JP2009274666A - 蓄電装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両に搭載される蓄電装置を支持する構造において、車両が外力を受けたときに、蓄電装置が車両の構造フレームに突き当たって過度の負荷を受けてしまうのを抑制する。
【解決手段】 車両（１）に搭載される蓄電装置（５）を支持する支持構造であって、互いに接続された複数のフレームによって蓄電装置を囲むフレームユニット（２０）を有している。フレームユニットは、車両に加わる外力を受けたフレームユニットの変位によって車両の構造フレーム（８）に突き当たり、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを変位させるガイド部（２２ｄ）を有する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両に搭載される蓄電装置を支持する構造に関するものである。

従来、電池パックを車両に搭載したものがある。この電池パックは、車両の走行に用いられるエネルギを出力したり、車両の制動時に発生するエネルギを蓄えたりするために用いられている。

ここで、電池パックを車両に搭載する位置については、様々な提案がなされている。この一例としては、車両のクロスメンバに対して、車両の後方側に位置する領域に、電池パックを配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。具体的には、車両のラゲージルームに電池パックを配置するようにしている。
特開２００５−２４７０６３号公報（図１，２等）

クロスメンバに対して車両の後方側の領域に電池パックを配置した構成では、車両が後方から衝撃（外力）を受けたときに、電池パックが車両の後部と、クロスメンバとの間に挟まれた状態となってしまう。例えば、車両の後部に対して他の車両が衝突した場合には、衝突を受けた車両におけるクロスメンバと、他の車両とによって、電池パックが挟まれた状態となってしまうことがある。この状態では、電池パックに対して過度の負荷がかかってしまうおそれがある。

ここで、車両が後方からの衝撃を受けた際に、電池パックがクロスメンバに衝突してしまうのを避けるために、クロスメンバよりも上方に電池パックを配置することが考えられる。しかしながら、クロスメンバよりも上方に電池パックを配置した場合には、電池パックによって車両の室内におけるスペースが制限されてしまう。例えば、電池パックの配置スペースを確保するために、ラゲージルームのスペースが小さくなってしまう。

そこで、本発明の目的は、車両に搭載される蓄電装置を支持する構造において、車両が外力を受けたときに、蓄電装置が車両の構造フレームに突き当たって過度の負荷を受けてしまうのを抑制することができる支持構造を提供することにある。

本願第１の発明は、車両に搭載される蓄電装置を支持する支持構造であって、互いに接続された複数のフレームによって蓄電装置を囲むフレームユニットを有している。そして、フレームユニットは、車両に加わる外力を受けたフレームユニットの変位によって車両の構造フレームに突き当たり、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを変位させるガイド部を有する。

ここで、フレームユニットが構造フレームに向かう方向に対して、ガイド部を傾斜させれば、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを変位させることができる。また、構造フレームに、ガイド部の傾斜方向と同一方向に傾斜した領域を設けることができる。これにより、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを容易に変位させることができる。

ガイド部としては、複数のフレームのうち、蓄電装置及び構造フレームの間に位置するフレームを用いることができる。また、蓄電装置及び構造フレームは、外力が作用する方向を含む平面内に位置させることができる。具体的には、蓄電装置及び構造フレームを、同一の水平面内に位置させることにより、蓄電装置の上方に位置するスペースを有効活用することができる。

蓄電装置は、車両の走行に用いられるエネルギを出力するために用いることができる。そして、蓄電装置は、複数の蓄電素子と、複数の蓄電素子を収容するケースとで構成することができる。また、車両の構造フレームとしては、例えば、車両の左右方向に延びるクロスメンバがある。

本願第２の発明は、車両に搭載される蓄電装置であって、複数の蓄電素子と、複数の蓄電素子を収容するケースと、車両に加わる外力を受けたケースの変位によって車両の構造フレームに突き当たり、構造フレームを避ける方向にケースを変位させるガイド部材と、を有する。

ここで、ケースが構造フレームに向かう方向に対して、ガイド部材を傾斜させれば、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを変位させることができる。また、ガイド部材を、ケースの側面で構成することができる。

本願第１の発明によれば、蓄電装置をフレームユニットで囲むことにより、蓄電装置に対して外力が直接作用するのを抑制することができる。また、ガイド部によって、構造フレームを避ける方向にフレームユニットを変位させることにより、フレームユニットや蓄電装置が構造フレームに突き当たって過度の負荷を受けるのを抑制することができる。

