JP2009269555A - 船外機のニュートラルスイッチ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラルスイッチ機構、更には船外機の小型化を有効に実現すると共に、使用上及び組付上優れた利点を有する船外機のニュートラルスイッチを提供する。
【解決手段】シフトレバーによって、動力伝達装置を前進、中立及び後退状態のいずれかに切換操作し、前記シフトレバーの切換操作に伴って回動するクラッチシャフト１３４に連動して、前記動力伝達装置の中立状態を検知するニュートラルスイッチ１５０を有した船外機において、クラッチシャフト１３４の回転軸方向と、ニュートラルスイッチ１５０の作動方向とを平行に配置した。
【選択図】図４

Description

本発明は、船外機においてニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチの機構、特にその配置構造に関する。

船外機において所謂ニュートラルスイッチは、プロペラ駆動用のギヤが入っていない状態（ニュートラル）を検知し、この状態においてのみエンジンを始動できるようにするためのスイッチである。このためニュートラルスイッチは、その作動範囲を実際のギヤのニュートラル範囲よりも狭く設定されることが必要となる。

従来のニュートラルスイッチの１例を図６に示す。図６において、６００は船外機のエンジン本体の一部であるクランクケースを示している。６０１はクランクケース６００の適所に軸支されたクラッチシャフトであり、不図示のバーハンドルに設けられた手動あるいは電動のクラッチレバーの操作により回動する。クラッチレバーの操作は、ケーブル等を介してクラッチシャフトに伝達される。

船外機においては、クラッチシャフト６０１が回動することで、クラッチシャフト６０１と連結すると共に船外機の上下方向に延伸したクラッチロッドが上下動し、該クラッチロッドの下端に位置するギヤケースに設けられたクラッチドッグが移動することでフォワードギヤ又はリバースギヤと噛合し、あるいはその噛合状態が解除されてニュートラル状態となったりする。

６０２はクラッチシャフト６０１に形成された凸状のレバーであり、クラッチシャフトの回動に伴って、後述するアクチュエータを介してニュートラルスイッチ６０３のスイッチ部６０４を押圧する。６０３はニュートラルスイッチであり、船外機のニュートラルを検知するためのスイッチである。ニュートラルスイッチ６０３は、ニュートラルを検知するための押下式のスイッチ部６０４、及びニュートラルスイッチ６０３の所定部位において支持されて、スイッチ部６０４を覆うように湾曲形成された板金のアクチュエータ６０５を有する。

スイッチ部６０４はその作動方向（ＯＮ／ＯＦＦ方向、図中矢印を参照のこと）がレバー６０２と対向するように配置され、アクチュエータ６０５はスイッチ部６０４とレバー６０２との間に介在するように設けられる。

かかるニュートラルスイッチ機構においてニュートラルスイッチ６０３は、クラッチシャフト６０１の回動に伴って回動するレバー６０２が、アクチュエータ６０５を介してスイッチ部６０４を押圧することで、ニュートラル状態を検知する。また、レバー６０２がアクチュエータ６０５から離れ、スイッチ部６０４の押圧状態が解除された場合には、フォワードギヤ又はリバースギヤに噛合したものとしてニュートラルでないことを検知する。

なお、特許文献１には上述したようなニュートラルスイッチ機構が記載されている。

特開平８−３０３３３６号公報

しかしながら、従来のニュートラルスイッチ６０３の配置構造では、ニュートラルスイッチ６０３のスイッチ部６０４の作動範囲を狭めるためにレバー６０２を長く設定する必要があり、かつスイッチ部６０４を押すストローク量を小さくする必要があった。このため、ニュートラルスイッチの配置にあたり、広いスペースを必要としレイアウト上の負担になり、またニュートラルスイッチ６０３の誤作動も発生し易かった。

また、スイッチ部６０４の作動方向とレバー６０２のストローク方向とが異なっているため、スイッチ部６０４及びアクチュエータ６０５に負荷がかかり、早期の交換を余儀なくされることがあった。また、スイッチ部６０４の作動範囲と実際のギヤのニュートラル範囲がずれることがあり、船外機の組立時にズレを調整する作業が必要である場合があった。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、ニュートラルスイッチ機構、更には船外機の小型化を有効に実現すると共に、使用上及び組付上優れた利点を有する船外機のニュートラルスイッチを提供することを目的とする。

