JP2009292244A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 小スペースで他の部材との干渉を低減するリンク機構を有し、搭載部下方のスペースを確保しながら、旋回性能を向上させることができる走行車両を提供する。
【解決手段】 車体２と、車体２に支持される搭載部３と、車体２及び搭載部３を倒立可能に支持した回転可能な車輪部５と、を備えた走行車両において、車体２と車輪部５とを連結するリンク機構４と、駆動力を発生する回転式モータ８と、回転式モータ８から動力を出力するシャフト１１と、シャフト１１からリンク機構Ｌに動力を伝達するリンク動力伝達機構Ｔと、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪部に支持される車体及び搭載部を倒立姿勢で走行させる走行車両に関する。

従来、車両を小型化した一人乗り用二輪車として構成し、車両の旋回時に車体をリンク機構により傾斜させ、旋回性能を向上し、安定して旋回することができる車両があった。（特許文献１参照）。
国際公開２００７／０５２６７６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明では、リンク機構として伸縮式アクチュエータを用いていたので、広いスペースが必要となり、他の部材と干渉する場合があった。

本発明は、上記課題を解決するものであって、小スペースで他の部材との干渉を低減するリンク機構を有し、搭載部下方のスペースを確保しながら、旋回性能を向上させることができる走行車両を提供することを目的とする。

そのために本発明は、車体と、前記車体に支持される搭載部と、前記車体及び前記搭載部を倒立可能に支持した回転可能な車輪部と、を備えた走行車両において、前記車体と前記車輪部とを連結するリンク機構と、駆動力を発生する回転式モータと、前記回転式モータから動力を出力するシャフトと、前記シャフトから前記リンク機構に動力を伝達するリンク動力伝達機構と、を備えたことを特徴とする。

また、前記リンク動力伝達機構は、前記リンク機構に固定されたシャフトホルダと、前記シャフト又は前記シャフトホルダの一方に設けたキーと、前記シャフト又は前記シャフトホルダの他方に設けたキー溝と、を有することを特徴とする。

また、前記回転式モータは、当該モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有し、前記キーは、前記中空モータを挟んで、第１キーと第２キーを有し、前記キー溝は、前記中空モータを挟んで、第１キー溝と第２キー溝を有することを特徴とする。

また、前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有することを特徴とする。

また、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なることを特徴とする。

また、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体と、前記車体に支持される搭載部と、前記車体及び前記搭載部を倒立可能に支持した回転可能な車輪部と、を備えた走行車両において、前記車体と前記車輪部とを連結するリンク機構と、駆動力を発生する回転式モータと、前記回転式モータから動力を出力するシャフトと、前記シャフトから前記リンク機構に動力を伝達するリンク動力伝達機構と、を備えたので、小スペースで他の部材との干渉を低減するリンク機構を有し、搭載部下方のスペースを確保しながら、旋回性能を向上させることができる。

また、請求項２記載の発明によれば、前記リンク動力伝達機構は、前記リンク機構に固定されたシャフトホルダと、前記シャフト又は前記シャフトホルダの一方に設けたキーと、前記シャフト又は前記シャフトホルダの他方に設けたキー溝と、を有するので、動力の伝達を良好にすることができる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記回転式モータは、当該モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有し、前記キーは、前記中空モータを挟んで、第１キーと第２キーを有し、前記キー溝は、前記中空モータを挟んで、第１キー溝と第２キー溝を有するので、動力の伝達をさらに良好にすることができる。

また、請求項４記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有するので、通常、当接したキーとキー溝又は間隔の小さい(又は嵌入されて間隔のない)キーとキー溝のみを介して動力を伝達し、当接したキーとキー溝又は間隔の小さいキーの破損時等のみに間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達するので、片方のキーが破損した場合でも動力を伝達することが可能となる。また、間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、間隔の小さいキーの破損を容易に認識することができる。

また、請求項５記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なるので、通常、間隔の小さいキーとキー溝のみを介して動力を伝達し、間隔の小さいキーの破損時等のみに間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、間隔の小さいキーの破損を容易に認識することができる。