本願第２の発明によれば、ガイド部材によって、構造フレームを避ける方向にケースを変位させることにより、ケース（蓄電素子を含む）が構造フレームに突き当たって過度の負荷を受けるのを抑制することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１における車両について、図１及び図２を用いて説明する。ここで、図１は、車両の後方部分における内部構造を示す側面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図１において、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は、互いに直交する軸である。また、Ｘ軸は、車両の進行方向、言い換えれば、車両の前後方向を示している。Ｙ軸は、車両の左右方向を示しており、Ｚ軸は、重力方向を示している。なお、他の図面においても同様である。

本実施例の車両は、以下に説明するように、電池パック（蓄電装置）を備えた車両である。この車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車とは、電池パックの他に、車両の走行に用いられるエネルギを出力する、内燃機関や燃料電池といった他の動力源を備えた車である。また、電気自動車は、電池パックの出力だけを用いて走行する車である。本実施例の電池パックは、放電によって車両の走行に用いられるエネルギを出力したり、車両の制動時に発生するエネルギや、車両の外部からの電力供給を受けて充電を行ったりする。

車両１の室内には、乗員が座るためのシート２が配置されている。図１及び図２では、車室内の後方に配置されるリアシート２を示している。また、リアシート２に対して、車両の後方（図１の右側）には、ラゲージルーム（トランクルーム）３が設けられている。ここで、リアシート２が配置された空間とラゲージルーム３は、互いにつながっていてもよいし、特定の部材によって仕切られていてもよい。

ラゲージルーム３の下方空間には、２つの電池パック４，５が配置されている。電池パック４，５は、重力方向において並んで配置されている。また、電池パック４，５は、後述するように、フレームユニットによって囲まれており、フレームユニットを介して車両１のフロアパネル６に固定されている。

フロアパネル６は、車両１の前後方向に延びる一対のサイドメンバ７に固定されている。一対のサイドメンバ７には、車両１の左右方向に延びるクロスメンバが接続されている。ここで、サイドメンバ７及びクロスメンバは、車両１の骨格を構成する構造フレームとなる。また、フロアパネル６には、凹部６ａが形成されており、凹部６ａには、電池パック５が収納されている。この凹部６ａは、一般的にはスペアタイヤを収容するために用いられている。

電池パック４は、組電池４ａと、組電池４ａを収容するケース４ｂとを有している。組電池４ａは、複数の単電池（蓄電素子）が電気的に直列に接続されて構成されており、ボルトといった締結部材によってケース４ｂに固定されている。ケース４ｂは、電池パック４に耐久性を持たせるために、金属で形成することができる。一方、電池パック５は、電池パック４と同様の構成であり、組電池５ａと、組電池５ａを収容するケース５ｂとを有している。

本実施例では、電池パック４，５の大きさがそれぞれ異なっている。なお、電池パック４，５の大きさを略等しい大きさとすることもできる。また、電池パック４，５における組電池４ａ，５ａは、車両１に搭載された機器に接続されている。この機器としては、例えば、車両１の走行用モータに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータやインバータが挙げられる。ここで、組電池４ａ，５ａは、電気的に直列に接続されていてもよいし、電気的に並列に接続されていてもよい。

組電池４ａ，５ａを構成する単電池としては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池といった二次電池を用いることができる。なお、二次電池の代わりに、蓄電素子としての電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることもできる。なお、組電池４ａ，５ａには、ＳＭＲ（システムメインリレー）、サービスプラグ、組電池４ａ，５ａの状態監視を行う電池監視ユニット、ワイヤハーネスといった機器が接続されている。

単電池の形状としては、いかなる形状であってもよく、例えば、円筒型や角型といったものがある。また、電池パック４，５のケース４ｂ，５ｂの内部に対して、組電池４ａ，５ａの温度を調節するための気体を供給することができる。具体的には、冷却用の気体を供給することにより、組電池４ａ，５ａの温度上昇を抑制することができる。また、加温用の気体を供給することにより、組電池４ａ，５ａの温度低下を抑制することができる。この気体としては、例えば、車室内に存在する空気を用いることができる。