本発明の船外機のニュートラルスイッチ機構は、シフト操作部によって、動力伝達装置を前進、中立及び後退状態のいずれかに切換操作する船外機において、前記シフト操作部の切換操作に伴って回動するクラッチシャフトに連動して、前記動力伝達装置の中立状態を検知するニュートラルスイッチを有する船外機のニュートラルスイッチ配置構造であって、前記クラッチシャフトの回転軸方向と、前記ニュートラルスイッチの作動方向とを平行に配置したことを特徴とする。

また、本発明の船外機のニュートラルスイッチ機構は、前記クラッチシャフトに前記動力伝達装置の中立状態で保持力を発生させるデテント機構を設け、このデテント機構を介して前記ニュートラルスイッチを作動させるようにしたことを特徴とする。
また、本発明の船外機のニュートラルスイッチ機構は、前記クラッチシャフトはクランクケースに形成された軸受部に回転支持されており、前記クランクケースと前記クラッチシャフトとの間に前記ニュートラルスイッチを配置したことを特徴とする。
また、本発明の船外機のニュートラルスイッチ機構は、前記ニュートラルスイッチを前記クランクケースに固定したことを特徴とする。
また、本発明の船外機のニュートラルスイッチ機構は、前記クラッチシャフトの回転軸方向を、当該船外機の前後方向に対する幅方向に配置したことを特徴とする。

本発明によれば、特にニュートラルスイッチまわりの配置構造をコンパクト化でき、船外機の小型化を実現することができる。また、ニュートラルスイッチの使用上及び組付上の品質を向上させることが可能となる。

以下、図面を基づき本発明による船外機のニュートラルスイッチ機構の好適な実施の形態を説明する。
ここで先ず、図１において本発明の実施の形態に係る船外機１００を説明する。なお、以下で説明する図面において、矢印Ｆｒは船外機１００の前方（船外機１００が搭載される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１００の後方（船外機１００が搭載される船体の後進方向）側をそれぞれ示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る船外機１００の側面図である。図１において、船外機１００は、船体のＲｒ側の後尾板Ａにクランプブラケット１０１を介し搭載されている。
船外機１００全体は、外装カバーによって覆われる。即ち、エンジン１１２及び不図示のオイルパンの周囲には、上部から順に、アッパーカバー１０２、ロアカバー１０３及びオイルパンカバー１０４が被着する。また、プロペラ１０６を回転駆動するためのギヤハウジングはギヤケース１０５内に収納される。

アッパーカバー１０２は主にエンジン１１２をすっぽり上から覆っており、ロアカバー１０３から取り外しができるようになっている。ロアカバー１０３はエンジン１１２及びオイルパンのそれぞれ一部を覆い、オイルパンカバー１０４は不図示のオイルパンの一部を覆う。

クランプブラケット１０１の上方においてはハンドルブラケット１０７が設けられ、ハンドルブラケット１０７にはバーハンドル１０８がＦｒ側に延伸するように設けられる。船外機１００は通常、船体の後部において搭載され、この図示例ではバーハンドル１０８を有し、該バーハンドル１０８の長手方向が船体のＦｒ側に真っ直ぐ延伸する位置を操舵の基準位置となるようにされる。操舵者はバーハンドル１０８を操舵の基準位置から転舵することで船体の進路を変更するようにする。

更に、本発明においてシフト操作部によって、動力伝達装置を前進、中立及び後退状態のいずれかに切換操作する。具体的には、バーハンドル１０８の基端部にはシフトレバー１０９が設けられ、このシフトレバー１０９の操作（基本的には前後方向）で後述するシフトチェンジ機構を作動制御するようになっている。また、バーハンドル１０８の先端部には、アクセル制御用のスロットルグリップ１１０が設けられる。

シフトレバー１０９はケーブル（もしくは、ロッド）を介して、最終的には後述のクラッチシャフト１３４と連結され、即ちシフトレバー１０９のシフト切換操作がクラッチシャフト１３４に伝達されるように構成される。使用者はシフトレバー１０９を切換操作しクラッチシャフト１３４を回動させることで、船外機１００の下端部に配設された動力伝達装置においてフォワードギヤ１１３又はリバースギヤ１１４側に噛合させ（前進状態又は後進状態とする）、あるいは噛合状態を解除してニュートラル（中立状態）にし、即ちシフトチェンジを行うことができる。