また、請求項６記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいので、シャフトが一方に作動した場合に、第１キーのみを介して動力を伝達し、シャフトが他方に作動した場合に、第２キーのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。また、第１キーの破損時に、シャフトが一方に作動した場合には、第２キーを介して動力を伝達し、第２キーの破損時に、シャフトが他方に作動した場合には、第１キーを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。さらに、第１キー又は第２キーのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、作動が遅れるため、第１キー又は第２キーのどちらかの破損を容易に認識することができる。

以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２は本実施形態の走行車両を示す図であり、図１は走行車両の正面図、図２は走行車両の側面図である。図３は、図１のＡ−Ａ断面図である。

走行車両１は、車体２に搭載部の一例としての座席３を搭載し、図示しないジョイスティック等を操作することで、左右のホイールモータ９等の駆動手段を制御し、車体２及び座席３の姿勢（傾斜角）を倒立状態に保ちながら、車輪部５を駆動して走行する。車体２は、上部に、乗員の座る座席３を搭載すると共に、下部でリンク部材４と連結されている。リンク部材４は、車輪部５と連結されている。車輪部５は、タイヤ５ａとホイール５ｂから構成される。

座席３は、乗員を搭載する座部３ａ、乗員の背もたれとなるシートバック３ｂ及び座席３を支持するシート支持部材３ｃを有する。また、座席３は、ガイドレール６ａ及びスライダ６ｂ等を有する案内手段としてのガイド部材６を介して車体２に対して前後方向に相対移動可能に支持される。左右の車輪部５は、共通な軸上でホイールモータ９等の駆動手段を介して車体２に対して回転可能に支持されており、前後駆動力を独立に制御することができる。なお、シート支持部材３ｃは、座部３ａ及びシートバッグ３ｂと別部材でもよい。

車体２は、上部フレーム２１及び下部フレーム２２を有する。

上部フレーム２１は、第１上部フレーム２１ａ、第２上部フレーム２１ｂ及び第３上部フレーム２１ｃを有する。第１上部フレーム２１ａは、左右に延び前後に平行に配置され、左右の第１上部交点２１ａｂで第２上部フレーム２１ｂと連結される。第２上部フレーム２１ｂは、前後に延び左右に平行に配置され、左右の第１上部交点２１ａｂで第１上部フレーム２１ａと連結される。第３上部フレーム２１ｃは、左右の第２上部フレーム２１ｂを結ぶ線のやや下方で前後に延び第２上部フレーム２１ｂと平行に配置され、第２上部交点２１ａｃで第１上部フレーム２１ａと連結される。なお、第１上部フレーム２１ａは、前後に平行でなくてもよい。

下部フレーム２２は、第１下部フレーム２２ａ、第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃを有する。第１下部フレーム２２ａは、第１上部交点２１ａｂから下方に延び、下端で第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃとの下部交点２２ａｂｃで連結される。第２下部フレーム２２ｂは、第２上部交点２１ａｃから下方に延び下端の下部交点２２ａｂｃで連結される。第３下部フレーム２２ｃは、図３に示すように、前後の下部交点２２ａｂｃで連結される。

リンク部材４は、上下前後に２本ずつ平行に配設され、それぞれ両端の上下にある車輪部連結点４１でホイールモータ９のホイールモータブラケット９ａに回動可能に連結され、リンク部材４とホイールモータ９のホイールモータブラケット９ａとでリンク機構Ｌを構成する。上方に配置される第１リンク部材４ａは、第２下部フレーム２２ｂと第１連結点２２ｂ４で回動可能に連結され、下方に配置される第２リンク部材４ｂは、下部交点２２ａｂｃで第１下部フレーム２２ａ、第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃと回動可能に連結される。

上部フレーム２１の左右の第２上部フレーム２１ｂには、それぞれ平行に配置されたガイド部材６が取り付けられる。ガイド部材６は、座席３に固定されたガイドレール６ａ及び車体２に固定されガイドレール６ａに沿って移動するスライダ６ｂを有する。座席３は、車体２に対して、ガイド部材６に沿って相対移動可能に支持されている。これにより、高い剛性を確保すると共に、小さな駆動力で滑らかに移動することができる。なお、ガイドレール６ａは、座席３又は車体２のどちらか一方に設けられ、スライダ６ｂは、座席３又は車体２の他方に設けられればよい。

