JP2009255633A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部列のラグ溝による排水性を確保するとともに、ショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制する。
【解決手段】トレッド踏面２ａに形成されたショルダー陸部列７ａでは、トレッド踏面２ａに立てた法線に対するラグ溝１０の側壁の傾斜角度が、周方向溝９ａと連通する開口１０ａ側からトレッド踏面２ａの接地端Ｅにかけて大きくなるように形成されるとともに、タイヤ幅方向とラグ溝１０との間の挟角θ１がトレッド踏面２ａの接地端Ｅにてほぼ０度に設定され、ラグ溝１０が開口１０ａ側からトレッド踏面２ａの接地端Ｅに向かって徐々に浅くなる。また、他の外側ショルダー陸部列は、トレッド部のタイヤ中心線を境として上記ショルダー陸部列７ａと点対称に形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

一般に、車両用タイヤにおいて走行時の排水性またはウエットスキッド性の見地から、トレンド踏面に複数のタイヤ周方向周方向溝と多数のタイヤ幅方向のラグ溝により区画されたブロックタイプの陸部を備えた空気入りラジアルタイヤが用いられており、特に、高速で走行する機会の多い乗用車用タイヤの場合には上記空気入りラジアルタイヤが多用されている。

図７はこの種の従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの一部を示す展開図で、（ａ）は周方向溝及びショルダー陸部を示す図、（ｂ）はタイヤ転動による摩耗箇所を示す図、（ｃ）は走行時の横力により生じる摩耗箇所を示す図、図８は他の従来例に設けられるショルダー陸部のトレッドパターンを示す展開図である。

図７（ａ）に示す空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１０１は、トレッド部１０２の表面（トレッド踏面）に、タイヤ周方向へ延びる複数本の周方向溝１０３によりショルダー陸部列１０４などが形成され、このショルダー陸部列１０４が、略タイヤ幅方向に延びるラグ溝１０５により複数のショルダー陸部１０６に区画されている。上記ラグ溝１０５は、その延伸方向がタイヤ幅方向に対して所定の挟角θ１をなすように形成されている。

しかしながら、上記タイヤ１０１では、例えば、図７（ｂ）に示すようにラグ溝１０５の延伸方向の挟角θ１が比較的小さい場合、タイヤ１０１の転動によりショルダー陸部１０６において先に接地する踏み込み側（回転先着側）端部１０６ａと比べて蹴り出し側（回転後着側）端部１０６ｂの方がより多く摩耗する傾向にある。これは、踏み込み側端部１０６ａが先に接地した後、ショルダー陸部１０６の表面が湾曲形状から平坦になるように圧縮された後、蹴り出し側端部１０６ｂが地面から離れる際に反発力で地面に対して強く擦られるためである。

一方、図７（ｃ）にようにラグ溝１０５の延伸方向の挟角θ１が比較的大きい場合、ラグ溝１０５の延伸方向は回転方向と反対側へ傾斜しているので、トレッド踏面の路面に接地した領域におけるタイヤ幅方向外側の端縁を接地端とすると、走行時にショルダー陸部１０６がタイヤ中心側からトレッド踏面の接地端側へ接地する際に、回転方向と反対側の端部１０６ｂは周方向溝１０３に連通する開口１０５ａ側より接地端側に向かって斜めに突出しているので、上記端部１０６ｂがタイヤ幅方向へ圧縮されてせん断力が生じて上記端部１０６ｂが摩耗する傾向にある。

したがって、タイヤ１の転動時に踏み込み側端部１０６ａと比べて蹴り出し側端部１０６ｂの方がより多く摩耗するとともに、タイヤ１に働く横力によって回転方向と反対側の端部１０６ｂが摩耗するので、これらの２種類の摩耗要因が重なってショルダー陸部１０６の一方の端部１０６ａより他方の端部１０６ｂが多く摩耗する偏摩耗、すなわちショルダー陸部１０６のヒール・アンド・トゥ摩耗が生じる。