スロットルグリップ１１０は、バーハンドル１０８に回転可能に取り付けられ、使用者によるスロットルグリップ１１０の回動操作をスロットルバルブに伝達するように構成されている。使用者がスロットルグリップ１１０を適宜操作することで、スロットルバルブの開度調整がされ、エンジン出力が制御される。

なお、図１に併記したようにシフトレバー１０９に替えて、シフト操作部としてシフトグリップ１１１を有する構成も可能である。この場合、シフトグリップ１１１はバーハンドル１０８（のスロットルグリップ１１０付近）に回転可能に取り付けられる。使用者によるシフトグリップ１１１の回動操作は、モータ等を介して電動式に又はケーブル等を介してクラッチシャフト１３４に伝達される。更に、これらのように船外機１００直近にてシフト操作する場合の他に、例えば船体コックピット等にシフト操作部を有する構成も可能である。この場合、シフト操作部において操舵ハンドルに付帯するかたちでシフト操作機構を有し、遠隔操作式にシフト操作することも可能である。

フォワードギヤ１１３やリバースギヤ１１４を含むシフトチェンジ機構は、ギヤケース１０５内に収納されている。ここで本図に示すギヤケース１０５におけるＢ部拡大図も参照しつつ、フォワードギヤ１１３やリバースギヤ１１４等を含む動力伝達装置の構成、及び当該装置のシフトレバー１０９の操作によるシフトチェンジについて説明する。

Ｂ部拡大図に参照されるように、フォワードギヤ１１３及びリバースギヤ１１４は、プロペラシャフト１１５に遊嵌して回転自在に支持されており、ドライブシャフト１１６下端に設けられたドライブギヤ１１７と常時噛合している。なお、ドライブシャフト１１６はエンジン１１２内のクランクシャフトの回転運動をプロペラ１０６に伝達するものであり、船外機１００の上下方向に延伸して配置される。本実施の形態においては、フォワードギヤ１１３がＦｒ側に、リバースギヤ１１４がＲｒ側に配置され、これらのギヤ１１３、１１４の間にはクラッチドッグ１１８が配設される。クラッチドッグ１１８は、フォワードギヤ１１３及びリバースギヤ１１４を選択的に連結するものである。

クラッチドッグ１１８によるギヤの選択は、クラッチロッド１１９の上下動に応じて行われる。即ち、クラッチロッド１１９の下端にはシフトロッド１２０が連結し、シフトロッド１２０の下端にはシフトカム１２１設けられる。シフトロッド１２０は、シフトレバー１０９の操作によるクラッチロッド１１９の上下動に伴って動作し、シフトカム１２１あるいはプッシュロッド１２２を介してクラッチドッグ１１８を前後方向のいずれかに移動させる。これによりクラッチドッグ１１８がフォワードギヤ１１３又はリバースギヤ１１４のいずれかと噛合し、プロペラシャフト１１５が正転又は反転する。また、クラッチドッグ１１８がフォワードギヤ１１３又はリバースギヤ１１４のいずれとも噛合しないときはニュートラル状態となる。

次に、図２及び図３を用いて、アッパーカバー１０２及びロアカバー１０３内に収納されたエンジン１１２について説明する。図２はエンジン１１２の斜視図であり、図３はエンジン１１２の側面断面図である。

エンジン１１２は、例えば並列２気筒のエンジンであってよい。エンジン１１２において、吸気装置１２３は外部から空気を取り込み、インテークマニホールド１２４に供給する。燃料ポンプ１２５から燃料供給を受けるキャブレタ１２６は、吸気装置１２３が取り込んだ空気と燃料とを混合して混合気を生成する。混合気は、インテークマニホールド１２４を介してシリンダ内に流入し、プラグの点火により混合気を燃焼させることでエンジン１１２が動力を発生する。

吸気装置１２３とインテークマニホールド１２４との間（内部）には、スロットルバルブが配される。スロットルバルブは、その回転軸がスロットルバルブリンク１２７とエンジン１１２の外部において連結しており、バーハンドル１０８のスロットルグリップ１１０の回動操作により、開度調整がされるようになっている。より詳しく説明すると、スロットルグリップ１１０の回動操作を伝達するスロットルケーブル１２８が、エンジン１１２の所定部位に軸支されたスロットレバー１２９に連結しており、スロットルケーブル１２８のプッシュプル動作に伴い、スロットルレバー１２９が回転するようになっている。そして、スロットルレバー１２９に連結されたスロットルバルブリンク１２７が、スロットルレバー１２９の回動をスロットルバルブに伝達するようになっている。