また、上部フレーム２１の第３上部フレーム２１ｃには、移動手段としてのスライドアクチュエータ７が取付けられている。スライドアクチュエータ７は、第１部材としての案内部７ａ、第２部材としての移動部７ｂ及び駆動部７ｃ等を有する。案内部７ａは第３上部フレーム２１ｃに取り付けられている。移動部７ｂは、弾性部材の一例としてのフレキシブルプレート１０を介してガイド部材６のスライダ６ｂに取り付け固定され、駆動部７ｃにより駆動され、案内部７ａに沿って相対移動する。

なお、本実施形態では、座席３及びフレキシブルプレート１０を搭載部として構成しているが、第２部材としての移動部７ｂは、直接座席３に取り付け固定されてもよい。また、移動部７ｂは、複数設けてもよい。

さらに、案内部７ａを第１部材として座席３側に固定し、移動部７ｂを第２部材として車体２の上部フレーム２１側に固定する構成としてもよい。その際、移動部７ｂは、案内部７ａより車体２の前後方向における長さが長く構成されるのが好ましい。

フレキシブルプレート１０は、スライドアクチュエータ７の移動部７ｂと搭載部３に連結されたガイド部材６のスライダ６ｂとを連結する部材であり、座席３からの荷重、走行時の変形等による荷重又は寸法公差等による組み付け時に発生する荷重を支えることで、スライドアクチュエータ７への作用を低減する板状の弾性体である。これにより、この弾性部材を備えない車両に比べてアクチュエータの出力を抑えることができるため、スライドアクチュエータ７の小型化、省エネ化を達成することができる。

なお、本実施形態では、フレキシブルプレート１０を、移動部７ｂと車体２側との間に、弾性的に連結するように設けたが、案内部７ａと座席３側との間に、弾性的に連結するように設けてもよい。また、弾性部材として、フレキシブルプレート１０を用いたが、バネやゴム等の他の弾性部材等を採用し、連結してもよい。さらに、フレキシブルプレート１０等の弾性部材は必ずしも設ける必要はない。

図３に示すように、車体２には、第３上部フレーム２１ｃに支持されたフランジ８ａを介して、前後の第１連結点２２ｂ４を結ぶ位置に中空モータ８が配設される。中空モータ８は、回転中心に中空モータ８を貫通するシャフト１１を有し、前後両方向に出力することができる。シャフト１１は、両端でシャフトホルダ１２及びボルト１３を介して、リンク部材４の第１リンク部材４ａに連結される。なお、モータは必ずしも中空モータ８である必要はない。

図４は図１のＢ−Ｂ断面図、図５は図４のＣ−Ｃ断面図である。中空モータ８の出力は、中空モータ８を貫通するシャフト１１に伝達され、前方と後方に出力される。前方と後方の動力は同様に伝達されるので、ここでは前方の出力伝達について説明する。

シャフト１１に伝達された動力はキー１４を介してシャフトホルダ１２に伝達される。シャフトホルダ１２は、第１リンク部材４ａにボルト１３で固定されているので、動力は第１リンク部材４ａに伝達され、リンク機構Ｌが作動する。シャフト１１は、第２下部フレーム２２ｃに対しては、ベアリング１５を介して回転可能にボルト１６及びワッシャ１７等で連結される。なお、シャフトホルダ１２とキー１４でリンク動力伝達機構Ｔを構成する。

図６は、中空モータ８を作動した走行車両１の状態を示す図である。中空モータ８を作動させ、図４に示したシャフト１１が回転すると、キー１４から動力が伝達され、シャフトホルダ１２が回転する。シャフトホルダ１２の回転は、第１リンク部材４ａに伝達され、リンク機構Ｌが作動し、図６に示すように、車体２、座席３及び車輪部５が傾斜する。

車輪部５の傾斜に伴って、車体２及び座席３が旋回内側に傾くことになる。したがって、座席３に搭乗する運転者の重さを使用して、旋回時には遠心力に対抗する方向に重心を移動する事が可能となるため、旋回性能が大幅に向上する。これは、トレッド幅が小さい小型車両等に適用すると、より効果的である。

次に、第１実施形態のキー１４付近の構造について説明する。第１実施形態では、キー１４は、中空モータ８を挟んで、第１キー１４ａと第２キー１４ｂを有し、シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、第１シャフトホルダ１２ａと第２シャフトホルダ１２ｂを有する。