上記のようなヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制するものとして、例えば図８に示す空気入りラジアルタイヤがある。この図８に示す空気入りラジアルタイヤ１０１Ａでは、ラグ溝１０５が開口１０５ａからサイドウォール部１０７にわたって図８の上方に向かって傾斜するとともに凸状に湾曲し、タイヤ幅方向とラグ溝１０５の延伸方向との間の挟角θ１が、開口１０５ａの近傍（図７のＳ−Ｓ線で示す部分）で２度に設定されるとともに、トレッド踏面の接地端Ｅにて上記挟角θ１がほぼ０度に設定されている。また、周方向溝１０３の深さは８．１ｍｍに設定され、サイドウォール部１０７ではラグ溝１０５の深さが０．７ｍｍに設定され、ラグ溝１０５は開口１０５ａからサイドウォール部１０７に向かって徐々に浅くなっている。すなわち、ラグ溝１０５の深さは、開口１０５ａからサイドウォール部１０７までの間（図８の破線で示す範囲）で連続的に変化している。

上記構成では、ラグ溝１０５を湾曲させてトレッド踏面の接地端Ｅの部分でラグ溝１０５の延伸方向との挟角θ１をほぼ０度に設定することにより、走行時に横力によりショルダー陸部１０６の端部１０６ｂで生じるタイヤ幅方向のせん断力が減るため、ショルダー陸部１０６のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。

また、上記ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制する他の従来例として、特許文献１に開示されているように、トレッド踏面に複数の傾斜周方向溝を備えて、トレッド踏面に立てた法線に対するシュルダー陸部の側壁の傾斜角度を踏み込み側端部と蹴り出し側端部で異ならせたものと、特許文献２に開示されているように、トレッド踏面にブロックタイプの陸部が周方向位相差を有する状態で配列され、ショルダー陸部列より内側の陸部列にて陸部の側壁の傾斜角度を踏み込み側端部と蹴り出し側端部で異ならせたものと、特許文献３に開示されているように、最外側陸部の側壁を上記法線に対して傾斜させて、最外側陸部のタイヤ中心寄りの端部の剛性を高めるとともに、最外側陸部のタイヤ幅方向外側の端部の剛性を低めることにより、最外側陸部が接地する際に路面に入り込み易くさせて最外側陸部全体の変形を抑制するようにしたものとが提案されている。
特開２００１−３０１４２７号公報 特許第３７２７６８５号公報 特開２００４−５８８８９号公報

しかしながら、前述した図８に示す従来の空気入りラジアルタイヤ１０１Ａでは、ラグ溝１０５を湾曲させてトレッド踏面の接地端Ｅの部分でラグ溝１０５の延伸方向との挟角θ１をほぼ０度に設定することにより、走行時に横力によるショルダー陸部１０６の端部１０６ｂで生じるタイヤ幅方向のせん断力を減らせるが、依然としてタイヤ１０１の転動により蹴り出し側端部１０６ｂが多く摩耗する傾向にあるため、ショルダー陸部１０６の蹴り出し側端部１０６ｂの摩耗抑制をさらに図る必要がある。

一方、特許文献１に開示されているものでは、トレッド踏面に複数の傾斜周方向溝を備えるものであって、トレンド踏面に複数のタイヤ周方向周方向溝と多数のタイヤ幅方向のラグ溝により区画されたブロックタイプの陸部を備えたものには適用されない。また、特許文献２に開示されているものでは、ショルダー陸部列より内側の陸部列にて陸部の摩耗発生を抑制できるが、ショルダー陸部の摩耗発生を抑制することはできない。また、特許文献３に開示されているように最外側陸部の側壁を傾斜させたものでは、最外側陸部のタイヤ中心寄りの端部の剛性を高めるとともに、最外側陸部全体の変形を抑制することにより、最外側陸部の蹴り出し側端部のタイヤ中心寄りの部分では摩耗発生を抑制できるが、蹴り出し側端部の他の部分ではその抑制効果が小さいという問題がある。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、ショルダー陸列のラグ溝による排水性を確保するとともに、ショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

