JP2009264561A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧緩衝器の組立性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ばね受３２が、車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持され、車軸側チューブ１２の内周より小外径のばね受ベース部１１１と、車軸側チューブ１２の内周に挿入されて懸架スプリング３３が着座可能にされるばね受筒部１１２とに分割され、ばね受筒部１１２の下端部に設けた下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端部に設けた上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受筒部１１２を車軸側チューブ１２に同軸セット可能にするもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに螺着し、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに支持させたばね受に着座させてなるものがある。

更に、特許文献１に記載の油圧緩衝器は、ばね受を昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整部を車軸ブラケットに備える。ばね受は、車軸側チューブの内周に接するように挿入されて車軸側チューブに同軸セットされるとともに、ばね荷重調整部との係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持される。
特開2008-8341

特許文献１に記載の油圧緩衝器の組立段階では、車軸ブラケットにばね荷重調整部及びばね受を組込み、この車軸ブラケットに車軸側チューブの下端部を螺着することになる。このとき、ばね受は、前述の如く、車軸ブラケットにばね荷重調整部との係合を介して相対回転しない状態で支持され、かつ車軸側チューブの内周に接するように挿入されている。このため、車軸ブラケットが車軸側チューブとの螺着のために螺動回転せしめられると、車軸ブラケットと一体回転するばね荷重調整部がばね受との係合点を介して該ばね受に回転力を与える。従って、ばね受はばね荷重調整部との係合点を回転中心として回ろうとし、この回転中心が車軸側チューブの中心軸からずれているため、ばね受の上記回転中心から遠い外縁が車軸側チューブの内周に食い込んで回転ロックする。これにより、車軸ブラケットの螺動回転が不可能になって車軸側チューブと螺着不能になったり、ばね受又はばね荷重調整部の破損を招くおそれがある。

本発明の課題は、油圧緩衝器の組立性を向上することにある。

本発明の課題は、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持されるばね受を車軸側チューブの内周に接するように挿入してなる油圧緩衝器において、車軸ブラケットと車軸側チューブをスムースに螺着することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに螺着し、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持させたばね受に着座させてなる油圧緩衝器において、ばね受が、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持され、車軸側チューブの内周より小外径のばね受ベース部と、車軸側チューブの内周に挿入されて懸架スプリングが着座可能にされるばね受筒部とに分割され、ばね受筒部の下端部に設けた下端係合部をばね受ベース部の上端部に設けた上端係合部に着座させ、ばね受筒部を車軸側チューブに同軸セット可能にするようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記ばね受を昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整部を車軸ブラケットに備え、前記ばね受のばね受ベース部がばね荷重調整部との係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持されるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記ばね荷重調整部が、車軸ブラケットにアジャストボルトを回転操作可能に支持し、アジャストボルトの一端側の段差面にワッシャを突き当て、該アジャストボルトの他端側にスライダを挿着し、アジャストボルトの回転力によりスライダを車軸側チューブの中心軸に交差する方向に直線移動可能にし、ばね受ベース部の下部斜面をスライダの上部斜面に載置させるとともに、該ばね受ベース部の下部垂直面をワッシャの端面に当接させ、アジャストボルトの回転によりばね受ベース部及びばね受筒部を昇降させるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記ばね受のばね受ベース部の下端部に設けた回り止めU字溝をアジャストボルトの外径部に遊嵌してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)ばね受が、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持され、車軸側チューブの内周より小外径のばね受ベース部と、車軸側チューブの内周に挿入されて懸架スプリングが着座可能にされるばね受筒部とに分割される。従って、車軸ブラケットが車軸側チューブとの螺着のために螺動回転せしめられるとき、車軸ブラケットに相対回転せず、換言すれば一体回転するばね受ベース部は、車軸側チューブの内周より充分に小外径であって該車軸側チューブの内周に食い込むことがなく、螺動回転を阻害しない。これにより、車軸ブラケットと車軸側チューブをスムースに螺着し、ばね受その他の破損を招くことがない。

(b)ばね受筒部は車軸側チューブの内周に僅かな隙間を介して挿入され、ばね受筒部の下端部に設けた下端係合部をばね受ベース部の上端部に設けた上端係合部に着座させ、ばね受筒部を車軸側チューブに同軸セットできる。同時に、ばね受ベース部を倒れなく正立させることができる。