また船外機１００は、その始動装置としてリコイルカバー１３０内に収納されたリコイルスタータ１３１を有する。リコイルスタータ１３１は、スタータノブ１３１ａを引張操作することでクランクシャフトを回転させてエンジン１１２を始動する。船外機１００はまた、リコイルスタータ１３１とは別途に不図示のスタータモータを有している。スタータモータはリコイルカバー１３０内に収納されており、操舵者の操作により駆動して、エンジン１１２を始動させる。

さて、クラッチレバー１３２は、スロットルレバー１２９と同軸に軸支され、クラッチシャフトリンク１３３を介してクラッチシャフト１３４と連結し、バーハンドル１０８のシフトレバー１０９の操作により、クラッチシャフト１３４を回転させる。クラッチシャフト１３４が回動することで、クラッチロッド１１９が上下動し、ニュートラル状態になり、あるいはクラッチドッグ１１８がフォワードギヤ１１３やリバースギヤ１１４と噛合する。

この場合、シフトレバー１０９の操作を伝達するシフトケーブル１３５がクラッチレバー１３２と連結しており、シフトケーブル１３５を介してクラッチレバー１３２が回動するようになっている。そして、クラッチレバー１３２に連結されたクラッチシャフトリンク１３３を介して、クラッチレバー１３２の回動動作がクラッチシャフト１３４に伝達され、クラッチシャフト１３４が回動する（図３、両矢印参照）。そしてクラッチシャフト１３４が回動することでクラッチロッド１１９が上下動し、前述したようにフォワードギヤ１１３又はリバースギヤ１１４と噛合し、あるいはその噛合状態が解除されたニュートラル状態となる。

ここでクラッチシャフト１３４の詳細を、図４に示すエンジン１１２の平面断面図（図３、Ｃ−Ｃ断面）及び図５を用いて説明する。また、クラッチシャフト１３４の回動に応じて、ニュートラル状態を検知する本発明に係るニュートラルスイッチ１５０の特に配置構造について説明する。

クラッチシャフト１３４は、概して縦長の筒形状を有しており、その一端にはクラッチシャフトリンク１３３を結合するための孔を有するボス１３４ａや、後述するデテント機構１６０を収容するためのデテント機構収容部１３４ｂを有するレバー部１３４ｃが形成される。

クラッチシャフト１３４は、クランクケース１４０に形成された幅方向において奥側（船体前後方向に対する左側）の軸受部１４１ａ、手前側（船体前後方向に対する右側）の軸受部１４１ｂにより軸支され、軸線Ｄを中心に回転可能に配置される。即ち、クラッチシャフト１３４は、シフトケーブル１３５のプッシュプル動作に伴い回動するようになっている。またクラッチシャフト１３４は、船体前後方向に対する幅方向に配置されることで、船外機１００の小型化を図る構成となっている。

クラッチシャフト１３４は、その長手方向におけるエンジン１１２略中央近傍の軸線Ｄから所定距離だけオフセットした位置にクラッチロッド１１９の係合部１３４ｄを有し、クラッチロッド１１９と結合する。これによりクラッチロッド１１９は、クラッチシャフト１３４が軸線Ｄを中心として回動することにより、上下方向に押し引きされるようになっている。

次に、ニュートラルスイッチ１５０がニュートラル状態を検知する機構について説明する。クラッチシャフト１３４はレバー部１３４ｃにおいて、軸線Ｄから所定距離だけオフセットした位置にデテント機構収容部１３４ｂを有している。デテント機構収容部１３４ｂに嵌合収容されるデテント機構１６０は、スプリング支持板１６１、スプリング支持板に支持されたスプリング１６２及びスプリング１６２の付勢方向の端部に固着したボール１６３を含み、これらが一体となってデテント機構収容部１３４ｂに収容される。

デテント機構１６０のボール１６３はスプリング１６２の付勢力により、クランクケース１４０に形成されたプレート支持部１４２に取り付けられたプレート１４３（図５（Ａ）も参照のこと）に押し当てられる。この場合、ボール１６３はクラッチシャフト１３４の回動に伴い、プレート１４３上を円周軌道に沿って摺動する。