請求項１の発明は、トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の周方向溝により複数本の陸部列が形成され、該陸部列のうち前記トレッド踏面の路面に接地した領域におけるタイヤ幅方向外側の端縁となる接地端を含むショルダー陸部列に、略タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド踏面に立てた法線に対する前記ラグ溝の側壁の傾斜角度が、タイヤ幅方向の中心線側から前記接地端にかけて徐々に大きくなることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、タイヤ幅方向と前記ラグ溝の延伸方向との間の挟角が、前記トレッド踏面の接地端にてほぼ０度に設定されたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記ラグ溝が、前記タイヤ幅方向の中心線側から前記トレッド踏面の接地端に向かって徐々に浅くなることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、トレッド部のトレッド踏面に立てた法線に対するラグ溝の側壁の傾斜角度を、周方向溝と連通するタイヤ幅方向の中心線側からトレッド踏面の接地端にかけて徐々に大きくすることにより、ショルダー陸部の蹴り出し側端部の剛性を高めることができるので、ショルダー陸部の蹴り出し側端部の摩耗を減らすことができる。これによって、ショルダー陸部の踏み込み側端部に比べて蹴り出し側端部がより多く摩耗する偏摩耗、すなわちショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、タイヤ幅方向とラグ溝の延伸方向との間の挟角が、トレッド踏面の接地端にてほぼ対してほぼ０度に設定されているので、ショルダー陸部の端部は該トレッド踏面の接地端にて走行時の横力によるタイヤ幅方向のせん断力を減らすことができ、ショルダー陸部の蹴り出し側端部の摩耗抑制をさらに図ることができる。

請求項３の発明によれば、ラグ溝がトレッド踏面の接地端側にて比較的浅いので、該トレッド踏面の接地端側にてショルダー陸部の端部の剛性を高めて対摩耗性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明の一実施形態を示し、図１は空気入りラジアルタイヤの正面図、図２は空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図、図３はショルダー陸部列の一部を拡大して示す展開図、図４は図３のラグ溝の部分を拡大して示す断面図で、（ａ）は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）は図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図、（ｄ）は図３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

図１〜図４に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１は、タイヤ径方向の外方に配置されてトレッド踏面２ａを有するトレッド部２と、このトレッド部２と図示しないビード部とを連結する左右一対のサイドウォール部３ａ，３ｂとを備えており、これらのビード部、サイドウォール部３ａ，３ｂ及びトレッド部２の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層（図示せず）が設けられている。

また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド踏面２ａにトレッド部２のタイヤ中心線（タイヤ赤道部）ＣＬを境として外側パターン及び内側パターンが点対称に形成され、タイヤ中心線ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝４が配置され、タイヤ中心線ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対の周方向溝５ａ，５ｂが配置されている。これらの周方向溝５ａ，５ｂによって、タイヤ１のトレッド踏面２ａが、タイヤ中心線ＣＬに沿って延びる２本のセンター陸部列６ａ，６ｂと、これらのセンター陸部列６ａ，６ｂよりもタイヤ幅方向外側に位置する外側陸部列７，８とに区画されている。

トレッド踏面２ａの路面に接地した領域Ｓにおけるタイヤ幅方向外側の端縁を接地端Ｅと定義すると、一方の外側陸部列７は、タイヤ周方向に沿って延びる他の周方向溝９ａにより、トレッド踏面２ａの接地端Ｅを含むショルダー陸部列７ａと他の陸部列７ｂに区画され、ショルダー陸部列７ａは、略タイヤ幅方向に延びるラグ溝１０により複数のショルダー陸部１１に区画されている。各ショルダー陸部１１には、ラグ溝１０からタイヤ幅方向に延びるサイプ（細溝）１２が形成され、サイプ１２の先端は各ショルダー陸部１１内の接地端Ｅのタイヤ幅方向外側で閉じている。

同様に、他方の外側陸部列８は、タイヤ周方向に沿って延びる他の周方向溝９ｂによりショルダー陸部列８ａと他の陸部列８ｂに区画され、ショルダー陸部列８ａは、略タイヤ幅方向に延びるラグ溝１３により複数のショルダー陸部１４に区画されている。各ショルダー陸部１４には、ラグ溝１３からタイヤ幅方向に延びるサイプ１５が形成され、サイプ１５の先端は各ショルダー陸部１４内の接地端のタイヤ幅方向外側で閉じている。