（請求項２）
(c)車軸ブラケットにばね荷重調整部を備え、ばね受のばね受ベース部がばね荷重調整部との係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持されるとき、上述(a)、(b)を実現できる。

（請求項３）
(d)ばね受のばね受ベース部の下部垂直面が、ばね荷重調整部のワッシャの端面に当接して係合することにより、ばね受ベースがばね荷重調整部のワッシャとの係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持されるものになる。

（請求項４）
(e)ばね受のばね受ベース部の下端部に設けた回り止めU字溝をアジャストボルトの外径部に遊嵌してなることにより、ばね受ベース部がばね荷重調整部のアジャストボルトとの係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持されるものになる。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の上部及び中間部断面図、図４はばね荷重調整部を示す断面図、図５はナットを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は背面図、図６はスライダを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図、図７はばね受ベース部を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は背面図、図８はばね受筒部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は底面図、図９は車軸ブラケットの倒立組付け状態を示す断面図、図１０はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図、図１１はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図、図１２はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図、図１３はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１５Ａが設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の底部のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。隔壁部材１９のインナチューブ１２より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ１２Ａはアウタチューブ１１の内周に摺接する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受３２を配置し、上ばね受３１と下ばね受３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。メイン懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置１００が下ばね受３２を昇降し、メイン懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁７５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁７５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング４６Ａを用いて固定したスプリングシート４６と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング４７Ａに係止させたスプリングシート４７との間にリバウンドスプリング４８を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９の側のスプリングシート４６がリバウンドスプリング４８をスプリングシート４７との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート４６に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁５０を設けている。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁５０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）５１（不図示）を構成する。微小流路５１は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁５０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路５１を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路５１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド６１、６２をピストンロッド２３の中空部に挿通し（ピストンロッド２３の中空部にプッシュロッド６２を、プッシュロッド６２の中空部にプッシュロッド６１を挿通する）、プッシュロッド６１を軸方向に移動させる第１調整部７０と、プッシュロッド６２を軸方向に移動させる第２調整部８０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１３に設ける。

第１調整部７０は、ニードル弁７５を移動させてバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整する。第２調整部８０は、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向に付勢するスプリング８７のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ４１Ａのたわみ変形による減衰力を調整する。以下、第１調整部７０と第２調整部８０の構造、ニードル弁７５を用いた減衰力調整構造、スプリング８７を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部７０と第２調整部８０の構造）（図３）
キャップ１３の下端開口側に取付カラー２４が螺着されてキャップ組立体９０Ａが構成される。キャップ組立体９０Ａのキャップ１３がＯリング９１を介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー２４の下端部にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。キャップ組立体９０Ａのキャップ１３と取付カラー２４が形成する環状凹部にはストッパラバー１３Ａが装填され、取付カラー２４の外周にはストッパ板１３Ｂが挿着されるとともに、このストッパ板１３Ｂを係止するストッパリング１３Ｃが係着される。

キャップ組立体９０Ａのキャップ１３と取付カラー２４にはアジャスト組立体９０Ｂが装填される。アジャスト組立体９０Ｂは、第１調整部７０を第１アジャストボルト７１により構成し、第２調整部８０を第２アジャストボルト８１により構成し、各アジャストボルト７１、８１毎に対応する、第１と第２のアジャストナット７２、８２を有する。第１アジャストナット７２は対応する第１アジャストボルト７１のねじ部７１Ａが螺合するねじ孔７２Ａと、他のアジャストボルト８１のガイド部８１Ｂが挿通するガイド孔７２Ｂを備える。第２アジャストナット８２は対応する第２アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａと、他のアジャストボルト７１に嵌合したガイドカラー７１Ｂが挿通するガイド孔８２Ｂを備える。従って、第１アジャストボルト７１の回転操作により、このアジャストボルト７１が螺合している第１アジャストナット７２は、当該アジャストナット７２のガイド孔７２Ｂと他のアジャストボルト８１のガイド部８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第２アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合している第２アジャストナット８２は、当該アジャストナット８２のガイド孔８２Ｂと他のアジャストボルト７１のガイドカラー７１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。

