JP5070790B2

JP5070790B2 - 電池状態検知システムおよびこれを備えた自動車

Info

Publication number: JP5070790B2
Application number: JP2006270851A
Authority: JP
Inventors: 啓介福原; 謙一前田; 哲郎大越
Original assignee: Shin Kobe Electric Machinery Co Ltd
Current assignee: Shin Kobe Electric Machinery Co Ltd
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2012-11-14
Anticipated expiration: 2026-10-02
Also published as: JP2008089417A

Description

本発明は電池状態検知システムおよび自動車に係り、特に、自動車用バッテリ、特に鉛蓄電池の電池状態を検出する電池状態検知システムおよびこれを備えた自動車に関する。

従来、自動車用バッテリは、走行中、オルタネータによる充電が行われている。この際の負荷はランプ等に限られあまり深い放電はなく、ほぼ満充電に保たれた状態で使用されてきた。

しかし、昨今の環境問題の観点から、大型バスやトラックを中心に、アイドリングストップ・スタートの機能を持つシステム車が一般化されつつある。このようなシステム車では、エンジン停車中にエアコン、カーナビゲイション等の電力がすべてバッテリから供給されるため、搭載されたバッテリの残存容量は、従来に比べ少ない状態になることが予想される。

バッテリの出力は残存容量によるため、エンジン停止中にバッテリの容量が少ない状態となると、エンジンを再始動できないおそれがある。このため、バッテリの残存容量を推定し、エンジン始動に必要な出力の有無を監視することが必要となる。さらに、エンジン始動に対して出力が足りない場合においては、アイドリングストップを止めバッテリへの充電が必要な旨の信号を車両側に伝える必要がある。

バッテリの残存容量の推定技術としては、バッテリの初期残存容量から充放電電流を時間積分し加えていく技術（例えば、特許文献１参照）や、バッテリの充放電電力量を計測し温度補正することでバッテリの残存容量を検出する技術（例えば、特許文献２参照）が知られている。

特開平６−５９００３号公報特開平９−９８５０４号公報

しかしながら、上記公報の技術では、充放電電流の計測誤差が蓄積されてしまうとともに、バッテリが未使用状態であった場合には自己放電による初期残存容量の変化等もあり、バッテリの残存容量の精度よく算出することは難しい。

また、バッテリの充放電電流は通常（走行）時１００Ａ以下の比較的小電流であるが、エンジン始動時のみ５００Ａを超える大電流が流れる。従来車（システム車以外の車両）ではエンジン始動回数が少なくエンジン始動時のバッテリの放電量が無視できるほど小さいため、１００Ａ以下の電流を正確に検出可能な電流センサを用いることにより、比較的精度よくバッテリの残存容量を推定することができたのに対し、システム車ではアイドリングストップ・スタートによるエンジン始動回数が多くエンジン始動時の放電量が無視できないため、このような電流センサを用いても、精度よくバッテリの残存容量を推定（算出）することが難しい。一方、システム車で、大電流を検出可能な電流センサを用いてバッテリの残存容量を推定しようとしても、大電流を測定可能な電流センサでは通常時の１００Ａ以下の電流を精度よく測定できないため、バッテリの残存容量を精度よく算出することができない。

本発明は上記事案に鑑み、電流センサに性能限界があってもバッテリの残存容量を精度よく算出可能な電池状態検知システムおよびこれを備えた自動車を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、電池状態検知システムであって、車両に搭載されたバッテリと、所定電流値まで電流検出が可能で検出誤差が５％以下の電流センサを有し、前記バッテリに流れる電流を計測する電流計測手段と、前記バッテリの電圧を計測する電圧計測手段と、前記バッテリの温度を計測する温度計測手段と、上記各手段で計測された計測量から前記バッテリの残存容量を算出する残存容量算出手段と、を備え、前記電流センサの検出可能な最大電流値は、エンジン始動時の前記バッテリに流れる最大放電電流値Ｉｐｅａｋより小さい１００Ａ以下であって、前記残存容量算出手段は、前記電流計測手段で所定時間毎に計測されたエンジン始動時の前記バッテリに流れる電流の値が前記電流センサの最大電流値未満か否かを判断し、該判断が肯定のときの前記電流センサの最大電流値未満の電流Ｉ、および、前記電圧計測手段で所定時間毎に測定され前記電流Ｉに対応する電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きから前記バッテリの直流内部抵抗Ｒを求め、該求めた直流内部抵抗Ｒの値と前記温度計測手段で計測された前記バッテリの温度Ｔの値とを直流内部抵抗Ｒとバッテリの温度Ｔと残存容量との関係を予め定めたマップないし数式に代入することにより、前記バッテリの残存容量を算出することを特徴とする。

