JP2009241633A - 電池状態検知システムおよびこれを備えた自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】鉛電池の残存容量を精度よく推定することができる電池状態検知システムを提供する。
【解決手段】電池状態検知システム１２は、車両停止時の鉛電池１のＯＣＶを測定する電圧測定部３と、電圧測定部３で測定されたＯＣＶを、鉛電池のＯＣＶと残存容量との関係を予め定めた関係式に代入することにより、鉛電池１の残存容量を算出するマイコン１０と、を備えており、ＯＣＶは車両停止時に鉛電池１から車両負荷へ流れる暗電流と鉛電池１のＳＯＨと温度とにより補正される。
【選択図】図２

Description

本発明は電池状態検知システムおよびこれを備えた自動車に係り、特に、車両に搭載された鉛電池の電池状態を検知する電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車に関する。

近年、エンジン自動車による排ガスの削減に対応するため、エンジン停止後の再始動（アイドルストップ・スタート）が行われており、アイドルストップ可能な状態に鉛電池を保つ技術が望まれている。すなわち、アイドルストップ機能を有する自動車（車両）では、エンジン停止中のエアコン、カーステレオなどの負荷は、すべて鉛電池からの電力で賄われる。このため、従来に比べ鉛電池の深い放電が増加し、鉛電池の残存容量が小さくなる傾向にある。鉛電池の出力は鉛電池の残存容量に依存するため、エンジン停止中に鉛電池の残存容量が小さくなると、エンジンを始動する充分な出力が得られなくなり、エンジン停止後の再始動ができなくなるおそれがある。

従って、再始動可能な状態を保つためには、鉛電池の残存容量や充電状態（ＳＯＣ）を演算（推定）してエンジン始動に必要な出力の有無を監視し、エンジン始動に必要な出力がある場合には、アイドルストップ可能、エンジン始動に必要な出力がない場合には、アイドルストップを止め、鉛電池を充電するなどの信号を車両側のコンピュータに送信する必要がある。

鉛電池はこの種の用途に対応できる代表的な電池である。鉛電池の残存容量の推定技術として、鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を計測することにより求める技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、残存容量とＯＣＶとの関係が一次式で表されることを利用し、車両停止時に測定したＯＣＶをこの式に代入することにより残存容量を算出している。

また、本発明に関連する技術として、鉛電池の健康状態ないし劣化度（ＳＯＨ）を推定する技術（例えば、特許文献２参照）や車両に搭載された鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）および内部抵抗を、複数の劣化度に応じてＯＣＶと内部抵抗との関係が予め定義されたマップに当てはめて鉛電池の劣化度を推定する劣化度推定技術（例えば、特許文献３参照）が開示されている。

特開平４−２６４３７１号公報 特開２００６−１０６０１号公報 特開２００６−１５８９６号公報

ところが、車両停止時であっても鉛電池から車両負荷へ暗電流が流れるため、鉛電池は真の開回路状態にはならない。図１は残存容量とＯＣＶとの関係を示したものであるが、暗電流による電圧降下により、車両停止時に測定されるＯＣＶは真のＯＣＶに比べ低い値となる。また、暗電流による電圧降下は温度、ＳＯＨにより異なるため、一定値を加減算するというような単純な補正では、精度よく算出することはできない。従って、上記特許文献１の技術では、鉛電池の残存容量を精度よく推定することが難しく、エンジン停止後の再始動の可否について誤判定してしまう場合も予想される。

本発明は上記事案に鑑み、鉛電池の残存容量を精度よく推定することができる電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、車両に搭載された鉛電池の電池状態を判定する電池状態検知システムにおいて、車両停止時の前記鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を測定する電圧測定手段と、前記電圧測定手段で測定されたＯＣＶを、前記鉛電池のＯＣＶと残存容量との関係を予め定めたマップないし関係式に代入することにより、前記鉛電池の残存容量を算出する残存容量推定手段と、を備え、前記ＯＣＶは車両停止時に前記鉛電池から車両負荷へ流れる暗電流と前記鉛電池の劣化度（ＳＯＨ）と前記鉛電池の温度とにより補正されることを特徴とする。