一方、ケース４ｂ，５ｂの内部に、気体ではなく、液体を収容することもできる。具体的には、絶縁性の液体を収容することができ、組電池４ａ，５ａ及びケース４ｂ，５ｂの間における熱伝達を促進させることができる。絶縁性の液体としては、絶縁性を有する油や、フッ素系不活性液体を用いることができる。

次に、電池パック４，５を囲むフレームユニットの構成について、図３を用いて説明する。図３は、フレームユニットの構成を示す外観斜視図である。このフレームユニット２０は、電池パック４，５を保護するために設けられている。すなわち、フレームユニット２０は、互いに接続された複数のフレームによって、電池パック４，５の周囲を覆う構造となっている。このように電池パック４，５をフレームユニット２０で囲むことにより、外力が電池パック４，５に直接作用するのを阻止することができる。

各電池パック４，５は、ボルトといった締結部材を介してフレームユニット２０に固定されている。また、フレームユニット２０は、複数の固定部材１１，１２を介して、フロアパネル６やサイドメンバ７に固定されている。

ここで、フレームユニット２０のうち、車両の前方に位置する部分には、一対の第１の固定部材１１及び一対の第２の固定部材１２が接続されている。第１の固定部材１１は、ボルトといった締結部材によって、対応するサイドメンバ７に固定される。第２の固定部材１２は、一対の第１の固定部材１１の間に位置しており、ボルトといった締結部材によってフロアパネル６に固定される。

まず、フレームユニット２０のうち、電池パック４を囲む構造について説明する。

フレーム２１ａは、車両１の後方側に位置しており、Ｙ方向に延びている。フレーム２１ｂは、フレーム２１ａに対して重力方向（下方向）に位置しており、Ｙ方向に延びている。フレーム２１ａ，２１ｂは、Ｙ−Ｚ平面において、略平行に配置されている。そして、フレーム２１ａ，フレーム２１ｂのＹ方向における長さは、電池パック４のＹ方向における長さよりも長くなっている。

フレーム２１ａ，２１ｂには、Ｚ方向に延びる４つのフレーム２１ｃが接続されている。フレーム２１ｃは、電池パック４のＺ方向における長さよりも長くなっている。また、４つのフレーム２１ｃは、Ｙ方向に関して等間隔に配置されている。なお、本実施例では、フレーム２１ｃを４つ設けているが、これに限るものではなく、フレーム２１ｃの数や間隔は、適宜設定することができる。すなわち、フレームユニット２０の強度等を考慮して、フレーム２１ｃの数等を設定することができる。

フレーム２１ｄは、車両の前方に位置しており、Ｙ方向に延びている。フレーム２１ｄは、他のフレームとは異なり、フレームの長手方向と直交する断面における形状が三角形状となっている。フレーム２１ｅは、フレーム２１ｄに対して重力方向（下方向）に位置しており、Ｙ方向に延びている。そして、フレーム２１ｅの両端には、第１の固定部材１１が接続されている。また、フレーム２１ｅの中央部分には、第２の固定部材１２が接続されている。

Ｙ方向におけるフレーム２１ｄ，２１ｅの長さは、Ｙ方向における電池パック４の長さよりも長くなっている。また、フレーム２１ｄ，２１ｅには、４つのフレーム２１ｆが接続されている。フレーム２１ｆは、Ｙ−Ｚ平面に対して傾斜した状態でＺ方向に延びている。すなわち、フレーム２１ｆのうち、フレーム２１ｅと接続される端部は、フレーム２１ｄと接続される端部よりも、車両の前方に位置している。また、４つのフレーム２１ｆは、Ｙ方向に関して等間隔に配置されている。

なお、本実施例では、フレーム２１ｆをＹ−Ｚ平面に対して傾斜させているが、これに限るものではない。すなわち、フレーム２１ｃと同様に、フレーム２１ｆをＺ方向に沿って配置することもできる。また、本実施例では、フレーム２１ｆを４つ設けているが、これに限るものではなく、フレーム２１ｆの数や間隔は、適宜設定することができる。すなわち、フレームユニット２０の強度等を考慮して、フレーム２１ｆの数等を設定することができる。

一方、フレーム２１ａ，２１ｄには、Ｘ方向に延びる５つのフレーム２１ｇが接続されている。そして、フレーム２１ａ，２１ｄ，２１ｇは、同一平面内（Ｘ−Ｙ平面内）に位置しており、フレームユニット２０の上面を構成している。ここで、フレーム２１ｇの数や間隔は、適宜設定することができる。