例えば、タイヤ１が図１の矢印で示す方向に回転する場合、一方のショルダー陸部列７ａでは、ショルダー陸部１１の回転方向の前側端部１１ａが先に接地するので踏み込み側となり、回転方向の後側端部１１ｂが後に接地するので蹴り出し側となる。一方、他方のショルダー陸部列８ａでは、ショルダー陸部１４の回転方向の前側端部１４ａが先に接地するので踏み込み側となり、回転方向の後側端部１４ｂが後に接地するので蹴り出し側となる。

一方のショルダー陸部列７ａでは、ラグ溝１０が、周方向溝９ａに連通する開口１０ａ側（図３のＳ−Ｓ線で示す部分）からサイドウォール部３ａ側（図３のＵ−Ｕ線で示す部分）にわたって図３の上方に向かって傾斜するとともに凸状に湾曲している。タイヤ幅方向とラグ溝１０の延伸方向との間の挟角θ１は、開口１０ａ近傍（図３のＳ−Ｓ線で示す部分）にて５度に設定され、トレッド踏面２ａの接地端Ｅにて上記挟角θ１がほぼ０度に設定されている。ラグ溝１０の側壁と溝底とが交差する部分は、開口１０ａ側からサイドウォール部３ａ側に至るまで曲率半径０．７ｍｍの円弧状に形成されている。

また、周方向溝９ａの深さは８．１ｍｍに設定されている。ラグ溝１０は、図３のＡ−Ａ線で示す箇所（ラグ溝１０の開口１０ａ及びトレッド踏面２ａの接地端Ｅの間の箇所）で深さＤが６．５ｍｍ、図３のＢ−Ｂ線で示す箇所（トレッド踏面２ａの接地端Ｅ及びサイドウォール部３ａの間の箇所）で深さＤが６．５ｍｍで同じであるが、図３のＣ−Ｃ線で示す箇所（サイドウォール部３ａの近傍）で深さＤが約２ｍｍで浅くなり、図３のＤ−Ｄ線で示す箇所（サイドウォール部３ａ）で深さＤが０．７ｍｍでさらに浅くなる。

トレッド踏面２ａに立てた法線ＨＬに対する外側陸部列８の蹴り出し側端部１１ｂの傾斜角度（すなわちラグ溝１０の側壁の傾斜角度）θ２は、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように徐々に大きくなる。すなわち、上記傾斜角度θ２は、ラグ溝１０の開口１０ａ側からサイドウォール部３ａまで範囲で連続的に変化している。なお、上記法線ＨＬに対する踏み込み側端部１１ａの傾斜角度は一定である。

上記構成では、タイヤ１が図１の矢印で示す方向に回転する場合、一方のショルダー陸部列７ａではラグ溝１０の延伸方向が上記回転方向と反対側へ傾斜しているので、前述した図７で説明したように、ショルダー陸部１１ではタイヤ１の転動により踏み込み側端部１１ａより蹴り出し側端部１１ｂの方がより多く摩耗する傾向と、走行時に横力でタイヤ幅方向のせん断力が生じる結果、踏み込み側端部１１ａが摩耗する傾向とが重なっている。しかしながら、蹴り出し側端部１１ｂの傾斜角度θ２を開口１０ａ側からトレッド踏面２ａの接地端Ｅにかけて徐々に大きくすることにより、ショルダー陸部１１の蹴り出し側端部１１ｂの剛性を高めることができるので、上記ショルダー陸部１１の蹴り出し側端部１１ｂの摩耗を減らすことができる。加えて、ラグ溝１０の側壁の法線ＨＬに対する傾斜角度θ２が、周方向溝９ａと連通する開口１０ａ側では小さくラグ溝１０の断面積がほとんど減少しないので、ラグ溝１０による周方向溝９ａへの排水性を確保することができる。