図７及び図８は、第１実施形態のキー１４付近の構造を示す図であり、図７は、図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図、図８は、図３のＥ−Ｅ断面のキー１４付近の構造を示す図である。第１実施形態では、第１キー１４ａのみで動力の伝達を行い、第１キー１４ｂが破損した場合に、第２キー１４ｂで動力の伝達を行う構造としたものである。

図７に示すように、第１キーとしての前方キー１４ａは、シャフト１１の第１凹部としての前方凹部１１ａに圧入され設けられている。また、第１キーとしての前方キー１４ａは、第１シャフトホルダとしての前方シャフトホルダ１２ａの第１キー溝としての前方キー溝１２ａ１に嵌入されている。

これに対して、図８に示すように、第２キーとしての後方キー１４ｂは、シャフト１１の第２凹部としての後方凹部１１ｂに圧入されている。また、後方キー１４ｂは、第２シャフトホルダとしての後方シャフトホルダ１２ｂの第２キー溝としての後方キー溝１２ｂ１に嵌入されている。しかしながら、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔は、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定されている。

図９及び図１０は、第１実施形態の中空モータ８作動状態でのキー１４付近の構造を示す図であり、図９は作動状態の図７と同様の図、図１０は作動状態の図８と同様の図である。

中空モータ８が作動すると、図９に示すように、シャフト１１が回転する。続いて、シャフト１１の前方凹部１１ａから前方キー１４ａに動力が伝達される。次に、前方キー１４ａから前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１に動力が伝達され、前方シャフトホルダ１２ａが回転する。

中空モータ８が作動した場合、シャフト１１及び前方シャフトホルダ１２ａは、前方キー１４ａを介して回転するが、図１０に示すように、後方キー１４ｂは、後方シャフトホルダ１２ｂに当接することはなく、動力を伝達しているわけではないので、後方キー１４ｂには負荷がかからない構造となっている。

図１１は、前方キー１４ａが破損した状態を示す図、図１２は、前方キー１４ａ破損時の後方キー１４ｂの状態を示す図である。

図１１に示すように、前方キー１４ａが破損等により、シャフト１１から前方シャフトホルダ１２ａへの動力の伝達ができない場合、図１２に示すように、シャフト１１の後方凹部１１ｂに嵌入した後方キー１４ｂが、当初離間していた後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１に当接するようになり、後方キー１４ｂを介して動力を伝達することができるようになる。

このような構造とすることにより、当初前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、前方キー１４ａの破損時等のみに後方キー１４ｂを介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、後方キー１４ｂが動力を伝達する際には後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの隙間分だけ作動が遅れるため、前方キー１４ａの破損を認識することが容易になる。

なお、第１実施形態では、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔は、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定されているとしたが、前方と後方を取り替えて、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔を、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定してもよい。また、キー１４ａ、１４ｂとキー溝１２ａ１，１２ｂ１との円周方向の間隔のうち小さい方は当接していてもよい。

次に、第２実施形態のキー１４付近の構造について説明する。第２実施形態では、キー１４は、中空モータ８を挟んで、第１キー１４ａと第２キー１４ｂを有し、記シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、第１シャフトホルダ１２ａと第２シャフトホルダ１２ｂを有する。

図１３及び図１４は、第２実施形態のキー１４付近の構造を示す図であり、図１３は、図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図、図１４は、図３のＥ−Ｅ断面のキー１４付近の構造を示す図である。第２実施形態では、第１方向としての反時計回り方向の動力の場合、第１キー１４ａのみで動力の伝達を行い、第２方向としての時計回り方向の動力の場合、第２キー１４ｂで動力の伝達を行う構造としたものである。

図１３に示すように、第１キーとしての前方キー１４ａは、シャフト１１の第１凹部としての前方凹部１１ａに圧入されている。また、前方キー１４ａは、第１シャフトホルダとしての前方シャフトホルダ１２ａの第１キー溝としての前方キー溝１２ａ１に嵌入されている。前方キー１４ａの左右方向中心線は、前方キー溝１２ａ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て一方の左側にずらして配置されている。そして、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１は、シャフト１１が反時計方向に回転する際に、当接するように構成されている。