本態様において、一定の微小電流で鉛電池を放電させる微小電流発生回路をさらに備え、車両に暗電流が流れているときの電池電圧と、この暗電流に加え微小電流発生回路による微小電流が流れているときの電池電圧とから、暗電流の値を推定するようにしてもよい。この場合、微小電流発生回路は、鉛電池から３０〜７０ｍＡの範囲の一定の微小電流を放電させることが好ましい。また、補正されたＯＣＶと鉛電池の内部抵抗とを、鉛電池の複数の劣化度に応じてＯＣＶと内部抵抗との関係が予め定義されたマップないし関係式に当てはめることにより劣化度を推定するようにしてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の第２の態様は、第１の態様の電池状態検知システムを備えた自動車である。

本発明によれば、電圧測定手段で測定されたＯＣＶが車両停止時に鉛電池から車両負荷へ流れる暗電流と鉛電池のＳＯＨと鉛電池の温度とにより補正されるので、鉛電池の残存容量を精度よく推定することができる、という効果を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る自動車の実施の形態について説明する。なお、本実施形態の自動車はアイドルストップ・スタート機能を有するガソリンエンジン車であり、自動車に搭載された鉛電池の電池状態を検知する電池状態検知システムを備えている。

（構成）
図２に示すように、電池状態検知システム１２は、鉛電池１の温度を測定するサーミスタ等の温度センサ２、差動増幅回路等を有し鉛電池１の外部端子に接続された電圧測定部３、ホール素子等の電流センサ４および鉛電池１の電池状態を検知するマイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）１０を備えている。

鉛電池１は、電池容器となる略角型の電槽を有しており、電槽内には合計６組の極板群が収容されている。電槽の材質には、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）等の高分子樹脂を用いることができる。各極板群は複数枚の負極板および正極板がセパレータを介して積層されており、セル電圧は２．０Ｖである。このため、鉛電池１の公称電圧は１２Ｖとされている。電槽の上部は、電槽の上部開口を密閉するＰＥ等の高分子樹脂製の上蓋に接着ないし溶着されている。上蓋には、鉛電池１を電源として外部へ電力を供給するためのロッド状正極端子および負極端子が立設されている。なお、上述した温度センサは電槽の側面部または底面部に固定されている。

鉛電池１の正極端子は、電流センサ４を介してイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮという。）５の中央端子に接続されている。ＩＧＮ５は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子およびＳＴＡＲＴ端子を有しており、中央端子とこれらＯＦＦ、ＯＮ／ＡＣＣおよびＳＴＡＲＴ端子のいずれかとは、ロータリー式に切り替え接続が可能である。

ＳＴＡＲＴ端子はエンジン始動用セルモータ（スタータ）９に接続されている。セルモータ９は、図示しないクラッチ機構を介してエンジン８の回転軸に回転駆動力の伝達が可能である。

また、ＯＮ／ＡＣＣ端子は、エアコン、ラジオ、ランプ等の補機６および一方向への電流の流れを許容する整流素子を含むレギュレータを介してエンジン８の回転により発電する発電機７の一端に接続されている。すなわち、レギュレータのアノード側は発電機７の一端に、カソード側はＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されている。エンジン８の回転軸は、不図示のクラッチ機構を介して発電機７に動力の伝達が可能である。このため、エンジン８が回転状態にあるときは、不図示のクラッチ機構を介して発電機７が作動し発電機７からの電力が補機６や鉛電池１に供給（充電）される。なお、ＯＦＦ端子はいずれにも接続されていない。

電圧測定部３の出力側はマイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータに接続されている。また、温度センサ２および電流センサ４の出力側は、マイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータにそれぞれ接続されている。このため、マイコン１０は、鉛電池１の電圧、温度および鉛電池１に流れる電流を所定時間毎にデジタル値で取り込むことができる。なお、マイコン１０は、Ｉ／Ｏを介して上位の車両制御システム１１と通信可能である。

マイコン１０は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、電池状態検知システム１２の基本制御プログラムや後述するマップや数式等のプログラムデータが格納されたＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くとともにデータを一時的に記憶するＲＡＭ、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ等を含んで構成されている。発電機７、セルモータ９および補機６の他端、鉛電池１の負極端子およびマイコン１０は、それぞれグランド（自動車のシャーシと同電位）に接続されている。なお、本実施形態のマイコン１０は、電圧、電流および温度を所定時間毎に（例えば、電圧、電流をそれぞれ２ｍ秒間隔、温度を１秒間隔で）それぞれサンプリングし、サンプリング結果をＲＡＭに格納する。また、電流については、放電電流と充電電流とに分け、それぞれの積算値を算出している。

