JP2006205788A - 船外機のハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフト操作及びスロットル操作の操作性を向上させることができる船外機のハンドル構造を提供する。
【解決手段】 ティラーハンドル８において、スロットルグリップ４０は本体３０に対して軸中心に回転可能且つ軸方向に移動可能である。シフトスライダ５０は本体４０に対して軸方向に移動可能であり、前端にスロットルグリップ４０が軸中心に回転可能に取り付けられている。シフトドラム３６はロッド３８を介してシフトスライダ５０に連結され、シフトスライダ５０が前後方向に移動して回転し、シフトケーブル２０ａ又は２０ｂが引っ張られ、クラッチシャフト１８、シフトロッド１９、シフトカム２１、及びプッシュロッド２２を介してシフタドッグ２６が駆動されてシフト変更される。スロットルグリップ４０が回転してスロットルロッド４１が回転し、スロットルケーブル２９が作動してスロットルバルブ１００の開度が調整される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、船外機のハンドル構造に関する。

シフトレバーが設けられた船外機においては、操作者がシフトレバーを操作することにより、シフトロッド及びクラッチシャフトを介してクラッチロッドが作動し、クラッチロッド先端に取り付けられたシフトカムによりプッシュロッドを介してシフタードッグが作動して、シフト変更が行われている。

また、小型、中型の船外機には、一般に、エンジン部分から前方に延びるティラーハンドルが設けられており、ティラーハンドルの先端にはスロットルグリップが取り付けられている。操作者がティラーハンドルを左右に回動操作することにより、船体は左右に操舵されている。また、スロットルグリップが運転者によって回転操作されることにより、ティラーハンドル後端に配設されたスロットルドラムを介してキャブレタのスロットルバルブの開度が制御されて、船外機の出力が制御されている。

従来の船外機においては、シフトレバーがバー状のハンドルから構成されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このシフトレバーは、船外機本体側部に配設されており、ティラーハンドル先端部のスロットルグリップと離れて配設されている。このため、スロットルグリップを操作している場合にシフトレバーを操作するときには、通常、スロットルグリップを左手で、シフトレバーを右手で操作するので、両手を使用する必要がある。従って、操作者は、大きく後方を向かなければならず、上体を捻った状態での動作を余儀なくされており、シフトレバー及びスロットルグリップの操作性が悪かった。また、スロットルグリップとシフトレバーが離れて配設されているので、船外機の部品点数が多くなり、重量、コスト、及び外観においてデメリットが大きかった。

上述の問題を解決するために、従来の船外機においては、シフトレバーをスロットルグリップの近傍に配設したものがある。例えば、シフトレバーをティラーハンドル取り付け用ブラケットに配設したものがある（例えば、特許文献２参照）。また、例えば、シフトレバーをティラーハンドルのハウジング部に配設したものがある（例えば、特許文献３参照）。

上述のように、シフトレバーをスロットルグリップの近傍に配設する構造により、操作者は、スロットルグリップを操作している場合において、小さな動作でシフトレバーを操作することができるようになった。
特開昭６２−１１６３９５号公報 特開２０００−３３５４９３号公報 特開平１０−２５０６８８号公報

しかしながら、従来の船外機においては、スロットルグリップを操作してスロットル操作をしている場合において、シフトレバーを操作してシフト操作するときに、操作者は、両手を使用しなければならない。スロットルグリップとシフトレバーとを片手で操作しようとする場合、操作者は、スロットルグリップから一度手を離してからシフトレバーの操作を行わなければならないからである。従って、シフト操作及びスロットル操作の操作性は依然として悪かった。

本発明の目的は、シフト操作及びスロットル操作の操作性を向上させることができる船外機のハンドル構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機のハンドル構造は、本体と、船外機のスロットルバルブを操作するために当該本体に対して回転可能に設けられたスロットルグリップとを有する操舵用のバーハンドルを備える船外機のハンドル構造において、前記スロットルグリップは、前記船外機のシフト機構のシフト操作を行なうために前記バーハンドルの長さ方向に摺動可能であることを特徴とする。

請求項２記載のハンドル構造は、請求項１記載のハンドル構造において、前記バーハンドルは、前記本体に形成されたガイド部材と、該ガイド部材によって前記バーハンドルの長さ方向に摺動可能に支持されていると共に前記シフト機構に接続されるシフトスライダとを備え、当該シフトスライダは、前記スロットルグリップを前記バーハンドルの中心軸を中心として回動可能に支持する支持部材を備えることを特徴とする。

請求項３記載のハンドル構造は、請求項１又は２記載のハンドル構造において、前記バーハンドルは、前記スロットルグリップと一体的に回動すると共に前記スロットルバルブに接続されるスロットルロッドを備え、該スロットルロッドは、第１ロッドと第２ロッドとを備える２分割構造であって、当該第１ロッドと第２ロッドの接合部に当該スロットルロッドの長さを調整する長さ調整機構を備えることを特徴とする。

請求項４記載のハンドル構造は、請求項２又は３記載のハンドル構造において、前記バーハンドルは、前記シフトスライダの前記バーハンドルの長さ方向の直線運動を回転運動に変換する変換機構を備え、該変換機構はケーブルを介して前記シフト機構に接続されることを特徴とする。

請求項５記載のハンドル構造は、請求項３又は４記載のハンドル構造において、前記バーハンドルは、前記スロットルロッドに配設されるストッパと、前記本体に配設されると共に、前記スロットルグリップが所定の回転角度範囲内に位置する場合、前記バーハンドルの長さ方向において前記ストッパと干渉して前記バーハンドルの長さ方向の動きを規制するリブとを備えるストッパ機構を備えることを特徴とする。