アジャスト組立体９０Ｂを構成する第１調整部７０の第１アジャストボルト７１と第２調整部８０の第２アジャストボルト８１は、キャップ組立体９０Ａを構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置に並置されている２つの装填孔のそれぞれに、キャップ１３の裏面側からＯリング７３、８３を介して液密に挿着される。そして、第１アジャストボルト７１と第２アジャストボルト８１はアジャストナット７２、８２とともに、取付カラー２４がキャップ１３に螺着されて形成するキャップ組立体９０Ａの中心凹部９２に納められ、アジャストボルト７１、８１のフランジ部７１Ｃ、８１Ｃをキャップ１３の下面に当て、アジャストボルト７１、８１の下端面を取付カラー２４が形成する中心凹部９２の底面に近接される。アジャストナット７２、８２は取付カラー２４が形成する中心凹部９２の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド２３及びプッシュロッド６２の中空部から突出するプッシュッロッド６１が第２アジャストナット８２の中心孔８２Ｃを貫通して第１アジャストナット７２の下端面に突き当てられ、ピストンロッド２３の中空部から突出するプッシュロッド６２が第２アジャストナット８２の中心孔８２Ｃまわりの下端面に突き当てられる。

これにより、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１の上端操作部７０Ａと、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１の上端操作部８０Ａは、キャップ組立体９０Ａを構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置にて、キャップ１３の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１はキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１もキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が回転操作されると、この第１アジャストボルト７１が螺合している第１アジャストナット７２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット７２に突き当てられているプッシュロッド６１を軸方向に移動させることができる。他方、第２調整部８０の第２アジャストボルト８１が回転操作されると、この第２アジャストボルト８１が螺合している第２アジャストナット８２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド６２を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁７５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース７４が添着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース７４を挟圧固定している。インナベース７４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース７４の内周にニードル弁７５が液密に挿入され、ニードル弁７５の中間フランジ部７５Ａとインナベース７４の上端面との間に介装されるスプリング７６がニードル弁７５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁７５の上端面をプッシュロッド６１の下端面に突き当てる。

第１調整部７０の第１アジャストボルト７１が、前述の如く、プッシュロッド６１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド６１と軸方向に衝合しているニードル弁７５がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

（スプリング８７を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片８４の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド６２の下端面が押動片８４の上面に直に衝接し、プッシュロッド６２の下端部に遊挿されているニードル弁７５の断面部が押動片８４の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片８４の両端突起に下方から衝合するばね受８５と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え８６が配置され、ばね受８５とバルブ押え８６の間にバルブ押えスプリング８７が介装される。ばね受８５はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片８４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング８７を着座させる。バルブ押え８６は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部８６Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部８６Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路８６Ｃを備え、外周段差部にスプリング８７を着座させる。

第２調整部８０のアジャストボルト８１が、前述の如く、プッシュロッド６２を軸方向に移動させると、プッシュロッド６２の下端面が衝接している押動片８４がばね受８５を上下に移動してバルブ押えスプリング８７を伸縮し、スプリング８７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング８７のセット荷重がバルブ押え８６を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え８６は押え部８６Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部８６Ａを備えたバルブ押え８６は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部８６Ａを備えたバルブ押え８６は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

以下、ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置１００について説明する。
ばね荷重調整装置１００は、図２、図４に示す如く、車軸ブラケット１５におけるインナチューブ１２の下端部が螺着される大径開口孔１６Ａに続く小径閉塞孔１６Ｂに内蔵される。ばね荷重調整装置１００は、車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト１０１を、車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔１６Ｂに挿入し、小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃ（スライド面）（ばね受３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ１０２をアジャストボルト１０１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト１０１の軸方向）に直線移動可能にする。ばね受３２（後述するばね受ベース部１１１）の下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載せ、ばね受３２をアジャストボルト１０１、スライダ１０２、ホルダ１０３を介して車軸ブラケット１５に支持する。アジャストボルト１０１の回転によりばね受３２（後述するばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２）を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

