JP2005292035A

JP2005292035A - 電池状態検知方法

Info

Publication number: JP2005292035A
Application number: JP2004110071A
Authority: JP
Inventors: Keizo Yamada; 惠造山田
Original assignee: Shin Kobe Electric Machinery Co Ltd
Current assignee: Resonac Corp
Priority date: 2004-04-02
Filing date: 2004-04-02
Publication date: 2005-10-20

Abstract

【課題】電流センサを使用せず電池状態を高精度に検知可能な電池状態検知方法を提供する。
【解決手段】電池状態検知装置は、車両に搭載されてから電池性能が劣化する前の満充電近傍でのエンジン始動時の鉛電池１の放電電圧を初期値Ｖｓｔ０として演算し（Ｓ１１４）、最近のエンジン始動時の鉛電池１の放電電圧を現在値Ｖｓｔとして演算し（Ｓ１０６）、初期値Ｖｓｔ０と現在値Ｖｓｔとの電圧差を基準値Ｃ（１．５Ｖ）と比較して鉛電池１の劣化を警告するようにしたので（Ｓ１１６、１２０）、電流センサを使用せず電圧センサのみで鉛電池１の劣化状態を検出することができ、電池状態検知装置の低コスト化及び小型化を図ることが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は電池状態検知方法に係り、特に、電池の電圧から電池の状態を検知する電池状態検知方法に関する。

近年、内部抵抗、放電電圧、開回路電圧、残容量、充電状態などが電池状態を表すパラメータ又は電池状態を演算するための測定パラメータとして用いられてきている。自動車、携帯機器などの高性能化に伴ってそれらに使用される電池の負荷が大きくなるに従い、近時、このような電池状態の監視と電池状態制御はその重要性がますます大きくなってきている。車両用電池では、排ガスの削減のために行われているアイドルストップ・スタート（ＩＳＳ）、回生充電などに対応するため、これらの用途に適した電池状態に電池を保つ技術が望まれている。鉛電池はこれらの用途に応用できる代表的な電池のひとつである。

このような要請に応えるため、車両用ではエンジン始動時の電圧や直流内部抵抗を予め測定したデータマップと比較して電池状態を算出するハイブリッド車用電池残存容量検出装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、車両を用いた電池試験方法として、スタータモータを回した状態での電圧を評価する方法が知られている。この方法は、エンジン始動不能になった車両に対してスタータと電池のどちらが原因か調べるためのバッテリチェックの方法として古くから用いられてきた。この方法では、オシロスコープを使わず、時間応答性の遅い簡単な電圧計による測定が一般的であり、例えば、突入電流後比較的電圧が安定した時の電圧が９Ｖ程度以上であれば正常と判断する。エンジンに燃料の供給をしないような措置をするなどして、スタータモータが回っても実際にエンジンが始動しないような条件にすると、正常な車両でも時間的に安定した電圧が得られ、バッテリチェックができる。

特開平７−６３８３０号公報

エンジン始動時の電圧から電池状態を算出する場合、放電電圧が電流に依存することから電圧と電流のマップを参照する方法が一般に用いられる。この方法は最大電流２００Ａ〜１５００Ａの大電流に対応した高価な電流センサが必要なため、通常の低コストの電池に搭載するのは困難であり、電流の測定を行わずに放電電圧を必要に応じて温度補正して電池状態を評価することが望ましい。しかしながら、エンジン始動時に流れる電流は車両の種類ごとに異なり、このため放電電圧も車両の種類に依存し、電流センサを備えない装置では高精度の電池状態の検知は困難であった。

本発明は上記事案に鑑み、電流センサを使用せず電池状態を高精度に検知可能な電池状態検知方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、電池の状態を検知する電池状態検知方法であって、搭載装置に搭載されてから電池性能が劣化する前での所定タイミング直後の前記電池の放電電圧の代表値を算出し、最近の前記所定タイミング直後の前記電池の放電電圧を測定し、前記算出された放電電圧の代表値と前記測定された放電電圧との電圧差と、予め定められた基準値とを比較する、ステップを含む。

本発明では、まず、搭載装置に搭載されてから電池性能が劣化する前での所定タイミング直後の電池の放電電圧の代表値が算出される。搭載装置が車両の場合には、この所定タイミングは、エンジン始動タイミングとするようにしてもよい。このとき、エンジン始動タイミングは、５０ｍｓ以内に２５０ｍＶ／セル以上の電圧低下を検出した後、最初に電圧が極小値となったときとして定義されることが好ましい。また、電池状態を高精度に検知するために、代表値は、少なくとも開回路電圧２Ｖ／セル以上の状態で測定された異なる時刻における複数の放電電圧の平均値であることが好ましい。次に、最近の所定タイミング直後の電池の放電電圧が測定される。そして、算出された放電電圧の代表値と測定された放電電圧との電圧差と、予め定められた基準値とが比較され、電池の状態が検知される。このとき、基準値は、１Ｖ以上３Ｖ未満の値であることが望ましい。