また、図４に示すように、ＦＥＴ等のスイッチ素子で構成されたスイッチＳＷ１と、抵抗Ｒ１（本例では３９０Ω）とが直列接続された微小電流発生回路２０が、鉛電池１に並列に接続されている。微小電流発生回路２０はスイッチＳＷ１がオン状態となったときに、一定の微小電流（暗電流３２ｍＡ相当）で鉛電池１を放電させる。スイッチＳＷ１は、マイコン１０から出力される２値（ハイレベル、ローレベル）信号によりオン、オフが制御される。

（動作）
次に、電池状態検知システム１２の動作について、エンジン状態の検知、鉛電池１の残存容量の算出の順に説明する。
＜エンジン状態の検知＞

マイコン１０のＣＰＵ（以下、単にＣＰＵと略称する。）は、ＩＧＮ５の電圧を測定し（図３では構成を省略）、例えば、ＩＧＮ５の電圧が約０Ｖから１２Ｖ以上となった場合、ＩＧＮ５がＯＮ／ＡＣＣ端子位置に位置し、ＩＧＮ５の電圧が１２Ｖ以上の電圧から約０Ｖの電圧となったときにＩＧＮ５がオフ端子位置に位置したと判断し、車両のイグニッションスイッチがオンかオフか（キーによるエンジン始動、エンジン停止）を検知している。なお、ＩＧＮ５が端子位置について信号を出力するタイプのものであれば、その信号または車両制御システム１１からの信号によりエンジン状態を検知するようにしてもよい。

一般に、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車等の内燃機関を有する自動車では、鉛電池から電力を供給しセルモータを回して、エンジンを始動する。この際、大電流が流れるが、それに伴い、鉛電池１の端子間電圧は大きく降下する。このときの電圧降下および電流の時間変化を測定すると、セルモータに電流が流れ始めた直後に、鋭いピーク状の大電流が流れ、同時に鉛電池１の端子間電圧は鋭い谷状の電圧降下を示す。エンジン始動時における鉛電池の最低電圧値Ｖｐｅａｋ、鉛電池に流れる最大電流値Ｉｐｅａｋ、および、自動車（車両）の抵抗値との間には、オームの法則が成り立つ。付言すれば、このオームの法則が成り立つのは、最低電圧値Ｖｐｅａｋおよび最大電流値Ｉｐｅａｋをとるときの一瞬であり、それ以外のときにはオームの法則は成立しない。

なお、ＣＰＵは、エンジン停止後、鉛電池１の分極反応が解消した所定時刻（例えば、６時間経過後）に、電圧測定部３を介して測定した鉛電池１の電圧をＯＣＶとして取り込むが、後述するように、エンジン停止後、ＣＰＵはタイマのみ作動させそれ以外の制御動作を行わない省電力モードに入り、タイマにより所定時刻となるとＯＣＶを取り込み、再度、省電力モードに入る。

＜鉛電池１の残存容量の算出＞
一般に、鉛電池の残存容量Ｑ（Ａｈ）は次式（１）で求めることができる。なお、式（１）において、Ｑｆは走行前容量、Ｑｏｕｔは放電電流積算値、ｃ１は電流係数、Ｑｉｎは充電電流積算値、ｃ２は充電効率を表している。

走行前容量Ｑｆは次のように求めることができる。図３に０°Ｃで暗電流２５ｍＡ放電したときのＯＣＶと、実際の（真の）２５°ＣでのＯＣＶの関係を示す。劣化品では内部抵抗が大きくなるため、新品（ＳＯＨ１００％）より電圧降下が大きくなる。このため、図３に示すように、左方にシフトする。ＳＯＨ１００％の近似線をｆ３（ｘ）、ＳＯＨ４０％の近似線をｆ４（ｘ）とした。同様に、下表１に示すように、−２０，０，２５，６０°Ｃ、暗電流２５，３２，７５ｍＡについて、ＳＯＨ１００％の近似線、ＳＯＨ４０％の近似線を求めることができる。