請求項１記載の船外機のハンドル構造によれば、船外機のスロットルバルブ操作用のスロットルグリップが、シフト操作を行なうためにバーハンドルの長さ方向に摺動可能であるので、操作者は、片手でスロットルグリップを操作することにより、スロットル操作及びシフト操作を行なうことができる。従って、船外機のハンドル構造におけるシフト操作及びスロットル操作の操作性を向上させることができる。加えて、シフトレバー等の突出物が無いので、ハンドル構造の外観を向上させることができると共に、バーハンドルを折り畳んだ場合に船外機と干渉することを無くすことができる。

請求項２記載のバンドル構造によれば、スロットルグリップが、バーハンドルの長さ方向に摺動可能に支持されていると共にシフト機構に接続されるシフトスライダに、中心軸を中心として回動可能に支持されているので、操作者は、スロットルグリップを操作するだけで、シフトスライダの前記長手方向の動きをシフト機構に伝達し、スロットルグリップの回転の動きをスロットルバルブに伝達することができる。従って、船外機のハンドル構造におけるシフト操作及びスロットル操作の操作性をより向上させることができる。

請求項３記載のハンドル構造によれば、スロットルロッドが、スロットルグリップと一体的に回動すると共にスロットルバルブに接続される。また、スロットルロッドは、第１ロッドと第２ロッドとを備える２分割構造であると共に、第１ロッドと第２ロッドの接合部に備えられた長さ調整機構によって長さが調整される。これにより、スロットルグリップをシフト操作のために前後に操作しても、スロットル操作の回転操作を可能にすることができる。従って、船外機のハンドル構造におけるシフト操作及びスロットル操作の操作性を更に向上させることができる。

請求項４記載のハンドル構造によれば、変換機構が、シフトスライダのバーハンドルの長さ方向の直線運動を回転運動に変換すると共に、ケーブルを介してシフト機構に接続されるので、バーハンドルとエンジン本体側とを接続する場合の作業性が向上する。加えて、シフトスライダの直線運動をそのままリンク機構等でエンジン側に接続する場合のように、エンジン側とバーハンドルの接続機構が複雑且つ大型化することがなく、エンジン側とバーハンドルの接続機構をコンパクトにすることができる。また、バーハンドルを略水平状態から略垂直状態に回動する構造にすることができる。

請求項５記載のハンドル構造によれば、ストッパ機構において、スロットルグリップが所定の回転角度範囲内に位置する場合、バーハンドルの長さ方向においてストッパとリブが干渉してバーハンドルの長さ方向の動きを規制するので、操作者は、スロットルバルブが開いた状態においてシフト操作をすることができない。従って、船外機の安全性を向上させることができる。加えて、エンジン回転数が高い状態でのシフト操作を規制する機構を簡単な構成で実現できるので、ハンドルをコンパクト化することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係るハンドル構造を備える船外機の部分断面図であり、図２は、図１の線II−IIに沿う断面図であり、図３は、図１の船外機のギヤハウジングの拡大図である。尚、以降、船外機について、図１右方（船体側）を「前方」、左方を「後方」、上方を「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「右舷側」、奥側を「左舷側」として説明する。

図１に示すように、この船外機１は、エンジン２と、エンジン２の下面に接合固定され
ているオイルパン３と、オイルパン３の下部に固定されているドライブシャフトハウジン
グ４と、ドライブシャフトハウジング４の下部に固定されているギヤハウジング５とを備
える。エンジン２は、例えば、その内部にクランクシャフト２７（図２参照）が略垂直（縦置き）に配置されたＯＨＣ式水冷４サイクル直列２気筒エンジンである。また、船外機１は、上下分割可能なエンジンカバー６を備え、エンジンカバー６は、エンジン２及びオイルパン３の周囲を覆っている。

オイルパン３、及びドライブシャフトハウジング４内にはドライブシャフト１１が略垂直に配置される。ドライブシャフト１１は、ドライブシャフトハウジング４内を下方に向かって延び、ギヤハウジング５内のピニオンギヤ群１２及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ７を駆動するように構成されている。

また、船外機１は、ティラーハンドル（バーハンドル）８と、ティラーハンドル８が上下方向に回動可能に取り付けられているハンドルブラケット９と、ハンドルブラケット９が取り付けられているステアリングブラケット１０と、船外機１を図示しない船体の船尾板に固定する左右一対のクランプブラケット１４とを備える。このように、ティラーハンドル８は、前方に向かって延設されており、ハンドルブラケット９との取付部を中心に、上下方向に折り畳むことができる。

ステアリングブラケット１０は、鉛直方向に延びるパイロットシャフト１０ａを備え、ステアリングブラケット１０は、パイロットシャフト１０ａの上方、及びパイロットシャフト１０ａの下部において、オイルパン３の前面に形成されたアッパーマウント取付部、及びドライブシャフトハウジング４の前面に取り付けられたロアーマウントブラケット１０ｂに夫々固定されている。

左右一対のクランプブラケット１４には、チルト軸１６を介して上下方向に回転可能にスイベルブラケット１５が取り付けられている。スイベルブラケット１５内には、ステアリングブラケット９のパイロットシャフト１０ａが鉛直方向に、且つ左右方向に回動可能に軸支されている。

これらの構造により、船外機１は、クランプブラケット１４に対してパイロットシャフト１０ａを中心に左右に操舵可能になっていると共に、チルト軸１６を中心に上方にチルトアップ可能になっている。

また、船外機１は、図１及び図２に示すように、エンジン２の前端に取り付けられているスタータモータ１７の下方において、左右方向に水平に延設されていると共に軸中心に回転可能に支持されたクラッチシャフト１８を備える。

クラッチシャフト１８は、図２に示すように、左端部に同軸に形成されたドラム１８ａを備える。ドラム１８ａの後端側には、上下一対のシフトケーブル２０ａ，２０ｂの一端が固定されている。一対のシフトケーブル２０ａ，２０ｂの他端は、図４で後述するようにティラーハンドル８に接続されている。クラッチシャフト１８は、上側のシフトケーブル２０ａを前方に引っ張ることにより時計周りに（図１の矢印ａの方向に）、下側のシフトケーブル２０ｂを前方に引っ張ることにより反時計周りに（図１の矢印ａの逆方向に）回動する。