フレーム２１ｂ，２１ｅには、Ｘ方向に延びる４つのフレーム２１ｈが接続されている。そして、フレーム２１ｂ，２１ｅ，２１ｈは、同一平面内（Ｘ−Ｙ平面内）に位置しており、フレームユニット２０の中間面を構成している。この中間面は、電池パック４，５の間に位置する面である。

ここで、フレームユニット２０の上面及び中間面の間隔（Ｚ方向の長さ）は、Ｚ方向における電池パック４の長さよりも長くなっている。また、Ｘ方向におけるフレーム２１ｈ，２１ｇの長さは、Ｘ方向における電池パック４の長さよりも長くなっている。なお、フレーム２１ｈの数や間隔は、適宜設定することができる。

次に、フレームユニット２０のうち、電池パック５を囲む構造について説明する。

フレーム２２ａは、車両１の後方側に位置しており、Ｙ方向に延びている。フレーム２２ａには、Ｚ方向に延びる４つのフレーム２２ｂが接続されている。Ｙ方向におけるフレーム２２ａの長さは、Ｙ方向における電池パック５の長さよりも長くなっている。

４つのフレーム２２ｂは、一端がフレーム２２ａに接続され、他端がフレーム２１ｂに接続されている。また、フレーム２２ｂは、Ｙ方向に関して、フレーム２１ｃと同じ位置に配置されている。なお、Ｙ方向に関して、フレーム２２ｂ，２１ｃを互いに異なる位置に配置することもできる。

フレーム２２ｃは、車両１の前方側に位置しており、Ｙ方向に延びている。フレーム２２ｃには、４つのフレーム２２ｄが接続されている。Ｙ方向におけるフレーム２２ｃの長さは、Ｙ方向における電池パック５の長さよりも長くなっている。

ここで、フレーム２２ｄの一端は、フレーム２２ｃに接続されており、フレーム２２ｄの他端は、フレーム２１ｈに接続されている。また、各フレーム２２ｄは、Ｙ−Ｚ平面に対して傾斜した状態でＺ方向に延びている。すなわち、フレーム２２ｄのうち、フレーム２１ｈと接続される端部は、フレーム２２ｃと接続される端部よりも、車両の前方に位置している。また、４つのフレーム２２ｄは、Ｙ方向に関して等間隔に配置されている。なお、フレーム２２ｄの数や間隔は、適宜設定することができる。

一方、フレーム２２ａ，２２ｃには、Ｘ方向に延びる４つのフレーム２２ｅが接続されている。そして、フレーム２２ａ，２２ｃ，２２ｅは、同一平面内（Ｘ−Ｙ平面内）に位置しており、フレームユニット２０の下面を構成している。ここで、フレーム２２ｅの数や間隔は、適宜設定することができる。また、フレームユニット２０の下面及び中間面の間における距離（Ｚ方向の長さ）は、Ｚ方向における電池パック５の長さよりも長くなっている。

本実施例では、フレーム２１ｂ，２１ｅ，２１ｈによって構成されるフレームユニット２０の中間面を、電池パック４の下面及び電池パック５の上面を仕切る部分として共用している。しかし、本発明は、図３に示す構成に限るものではない。例えば、各電池パック４，５を囲むフレームユニットを用意しておき、これらのフレームユニットを互いに接続することもできる。

なお、フレームユニット２０を構成するフレーム２１ａ〜２１ｈ，２２ａ〜２２ｅは、金属によって形成することができ、溶接によって互いに接続することもできるし、ボルトといった締結部材を用いて互いに接続することもできる。

次に、フレームユニット２０の機能について、図４及び図５を用いて説明する。ここで、図４及び図５は、フレームユニット２０の周辺の構造を示す側面図であり、車両に外力が加わる前後の状態を示している。

図４及び図５において、電池パック５に対して車両１の前方には、クロスメンバ８が配置されている。クロスメンバ８は、Ｙ方向に延びており、一対のサイドメンバ７（図２参照）に接続されている。そして、クロスメンバ８に対して、車両１の後方には、フレームユニット２０の一部や電池パック５が位置している。言い換えれば、クロスメンバ８及び電池パック５は、同一平面内（Ｘ−Ｙ平面内）に位置している。