(1)車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを通る中心軸（インナチューブ１２に車軸ブラケット１５を取付けた状態では、インナチューブ１２の車軸取付孔１５Ａを通る中心軸と同じ）に対し直交配置（斜交配置でも可）されて車軸ブラケット１５の外方から小径閉塞孔１６Ｂに貫通する取付孔１５Ｂにアジャストボルト１０１のホルダ１０３を液密に螺着固定する。アジャストボルト１０１は六角孔を外向き端面に備えた回転操作軸１０１Ａを液密にホルダ１０３に挿着し、ねじ軸１０１Ｂを小径閉塞孔１６Ｂに挿入する。アジャストボルト１０１は、回転操作軸１０１Ａの中間段差面をホルダ１０３の中間段差面と軸方向に衝合するとともに、ねじ軸１０１Ｂの端面を小径閉塞孔１６Ｂの垂直壁面に衝合して軸方向の自由な移動を制止される。更に、アジャストボルト１０１は、回転操作軸１０１Ａの直径上に穿設した孔に装填したスプリング１０１Ｃにより弾発されるボール１０１Ｄを、ホルダ１０３の内周の周方向複数位置に設けた係合溝１０３Ａのそれぞれに順に係合可能にし、各係合溝１０３Ａに対応する任意の回転操作位置に節度感をもって係止される。

(2)アジャストボルト１０１の回転操作軸１０１Ａを上述(1)の如くに車軸ブラケット１５に枢着するに際し、アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂにはワッシャ１０４、スライダ１０２、ナット１０５が挿着される。即ち、アジャストボルト１０１の回転操作軸１０１Ａとねじ軸１０１Ｂの境界の段差面にはワッシャ１０４が突き当てられる。ワッシャ１０４は四辺形状をなし、その下辺を車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃに当てて回り止めされる。アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂにはスライダ１０２が挿着されるとともに、スライダ１０２に添設されて付帯するナット１０５がそのねじ部に螺合される。ナット１０５は図５に示す如く、ナット部１０５Ａを備えるとともに、ナット部１０５Ａに連続する四辺形状プレート１０５Ｂを有し、プレート１０５Ｂの下辺を車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂの底面１６Ｃに当てて回り止めされる。スライダ１０２は図６に示す如くの四辺形状をなし、アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂに挿着される孔を備えるとともに、その下辺を車軸ブラケット１５のねじ軸１６Ｂの底面１６Ｃに当てて回り止めされ、上辺を上部斜面Ａ２とする。

(3)ばね受３２は、ばね受ベース部１１１とばね受筒部１１２に分割される。ばね受ベース部１１１は、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａ、小径閉塞孔１６Ｂに挿入されてばね荷重調整装置１００のスライダ１０２、ワッシャ１０４に係合するとき、車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持されるものになり、インナチューブ１２の内周より小外径をなす。ばね受筒部１１２は、有底筒状をなし、インナチューブ１２の内周に僅かな隙間を介して挿入されて懸架スプリング３３が（本実施例ではスプリングカラー１１３のフランジを介して）着座可能にされる。ばね受筒部１１２の円筒部１３１の下端部（筒底部）に設けた下向き凸状（凹状でも可）の下端係合部１１２Ａの円筒状外周面を、ばね受ベース部１１１の円環状頭部１２１の上端部に設けた上向き凹状（凸状でも可）の上端係合部１１１Ａの丸孔状内周面に自動調芯的に装填し、ばね受筒部１１２の下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受筒部１１２をインナチューブ１２に同軸セット可能にする。尚、本実施例では、ばね受筒部１１２の上端開口部にＯリング１１３Ａを介してカップ状のスプリングカラー１１３を液密に嵌着し、スプリングカラー１１３のフランジをばね受筒部１１２の上端面に載置する。ばね受筒部１１２とスプリングカラー１１３は互いに封着一体化された内部空間を空洞に保ち、インナチューブ１２の油室２１に注入されるべき油量を低減し、軽量化する。

ばね受ベース部１１１は、図７に示す如く、円環状頭部１２１の下部に下向き突部１２２を突出し、側面視で、下向き突部１２２の一端面を下部斜面Ａ１とし、他端面を下部垂直面Ｂとし、下部斜面Ａ１と下部垂直面Ｂを鋭角状に交差させている。ばね受ベース部１１１は、円環状頭部１２１の内周側に上端係合部１１１Ａを備える。ばね受ベース部１１１は、正面視で、下向き突部１２２の中央部に、下部斜面Ａ１から下部垂直面Ｂに渡り、下向き突部１２２の下方に開口してアジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂの外径部に遊嵌する回り止めＵ字溝１２３を備える。ばね受ベース部１１１は、アジャストボルト１０１のねじ軸１０１Ｂの外径部にＵ字溝１２３を遊嵌して、車軸ブラケット１５の中心軸に対して回り止めされる。即ち、ばね受ベース部１１１は、ばね荷重調整装置１００の構成部品との係合、本実施例ではアジャストボルト１０１の外径部との係合を介して車軸ブラケット１５に相対回転しない状態に支持されるものになる。