プレート１４３は、ニュートラル状態に対応する部位に開口１４４を有している。そしてプレート支持部１４２は、プレート１４３の開口１４４に対応する部位に挿通穴１４５を有し、該挿通穴１４５にはプッシュロッド１４６が設けられる。プッシュロッド１４６は、後述のニュートラルスイッチ１５０のアクチュエータ１５２によりスプリング１６２の付勢方向と対向する方向に付勢されて、挿通穴１４５の軸方向Ｅにおいて摺動可能に嵌挿される。

かかる構成により、クラッチシャフト１３４が回動して、そのレバー部１３４ｃがニュートラル状態の姿勢になったときにはボール１６３が開口１４４に嵌まり込み、ニュートラル状態での保持力を発生させると共に、プッシュロッド１４６を押し込むことになる。また、クラッチシャフト１３４が回動して、そのレバー部１３４ｃがニュートラル状態の姿勢から離れたときには、プッシュロッド１４６がプレート１４３面上に乗り上げる。本発明のニュートラルスイッチ１５０は、このデテント機構１６０によるプッシュロッド１４６への押圧動作を利用して、ニュートラル状態を検知する。

ニュートラルスイッチ１５０は、プッシュロッド１４６の奥側（即ち、プッシュロッド１４６のボール１６３との対向面の反対側）においてクランクケース１４０に形成されたスイッチ支持部１４７に装着される。ニュートラルスイッチ１５０は、プッシュロッド１４６側に突出するスイッチ部１５１を有し、更にスイッチ部１５１とプッシュロッド１４６との間に介在して、スイッチ部１５１を覆うと共に、プッシュロッド１４６に付勢力を与える板金で形成されたアクチュエータ１５２を有する。つまり、このような構成では、プッシュロッド１４６がアクチュエータ１５２を介してスイッチ部１５１を押圧することで、ニュートラル状態が検知されることになる。以下、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）を用いて詳細な動作を説明する。

図５（Ｂ）は、プッシュロッド１４６がスイッチ部１５１を押圧し、ニュートラルスイッチ１５０がニュートラル状態を検知する状態を示している。即ち、この状態ではデテント機構１６０のボール１６３がプレート１４３の開口１４４に落ち込み、プッシュロッド１４６を押圧している。この場合、スプリング１６２の付勢力がアクチュエータ１５２の付勢力に対して十分大きいためプッシュロッド１４６はアクチュエータ１５２を介してスイッチ部１５１を押圧し、ニュートラルスイッチ１５０はニュートラル状態を検知する。

一方、図５（Ｃ）は、ニュートラルスイッチ１５０が非ニュートラル状態（前進状態又は後進状態）を検知する状態を示している。即ち、この状態ではデテント機構１６０のボール１６３がプレート１４３の開口１４４からプレート１４３面上に乗り上がり、プッシュロッド１４６がアクチュエータ１５２により押し戻されている。この場合、プッシュロッド１４６によるスイッチ部１５１の押圧状態は解除される。このためニュートラルスイッチ１５０は非ニュートラル状態を検知することになる。

以上の構成によりニュートラルスイッチ１５０は、ニュートラル状態を検知する。即ち、本実施の形態では、シフトレバー１０９のシフトの切換操作に伴って回動するクラッチシャフト１３４の回転軸方向と、ニュートラルスイッチ１５０のスイッチ部１５１のＯＮ／ＯＦＦ作動方向とを平行に配置して、クラッチシャフト１３４の回動に連動して、ニュートラルスイッチ１５０がニュートラル状態の検知を行うようにしている。この構成によれば、従来のクラッチシャフトのようにニュートラルスイッチを押圧するためのレバーが必要なく、またそれを長く設定する必要もないため、船外機１００の小型化が可能となる。

また、ニュートラルスイッチ１５０のスイッチ部１５１のＯＮ／ＯＦＦ動作について、デテント機構１６０を利用しスイッチ部１５１を押圧する構成とした。この構成によれば、使用の際にニュートラル状態を極めて正確に検知することができ、また組付の際もニュートラルスイッチ１５０のズレを調整する作業等も省略できるため、ニュートラルスイッチ１５０の使用上及び組付上の品質を向上させることができる。更には、スイッチ部１５１やアクチュエータ１５２の摩耗等の心配がないため、調整や交換を少なく抑えることができるため、耐久性に優れる。また、デテント機構１６０のボール１６３（即ち、押圧部位）をニュートラルスイッチ１５０と近接配置することができるため、コンパクト化を図ることが可能である。