本発明において、電流センサに、ホール素子またはシャント抵抗を用いるようにしてもよい。また、残存容量算出手段は、電流計測手段および電圧測定手段で所定時間毎に計測され、エンジン始動から最大放電電流値Ｉｐｅａｋを越えた後のバッテリに流れる電流センサの最大電流値未満の電流Ｉ、電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きからバッテリの直流内部抵抗Ｒを求めることが好ましく、残存容量算出手段は、電流計測手段で計測された電流Ｉの計測値が１５０個以上、かつ、近似直線の相関係数が０．９５以上の条件を満たすときに、直流内部抵抗Ｒの値とバッテリの温度Ｔの値とをマップないし数式に代入することにより、バッテリの残存容量を算出することがさらに好ましい。

また、上記課題を解決するために、本発明の第２の態様は、第１の態様の電池状態検知システムを備えた自動車である。

本発明によれば、電流センサの検出可能な最大電流値がエンジン始動時のバッテリに流れる最大放電電流値Ｉｐｅａｋより小さい１００Ａ以下であっても、残存容量算出手段は、電流計測手段で所定時間毎に計測されたエンジン始動時のバッテリに流れる電流の値が電流センサの最大電流値未満か否かを判断し、該判断が肯定のときの電流センサの最大電流値未満の電流Ｉ、および、電圧計測手段で所定時間毎に測定され電流Ｉに対応する電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きからバッテリの直流内部抵抗Ｒを求め、該求めた直流内部抵抗Ｒの値と温度計測手段で計測されたバッテリの温度Ｔの値とを直流内部抵抗Ｒとバッテリの温度Ｔと残存容量との関係を予め定めたマップないし数式に代入することにより、バッテリの残存容量を算出するので、電流センサの性能限界があっても、充放電電流の積分誤差やバッテリの自己放電による初期残存容量の変化の影響を受けないため、バッテリの残存容量の精度よく算出することができる、という効果を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を、アイドリングストップ・スタート機能を有する車両に搭載された鉛蓄電池の充電不足状態を車両制御システムに報知する報知システムに適用した実施の形態について説明する。

（構成）
図１に示すように、本実施形態の報知システム１２は、鉛蓄電池１の温度を測定するサーミスタ等の温度センサ２、差動増幅回路等を有し鉛蓄電池１の両端電圧を測定する電圧センサ３、１００Ａまで電流検出が可能であって検出誤差が５％以下で鉛蓄電池１に流れる電流を測定するホール素子等の電流センサ４および鉛蓄電池１の残存容量を算出するマイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）１０を備えている。

鉛蓄電池１は、電池容器となる角型の電槽を有している。電槽の中央部の隔壁にはセンサ挿入孔が形成されている。センサ挿入孔には温度センサ２が挿入されており、接着剤でセンサ挿入孔内に固定されている。電槽には合計６組の極板群が収容されている。各極板群は、複数枚の負極板および正極板がガラス繊維からなるリテーナ（セパレータ）を介して積層されており、セル電圧は２．０Ｖとされている。従って、鉛蓄電池１の公称電圧は１２Ｖである。電槽の上部は、電槽の上部開口部を密閉する上蓋に接着ないし溶着されている。上蓋には、鉛蓄電池を電源として外部へ電力を供給するためのロッド状正極出力端子および負極出力端子が立設されている。

上述した鉛蓄電池１の正極出力端子は、電流センサ４を介してイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチという。）５の中央端子に接続されている。ＩＧＮスイッチ５は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子およびＳＴＡＲＴ端子を有しており、中央端子とこれらＯＦＦ、ＯＮ／ＡＣＣおよびＳＴＡＲＴ端子のいずれかとは、ロータリー式に切り替え接続が可能である。