ばね受ベース部１１１の下向き突部１２２は、車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂに挿入されたとき、スライダ１０２とワッシャ１０４に挟持され、その下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載置させるとともに、下部垂直面Ｂをワッシャ１０４の端面に当接させる。アジャストボルト１０１の回転によりナット１０５、ひいてはスライダ１０２を直線移動させ、ばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２を昇降させる。このとき、ばね受ベース部１１１は下向き突部１２２の下端外周の直径方向で相対する２カ所に設けてある突状ガイド部１２４の円弧状外周面を小径閉塞孔１６Ｂの円形内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降し、ばね受筒部１１２は円筒部１３１の筒状外周面をインナチューブ１２の内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降する。

ばね受ベース部１１１が車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａ、小径閉塞孔１６Ｂに挿入され、下向き突部１２２の下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載置させ、下部垂直面Ｂをワッシャ１０４の端面に当接させたとき、ばね受ベース部１１１の円環状頭部１２１は大径開口孔１６Ａ内にあって大径開口孔１６Ａに挿着されるインナチューブ１２の内周に接することのない小外径を備え、ばね受ベース部１１１の突状ガイド部１２４は小径閉塞孔１６Ｂ内にあって小径閉塞孔１６Ｂの内周に摺接する外径を備える。

尚、ばね荷重調整装置１００にあっては、車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部に螺着するフロントフォーク１０の組付に際し、後に詳述する如く、インナチューブ１２及び車軸ブラケット１５の上下端部を天地反転して倒立状態とするとき、ばね受３２（ばね受ベース部１１１）の落下防止手段１４０としてアジャストボルト１０１を用い、このアジャストボルト１０１の外径部に係留する係留部１４１となる突部１２３ＡをＵ字溝１２３の下端開口部の両側壁に設けてある。

(4)車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部に挿着し、螺着する。インナチューブ１２及び車軸ブラケット１５は図２、図４に示す如くの正立状態で組付け作業しても良く、後述する如くにそれらの上下端部を天地反転した倒立状態にして組付け作業をしても良い。このとき、車軸ブラケット１５にはアジャストボルト１０１、スライダ１０２、ホルダ１０３、ワッシャ１０４、ナット１０５が前述の如く組込済とされ、かつばね受３２のばね受ベース部１１１が挿入済とされる。ばね受ベース部１１１の下向き突部１２２はスライダ１０２、ワッシャ１０４と係合し、ばね受ベース部１１１の回り止めＵ字溝１２３はアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌され、Ｕ字溝１２３の両側突部１２３Ａがアジャストボルト１０１の外径部に係留される。但し、ばね受３２のばね受筒部１１２は未だ車軸ブラケット１５に挿入されない。

インナチューブ１２の下端部は車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａの下端寄り内周の環状溝に装填されているＯリング１０６を介して大径開口孔１６Ａの内周に挿着される。インナチューブ１２と車軸ブラケット１５の一方をクランプし、他方を回転操作することにより、インナチューブ１２の下端部を車軸ブラケット１５における大径開口孔１６ＡのＯリング１０６より上部に設けられているねじ部に螺着する。このとき、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａに装填されたワッシャ１０７が大径開口孔１６Ａと小径閉塞孔１６Ｂの境界の段差部に着座され、車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａに螺着されるインナチューブ１２の下端部の先端がワッシャ１０７に衝合し、大径開口孔１６Ａと小径閉塞孔１６Ｂの段差部との間にこのワッシャ１０７を挟持する。

(5)車軸ブラケット１５に螺着されたインナチューブ１２を正立状態にし、インナチューブ１２の上端開口からインナチューブ１２の内部にばね受３２のばね受筒部１１２を挿入し、ばね受筒部１１２の下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受ベース部１１１及びばね受筒部１１２をインナチューブ１２の中心軸上にて倒れなく同軸セットする。ばね受筒部１１２の上端開口部に前述(3)のスプリングカラー１１３を嵌着し、続いてインナチューブ１２に挿入される懸架スプリング３３をスプリングカラー１１３のフランジを介してばね受３２（ばね受ベース部１１１、ばね受筒部１１２）に支持させる。