これに対して、図１４に示すように、第２キーとしての後方キー１４ｂは、シャフト１１の第２凹部としての後方凹部１１ｂに圧入されている。また、後方キー１４ｂは、第２シャフトホルダとしての後方シャフトホルダ１２ｂの第２キー溝としての後方キー溝１２ｂ１に嵌入されている。しかしながら、後方キー１４ｂの左右方向中心線は、後方キー溝１２ｂ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て他方の右側にずらして配置されている。後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１は、シャフト１１が時計方向に回転する際に、当接するように構成されている。

図１５はシャフト１１が時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ反時計方向に回転し始めた状態を示す図である。中空モータ８が作動すると、前方キー１４ａは、前方キー溝１２ａ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て反時計方向にずらして配置されているので、前方シャフトホルダ１２ａと前方キー１４ａが迅速に当接し、動力が素早く伝達される。

図１６はシャフト１１が反時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ時計方向に回転し始めた状態を示す図である。中空モータ８が作動すると、後方キー１４ｂは、後方キー溝１２ｂ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て時計方向にずらして配置されているので、後方シャフトホルダ１２ｂと後方キー１４ｂが迅速に当接し、動力が素早く伝達される。

すなわち、前方キー１４ａと前方キー１４ａを嵌入したシャフト１１又は前方シャフトホルダ１２ａとの円周方向のうち第１方向としての反時計方向の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー１４ｂを嵌入したシャフト１１又は後方シャフトホルダ１２ｂの反時計方向の間隔より小さく、前方キー１４ａと前方キー１４ａを嵌入したシャフト１１又は前方シャフトホルダ１２ａとの円周方向のうち第２方向としての時計方向の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー１４ｂを嵌入したシャフト１１又は後方シャフトホルダ１２ｂの時計方向の間隔より大きく構成されている。

このような構造とすることにより、走行車両１の前方から見て、シャフト１１が反時計方向に作動した場合に、前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、シャフト１１が時計方向に作動した場合に、後方キー１４ｂのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。

また、前方キー１４ａの破損時に、シャフト１１が反時計方向に作動した場合には、後方キー１４ｂを介して動力を伝達し、後方キー１４ｂの破損時に、シャフト１１が時計方向に作動した場合には、前方キー１４ａを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。

さらに、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、破損していない前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂとシャフトホルダ１２の隙間分だけ作動が遅れるため、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかの破損を認識することが容易になる。

なお、第２実施形態の前方と後方は取り替えてもよい。また、第１方向と第２方向を取り替えて、時計方向を第１方向とし、反時計方向を第２方向としてもよい。さらに、キー１４ａ，１４ｂとキー溝１２ａ１，１２ｂ１との間隔のうち小さい方は当接していてもよい。

このように、第１実施形態及び第２実施形態によれば、車体２と、車体２に支持される搭載部３と、車体２及び搭載部３を倒立可能に支持した回転可能な車輪部５と、を備えた走行車両において、車体２と車輪部５とを連結するリンク機構４と、駆動力を発生する回転式モータ８と、回転式モータ８から動力を出力するシャフト１１と、シャフト１１からリンク機構Ｌに動力を伝達するリンク動力伝達機構Ｔと、を備えたので、小スペースで他の部材との干渉を低減するリンク機構４を有し、搭載部３下方のスペースを確保しながら、旋回性能を向上させることができる。

また、リンク動力伝達機構Ｔは、リンク機構４に固定されたシャフトホルダ１２と、シャフト１１又はシャフトホルダ１２の一方に設け、シャフト１１又はシャフトホルダ１２の他方に嵌入されたキー１４と、を有するので、動力の伝達を良好にすることができる。

また、回転式モータ８は、当該モータ８内を貫通し動力を出力するシャフト１１を備える中空モータ８であり、シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、前方シャフトホルダ１２ａと後方シャフトホルダ１２ｂを有し、キー１４は、中空モータ８を挟んで、前方キー１４ａと後方キー１４ｂを有し、キー溝１２ａ１，１２ｂ１は、中空モータ８を挟んで、前方キー溝１２ａ１と後方キー溝１２ｂ１を有するので、動力の伝達をさらに良好にすることができる。

また、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１又は後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有するので、通常、当接したキー１４とキー溝１２ａ１，１２ｂ１又は間隔の小さいキー１４とキー溝１２ａ１，１２ｂ１のみを介して動力を伝達し、当接したキー１４とキー溝１２ａ１，１２ｂ１又は間隔の小さいキー１４の破損時等のみに間隔の大きいキー１４とキー溝１２ａ１，１２ｂ１を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。