なお、本実施の形態においては、クラッチシャフト１３４が船外機１００の前後方向に対する幅方向に配置される構成としたが、クラッチシャフト１３４が船外機１００の上下方向に配置される構成であっても、本発明は適用可能である。この場合は、クラッチシャフト１３４の回転軸方向と、ニュートラルスイッチ１５０のＯＮ／ＯＦＦ方向を、上下方向において平行配置すればよい。

また、本実施の形態においては、クラッチシャフト１３４のレバー部１３４ｃにデテント機構１６０を設ける構成としたが、デテント機構１６０をクランクケース１４０のプレート支持部１４２に対応する部位に設けてもよい。

また、本実施の形態においては、クラッチシャフト１３４に回動により、クラッチロッド１１９を上下動させて動力伝達装置の前進、中立、後退状態を切り換える構成を説明した。本発明はクラッチシャフトの回転に伴いクラッチロッドを回転させることで動力伝達装置の状態を切り換える構成においても適用できる。この場合には、例えば船外機１００において上下方向に配置したクラッチロッドを複数のリンクやレバーで連結して構成し、クラッチシャフトの回動に伴い水平面方向に回動するレバーにデテント機構を設けるようにすると共に、デテント機構のボールと対向するようにニュートラルスイッチのスイッチ部のＯＮ／ＯＦＦ方向を配置するようにする。

本発明の実施の形態に係る船外機の側面図である。 本発明の実施の形態に係る船外機のエンジンの斜視図である。 本発明の実施の形態に係る船外機のエンジンの側面断面図である。 図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の実施の形態に係る船外機のエンジンのクラッチシャフトまわりの構成を説明するための図である。 従来のニュートラルスイッチの配置構造を説明する図である。

符号の説明

１００ 船外機、１０６ プロペラ、１０８ バーハンドル、１０９ バーハンドル本体
１１１ シフトグリップ、１１２ エンジン、１１３ フォワードギヤ、１１４ リバースギヤ、１１５ プロペラシャフト、１１６ ドライブシャフト、１１７ ドライブギヤ
１１８ クラッチドッグ、１１９ クラッチロッド、１２０ シフトロッド、１２１ シフトカム、１２２ プッシュロッド、１３２ クラッチレバー、１３３ クラッチシャフトリンク、１３４ クラッチシャフト、１３４ａ ボス、１３４ｂ デテント機構嵌合部、１３４ｃ レバー部、１３４ｄ 係合部、１３５ シフトケーブル、１４０ クランクケース、１４１ａ 軸受部、１４１ｂ 軸受部、１４３ プレート、１４４ 開口、１４６ プッシュロッド、１５０ ニュートラルスイッチ、１５１ スイッチ部、１５２ アクチュエータ、１６０ デテント機構、１６１ スプリング支持板、１６２ スプリング、１６３ ボール。

Claims (5)

1. シフト操作部によって、動力伝達装置を前進、中立及び後退状態のいずれかに切換操作する船外機において、前記シフト操作部の切換操作に伴って回動するクラッチシャフトに連動して、前記動力伝達装置の中立状態を検知するニュートラルスイッチを有する船外機のニュートラルスイッチ機構であって、
   前記クラッチシャフトの回転軸方向と、前記ニュートラルスイッチの作動方向とを平行に配置したことを特徴とする船外機のニュートラルスイッチ機構。
2. 前記クラッチシャフトに前記動力伝達装置の中立状態で保持力を発生させるデテント機構を設け、このデテント機構を介して前記ニュートラルスイッチを作動させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のニュートラルスイッチ機構。
3. 前記クラッチシャフトはクランクケースに形成された軸受部に回転支持されており、前記クランクケースと前記クラッチシャフトとの間に前記ニュートラルスイッチを配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機のニュートラルスイッチ機構。
4. 前記ニュートラルスイッチを前記クランクケースに固定したことを特徴とする請求項３に記載の船外機のニュートラルスイッチ機構。
5. 前記クラッチシャフトの回転軸方向を、当該船外機の前後方向に対する幅方向に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機のニュートラルスイッチ機構。

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