また、タイヤ幅方向とラグ溝１０の延伸方向との間の挟角θ１が、トレッド踏面２ａの接地端Ｅにてほぼ対してほぼ０度に設定されているので、該トレッド踏面２ａの接地端Ｅの部分では走行時に横力により上記蹴り出し側端部１１ｂで生じるタイヤ幅方向のせん断力が減るので、この点でもショルダー陸部１１の蹴り出し側端部１１ｂの摩耗が少なくなる。

また、一方のショルダー陸部列７ａでは、ラグ溝１０がサイドウォール部３ａ側にて比較的浅いので、ラグ溝１０の両側に隣接する端部１１ａ，１１ｂの剛性を高めて対摩耗性の向上を図ることができるとともに、ラグ溝１０が開口１０ａ側にて比較的深いので、ラグ溝１０の断面積が開口１０ａ側にて十分に大きく、この点でもラグ溝１０による周方向溝９ａへの排水性を確保できる。

さらに、他方のショルダー陸部列８ａではラグ溝１３の延伸方向が上記回転方向の側へ傾斜しているので、走行時に横力により蹴り出し側端部１４ｂで生じるタイヤ幅方向のせん断力が減り、蹴り出し側端部１４ｂが摩耗する傾向が比較的少ない。一方、タイヤ１の転動により踏み込み側端部１４ａより蹴り出し側端部１４ｂの方がより多く摩耗する傾向はある。このショルダー陸部列８ａにあっても、ラグ溝１３がサイドウォール部３ｂ側にて比較的浅いので、ラグ溝１３の両側に隣接する端部１４ａ，１４ｂの剛性を高めて対摩耗性の向上を図ることができるとともに、ラグ溝１３が開口１３ａ側にて比較的深いので、ラグ溝１３の断面積が開口１３ａ側にて十分に大きく、この点でもラグ溝１３による周方向溝９ｂへの排水性を確保できる。

以上、説明したように、一方のショルダー陸部列７ａでは、ラグ溝１０による周方向溝９ａへの排水性を確保できるとともに、ショルダー陸部１１の踏み込み側端部１１ａより蹴り出し側端部１１ｂが著しく摩耗する偏摩耗、すなわちショルダー陸部１１のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。また、他方のショルダー陸部列８ａでも、ラグ溝１３による周方向溝９ｂへの排水性を確保できるとともに、ショルダー陸部１４のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、タイヤ１が図１の矢印で示す方向へ回転する場合を例示したが、タイヤ１が上記矢印と反対方向へ回転する場合、一方のショルダー陸部列７ａでは、ショルダー陸部１１の端部１１ｂが踏み込み側端部１１ａが蹴り出し側となり、他方のショルダー陸部列８ａでは、ショルダー陸部１４の端部１４ｂが踏み込み側、端部１４ａが蹴り出し側となる。この場合、他方のショルダー陸部列８ａのラグ溝１３は回転方向と反対側へ傾斜しているので、前述した図７で説明したように、ショルダー陸部１４ではタイヤ１の転動により踏み込み側端部１４ｂより蹴り出し側端部１４ａの方がより多く摩耗する傾向と、横力で生じるタイヤ幅方向のせん断力により蹴り出し側端部１４ａが摩耗する傾向とが重なる。しかしながら、上記実施形態と同様にして、他方のショルダー陸部列８ａのラグ溝１３による周方向溝５ｂへの排水性を確保できるとともに、ショルダー陸部１４の踏み込み側端部１４ｂより蹴り出し側端部１４ａが著しく摩耗する偏摩耗、すなわちショルダー陸部１４のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。また、一方のショルダー陸部列７ａのラグ溝１０による周方向溝９ａへの排水性を確保できるとともに、ショルダー陸部１１のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。