クラッチシャフト１８の後側略中央部には、シフトロッド１９の一端が接続されている。シフトロッド１９は、パイロットシャフト１０ａ内に上下方向に摺動可能に貫挿されており、他端がプロペラシャフト１３の前方に配設されたシフトカム２１に接続されている。

図３に示すように、シフトカム２１は、ギヤハウジング５内に上下方向に摺動可能に配設されており、後方から前方に向って順に平面２１ａ，２１ｂ，２１ｃが階段状に形成されている。平面２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、プロペラシャフト１３の軸に対して垂直に形成された平面であり、平面２１ａと平面２１ｂ、平面２１ｂと平面２１ｃとは、夫々滑らかに接続されている。

プロペラシャフト１３には、水平方向に同軸に形成された孔内を軸方向に摺動可能にプッシュロッド２２が貫挿されている。プッシュロッド２２は、図示しないバネにより前方に付勢されており、前端部がシフトカム２１の上下方向の移動に応じて平面２１ａ、平面２１ｂ、又は平面２１ｃと当接する。

具体的には、上側のシフトケーブル２０ａを前方に引っ張ってクラッチシャフト１８を時計周りに回転させることにより、シフトロッド１９が上方に移動し、シャフトカム２１が上方に移動する。これにより、プッシュロッド２２の前端部はシフトカム２１の最も前方且つ下方の平面２１ｃと当接する。また、下側のシフトケーブル２０ｂを前方に引っ張ってクラッチシャフト１８を反時計周りに回転させることにより、シフトロッド１９が下方に移動し、シャフトカム２１が下方に移動する。これにより、プッシュロッド２２の前端部はシフトカム２１の最も後方且つ上方の平面２１ａと当接する。更に、上側のシフトケーブル２０ａ及び下側のシフトケーブル２０ｂのいずれも引っ張らないでクラッチシャフト１８を中立状態にすることにより、シフトロッド１９がニュートラル位置に移動し、シャフトカム２１がニュートラル位置に移動する。これにより、プッシュロッド２２の前端部はシフトカム２１のニュートラル面である平面２１ｂと当接する。

図１、図３に示すように、ピニオンギヤ群１２は、ドライブシャフト１１に取り付けられているドライブギヤ２３と、ドライブギヤ２３と船外機１において前方で噛み合って船体を前進させる前進用ドリブンギヤ２４と、ドライブギヤ２３と船外機１において後方で噛み合って船体を後進させる後進用ドリブンギヤ２５とから構成されている。

前進用ドリブンギヤ２４及び後進用ドリブンギヤ２５には、プロペラシャフト１３が同軸に貫挿されている。前進用ドリブンギヤ２４及び後進用ドリブンギヤ２５は、プロペラシャフト１３に対して前後方向に摺動可能になるように、且つ軸中心に回転可能になるように形成されている。また、プロペラシャフト１３は、中空円柱状のシフタドッグ２６に同軸に貫挿されている。

シフタドッグ２６は、内周面に形成されている溝及びプロペラシャフト１３の外周面に形成されている不図示の溝等により、前進用ドリブンギヤ２４及び後進用ドリブンギヤ２５の間において前後方向にのみ移動可能に形成されている。シフタドッグ２６の前面及び前進用ドリブンギヤ２４の後面には、図３に示すように、互いに接することにより係合して一体に回転するための係合部２６ａ及び係合部２４ａが夫々形成されており、また同様に、シフタドッグ２６の後面及び後進用ドリブンギヤ２５の前面には、互いに接することにより係合して一体に回転するための係合部２６ｂ及び係合部２５ａが夫々形成されている。

また、シフタドッグ２６は、プッシュロッド２２と係合しており、プッシュロッド２２の前後方向の移動に伴って前後方向に移動する。具体的には、プッシュロッド２２が前側に移動して前端部がシフトカム２１の平面２１ｃと当接する場合、シフタドッグ２６は、プッシュロッド２２を付勢するバネによって前方に付勢されて前方移動し、前進用ドリブンギヤ２４と係合する。一方、プッシュロッド２２が後側に移動して前端部がシフトカム２１の平面２１ａと当接する場合、シフタドッグ２６は、プッシュロッド２２を付勢する、平面２１ａと平面２１ｂとの間の滑らかな部分によって後方に付勢されて後方移動し、後進用ドリブンギヤ２５と係合する。また、プッシュロッド２２が中立位置に移動して前端部がシフトカム２１の中立面である平面２１ｂと当接する場合、シフタドッグ２６は、前進用ドリブンギヤ２４及び後進用ドリブンギヤ２５のいずれとも係合しないニュートラル位置に移動する。

上述のように、操作者は、クラッチシャフト１８を操作することにより、シフトロッド１９、シフトカム２１、及びプッシュロッド２２を介して、シフタドッグ２６を前後方向に移動させることにより、船外機１を前進、後進、ニュートラル状態にシフト変更することができる。即ち、シフタドッグ２６が前進用ドリブンギヤ２４と係合することにより、ドライブシャフト１１の駆動力が前進用ドリブンギヤ２４及びシフタドッグ２６を介してプロペラシャフト１３に伝達され、プロペラシャフト１３が前進方向に回転する。この場合、後進用ドリブンギヤ２５は空転する。一方、シフタドッグ２６が後進用ドリブンギヤ２５と係合することにより、ドライブシャフト１１の駆動力が後進用ドリブンギヤ２５及びシフタドッグ２６を介してプロペラシャフト１３に伝達され、プロペラシャフト１３が後進方向に回転する。この場合、前進用ドリブンギヤ２４は空転する。

また、図２に示すように、船外機１の側部において、エンジン２にはキャブレタ２８が配設されている。キャブレタ２８には、スロットルバルブ１００（図４参照）の開度を調整するためのスロットルケーブル２９の一端がドラム２９ａを介して接続されている。また、スロットルケーブル２９の他端は、図４で後述するようにティラーハンドル８に接続されている。