電流センサ４は、ホール素子に流れる電流に応じて変化するホール電圧により電流を検出することが可能である。ＳＴＡＲＴ端子はエンジン始動用セルモータ（エンジン始動用スタータ）９に接続されている。セルモータ９は、図示しないクラッチ機構を介してエンジン８の回転軸に回転駆動力の伝達が可能である。

また、ＯＮ／ＡＣＣ端子は、エアコン、ラジオ、ランプ等の補機６および一方向への電流の流れを許容するレギュレータを介してエンジン８の回転により発電する発電機７の一端に接続されている。すなわち、レギュレータのアノード側は発電機７の一端に、カソード側はＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されている。エンジン８の回転軸は、不図示のクラッチ機構を介して発電機７に動力の伝達が可能である。このため、エンジン８が回転状態にあるときは、不図示のクラッチ機構を介して発電機７が作動し発電機７からの電力が補機６または鉛蓄電池１に供給（充電）される。なお、ＯＦＦ端子はいずれにも接続されていない。

電流センサ４の出力側は、マイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータに接続されている。このため、電流センサ４から出力されたホール電圧はＡ／Ｄコンバータでデジタル値に変換され、マイコン１０は鉛蓄電池１に流れる電流を取り込むことができる。また、鉛蓄電池１の外部出力端子は、電圧センサ３に接続されており、電圧センサ３の出力側はマイコン１０に内蔵された別のＡ／Ｄコンバータに接続されている。このため、マイコン１０は、鉛蓄電池１の電圧をデジタル値で取り込むことができる。さらに、温度センサ２の出力端子は、マイコン１０に内蔵された他のＡ／Ｄコンバータに接続されている。このため、マイコン１０は、鉛蓄電池１の温度をデジタル値で取り込むことができる。マイコン１０は電圧および電流を１ｍｓ間隔でサンプリングし、サンプリング結果をＲＡＭに格納する。なお、マイコン１０は、インターフェースを介して上位の車両制御システム１１と通信可能である。

マイコン１０は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、報知システム１２の基本制御プログラムや後述するマップ等のプログラムデータが格納されたＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くとともにデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含んで構成されている。なお、発電機７、セルモータ９および補機６の他端、鉛蓄電池１の負極外部出力端子およびマイコンは、それぞれグランドに接続されている。

（動作）
次に、本実施形態の報知システム１２の動作について、マイコン１０のＣＰＵ（以下、単にＣＰＵと略称する。）を主体として説明する。なお、車両制御システム１１は、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に位置したことを検出すると、マイコン１０に作動電源を供給する電源回路（不図示）のスイッチをオン状態とする。これにより、マイコン１０は、ＲＯＭに格納されたプログラム等をＲＡＭに展開する初期設定処理を経て、鉛蓄電池１の残存容量を算出するための残存容量算出ルーチンを実行する。

図２に示すように、残存容量算出ルーチンでは、ステップ１０２において、エンジン始動開始か否かを判断する。エンジン始動開始の判断は、例えば、鉛蓄電池１に流れる放電電流が６０Ａ以上となったらエンジン始動と判断する。否定判断のときは待機し、肯定判断のときは次のステップ１０４で鉛蓄電池１に流れる電流Ｉが−１００Ａ〜０Ａの範囲かを判断する。否定判断のときはステップ１０８に進み、肯定判断のときは−１００Ａ〜０Ａの範囲の電流Ｉおよび対応する電圧Ｖのデータを蓄積（ＲＡＭに格納）する。なお、本実施形態では、ステップ１０６での処理は１ｍｓ毎に実行される。

次にステップ１０８では、エンジン始動が終了したか否かを判断し、否定判断のときはステップ１０４に戻り、肯定判断のときはステップ１１０に進む。エンジン始動終了の判断は、例えば、鉛蓄電池１に充電電流が流れ始めたらエンジン始動終了と判断する。

ステップ１１０では鉛蓄電池１の温度Ｔを測定し、次のステップ１１２で、ステップ１０６で蓄積した電流Ｉ、電圧Ｖのデータのうち、最大放電電流値Ｉｐｅａｋ後の電流Ｉ、電圧Ｖのデータを選別する。