車両１の衝突によって、車両１の後部に対して、図４の矢印Ｆで示す外力が加わると、車両１の後部が変形することになる。例えば、図５に示すように、フレームユニット２０が固定されるフロアパネル６が変形する。このように車両１の一部を変形させることにより、外力Ｆを吸収することができる。ここで、外力Ｆの大きさによっては、外力Ｆがフレームユニット２０にも加わることになる。

フレームユニット２０に外力Ｆが加わると、フレームユニット２０は、外力Ｆが作用する方向、本実施例では車両１の前方に変位することになる。ここで、クロスメンバ８及び電池パック５の間には、フレームユニット２０のフレーム２２ｄが位置しているため、フレーム２２ｄがクロスメンバ８に突き当たる。フレーム２２ｄは、外力Ｆが作用する方向（Ｘ方向）に対して傾斜しており、クロスメンバ８に突き当たることによって、Ｘ方向に作用する外力Ｆを、フレームユニット２０を上方に変位させる力に変換する。

これにより、フレーム２２ｄは、クロスメンバ８に沿って移動し、電池パック５は、フレームユニット２０を介してクロスメンバ８を避けるように移動する。すなわち、フレーム２２ｄは、フレームユニット２０を上方に向かって変位させる際のガイドとなる。このため、電池パック５が外力Ｆを受けてクロスメンバ８に衝突してしまうのを防止することができる。

ここで、フレームユニット２０は、固定部材１１，１２（図３参照）を介してフロアパネル６やサイドメンバ７に固定されているため、フロアパネル６やサイドメンバ７から離れてしまうのを抑制することができる。すなわち、フレームユニット２０が外力Ｆを受けて上方向に変位するときには、固定部材１１，１２が変形することになる。

本実施例では、電池パック４，５をフレームユニット２０によって囲んでいるため、車両１に外力Ｆが加わった場合でも、外力Ｆが電池パック４，５に直接作用するのを抑制することができる。すなわち、外力Ｆは、電池パック４，５に到達する前に、フレームユニット２０に到達するようになっているため、電池パック４，５に過度の負荷がかかるのを阻止することができる。

また、本実施例では、クロスメンバ８に対して車両１の後方に位置するスペースに、電池パック５を配置することができるため、ラゲージルーム３のスペースを効率良く利用することができる。ここで、クロスメンバ８が位置する水平面（Ｘ−Ｙ平面）よりも上方に電池パック４，５を配置した場合には、ラゲージルーム３のスペースが小さくなってしまう。一方、本実施例では、電池パック４，５の位置を低くすることができるため、電池パック４，５の上方に形成されるラゲージルーム３のスペースを広くすることができる。

なお、本実施例では、２つの電池パック４，５を用いているが、これに限るものではない。すなわち、クロスメンバ８に対して車両１の後方に少なくとも１つの電池パックが配置されている構成であれば、本発明を適用することができる。

また、本実施例の構成において、クロスメンバ８に、フレームユニット２０のフレーム２２ｄと向かい合う傾斜面を形成することもできる。例えば、クロスメンバ８を、図６に示すように形成することができる。図６に示す構成では、クロスメンバ８が、フレーム２２ｄと略平行な領域を有している。この構成では、フレームユニット２０のフレーム２２ｄがクロスメンバ８に突き当たった際に、フレームユニット２０を車両１の上方に向かって容易に変位させることができる。ここで、クロスメンバ８は、フレーム２２ｄが傾斜する方向と同一方向に傾斜した領域を有していればよい。

本実施例では、フレームユニット２０のうち、クロスメンバ８に突き当たる部分を、４つのフレーム２２ｄで構成しているがこれに限るものではない。具体的には、複数のフレーム２２ｄに代えて、平板状形成された板部材を用いることもできる。この場合にも、フレーム２２ｄと同様に、板部材を傾斜させておけばよい。これにより、フレームユニット２０が外力Ｆを受けてクロスメンバ８の側に変位しても、板部材がクロスメンバ８に突き当たることによって、フレームユニット２０を車両１の上方に変位させることができる。

さらに、本実施例では、電池パック４，５をフレームユニット２０によって覆う構成としているが、これに限るものではない。すなわち、フレームユニット２０を省略することもできる。この場合には、フレームユニット２０のフレーム２２ｄと同等の機能を有する部材を、電池パック５に設ければよい。