図４は、ティラーハンドル８の上面図であり、図５は、ティラーハンドル８の右側断面図であり、図６は、図５の線VI−VIに沿う断面図であり、図７は、図５の線VII-VIIに沿う断面図である。

図４及び図５に示すように、ティラーハンドル８は、本体３０と、スロットルグリップ４０と、シフトスライダ５０とを備える。

本体３０は、略円柱形状であり、前方に向かって縮径するテーパが形成されている。また、本体３０は、略中央部から後方において下側が開口しており、前方において上側が開口している。本体３０には、図６に示すように、左右両側面に一対のガイドレール３１，３２が形成されている。ガイドレール３１，３２は、本体３０の軸に平行に、且つ後述するようにシフトスライダ５０が前後方向に移動可能な所定の長さに形成されている。

スロットルグリップ４０は、略円柱状の形状であり、本体３０の前端部に挿入されている。スロットルグリップ４０は、本体３０に対して、軸中心に回転可能に、且つ軸方向（図４の矢印ｂの方向）に移動可能に形成されている。

シフトスライダ５０は、略円柱状であり、スロットルグリップ４０の後方であって本体３０の長さ方向略中央部において本体３０に貫挿されている。シフトスライダ５０には、図６に示すように、本体３０の一対のガイドレール３１，３２を夫々摺動可能に収容するガイド溝５１，５２が形成されている。これにより、シフトスライダ５０は、本体３０に対して軸方向にのみ移動可能となっている。また、シフトスライダ５０の前端に配設された支持部材５６には、スロットルグリップ４０の後端部が取り付けられ、スロットルグリップ４０が軸中心に回転可能に軸支されている。シフトスライダ５０の後端部と本体３０の前側開口部の後端部３９の間には、蛇腹状のシール部材６０が取り付けられている。

また、本体３０には、シフトスライダ５０の近傍において、下側に前方から順にＦノッチ３３、Ｎノッチ３４、及びＲノッチ３５が形成されている。Ｆノッチ３３、Ｎノッチ３４、及びＲノッチ３５は、同一サイズ同一形状であり、その断面形状は略半円である。また、Ｆノッチ３３とＮノッチ３４、及びＮノッチ３４とＲノッチ３５とは、夫々滑らかに接続している。

また、シフトスライダ５０は、シフトスライダ５０の下側に配設されていると共に、Ｆノッチ３３、Ｎノッチ３４、及びＲノッチ３５の各ノッチに収容可能に形成されているローラ５３と、ローラ５３を本体３０側に付勢する弾性プレート５４とを備える。ローラ５３は、左右方向に水平に立設されているローラ軸５５によって回転可能に軸支されており、弾性プレート５４は、前後方向に水平に配置されており、後端部にローラ軸５５を介してローラ５３を軸支していると共に、前端部においてシフトスライダ５０に固定されている。

ローラ５３は、上述の構成により、シフトスライダ５０が前後に移動することによって、Ｆノッチ３３、Ｎノッチ３４、又はＲノッチ３５内に収容され、弾性プレート５４によって収容されたノッチ内に付勢される。これにより、シフトスライダ５０は、ローラ５３がＦノッチ３３、Ｎノッチ３４、又はＲノッチ３５内に収容される位置（以下、Ｆ位置、Ｎ位置、及びＲ位置と夫々称する）に位置決めされる。

図４，５に示すように、一端がクラッチシャフト１８に固定された上下一対のシフトケーブル２０ａ，２０ｂは、本体３０に配設されたシフトドラム３６の右側及び左側に夫々固定されている。シフトドラム３６は、略円盤状であり、本体３０において軸方向にＲノッチ３５の後方に配設されている。また、シフトドラム３６は、上下方向に立設されている軸３７を介して水平に回転可能に軸支されている。

シフトドラム３６は、略Ｌ型に形成されたロッド３８を介してシフトスライダ５０に連結されている。ロッド３８は、後端がシフトドラム３６の右側方に回動可能に軸支されており、前端がシフトスライダ５０に回動可能に軸支されている。ロッド３８の前端は、例えば、弾性プレート５４の前端と同位置において軸支されている。

上述の構成により、シフトドラム３６は、シフトスライダ５０が前後方向に移動することにより、図４の矢印ｃの方向に回転する。シフトドラム３６が回転することにより、上側のシフトケーブル２０ａ又は下側のシフトケーブル２０ｂが前方に引っ張られ、クラッチシャフト１８、シフトロッド１９、シフトカム２１、及びプッシュロッド２２を介してシフタドッグ２６が前後方向に駆動されて、シフト変更がなされる。

また、ロッド３８は、シフトスライダ５０がＦ位置において、プッシュロッド２２の前端部がシフトカム２１の平面２１ｃと当接し、シフトスライダ５０がＲ位置において、プッシュロッド２２の前端部がシフトカム２１の平面２１ａと当接し、シフトスライダ５０がＮ位置において、プッシュロッド２２の前端部がシフトカム２１の平面２１ｂと当接する長さに形成されている。

上述の構成により、操作者は、シフトスライダ５０をＦ位置、Ｎ位置、及びＲ位置に移動操作することにより、船外機１を前進状態、ニュートラル状態、及び後進状態に夫々シフト操作することができる。また、シフトドラム３６は、シフトスライダ５０の直線運動を回転運動に変換して、この回転運動をシフトケーブル２０ａ，２０ｂを介してエンジン２のクラッチシャフト１８に伝達しているので、ティラーハンドル８側のシフトドラム３６とエンジン２側のクラッチシャフト１８とをケーブルによって容易に接続することができ、この接続の作業性を向上させることができる。加えて、シフトスライダの直線運動をそのまま他のリンク機構等でエンジン側に伝達する場合のように、エンジン側とティラーハンドルの接続機構が複雑且つ大型化することがなく、エンジン側とティラーハンドルの接続機構をコンパクトにすることができる。また、ティラーハンドル８を略水平状態から略垂直状態に回動する構造にすることができる。