図３、図４は、それぞれエンジン始動時の鉛蓄電池１の電圧Ｖ、鉛蓄電池１に流れる電流Ｉを模式的に示したものである。ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ端子に位置すると、図４に示すように、鉛蓄電池１から急激な放電が行われて最大放電電流値Ｉｐｅａｋに達した後、幾度かの放電電流の減衰を繰り返して、エンジン始動が終了する。この最大放電電流値Ｉｐｅａｋのときに、図３に示すように、鉛蓄電池１の電圧も最小電圧値となる。なお、図４では、鉛蓄電池からの放電電流をマイナス側、鉛蓄電池への充電電流をプラス側で表している。

本実施形態の電流センサ４は、上述したように検出可能な最大電流値が１００Ａのため、−１００Ａを超える電流を検出することができない。しかしながら、図４に示すように、最大放電電流値Ｉｐｅａｋ後の電流値は時系列的に減少傾向にあるため、ＣＰＵは、ステップ１０６で蓄積した電流Ｉ、電圧Ｖのデータのうち、最大放電電流値Ｉｐｅａｋ後の−１００Ａ〜０Ａの電流Ｉおよび電圧Ｖのデータを選別することができる。

次にステップ１１４において選別した電流Ｉの個数が１５０個以上か否かを判断し、否定判断のときは残存容量算出ルーチンを終了し、肯定判断のときは、ステップ１１６において、ステップ１１２で選別した電流Ｉ、電圧Ｖのデータから最小二乗法より求められる近似直線の相関係数を算出し、ステップ１１８で算出した相関係数が０．９５以上か否かを判断する。否定判断のときは残存容量算出ルーチンを終了し、肯定判断のときは、ステップ１２０において、ステップ１１２で選別した電流Ｉ、電圧Ｖのデータから最小二乗法より求められる近似直線の傾き、すなわち、鉛蓄電池１の直流内部抵抗Ｒを算出する。図５は、エンジン始動時の鉛蓄電池１の選別後の電流Ｉ、電圧Ｖのプロットと電流Ｉ、電圧Ｖのデータから最小二乗法より求めた近似直線とを模式的に示したものである。

次いで、ステップ１２２において、ステップ１２０で算出した鉛蓄電池１の直流内部抵抗Ｒの値とステップ１１０で測定した鉛蓄電池１の温度Ｔの値とを、ＲＯＭに格納され初期設定処理においてＲＡＭに展開されている直流内部抵抗Ｒと鉛蓄電池の温度Ｔと残存容量との関係を予め定めたマップに代入することにより、鉛蓄電池１の残存容量を算出して、残存容量算出ルーチンを終了する。図６は、温度（例えば、室温に）補正後の直流内部抵抗Ｒと鉛蓄電池１の残存容量との関係を定めたマップを示したものである。

以上の残存容量算出ルーチンを実行することにより、ＣＰＵは、原則として、エンジン始動のたびに鉛蓄電池１の残存容量を算出し、その後（車両走行中に）、所定時間毎に、鉛蓄電池１の残存容量を監視している。すなわち、エンジン始動終了後、１ｍｓ毎に鉛蓄電池１に流れる充電電流、放電電流を別々に積算し、所定時間毎に、積算した充電電流と放電電流とで、残存容量算出ルーチンで算出した鉛蓄電池１の残存容量を補正し、現在の鉛蓄電池１の残存容量を算出する。ただし、残存容量算出ルーチンのステップ１１４またはステップ１１８で否定判断された場合には、ステップ１２２で直近のエンジン始動時の鉛蓄電池１の残存容量を算出していないので、その前に算出したエンジン始動時の鉛蓄電池１の残存容量を、それまで積算した充電電流と放電電流とで補正して、現在の鉛蓄電池１の残存容量を算出する。

そして、ＣＰＵは現在の鉛蓄電池１の残存容量が予め定められたしきい値より大きいか否かを判断し、小さいか等しいときには、補機６等による鉛蓄電池１の電力消費のため、アイドリングストップ・スタートの際に、エンジンを再始動できないおそれがあるので、鉛蓄電池１の充電不足を車両制御システム１１に報知する（警告を発する）。一方、大きいときには、補機６等による電力消費があってもアイドリングストップ・スタートに問題がないので、車両制御システム１１への報知は行わない。この報知を受けた車両制御システム１１は、アイドリングストップを止め発電機７が発電する電力を鉛蓄電池１へ供給し鉛蓄電池１を充電する。