電圧測定値ＯＣＶｂをこの補正式に代入し、比例計算により２５°ＣのＯＣＶ（ＯＣＶｂ＿２５）を算出する。例として、暗電流Ｉｘ（既知）＞３２ｍＡ、電池温度Ｔ＜０°Ｃの場合について説明する。

１）３２ｍＡ、−２０°Ｃ、ＳＯＨ４０％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ１）は、Ｄａｔａ１＝ｆ９（ＯＣＶｂ）で表すことができる。また、３２ｍＡ、−２０°Ｃ、ＳＯＨ１００％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ２）は、Ｄａｔａ２＝ｆ１０（ＯＣＶｂ）で表すことができる。従って、３２ｍＡ、−２０°Ｃ、ＳＯＨ（ＳＯＨ）％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ３）は、Ｄａｔａ３＝Ｄａｔａ２＋（Ｄａｔａ１−Ｄａｔａ２）×（１００−ＳＯＨ）／（１００−４０）・・・式（２）で表すことができる。

２）一方、３２ｍＡ、０°Ｃ、ＳＯＨ４０％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ４）は、Ｄａｔａ４＝ｆ１１（ＯＣＶｂ）で表すことができる。また、３２ｍＡ、０°Ｃ、ＳＯＨ１００％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ５）は、Ｄａｔａ５＝ｆ１２（ＯＣＶｂ）で表すことができる。従って、３２ｍＡ、０°Ｃ、ＳＯＨ（ＳＯＨ）％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ６）は、Ｄａｔａ６＝Ｄａｔａ５＋（Ｄａｔａ４−Ｄａｔａ５）×（１００−ＳＯＨ）／（１００−４０）・・・式（３）で表すことができる。

３）上記１）、２）から、３２ｍＡ、Ｔ°Ｃ、ＳＯＨ（ＳＯＨ）％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ７）は、Ｄａｔａ７＝Ｄａｔａ６＋（Ｄａｔａ３−Ｄａｔａ６）×（０−Ｔ）／（０−（−２０））・・・式（４）で表すことができる。同様に７５ｍＡ、Ｔ°Ｃ、ＳＯＨ（ＳＯＨ）％のときの２５°ＣＯＣＶ（Ｄａｔａ８）を求めることができる。

４）上記３）から、２５°ＣＯＣＶ（ＯＣＶｂ＿２５）は、ＯＣＶｂ＿２５＝Ｄａｔａ８＋（Ｄａｔａ７−Ｄａｔａ８）×（７５−Ｉｘ）／（７５−３２）・・・式（５）として得ることができる。

このＯＣＶｂ＿２５を残存容量とＯＣＶの関係を示す関係式（例えば一次式、またはマップ）に代入することにより、走行前容量Ｑｆを求めることができる。本実施形態では、上述した式（５）や残存容量とＯＣＶの関係を示す一次式がプログラムデータとしてＲＯＭに格納されており、ＣＰＵは、ＲＡＭに展開されたこれらのプログラムデータを利用して走行前容量Ｑｆを演算し、式（１）により鉛電池１の残存容量Ｑを算出する。なお、ＳＯＨは、例えば、特許文献２に記載された技術で求めることができる。

＜ＳＯＨの推定＞
また、このようにして補正したＯＣＶは、上述した鉛電池１の残存容量の推定（算出）の他、特許文献３に示されるような、車両に搭載された鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）および内部抵抗を、複数の劣化度に応じてＯＣＶと内部抵抗との関係が予め定義されたマップ（または関係式）に当てはめて鉛電池の劣化度を推定することにも用いられる。

車両の暗電流値が既知であり、かつ、一定の場合はその値を用い上記のように算出すればよいが、暗電流値が不明もしくは変化する場合は、例えば、以下の推定方法で暗電流値を推定した後、上記算出方法を実施すればよい。なお、以下の説明ではＣＰＵを主体に説明する。