本発明によれば、算出された放電電圧の代表値と測定された放電電圧との電圧差と、予め定められた基準値とを比較して電池の状態を検知するので、電流センサを使用せず電池の状態を検出することができる、という効果を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を車両用鉛電池の状態を検知する電池状態検知装置に適用した実施の形態について説明する。

（構成）
図１に示すように、本実施形態の電池状態検知装置１１は、鉛電池１のベント栓から離れた側の鉛電池１の側面に固着されており、所定タイミングで鉛電池１の放電電圧を測定し後述するΔＶｓｏｈ等を演算するマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略称する。）８を有している。鉛電池１には、１セルが例えば正極６枚、負極７枚で構成され、６セル直列で公称１２Ｖの車両用鉛電池を用いることができる。鉛電池１の電槽中央部の隔壁にはセンサ挿入孔が形成されており、センサ挿入孔にはサーミスタ等の温度センサ７が挿入され接着剤で固定されている。

マイコン８は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、電池状態検知装置１１の基本制御プログラムや後述する数式、プログラムデータ等を記憶したＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバータ、及び、上位の車両側マイコン１０と通信するためのインターフェース等を含んで構成されている。

鉛電池１の正極端子は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチという。）９の中央端子に接続されている。ＩＧＮスイッチ９は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子及びＳＴＡＲＴ端子を有しており、ロータリー式に切り替え接続が可能である。

鉛電池１の両極端子はマイコン８に内蔵されたＡ／Ｄコンバータに接続されており、マイコン８は鉛電池１の両端電圧をデジタル値で取り込むことができる。更に、温度センサ７の出力端子は別のＡ／Ｄコンバータに接続されており、マイコン８は鉛電池１の温度をデジタル値で取り込むことができる。なお、電池状態検知装置１１は、このような配線を含んで構成されている。

一方、車両側には、図示しないクラッチ機構を介してエンジン４の回転軸に回転駆動力を伝達させエンジン４を始動させるスタータ３が配されている。また、エンジン４の回転軸は、不図示のクラッチ機構を介して発電機２に動力の伝達が可能であり、エンジン４が回転状態にあるときは、このクラッチ機構を介して発電機２が作動し発電機２からの電力がエアコン、ラジオ等の補機５乃至鉛電池１に供給（充電）される。このようなエンジン制御等は車両側マイコン１０により実行される。

ＩＧＮスイッチ９のＯＮ／ＡＣＣ端子は、補機５及び一方向への電流の流れを許容する整流素子を介して発電機２の一端に接続されている。また、ＳＴＡＲＴ端子はスタータ３の一端に接続されている。更に、発電機２、スタータ３及び補機５の他端、鉛電池１の負極端子及びマイコン８は、それぞれグランドに接続されている。

（基本原理）
次に、本実施形態の電池状態検知装置１１の基本原理について説明する。

一般に、鉛電池の充放電を行うと電圧が変動し、安定するには長時間が掛かる。これは反応物質である硫酸濃度が安定していないことが原因と考えられている。鉛電池を充放電後、電圧が充分安定する前に再び放電しても再現性の良い放電電圧データが得られないため、エンジンが停止してから最低５分以上、可能であれば６時間以上経過後、最初のエンジン始動時の放電電圧を計測する。計測する放電電圧の測定タイミングは、エンジン始動時以外でもよい。大電流の方が分極が大きくなり、Ｓ／Ｎ比が高く測定精度が上がるため、例えば、モータアシストによる車両発進時などの大電流が流れるタイミングが鉛電池の放電電圧の測定タイミングとして好ましい。

エンジン始動時の放電電圧から鉛電池にエンジン始動能力が充分あるかの判断をするには、車両側の視点から決まる電圧閾値と、電池側からの視点で決まる電圧閾値の２つが考えられ、両方の電圧閾値以上の放電電圧があればエンジン始動可能と判断できる。前者は、これ以上電圧が下がるとエンジン始動できない電圧であり、４〜５Ｖ程度の数字となることが多い。一方、鉛電池には充電状態（ＳＯＣ）が高いと放電電圧も高く、逆に、ＳＯＣが低いと放電電圧も低いという性質があり、あるＳＯＣ閾値よりＳＯＣを低くすると電池性能が急激に悪くなり放電電圧が０Ｖに近づく。後者は、このＳＯＣ閾値での放電電圧であり、新品電池、劣化電池の別を問わず６Ｖ以上の値をとることが殆どである。従って、車輌側の視点から決まる電圧閾値は電池側の視点から決まる電圧閾値より低いので、電池側の視点から決まる電圧閾値だけ算出して実測の放電電圧の方が大きければ電池良好、小さければ充電または電池交換と判断すればよい。