また、シフトスライダ５０の移動操作によりシフト操作することができるので、従来のハンドル構造におけるシフトレバーを不要にすることができ、シフト操作の操作性を大幅に向上させることができると共に、ティラーハンドル８の外観を向上させることができる。また、シフトレバーが取り付けられていないので、ティラーハンドル８を折り畳んだ場合に、船体機１の本体（エンジンカバー６）と干渉することをなくすることができる。

図４，５に示すように、本体３０内には、真直に形成されたスロットルロッド４１が前後方向に配設されている。スロットルロッド４１は、長手方向略中央部において２分割されており、前側のロッドである前側ロッド４２と、後側のロッドである後側ロッド４３とから構成されている。また、スロットルロッド４１は、軸方向に伸縮可能に形成されている。具体的には、後側ロッド４３は、前端にガイドピン４３ａを備え、前側ロッド４２は、ガイドピン４３ａを収容すると共に軸方向に移動するように規定するガイド孔４２ａを後端に備える。スロットルロッド４１において、ガイドピン４３ａがガイド孔４２ａに収容されて、スロットルロッド４１は、軸方向に伸縮可能になっている。

前側ロッド４２は、本体３０の前端部において、軸方向に移動可能且つ軸中心に回転可能に支持されている。また、前側ロッド４２は、前端部が止めねじ４４によってスロットルグリップ４０に固定されている。

後側ロッド４３は、本体３０において、軸中心に回転可能に支持されている。尚、後側ロッド４３は、前側ロッド４２と異なり、本体３０において軸方向に移動することができないように支持されている。また、後側ロッド４３は、スロットルドラム４５が後端に取り付けられており、スロットルドラム４５には、キャブレタ２８のスロットルバルブ１００に接続されたスロットルケーブル２９が張架されている。

上述の構成により、操作者は、スロットルグリップ４０を回転操作することにより、スロットルロッド４１が回転してスロットルドラム４５が回転し、スロットルケーブル２９が作動してスロットルバルブ１００の開度を調整することができる。また、操作者がスロットルグリップ４０を軸方向に移動操作して、即ちシフトスライダ５０を軸方向に移動操作して、シフト変更する場合、上述のように、スロットルロッド４１は軸方向に伸縮可能に形成されているので、シフトスライダ５０の軸方向の移動がスロットルロッド４１によって干渉されることなくシフトスライダ５０が軸方向に移動することができる。また、スロットルグリップ４０は、シフトスライダ５０の支持部材５６においてシフトスライダ５０に対して軸方向に回転可能に取り付けられているので、操作者のスロットルグリップ４０の回転操作によってシフトスライダ５０が移動することがなく、操作者のスロットル操作がシフト操作に影響することがない。

また、ティラーハンドル８は、図５，７に示すように、スロットル開度ストッパ７０を備える。スロットル開度ストッパ７０は、スロットルロッド４１の前側ロッド４２の前端近傍に取り付けられたストッパピン７１と、本体３０の前端近傍においてストッパピン７１に対応して取り付けられているストッパリブ７２，７３とから構成されている。

ストッパリブ７２，７３は、同一サイズ同形状であって略扇形状であり、前後方向に所定の間隔をあけて配設されている。また、ストッパリブ７２，７３は、スロットルグリップ４０がスロットルバルブ１００を開いているオープン状態において、スロットルグリップ４０が軸方向に移動不可能に、即ちシフトスライダ５０によってシフト変更不可能になるように、ストッパピン７１が軸方向において干渉するように形成されており、一方、スロットルグリップ４０がスロットルバルブ１００を開いていないクローズ状態において、スロットルグリップ４０が軸方向に移動可能に、即ちシフトスライダ５０によってシフト変更可能になるように、ストッパピン７１が干渉しないように切欠きが形成されている。

具体的には、スロットルグリップ４０がスロットルバルブ１００を開いているオープン状態において、シフトスライダ５０がＦ位置に位置する場合、シフトスライダ５０をＮ位置に移動させようとすると、ストッパピン７１が軸方向においてストッパリブ７２と干渉する。また、スロットルグリップ４０がスロットルバルブ１００を開いているオープン状態において、シフトスライダ５０がＮ位置に位置する場合、シフトスライダ５０をＦ位置又はＲ位置に移動させようとすると、ストッパピン７１が軸方向においてストッパリブ７２又はストッパリブ７３と干渉する。同様に、シフトスライダ５０がＲ位置に位置する場合、シフトスライダ５０をＮ位置に移動させようとすると、ストッパピン７１が軸方向においてストッパリブ７３と干渉する。

上述の構成により、スロットルグリップ４０がオープン状態であってスロットルバルブ１００が開いている場合、ストッパピン７１がストッパリブ７２又はストッパリブ７３に干渉するため、シフトスライダ５０を操作することができない。従って、スロットルバルブ１００が開いている場合、操作者はシフト操作をすることができない。このため、船体の急発進等を防止することができ、船外機１の安全性を向上させることができる。また、ストッパピン７１及びストッパリブ７２，７３のみを備える簡単な構成で、部品点数を削減することができると共に、ティラーハンドル８を小型化することができる。

本実施の形態において、ストッパリブ７２，７３は、スロットルグリップ４０がオープン状態である場合、常にストッパピン７１と干渉するものとしたが、ストッパリブ７２，７３の構造はこれに限るものではなく、例えば、スロットルグリップ４０がオープン状態である場合であって、スロットルグリップ４０の回転角度が所定の回転角度範囲内のときに、ストッパピン７１と干渉する構造にしてもよい。

また、図４，５に示すように、ティラーハンドル８は、必要に応じてスロットルグリップ４０を一定の回転方向位置に保持してスロットルグリップ４０の回転方向の位置を固定するハンドルアジャスト機構としてのハンドルアジャスタ８０を備える。