＜暗電流推定法１＞
１）鉛電池１を取付けた直後の電池電圧（ＯＣＶ＿Ａ）、温度（Ｔ＿Ａ）を測定する。
２）鉛電池１を取付けてから初めての停止時、ＩＧＮ５がＯＦＦ端子位置に位置したときから６時間経過時の電池電圧を測定し、ＥＥＰＲＯＭに格納する（ＯＣＶ＿Ｂ）。
３）スイッチＳＷ１をオン状態とし、省電力モ−ドに入る。
４）ＩＧＮ５がＯＦＦ端子位置に位置したときから８時間経過時の電池電圧（ＯＣＶ＿Ｃ）、電池温度（Ｔ＿Ｃ）を測定し、ＥＥＰＲＯＭに格納する。
５）スイッチＳＷ１をオフ状態とし、省電力モ−ドに入る。
６）上記２）〜５）を完了する前にＩＧＮ５がＯＮ／ＡＣＣ端子位置に位置した場合は、次回停止時に２）〜５）を再実施する。すなわち、２）〜５）を１回完了するまで実施する。

図５は鉛電池１のＯＣＶの温度変化を示したものであり、ＯＣＶと温度との関係は一次式で表すことができる（ＯＣＶの温度変化による増加分は０．０００９Ｖ／°Ｃ（既知）として扱うことができる。）。これにより、温度Ｔ＿Ｃの時のＯＣＶ＿ＡＣは、ＯＣＶ＿ＡＣ＝ＯＣＶ＿Ａ＋０．０００９×（Ｔ＿Ｃ−Ｔ＿Ａ）・・・式（６）で表すことができる。

ここで、ＯＣＶ＿Ｂ測定時の温度がＯＣＶ＿Ｃ測定時の温度Ｔ＿Ｃと等しいと仮定すると、電池電圧Ｖと暗電流Ｉとの間に、Ｖ＝Ｉ×（ＯＣＶ＿Ｃ−ＯＣＶ＿Ｂ）／３２＋ＯＣＶ＿ＡＣ・・・式（７）の関係が成り立つ。一方、車両の暗電流Ｉｘと式（７）は、図６に示す関係にある。よって、車両の暗電流Ｉｘは次式（８）で求められる：Ｉｘ＝３２×（ＯＣＶ＿Ｂ−ＯＣＶ＿ＡＣ）／（ＯＣＶ＿Ｃ−ＯＣＶ＿Ｂ）（ｍＡ）・・・式（８）

＜暗電流推定法２＞
上記＜暗電流推定法１＞の１）〜６）を実施する。鉛電池１の内部抵抗Ｒａは、Ｒａ＝（ＯＣＶ＿Ｃ−ＯＣＶ＿Ｂ）／０．０３２・・・式（９）で表される。内部抵抗Ｒａと暗電流Ｉｘとは図７に示す関係にある。このマップないし数式を予め作成しておき、車両停止時に測定したＯＣＶ＿Ｃ、ＯＣＶ＿Ｂから内部抵抗Ｒａを算出する。次に、比例計算により電池温度（Ｔ＿Ｃ）のときのＲａ−暗電流カ−ブを算出し、内部抵抗Ｒａをそれに代入することにより暗電流Ｉｘを求めることができる。

このようにして求めた暗電流値は本実施例の使い方の他、例えば、暗電流値と停止時間との積より車両放置時の暗電流による放電量を求め、この放電量が一定以上になったら、車両負荷への電力供給を遮断するなどの利用法も考えられる。

（効果等）
次に、本実施形態の自動車の作用・効果等について、電池状態検知システム１２の作用・効果等を中心に説明する。

電池状態検知システム１２は、自動車（車両）停止時の鉛電池１のＯＣＶを測定し、残存容量とＯＣＶの関係を示す関係式に代入することにより、走行前容量Ｑｆを算出し、式（１）により鉛電池１の残存容量Ｑを算出している。その際、ＯＣＶは車両停止時に鉛電池１から車両負荷に流れる暗電流と鉛電池１のＳＯＨと温度とにより補正される。このため、電池状態検知システム１２によれば、鉛電池１の残存容量を精度よく推定することができる。

また、電池状態検知システム１２では、ＯＣＶが車両停止時に鉛電池１から車両負荷に流れる暗電流と鉛電池１のＳＯＨと温度とにより補正され、この補正されたＯＣＶおよび内部抵抗を、鉛電池１の複数の劣化度に応じてＯＣＶと内部抵抗との関係が予め定義されたマップないし関係式に当てはめて鉛電池１のＳＯＨを推定する。電池状態検知システム１２によれば、補正されたＯＣＶを用いてＳＯＨを推定するので、鉛電池１の劣化度の算出精度を高めることができる。