フロントフォーク１０を組上げた状態で、アジャストボルト１０１を螺動操作すると、ばね受３２のばね受ベース部１１１が備える下向き突部１２２の下部斜面Ａ１とスライダ１０２の上部斜面Ａ２を介して、ばね受３２のばね受ベース部１１１の突状ガイド部１２４が車軸ブラケット１５の小径閉塞孔１６Ｂの内周面にガイドされて昇降し、ひいてはばね受筒部１１２がインナチューブ１２の内周面にガイドされて昇降する。ばね受３２は、ピストンロッド２３側のばね受３１との間で、懸架スプリング３３の初期長さを調整し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するものになる。

ばね荷重調整装置１００は、図８に示す如く、インナチューブ１２の内周に摺接する下ばね受３２のばね受筒部１１２の円筒部１３１の外周に、円筒部１３１の全長に渡る縦溝１３１Ａを備え、これによって下ばね受３２の上部の油室２１を下ばね受３２の背面室２１Ｃに連通し、下ばね受３２の昇降に伴ない、油室２１の油を背面室２１Ｃに給排可能にする。

尚、ばね荷重調整装置１００にあっては、スライダ１０２に直にねじ部（ナット部）を設け、又はスライダ１０２にナットを嵌合固定する等により、スライダ１０２と分離されるナット１０５を不要とし、部品削減することもできる。

フロントフォーク１０にあっては、ばね受３２をばね受ベース部１１１とばね受筒部１１２に分割したことにより、以下の作用効果を奏する。
(a)ばね受３２が、車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持され、インナチューブ１２の内周より小外径のばね受ベース部１１１と、インナチューブ１２の内周に挿入されて懸架スプリング３３が着座可能にされるばね受筒部１１２とに分割される。従って、車軸ブラケット１５がインナチューブ１２との螺着のために螺動回転せしめられるとき、車軸ブラケット１５に相対回転せず、換言すれば一体回転するばね受ベース部１１１は、インナチューブ１２の内周より充分に小外径であって該インナチューブ１２の内周に食い込むことがなく、螺動回転を阻害しない。これにより、車軸ブラケット１５とインナチューブ１２をスムースに螺着し、ばね受３２その他の破損を招くことがない。

(b)ばね受筒部１１２はインナチューブ１２の内周に僅かな隙間を介して挿入され、ばね受筒部１１２の下端部に設けた下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端部に設けた上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受筒部１１２をインナチューブ１２に同軸セットできる。同時に、ばね受ベース部１１１を倒れなく正立させることができる。

(c)車軸ブラケット１５にばね荷重調装置１００を備え、ばね受３２のばね受ベース部１１１がばね荷重調装置１００との係合を介して車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持されるとき、上述(a)、(b)を実現できる。

(d)ばね受３２のばね受ベース部１１１の下部垂直面Ｂが、ばね荷重調装置１００のワッシャ１０４の端面に当接して係合することにより、ばね受３２ベースがばね荷重調装置１００のワッシャ１０４との係合を介して車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持されるものになる。

(e)ばね受３２のばね受ベース部１１１の下端部に設けた回り止めＵ字溝１２３をアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌してなることにより、ばね受ベース部１１１がばね荷重調装置１００のアジャストボルト１０１との係合を介して車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持されるものになる。

フロントフォーク１０は、図９に示す如く、インナチューブ１２及び車軸ブラケット１５の上下端部を天地反転して倒立状態にし、車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部に対し上方から矢印Ｎで示す如くに回転操作して組付けるときに、車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２のばね受ベース部１１１の落下を防止するため、以下の構成を具備する。

即ち、フロントフォーク１０は、図１０に示す如く、車軸ブラケット１５を天地反転するに先立ち（車軸ブラケット１５の正立時）、車軸ブラケット１５側のアジャストボルト１０１、スライド１０２、ワッシャ１０４に予め係合させて組込済とされるばね受３２のばね受ベース部１１１に係留部１４１を設ける。そして、車軸ブラケット１５の天地反転時（車軸ブラケット１５の倒立時）に、ばね受ベース部１１１の係留部１４１に係留してばね受ベース部１１１の落下を防止する落下防止手段１４０を車軸ブラケット１５側に設ける。