また、前方キー１４ａと前方キー溝１４ａ１のシャフト円周方向の間隔と、後方キー１４ｂと後方キー溝１４ｂ１のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なるので、通常、間隔の小さいキー１４ａとキー溝１４ａ１，１４ｂ１のみを介して動力を伝達し、間隔の小さいキー１４の破損時等のみに間隔の大きいキー１４とキー溝１４ａ１，１４ｂ１を介して動力を伝達するので、片方のキーが破損した場合でも動力を伝達することが可能となる。また、間隔の大きいキー１４が動力を伝達する際には作動が遅れるため、間隔の小さいキー１４の破損を認識することが容易になる。

また、第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前方キー１４ａと前方キー溝１４ａ１のシャフト円周方向の他方の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー溝１４ｂ１のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいので、シャフト１１が一方に作動した場合に、前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、シャフト１１が他方に作動した場合に、後方キー１４ｂのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。また、前方キー１４ａの破損時に、シャフトが一方に作動した場合には、後方キー１４ｂを介して動力を伝達し、後方キー１４ｂの破損時に、シャフトが他方に作動した場合には、前方キー１４ａを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。さらに、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、作動が遅れるため、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかの破損を認識することが容易になる。

本実施形態の走行車両を示す正面図である。 本実施形態の走行車両を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 中空モータ８を作動した走行車両１の状態を示す図である。 第１実施形態の図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。 第１実施形態の図３のＥ−Ｅ断面のキー１４付近の構造を示す図である。 第１実施形態の作動状態の図７と同様の図である。 第１実施形態の作動状態の図８と同様の図である。 第１実施形態の前方キー１４ａが破損した状態を示す図である。 第１実施形態の前方キー１４ａ破損時の後方キー１４ｂの状態を示す図である。 第２実施形態の図４のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。 第２実施形態の図３のＥ−Ｅ断面のキー１４付近の構造を示す図である。 第２実施形態のシャフト１１が時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ反時計方向に回転し始めた状態を示す図である。 第２実施形態のシャフト１１が反時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ時計方向に回転し始めた状態を示す図である。

符号の説明

１…走行車両、２…車体、３…座席（搭載部）、４…リンク部材、５…車輪部、６…ガイド部材（案内手段）、７…スライドアクチュエータ（移動手段）、８…中空モータ、９…ホイールモータ、１０…フレキシブルプレート（弾性手段）、１１…シャフト、１２…シャフトホルダ、１２ａ…前方シャフトホルダ（第１シャフトホルダ）、１２ｂ…後方シャフトホルダ（第２シャフトホルダ）、１３…ボルト、１４…キー、１４ａ…前方キー（第１キー）、１４ｂ…後方キー（第２キー）、１５…ベアリング、１６…ボルト、１７…ワッシャ、Ｌ…リンク機構、Ｔ…リンク動力伝達機構

Claims (6)

1. 車体と、
   前記車体に支持される搭載部と、
   前記車体及び前記搭載部を倒立可能に支持した回転可能な車輪部と、
   を備えた走行車両において、
   前記車体と前記車輪部とを連結するリンク機構と、
   駆動力を発生する回転式モータと、
   前記回転式モータから動力を出力するシャフトと、
   前記シャフトから前記リンク機構に動力を伝達するリンク動力伝達機構と、
   を備えた
   ことを特徴とする走行車両。
2. 前記リンク動力伝達機構は、
   前記リンク機構に固定されたシャフトホルダと、
   前記シャフト又は前記シャフトホルダの一方に設けたキーと、
   前記キーと噛み合い、前記シャフト又は前記シャフトホルダの他方に設けたキー溝と、
   を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行車両。
3. 前記回転式モータは、当該モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、
   前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有し、
   前記キーは、前記中空モータを挟んで、第１キーと第２キーを有し、
   前記キー溝は、前記中空モータを挟んで、第１キー溝と第２キー溝を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の走行車両。
4. 前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有する
   ことを特徴とする請求項３に記載の走行車両。
5. 前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なる
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の走行車両。
6. 前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、
   前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きい
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の走行車両。

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