（効果等）
次に、本実施形態の報知システム１２の効果等について説明する。

本実施形態の報知システム１２では、電流センサ４に検出可能な最大電流値が１００Ａで検出誤差が５％以下のホール素子を用い、マイコン１０（ＣＰＵ）が、１ｍｓ毎に計測されたエンジン始動時の鉛蓄電池１に流れる−１００Ａ〜０Ａの範囲の電流Ｉ、電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きで鉛蓄電池１の直流内部抵抗Ｒを求め（ステップ１２０）、直流内部抵抗Ｒの値と鉛蓄電池１の温度Ｔの値とを、直流内部抵抗Ｒと鉛蓄電池１の温度Ｔと残存容量との関係を予め定めたマップに代入することにより、鉛蓄電池１の残存容量を算出する（ステップ１２２）。このため、報知システム１２では、電流センサに性能限界（最大電流値が１００Ａ）があっても、充放電電流の積分誤差や自己放電による初期残存容量の変化の影響を受けないため、鉛蓄電池１の残存容量の精度よく算出することができる。また、最大電流値が１００Ａの電流センサを用いることにより、電流計測部品のコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態の報知システム１２では、蓄積した電流Ｉ、電圧Ｖのデータのうち、最大放電電流値Ｉｐｅａｋ後の−１００Ａ〜０Ａの電流Ｉおよび電圧Ｖのデータを選別し（ステップ１１２）、エンジン始動から最大放電電流値Ｉｐｅａｋまでの急激な放電時の−１００Ａ〜０Ａの電流Ｉおよびこれに対応する電圧Ｖのデータを排除している。このため、最小二乗法で電流Ｉ、電圧Ｖ間の近似直線、とりわけ、鉛蓄電池１の直流内部抵抗Ｒを求めるための近似直線の傾きを精度よく算出することができる。

一方、電流Ｉの測定数が少ない場合には近似直線の傾き（鉛蓄電池１の直流内部抵抗Ｒ）にバラツキが生じる。また、近似直線の相関係数が小さい場合は近似直線（直流内部抵抗Ｒ）を求める際に誤差の原因となる。本実施形態では、電流Ｉの測定数が少ない場合または相関係数が小さい場合は残存容量の推定を行わない（ステップ１１４、１１８）。図７は電流Ｉの測定数が１５０に満たない場合の近似直線を示したものであるが、電流Ｉの測定数を満たしている図５に対して近似直線の傾きが小さく、直流内部抵抗Ｒが小さく算出される。このため、鉛蓄電池１の残存容量を適切に求めることができない。本実施形態の報知システム１２では、電流Ｉの測定数を１５０以上、近似直線の相関係数を０．９５以上としているので、より正確に鉛蓄電池１の残存容量を算出することができる。

また、本実施形態の報知システム１２は、残存容量算出ルーチンで原則としてエンジン始動のたびに算出した鉛蓄電池１の残存容量を充放電電流の積算値で補正し車両走行中の鉛蓄電池１の残存容量を求めるので、アイドリングストップの可否を精度よく判断し車両制御システム１１に報知することができる。

なお、本実施形態では、１００Ａまで電流検出が可能なホール素子の電流センサ４を例示したが、本発明はこれに限らず、検出可能な最大電流値が５０〜２００Ａ程度の電流センサを用いることができ、また、ホール素子に代えてシャント抵抗を含むシャント回路で電流を測定するようにしてもよい。

また、本実施形態では、エンジン始動開始（ステップ１０２）、エンジン始動終了（ステップ１０８）を電流センサ４で検出した電流で判断する例を示したが、ＩＧＮスイッチ５または車両制御システム１１から信号（報知）を受けるように構成してもよい。

さらに、本実施形態では、直流内部抵抗Ｒと鉛蓄電池の温度Ｔと残存容量との関係を定めたマップを例示したが（図６も参照）、マップに代えて数式やマップと数式を併用するようにしてもよい。また、本実施形態では、温度補正後の直流内部抵抗Ｒと鉛蓄電池１の残存容量との関係を定めたマップを例示したが、直流内部抵抗Ｒから鉛蓄電池１の残存容量を算出し、残存容量を温度補正するようにしてもよい。