図８は、ハンドルアジャスタ８０の作用を説明する図であり、図８（ａ）は、ハンドルアジャスタ８０がハンドルアジャストＯＦＦ状態である場合を示す図であり、図８（ｂ）は、ハンドルアジャスタ８０がハンドルアジャストＯＮ状態である場合を示す図である。また、図９は、図５の線VIII−VIIIに沿うハンドルアジャスタ８０の断面図であり、図９（ａ）は、図８（ａ）の場合の断面図であり、図９（ｂ）は、図８（ｂ）の場合の断面図である。

ハンドルアジャスタ８０は、図４，５に示すように、シフトスライダ５０の上部であってスロットルグリップ４０の近傍に配設されているアジャストハンドル８１と、シフトスライダ５０においてアジャストハンドル８１の前方に配設されているアジャストロッド８２と、アジャストロッド８２の前方であってスロットルグリップ４０の後端に形成されているアジャスト溝８３とを備える。

アジャストハンドル８１は、カム８４と、カム８４の凸方向と同じ方向に延びるノブ８５とを備える。カム８４とノブ８５は一体に成形されている。また、アジャストハンドル８１は、カム８４及びノブ８５を図４の矢印ｄの方向に回転可能に支持する軸８６を備える。軸８６は、例えばネジやリベットであって、シフトスライダ５０において鉛直方向に立設されている。

シフトスライダ５０の上部には、ピン８７ａ，８７ｂが立設されている。ピン８７ａ，８７ｂは、カム８４の凸方向を軸方向前方（図４の矢印ｂの方向）から、図４において反時計周り方向に略９０°の範囲内で変更可能にするために、ノブ８５と干渉して回転範囲を規定する。

図９（ａ），（ｂ）に示すように、アジャストロッド８２は、前端に円錐状の係合部８２ａが、後端に円盤状のフランジ８２ｂが形成されており、シフトスライダ５０の上部前端に形成されたリブ８８において、軸方向前後に摺動可能にスリーブ８９内に貫挿されている。

スリーブ８９は、リブ８８に後端面から形成されたガイド孔８８ａ内を軸方向を前後に摺動可能に形成されており、後端面においてアジャストロッド８２のフランジ８２ｂと当接する。ガイド孔８８ａ内においてスリーブ８９の前端面とガイド孔８８ａの底面との間にはバネ９０が配設されており、アジャストロッド８２は、バネ９０によってスリーブ８９及びフランジ８２ｂを介して後方に付勢されている。

また、リブ８８には、タペット９１が、ガイド孔８８ａ内を軸方向に摺動可能に配設されている。タペット９１は、前方に開口する凹部９１ａを備え、前端面がスリーブ８９の後端面と当接し、後端面がバネ９０の付勢力によってカム８４の摺動面に当接している。タペット９１の凹部９１ａ内には、アジャストロッド８２を前方に付勢するバネ９２が配設されている。

アジャスト溝８３は、ステアリンググリップ４０の後端にリブ８８に対向して形成されているリブ９３と、リブ９３の後端面に形成されている複数の溝から構成されている。また、各溝は、アジャストロッド８２の係合部８２ａを収容することができるように、断面が略Ｖ字型に形成されている（図９（ａ），（ｂ）参照）。アジャスト溝８３は、ステアリンググリップ４０の周方向において、後方からみて、半径方向に沿った溝が複数形成されており、ステアリンググリップ４０がオープン状態からクローズ状態においてアジャストロッド８２の係合部８２ａを収容可能な範囲に形成されている。

アジャストロッド８２は、タペット９１がカム８４の円周部摺動面と当接する場合、係合部８２ａがアジャスト溝８３に収容されず、且つタペット９１がカム８４の凸部摺動面と当接する場合、突出して係合部８２ａがアジャスト溝８３に収容されると共にフランジ８２ｂがスリーブ８９の後端面に当接する所定の長さに形成されている。

上述の構成により、ハンドルアジャスタ８０は、アジャストハンドル８１を回転操作することにより、ステアリンググリップ４０を任意の回転位置に固定することができる。これにより、スロットルバルブ１００の開度を任意の開度に固定することができる。

具体的には、操作者が、スロットルグリップ４０を所定の位置に回転操作してスロットルバルブ１００の開度を設定し、アジャストハンドル８１のノブ８５を、図４の矢印ｄにおいて時計周り方向（以下、ＯＮ方向と称する）に回転させると、カム８４がＯＮ方向に回転してカム８４の凸部がバネ９０の付勢力に抗してタペット９１を前方に押圧する。これにより、タペット９１は、バネ９２を介してアジャストロッド８２を前方に押圧し、アジャストロッド８２が前方に移動する（図９（ｂ）参照）。

ノブ８５を更にＯＮ方向に回転させると、アジャストロッド８２がリブ８８の前端面から突出し、ノブ８５をＯＮ方向に略９０°回転して、図８（ｂ）に示すように、ノブ８５の先端が軸方向を向いた状態（以下、この状態をアジャストＯＮ状態と称する）にすると、カム８４の凸部によってアジャストロッド８２はリブ８８の前端面から最も突出し、係合部８２ａがアジャスト溝８３の溝の１つに収容される（図９（ｂ）参照）。

上述のように、ハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態になると、アジャストロッド８２とアジャスト溝８３とが係合してスロットルグリップ４０の回転方向位置を固定する。これにより、操作者は、スロットルグリップ４０を把持しなくても、スロットルグリップ４０を所定の回転位置に維持することができ、スロットルバルブ１００の開度を所定の開度に維持し、船体を一定の速度に保つことができる。従って、長時間一定の速度で船体を走行させるような場合に、操作者の負担を軽減することができる。

また、ハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態において、ノブ８５をＯＮ方向と反対方向（以下、ＯＦＦ方向と称する）に略９０°回転させて、図８（ａ）に示すように、ノブ８５の先端が軸方向に対して垂直方向に向いた状態（以下、この状態をアジャストＯＦＦ状態と称する）にすると、アジャストロッド８２が沈動して係合部８２ａとアジャスト溝８３との係合が外れ、スロットルグリップ４０の回転方向位置の固定が解除される（図９（ａ）参照）。