さらに、上記実施形態では、トレッド部２のトレッド踏面２ａにトレッド部２のタイヤ中心線ＣＬを境として外側パターン及び内側パターンを点対称に形成した場合を例示したが、図５に示すようにトレッド部２のタイヤ中心線ＣＬを境として外側パターン及び内側パターンを線対称に形成してもよい。図５に示す空気入りラジアルタイヤ１Ａでは、図５の矢印で示す方向に回転する場合、ラグ溝１０、１３の両方が回転方向と反対側へ傾斜しているので、ショルダー陸部１１、１４の蹴り出し側端部１１ｂ、１４ｂが集中的に摩耗する傾向があるが、上記実施形態と同様にして、ショルダー陸部１１、１４のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することができる。また、ラグ溝１０、１３による周方向溝９ａ，９ｂへの排水性を確保することもできる。

従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて走行試験用ドラム上で５０００ｋｍ走行した後、ショルダー陸部の踏み込み側端部及び蹴り出し端部の各摩耗量を測定してその差（ヒール・アンド・トゥ段差）を評価した。また、５０００ｋｍ走行後のタイヤを走行試験用ドラム上で４．４１ｋＮの荷重をかけて時速４０ｋｍ、６０ｋｍ、８０ｋｍ、１００ｋｍで回転させてマイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定し、これら測定値の平均を算出して上記タイヤが摩耗後に発するノイズレベルを評価した。図６は、その際の各種データを示す。なお、上記ノイズレベルの値は小さいほど優れていることを表している。

試験タイヤ：タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５、リムサイズは１５×６Ｊ、内圧は２１０ｋＰａである。

従来例は、前述した図８に示すタイプのタイヤであり、また実施例は、前述した図１〜図４に示すタイプのタイヤである。この実施例にあっては、ショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ段差が０．５ｍｍで、従来例（１．５ｍｍ）と比べて１ｍｍ少なく、摩耗後のノイズレベルが８０ｄＢで、従来例（８２ｄＢ）と比べて２ｄＢ少なかった。従って、実施例によりショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制する効果が認められた。

本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの正面図である。 本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の一実施形態を示し、シュルダー陸部列の一部を拡大して示す展開図である。 本発明の一実施形態を示し、図３のラグ溝の部分を拡大して示す断面図で、（ａ）は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）は図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図、（ｄ）は図３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 本発明の変形例のトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の実施例を示し、従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて走行摩耗実験を行い、ショルダー陸部のヒール・アンド・トゥ段差及び摩耗後のノイズを評価し、その際の各種データを示す図である。 従来例を示し、ショルダー陸部のトレッドパターンを示す展開図で、（ａ）は周方向溝及びショルダー陸部を示す図、（ｂ）はタイヤ転動による摩耗箇所を示す図、（ｃ）は走行時の横力により生じる摩耗箇所を示す図である。 他の従来例を示し、ショルダー陸部のトレッドパターンを示す展開図である。

符号の説明

１，１Ａ 空気入りラジアルタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド踏面
４ 周方向溝
５ａ，５ｂ 周方向溝
６ａ，６ｂ センター陸部列
７ａ、８ａ ショルダー陸部列
９ａ、９ｂ 周方向溝
１０ ラグ溝
１０ａ 開口
１１ ショルダー陸部
１１ａ 踏み込み側端部
１１ｂ 蹴り出し側端部
１３ ラグ溝
１３ａ 開口
１４ ショルダー陸部
１４ａ 踏み込み側端部
１４ｂ 蹴り出し側端部
Ｅ 接地端
ＨＬ 法線
θ１ 挟角
θ２ 傾斜角度

Claims (3)

1. トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の周方向溝により複数本の陸部列が形成され、該陸部列のうち前記トレッド踏面の路面に接地した領域におけるタイヤ幅方向外側の端縁となる接地端を含むショルダー陸部列に、略タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記トレッド踏面に立てた法線に対する前記ラグ溝の側壁の傾斜角度が、タイヤ幅方向の中心線側から前記接地端にかけて徐々に大きくなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. タイヤ幅方向と前記ラグ溝の延伸方向との間の挟角が、前記トレッド踏面の接地端にてほぼ０度に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ラグ溝が、前記タイヤ幅方向の中心線側から前記トレッド踏面の接地端に向かって徐々に浅くなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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