さらにまた、マイコン１０にＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを外付けして、ステップ１２２で算出した鉛蓄電池１の残存容量を書き込むようにしてもよい。このような態様では、マイコン１０への作動電源供給後、最初のエンジン始動時に、ステップ１１４またはステップ１１８で否定判断された結果、残存容量の算出を行わない場合でも、不揮発性メモリから前回算出した鉛蓄電池１の残存容量を読み出すことができる。また、これに代えて、ステップ１１２で算出した鉛蓄電池１の残存容量を車両制御システム１１に報知し、必要に応じて車両制御システム１１から鉛蓄電池１の残存容量の報知を受けるようにしてもよい。

本発明は電流センサに性能限界があってもバッテリの残存容量を精度よく算出可能な電池状態検知システムを提供するものであるため、電池状態検知システムないしこれを備えた自動車の製造、販売に寄与するので、産業上の利用可能性を有する。

本発明が適用可能な実施形態の報知システムのブロック図である。報知システムのマイコンのＣＰＵが実行する残存容量算出ルーチンのフローチャートである。車両におけるエンジン始動時の鉛蓄電池の電圧の波形を模式的に示す説明図である。車両におけるエンジン始動時の鉛蓄電池の電流の波形を模式的に示す説明図である。エンジン始動時の鉛蓄電池の電流、電圧のプロットと電流、電圧のデータから最小二乗法より求められた近似直線とを模式的に示す説明図である。温度補正後の直流内部抵抗と鉛蓄電池の残存容量との関係を定めたマップを模式的に示す説明図である。エンジン始動時の鉛蓄電池の電流、電圧のプロットがしきい値を満たしていないときの近似直線を模式的に示す説明図である。

符号の説明

１鉛蓄電池（バッテリ）
２温度センサ（温度計測手段の一部）
３電圧センサ（電圧計測手段の一部）
４電流センサ
１０マイコン（電流計測手段の一部、電圧計測手段の一部、温度計測手段の一部、残存容量算出手段）
１２報知システム（電池状態検知システム）

Claims

車両に搭載されたバッテリと、
所定電流値まで電流検出が可能で検出誤差が５％以下の電流センサを有し、前記バッテリに流れる電流を計測する電流計測手段と、
前記バッテリの電圧を計測する電圧計測手段と、
前記バッテリの温度を計測する温度計測手段と、
上記各手段で計測された計測量から前記バッテリの残存容量を算出する残存容量算出手段と、
を備え、
前記電流センサの検出可能な最大電流値は、エンジン始動時の前記バッテリに流れる最大放電電流値Ｉｐｅａｋより小さい１００Ａ以下であって、
前記残存容量算出手段は、前記電流計測手段で所定時間毎に計測されたエンジン始動時の前記バッテリに流れる電流の値が前記電流センサの最大電流値未満か否かを判断し、該判断が肯定のときの前記電流センサの最大電流値未満の電流Ｉ、および、前記電圧計測手段で所定時間毎に測定され前記電流Ｉに対応する電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きから前記バッテリの直流内部抵抗Ｒを求め、該求めた直流内部抵抗Ｒの値と前記温度計測手段で計測された前記バッテリの温度Ｔの値とを直流内部抵抗Ｒとバッテリの温度Ｔと残存容量との関係を予め定めたマップないし数式に代入することにより、前記バッテリの残存容量を算出することを特徴とする電池状態検知システム。
前記電流センサは、ホール素子またはシャント抵抗であることを特徴する請求項１に記載の電池状態検知システム。
前記残存容量算出手段は、前記電流計測手段および電圧測定手段で所定時間毎に計測され、エンジン始動から前記最大放電電流値Ｉｐｅａｋを越えた後の前記バッテリに流れる前記電流センサの最大電流値未満の電流Ｉ、電圧Ｖを用い最小二乗法より求めた近似直線の傾きから前記バッテリの直流内部抵抗Ｒを求めることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電池状態検知システム。
前記残存容量算出手段は、前記電流計測手段で計測された電流Ｉの計測値が１５０個以上、かつ、前記近似直線の相関係数が０．９５以上の条件を満たすときに、前記直流内部抵抗Ｒの値と前記バッテリの温度Ｔの値とを前記マップないし数式に代入することにより、前記バッテリの残存容量を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電池状態検知システム。
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電池状態検知システムを備えた自動車。