さらに、電池状態検知システム１２では、自動車に暗電流が流れているときの電池電圧と、この暗電流に加え微小電流発生回路２０で発生させた微小電流（本例では３２ｍＡ相当）が流れているときの電池電圧とから暗電流Ｉｘの値を推定している。このため、暗電流Ｉｘの値を把握できるので、鉛電池１の残存容量の算出精度を高めることができる。

また、本実施形態の自動車では、鉛電池１の残存容量を精度よく推定可能な電池状態検知システム１２を備えているので、アイドルストップ・スタートの際に、エンジン再始動を確保することができる。

なお、本実施形態では、スイッチＳＷ１と抵抗Ｒ１とで構成された微小電流発生回路２０を例示したが、本発明はこれに制限されず、例えば、特定の周辺機器のＣＰＵ等の車両の負荷を故意に立ち上げることにより微小電流を付加するようにしてもよい。

また、本実施形態では、付加する微小電流の値を３２ｍＡとした例を示したが、３０〜７０ｍＡ程度が好ましい。小さすぎると電圧降下が小さくなり測定誤差が大きくなる。また、大きすぎると放電量が大きくなり鉛電池１が放電状態となるため好ましくない。

さらに、本実施形態では、鉛電池１に１４Ｖ系液式鉛電池を例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、４２Ｖ系液式鉛電池、リテーナに電解液を含有させたタイプの鉛電池、鉛電池の一種のバイポーラ電池等にも適用可能である。さらにまた、本実施形態では、アイドルストップ・スタート機能を有する自動車を例示したが、本発明はこのような機能を有しない自動車に適用可能なことは云うまでもない。

本発明は鉛電池の残存容量を精度よく推定することができる電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車を提供するものであるため、電池状態検知システムおよび自動車の製造、販売に寄与するので、産業上の利用可能性を有する。

暗電流が流れる場合の鉛電池の残存容量と真のＯＣＶとの関係を模式的に示す説明図である。 本発明が適用可能な実施形態の自動車のブロック回路図である。 ０°Ｃで暗電流２５ｍＡ放電したときのＯＣＶと２５°ＣＯＣＶとの関係を示す特性線図である。 微小電流発生回路の回路図である。 温度とＯＣＶとの関係を示す特性線図である。 温度が等しいと仮定したときの暗電流と電池電圧との関係を示す説明図である。 各温度における鉛電池の内部抵抗と暗電流との関係を示す特性線図である。

符号の説明

１ 鉛電池
２ 温度センサ
３ 電圧測定部（電圧測定手段の一部）
４ 電流センサ
１０ マイコン（残存容量推定手段の一部）
１２ 電池状態検知システム
２０ 微小電流発生回路

Claims (5)

1. 車両に搭載された鉛電池の電池状態を検知する電池状態検知システムにおいて、
   車両停止時の前記鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を測定する電圧測定手段と、
   前記電圧測定手段で測定されたＯＣＶを、前記鉛電池のＯＣＶと残存容量との関係を予め定めたマップないし関係式に代入することにより、前記鉛電池の残存容量を算出する残存容量推定手段と、
   を備え、前記ＯＣＶは車両停止時に前記鉛電池から車両負荷へ流れる暗電流と前記鉛電池の劣化度（ＳＯＨ）と前記鉛電池の温度とにより補正されることを特徴とする電池状態検知システム。
2. 一定の微小電流で前記鉛電池を放電させる微小電流発生回路をさらに備え、前記車両に暗電流が流れているときの電池電圧と、この暗電流に加え前記微小電流発生回路による微小電流が流れているときの電池電圧とから、前記暗電流の値を推定することを特徴とする請求項１に記載の電池状態検知システム。
3. 前記微小電流発生回路は、前記鉛電池から３０〜７０ｍＡの範囲の一定の微小電流を放電させることを特徴とする請求項２に記載の電池状態検知システム。
4. 前記補正されたＯＣＶと前記鉛電池の内部抵抗とを、前記鉛電池の複数の劣化度に応じてＯＣＶと内部抵抗との関係が予め定義されたマップないし関係式に当てはめることにより劣化度を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電池状態検知システム。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電池状態検知システムを備えた自動車。

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