例えば、電池パック５のケース５ｄに対して、フレーム２２ｄに相当する部材（フレーム）を設けておくことができる。これにより、電池パック５が外力Ｆを受けてクロスメンバ８の側に変位しても、ケース５ｂに設けられたフレームがクロスメンバ８に突き当たることにより、電池パック５を車両１の上方に向かって変位させることができる。

また、電池パック５のケース５ｂのうち、クロスメンバ８と向かい合う面を、フレーム２２ｄと同様に傾斜させておくことができる。言い換えれば、ケース５ｂのうち、クロスメンバ８と向かい合う面を、傾斜面で構成することができる。これにより、電池パック５が外力Ｆを受けてクロスメンバ８の側に変位しても、ケース５ｂの傾斜面がクロスメンバ８に突き当たることにより、電池パック５を車両１の上方に向かって変位させることができる。

また、本実施例では、フレーム２２ｄのうち、クロスメンバ８に突き当たる部分を平坦面として構成しているが、これに限るものではない。すなわち、クロスメンバ８に突き当たる部分を、曲面で構成することもできる。例えば、フレーム２２ｄのうち、クロスメンバ８に突き当たる面を、クロスメンバ８の側に向かって凸又は凹となる曲面形状に形成することができる。すなわち、クロスメンバ８に突き当たることによって、フレームユニット２０を上方に変位させるものであればよい。

一方、本実施例では、車両の後方からの衝撃に対して、クロスメンバ８から避ける方向にフレームユニット２０を変位させているが、これに限るものではない。例えば、車両の左右方向の衝撃に対して、サイドメンバ７から避ける方向にフレームユニット２０を変位させるようにすることもできる。この場合には、サイドメンバ７及び電池パック５の間に、フレーム２２ｄに相当する部材を配置しておけばよい。

車両の後部における内部構造を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 フレームユニットの構成を示す外観斜視図である。 車両に外力が加わる前のフレームユニットの周辺構造を示す側面図である。 車両に外力が加わった後のフレームユニットの周辺構造を示す側面図である。 フレームユニットの周辺構造を示す側面図であって、クロスメンバの変形例を示す図である。

符号の説明

１：車両
２：シート（リアシート）
３：ラゲージルーム
４，５：電池パック
６：フロアパネル
８：クロスメンバ
２０：フレームユニット

Claims (11)

1. 車両に搭載される蓄電装置を支持する支持構造であって、
   互いに接続された複数のフレームによって前記蓄電装置を囲むフレームユニットを有しており、
   前記フレームユニットは、前記車両に加わる外力を受けた前記フレームユニットの変位によって前記車両の構造フレームに突き当たり、前記構造フレームを避ける方向に前記フレームユニットを変位させるガイド部を有することを特徴とする支持構造。
2. 前記ガイド部は、前記フレームユニットが前記構造フレームに向かう方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の支持構造。
3. 前記構造フレームは、前記ガイド部の傾斜方向と同一方向に傾斜した領域を有することを特徴とする請求項２に記載の支持構造。
4. 前記ガイド部は、前記複数のフレームのうち、前記蓄電装置及び前記構造フレームの間に位置するフレームであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の支持構造。
5. 前記蓄電装置及び前記構造フレームは、前記外力が作用する方向を含む平面内に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の支持構造。
6. 前記構造フレームは、前記車両の左右方向に延びるクロスメンバであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の支持構造。
7. 前記蓄電装置は、複数の蓄電素子と、前記複数の蓄電素子を収容するケースとを有し、前記車両の走行に用いられるエネルギを出力することを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の支持構造。
8. 車両に搭載される蓄電装置であって、
   複数の蓄電素子と、
   前記複数の蓄電素子を収容するケースと、
   前記車両に加わる外力を受けた前記ケースの変位によって前記車両の構造フレームに突き当たり、前記構造フレームを避ける方向に前記ケースを変位させるガイド部材と、を有することを特徴とする蓄電装置。
9. 前記ガイド部材は、前記ケースが前記構造フレームに向かう方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項８に記載の蓄電装置。
10. 前記ガイド部材は、前記ケースの側面であることを特徴とする請求項８又は９に記載の蓄電装置。
11. 前記蓄電装置及び前記構造フレームは、前記外力が作用する方向を含む平面内に位置していることを特徴とする請求項８から１０のいずれか１つに記載の蓄電装置。
    

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