本実施例では、図１０に示す如く、ばね荷重調整装置１００を構成するアジャストボルト１０１を落下防止手段１４０とし、ばね受３２のばね受ベース部１１１の下向き突部１２２に設けたＵ字溝１２３をアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、Ｕ字溝１２３の下端開口部の両側壁に設けた突部１２３Ａをアジャストボルト１０１の外径部に係留する係留部１４１とする。図１０（Ａ）は車軸ブラケット１５の正立時のアジャストボルト１０１とばね受ベース部１１１を示し、図１０（Ｂ）は車軸ブラケット１５の倒立時のアジャストボルト１０１とばね受ベース部１１１を示す。

従って、フロントフォーク１０にあっては、落下防止手段１４０と係留部１４１を設けたことにより、以下の作用効果を奏する。

(a)インナチューブ１２の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部に上方から組付けるとき、車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２は、車軸ブラケット１５側に設けてある落下防止手段１４０に、その係留部１４１を係留されて落下防止される。

(b)ばね受３２が車軸ブラケット１５に相対回転しない組付け状態で車軸ブラケット１５に組込まれているとき、車軸ブラケット１５を天地反転してもばね受３２は上述(a)により落下しないから、その車軸ブラケット１５と相対回転しない組付け状態を喪失せずに安定維持することができ、車軸ブラケット１５内における面倒な再組付けを招くことがない。

(c)車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２は、車軸ブラケット１５が備えるばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１（落下防止手段１４０）の外径部に、その下端部に設けたＵ字溝１２３の下端開口部の両側突部１２３Ａ（係留部１４１）を係留して落下防止される。

(d)ばね受３２の下端部のＵ字溝１２３がばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、ばね受３２が車軸ブラケット１５に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。

図１１は、フロントフォーク１０における落下防止手段１４０と係留部１４１の変形例である。即ち、ばね荷重調整装置１００を構成するアジャストボルト１０１を落下防止手段１４０とし、ばね受３２のばね受ベース部１１１の下向き突部１２２に設けた回り止め長孔１５１（回り止めＵ字溝１２３に代わり、Ｕ字溝１２３と同様のばね受ベース部１１１の回り止め機能を備える）をアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、長孔１５１の下端閉塞部１５１Ａをアジャストボルト１０１の外径部に係留する係留部１４１とする。これによれば以下の作用効果を奏する。

(a)車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２は、車軸ブラケット１５が備えるばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１（落下防止手段１４０）の外径部に、その下端部に設けた長孔１５１の下端閉塞部１５１Ａ（係留部１４１）を係留して落下防止される。

(b)ばね受３２の下端部の長孔１５１がばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、ばね受３２が車軸ブラケット１５に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。

図１２は、フロントフォーク１０における落下防止手段１４０と係留部１４１の変形例である。即ち、車軸ブラケット１５内のばね受３２（ばね受ベース部１１１）まわりに設けた環状突部、本実施例では前述のワッシャ１０７を落下防止手段１４０とし、ばね受ベース部１１１の外周に設けた突部、本実施例では突状ガイド部１２４を車軸ブラケット１５側のワッシャ１０７に係留する係留部１４１とする。車軸ブラケット１５の大径開口孔１６Ａの下端部に装填されたワッシャ１０７は、大径開口孔１６Ａの下端寄りの環状溝に装填されているＯリング１０６により制止されて脱落せず、このワッシャ１０７にばね受ベース部１１１の突状ガイド部１２４が係留されて落下防止される。これによれば以下の作用効果を奏する。

(a)車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２（ばね受ベース部１１１）は、車軸ブラケット１５内のばね受３２（ばね受ベース部１１１）まわりに設けたワッシャ１０７（落下防止手段１４０）に、その外周に設けた突状ガイド部１２４（係留部１４１）を係留して落下防止される。

(b)ばね受３２（ばね受ベース部１１１）の下端部のＵ字溝１２３がばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、ばね受３２（ばね受ベース部１１１）が車軸ブラケット１５に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。