上述のように、スロットルグリップ４０近傍に設けられたハンドルアジャスタ８０のノブ８５のワンタッチ操作により、スロットルグリップ４０の回転方向位置の固定、及びその解除を行うことができ、従来のハンドルアジャスト機構に比べて操作性を大幅に向上させることができる。また、カム８４及びバネ９２の、スロットルグリップ４０回転方向に垂直な方向の付勢力により、アジャスタロッド８２の円錐形状の係合部８２ａと、Ｖ字型溝であるアジャスト溝８３とが係合し、スロットルグリップ４０が任意の回転方向位置に固定されるので、従来に比べてスロットルグリップ４０をより強固に固定することができ、加えて、構成要素に摩擦力等の無理な力がかからないので、構成要素の耐久性を向上させることができる。

また、ハンドルアジャスタ８０は、図４に示すように、ハンドルアジャスタ８０によるスロットルグリップ４０の固定を自動解除可能にする自動解除機構としてのアジャスト解除リブ９４を備える。

図１０は、アジャスタ解除リブ９４の作用を説明する図であり、図１０（ａ）は、スロットルグリップ４０がクローズ状態にされた場合のアジャスタ解除リブ９４の作用を示す図であり、図１０（ｂ）は、スロットルグリップ４０を強制的に回転操作した場合における図５の線VIII−VIIIに沿うハンドルアジャスタ８０の断面図である。

アジャスタ解除リブ９４は、図４，１０（ａ）に示すように、断面が略矩形であり、スロットルグリップ４０後端のリブ９３上に形成されている。また、アジャスタ解除リブ９４は、図１０（ａ）に示すように、スロットルグリップ４０がクローズ状態である場合、ハンドルアジャスタ８０のノブ８５をＯＮ方向に回転させるとノブ８５がアジャスタ解除リブ９４に干渉し、ハンドルアジャスタ８０をアジャストＯＮ状態することができない位置及び高さに形成されている。具体的には、アジャスタ解除リブ９４は、ステアリンググリップ４０の回転方向におけるアジャスト溝８３のオープン方向側端部近傍であって、半径方向に対してノブ８５と同じ高さに形成されている。

また、アジャスト解除リブ９４は、スロットルグリップ４０がクローズ状態であって、スロットルグリップ４０の有する回転方向の遊びの範囲内において最もオープン状態側に位置する場合、ノブ８５をＯＮ方向に回転してもノブ８５がアジャスト解除リブ９４に干渉することがなく、ハンドルアジャスタ８０をアジャストＯＮ状態にすることができるように、その形状が形成されている。

上述の構成により、スロットルグリップ４０がオープン状態であって、ハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態である場合に、操作者が、スロットルグリップ４０を強制的に回転させると、図１０（ｂ）に示すように、アジャスト溝８３の溝の斜面からの力によってアジャストロッド８２がバネ９２の力に抗して沈動し、係合部８２ａの円錐面がアジャスト溝８３の溝の斜面に沿って後方に移動し、斜面を越えるとバネ９２の付勢力により斜面を越えて隣接する溝に収容される。

従って、スロットルグリップ４０が強制的にクローズ方向に回転され続ける場合、アジャストロッド８２が上述の動作を繰り返して、スロットルグリップ４０がクローズ方向に回動し、スロットルグリップ４０がクローズ状態となったとき、アジャスト解除リブ９４がノブ８５に干渉してノブ８５がＯＦＦ方向に回動し、アジャストロッド８２とアジャスト溝８３との係合が解除されて、アジャストＯＮ状態が解除される。一方、ハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態である場合に、スロットルグリップ４０を強制的にオープン方向に操作しても、アジャスタ解除リブ９４がノブ８５に干渉しないので、アジャストＯＮ状態を解除することはできない。

上述のように、操作者は、スロットルグリップ４０がオープン状態であって、ハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態である場合に、スロットルグリップ４０を強制的にクローズ状態に操作することにより、スロットルグリップ４０のクローズ状態において、アジャスタ解除リブ９４がノブ８５に干渉して、アジャストＯＮ状態を自動的に解除することができる。従って、従来のハンドルアジャスタに比べて利便性及び操作性を向上させることができる。また、緊急時にスロットルグリップ４０を全閉状態にするだけでアジャストＯＮ状態を解除することができ、船外機の安全性を向上させることができる。また、スロットルグリップ４０がクローズ状態の場合、常にアジャストＯＮ状態が解除されるので、操作者がアジャストＯＮ状態の解除を忘れることを防止することができる。

また、操作者は、上述のようにハンドルアジャスタ８０がアジャストＯＮ状態である場合に、スロットルグリップ４０を強制的に回転操作することができるので、アジャストＯＮ状態においても操作者はスロットルバルブ１００開度を微調整することができる。従って、従来のハンドルアジャスタに比べて利便性を向上させることができる。また、上述のようにスロットルグリップ４０の強制的な回転操作を繰り返しても、バネ９２の付勢力によってアジャスタロッド８２がアジャスタ溝８３に収容されるので、スロットルグリップ４０の保持力の低下を防止することができる。

本実施の形態において、ハンドルアジャスタ８０は、アジャストハンドル８１がシフトスライダ５０に、アジャスタ溝８３がスロットルグリップ４０に配設されている構成としたが、ハンドルアジャスタ８０の構成はこれに限らず、例えば、アジャストハンドル８１がスロットルグリップ４０に、アジャスタ溝８３がシフトスライダ５０に配設されている構成であってもよい。

また、図１０（ａ）に示すように、アジャストハンドル８１は、アジャストハンドル８１をＯＦＦ方向に付勢するねじりコイルばね９５を備えるものであってもよい。これにより、アジャストＯＮ状態において、アジャスト解除リブ９４がノブ８５に若干干渉するだけで、ノブ８５がＯＦＦ方向に回動するので、スロットルグリップ４０を強制的にクローズ状態に操作することにより、アジャストＯＮ状態を容易に自動解除することができる。

