リバースヘッド、３０ａ 連結部、３１，３２，３３ シフトフォーク、４１，４２，４３ ロックボール溝、４４ ロックボール、４５ プラグ、４６ コイルスプリング、５１，５２，５３ フォークシャフト、５２ａ ストッパ、６１，６２，６３ 各ヘッド、６１ａ スリーブ部、６１ｂ 押圧爪部、６２ｄ テーパ面、６２ｃ プレボーク用押圧爪部、６３ｂ プレボーク用受圧爪部、６３ｃ 受圧面、６４ コイルスプリング、６５ コイルスプリング、１１０ｃ ボス部、１２６ａ 一方端、１２６ｂ 他方端、２２６ａ 第一端部、２２６ｂ 第二端部。

Claims (3)

1. ケースと、
   前記ケース内に設けられ、インナーレバーを受入れる溝が設けられたインターロックプレートとを備え、
   前記インナーレバーは、前記溝の延びる方向に沿って移動可能であり、
   前記溝の一方端側のインターロックプレートの一部をシフトヘッドが押圧すると溝の他方端側のインターロックプレートの一部がケースに当接する、変速機。
2. 前記インターロックプレートは、シフトセレクトシャフトを中心として回動可能であり、溝が設けられる第一端側に対してシフトセレクトシャフトを挟んで反対側の第二端はケースに当接可能である、請求項１に記載の変速機。
3. 前記ケースには前記溝の他方端側のインターロックプレートに向かって延在するボス部が形成されている、請求項１または２に記載の変速機。

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