図１３は、フロントフォーク１０における落下防止手段１４０と係留部１４１の変形例である。即ち、車軸ブラケット１５内のばね受３２（ばね受ベース部１１１）まわりに設けた小径閉塞孔１６Ｂの内周面を落下防止手段１４０とし、ばね受ベース部１１１の外周に設けた突部、本実施例では突状ガイド部１２４を小径閉塞孔１６Ｂの内周面に軽圧入状態で係留する係留部１４１とする。これによれば以下の作用効果を奏する。

(a)車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２（ばね受ベース部１１１）は、車軸ブラケット１５内のばね受３２（ばね受ベース部１１１）まわりに設けた内周面（落下防止手段１４０）に、その外周に設けた突状ガイド部１２４（係留部１４１）を軽圧入状態で係留して落下防止される。

(b)ばね受３２（ばね受ベース部１１１）の下端部のＵ字溝１２３がばね荷重調整装置１００のアジャストボルト１０１の外径部に遊嵌し、ばね受３２（ばね受ベース部１１１）が車軸ブラケット１５に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。

尚、フロントフォーク１０にあっては、下ばね受３２（ばね受筒部１１２）の外周溝にＯリングを嵌着させる等により、インナチューブ１２の内部で、下ばね受３２をインナチューブ１２の内周に液密に嵌合し、下ばね受３２の上部の油室２１を下ばね受３２の背面室２１Ｃに対して液密に封止しても良い。これによれば、インナチューブ１２の内部における下ばね受３２の昇降が、インナチューブ１２の作動油室２１を介して油溜室２２の油面をも昇降させるものになる。従って、下ばね受３２の昇降によって懸架スプリング３３のばね荷重を調整するとともに、油溜室２２の油面の上昇によって空気室２２Ｂを拡縮し、結果として空気ばねのばね荷重も調整できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の上部及び中間部断面図である。 図４はばね荷重調整部を示す断面図である。 図５はナットを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は背面図である。 図６はスライダを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図である。 図７はばね受ベース部を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は背面図である。 図８はばね受筒部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は底面図である。 図９は車軸ブラケットの倒立組付け状態を示す断面図である。 図１０はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図１１はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図１２はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図１３はばね受の落下防止手段を示し、（Ａ）はばね受の正立状態を示す背面図、（Ｂ）はばね受の倒立状態を示す背面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
１５ 車軸ブラケット
３２ ばね受
３３ 懸架スプリング
１００ ばね荷重調整装置（ばね荷重調整部）
１０１ アジャストボルト
１０２ スライダ
１０４ ワッシャ
１１１ ばね受ベース部
１１１Ａ 上端係合部
１１２ ばね受筒部
１１２Ａ 下端係合部
１２３ 回り止めＵ字溝
Ａ１ 下部斜面
Ａ２ 上部斜面
Ｂ 下部垂直面

Claims (4)

1. 車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに螺着し、
   車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持させたばね受に着座させてなる油圧緩衝器において、
   ばね受が、車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持され、車軸側チューブの内周より小外径のばね受ベース部と、車軸側チューブの内周に挿入されて懸架スプリングが着座可能にされるばね受筒部とに分割され、
   ばね受筒部の下端部に設けた下端係合部をばね受ベース部の上端部に設けた上端係合部に着座させ、ばね受筒部を車軸側チューブに同軸セット可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記ばね受を昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整部を車軸ブラケットに備え、
   前記ばね受のばね受ベース部がばね荷重調整部との係合を介して車軸ブラケットに相対回転しない状態で支持される請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記ばね荷重調整部が、
   車軸ブラケットにアジャストボルトを回転操作可能に支持し、
   アジャストボルトの一端側の段差面にワッシャを突き当て、該アジャストボルトの他端側にスライダを挿着し、アジャストボルトの回転力によりスライダを車軸側チューブの中心軸に交差する方向に直線移動可能にし、
   ばね受ベース部の下部斜面をスライダの上部斜面に載置させるとともに、該ばね受ベース部の下部垂直面をワッシャの端面に当接させ、アジャストボルトの回転によりばね受ベース部及びばね受筒部を昇降させる請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記ばね受のばね受ベース部の下端部に設けた回り止めU字溝をアジャストボルトの外径部に遊嵌してなる請求項３に記載の油圧緩衝器。

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