また、ハンドルアジャスタ８０は上述の構造に限るものではなく、他の構造であってもよい。例えば、アジャストハンドル８１がノブ８５に変えてプッシュボタンを備えるものであってもよい。

更に、ハンドルアジャスタ８０は、船外機のみではなく、二輪車にも適用することができる。

上述のように、本実施の形態に係る船外機のハンドル構造によれば、ティラーハンドル８のスロットルグリップ４０を回転操作することによりスロットル操作をすることができると共に、スロットルグリップ４０を前後に移動操作することによりシフトスライダ５０を操作してシフト操作することができる。このように、操作者は、スロットルグリップ４０を操作することにより、スロットル操作と、シフト操作とを行なうことができる。従って、操作者は、片手でスロットルグリップ４０を操作して、スロットル操作及びシフト操作を行なうことができ、ハンドル構造におけるシフト操作及びスロットル操作の操作性を大幅に向上させることができる。加えて、ハンドル構造の部品数を削減することができると共に、従来のハンドル構造の備えるシフトレバーを不要にすることができるのでハンドル構造の外観を向上させることができる。また、ティラーハンドル８を折り畳んだ場合に船外機１と干渉することを無くすことができる。

また、本ハンドル構造は、スロットルグリップ４０が所定の回転角度範囲内において、具体的にはスロットルグリップ４０がオープン状態において、シフト操作を防止するスロットル開度ストッパ７０を備えるので、船外機１の安全性を向上させることができる。

尚、本発明に係るハンドル構造を備える船外機は、上述の本実施の形態における船外機１に限るものではなく、例えば他の構成であってもよい。

本発明の実施の形態に係るハンドル構造を備える船外機の部分断面図である。 図１の線II−IIに沿う断面図である。 図１の船外機のギヤハウジングの拡大図である。 図１のハンドル構造におけるティラーハンドルの上面図である。 図４のティラーハンドルの右側断面図である。 図５の線VI−VIに沿う断面図である。 図５の線VII-VIIに沿う断面図である。 図４のティラーハンドルが備えるハンドルアジャスタの作用を説明する図であり、図８（ａ）は、ハンドルアジャスタがハンドルアジャストＯＦＦ状態である場合を示す図であり、図８（ｂ）は、ハンドルアジャスタがハンドルアジャストＯＮ状態である場合を示す図である。 図５の線VIII−VIIIに沿うハンドルアジャスタの断面図であり、図９（ａ）は、図８（ａ）の場合の断面図であり、図９（ｂ）は、図８（ｂ）の場合の断面図である。 図４のティラーハンドルが備えるアジャスタ解除リブの作用を説明する図であり、図１０（ａ）は、ティラーハンドルのスロットルグリップがクローズ状態にされた場合のアジャスタ解除リブの作用を示す図であり、図１０（ｂ）は、スロットルグリップを強制的に回転操作した場合における図５の線VIII−VIIIに沿うハンドルアジャスタの断面図である。

符号の説明

１ 船外機
２ エンジン
８ ティラーハンドル
１８ クラッチシャフト
１９ シフトロッド
２０ａ，２０ｂ シフトケーブル
２１ シフトカム
２２ プッシュロッド
２６ シフタドッグ
２８ キャブレタ
２９ スロットルケーブル
３０ 本体
３１，３２ ガイドレール
３３ Ｆノッチ
３４ Ｎノッチ
３５ Ｒノッチ
３６ シフトドラム
３８ ロッド
４０ スロットルグリップ
４１ スロットルロッド
４２ 前側ロッド
４２ａ ガイド孔
４３ 後側ロッド
４３ａ ガイドピン
４５ スロットルドラム
５０ シフトスライダ
５１，５２ ガイド溝
５３ ローラ
５６ 支持部材
７０ スロットル開度ストッパ
７１ ストッパピン
７２，７３ ストッパリブ
１００ スロットルバルブ

Claims (5)

1. 本体と、船外機のスロットルバルブを操作するために当該本体に対して回転可能に設けられたスロットルグリップとを有する操舵用のバーハンドルを備える船外機のハンドル構造において、
   前記スロットルグリップは、前記船外機のシフト機構のシフト操作を行なうために前記バーハンドルの長さ方向に摺動可能であることを特徴とする船外機のハンドル構造。
2. 前記バーハンドルは、前記本体に形成されたガイド部材と、該ガイド部材によって前記バーハンドルの長さ方向に摺動可能に支持されていると共に前記シフト機構に接続されるシフトスライダとを備え、当該シフトスライダは、前記スロットルグリップを前記バーハンドルの中心軸を中心として回動可能に支持する支持部材を備えることを特徴とする請求項１記載の船外機のハンドル構造。
3. 前記バーハンドルは、前記スロットルグリップと一体的に回動すると共に前記スロットルバルブに接続されるスロットルロッドを備え、該スロットルロッドは、第１ロッドと第２ロッドとを備える２分割構造であって、当該第１ロッドと第２ロッドの接合部に当該スロットルロッドの長さを調整する長さ調整機構を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の船外機のハンドル構造。
4. 前記バーハンドルは、前記シフトスライダの前記バーハンドルの長さ方向の直線運動を回転運動に変換する変換機構を備え、該変換機構はケーブルを介して前記シフト機構に接続されることを特徴とする請求項２又は３記載の船外機のハンドル構造。
5. 前記バーハンドルは、前記スロットルロッドに配設されるストッパと、前記本体に配設されると共に、前記スロットルグリップが所定の回転角度範囲内に位置する場合、前記バーハンドルの長さ方向において前記ストッパと干渉して前記バーハンドルの長さ方向の動きを規制するリブとを備えるストッパ機構を備えることを特徴とする請求項３又は４記載の船外機のハンドル構造。

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