各種の車両と鉛電池との組合せでエンジン始動電圧を測定すると、エンジン始動電圧は車両、開回路電圧ＯＣＶ、温度Ｔ、そして鉛電池の劣化に依存し、それらは多くの場合ほぼ独立にエンジン始動電圧を低下させるということが判明した。エンジン始動電圧には、例えば、５０ｍｓ以内に２５０ｍＶ／セル以上の電圧低下を検出した後、最初に電圧が極小値となったときの電圧を用いることができる。車載状態で鉛電池のエンジン始動電圧Ｖｓｔは、車両の関数、ＯＣＶの関数、温度Ｔの関数、劣化の関数４つの和で表される。これを式で表すと、下記式（１）の通りとなる。

ここで、Ｖｃａｒ（車両形式）はＯＣＶ、Ｔ、劣化状態が標準条件のときに、所定の車両で観察されるエンジン始動電圧Ｖｓｔである。標準条件は、例えば、ＯＣＶ１２．７Ｖ、温度Ｔ２５°Ｃ、劣化状態が新品で未劣化とすることができる。標準条件の定義とＶｃａｒ（車両形式）との定義は、Ｖｓｔの算出結果が変わらないように任意に設定可能である。

Ｖｃａｒ以外の関数は全て予め定義でき、また、上述したＡ／Ｄコンバータを含む電圧センサと温度センサ７とで、Ｖｓｔ、ＯＣＶと温度Ｔは測定できるので、新品で未劣化の内にこれら３つのデータを取得すれば搭載車両でのＶｃａｒが分かる。以後、算出されたＶｃａｒと、Ｖｓｔ、ＯＣＶ、Ｔ実測値から、ΔＶｓｏｈを算出することが可能である。

本実施形態では、これをさらに簡略化して取り扱う。すなわち、ＯＣＶが低い領域を除けば、ΔＶｏｃｖは実用ＯＣＶ領域で大きく変化しないので、ΔＶｏｃｖ一定として取り扱うと、ΔＶｓｏｈは下式（２）の通りとなる。なお、式（２）において、Ｖｓｔ０は、新品で未劣化の鉛電池でのエンジン始動電圧を表している。

鉛電池１の状態を報知するには、ΔＶｓｏｈが１Ｖ以上３Ｖ未満の基準値Ｃに至った時点で車両側マイコン１０にエンジン始動不能の警告を出すようにすることが好適であり、本実施形態では、ΔＶｓｏｈが１．５Ｖに至った時点で警告を出すようにした。また、Ｖｓｔ０は、鉛電池１が新品状態かつ１２．５Ｖ以上と満充電近くの状態での最初５回のエンジン始動電圧平均値（代表値）で定義するようにした。

更に、基準値Ｃだけを警告の判断材料にすると、性能に余裕のない容量の小さい鉛電池を搭載した車両では、エンジン始動可能電圧を保証できない場合がある。エンジン始動可能／不能の境界値は４〜５Ｖであり、これにマージンを加えた６Ｖを基準値Ａとし、本実施形態では、後述するように、鉛電池１のエンジン始動後の放電電圧が基準値Ａ未満に至った場合にも、車両側マイコン１０にエンジン始動不能の警告を出すようにした。

（動作）
次に、フローチャートを参照して、本実施形態の電池状態検知装置１１の動作について、マイコン８のＣＰＵ（以下、単にＣＰＵという。）を主体として説明する。ＣＰＵは、マイコン８に電源が投入されると、鉛電池１の状態を検知する電池状態検知ルーチンを実行する。

図３に示すように、電池状態検知ルーチンでは、まず、ステップ１０２において、鉛電池１の電圧が安定するまで待機する。上述したように、このような判断は、例えば、ＩＧＮスイッチ９がオフ状態となってから６時間が経過したか否かを判断し、６時間が経過したときに鉛電池１の電圧が安定したと判断すればよい。なお、ＩＧＮスイッチ９がオフ状態となったか否かは車両側マイコン１０から報知を受けても、マイコン８自体が検出するようにしてもよい。

次のステップ１０４では、鉛電池１の両端電圧（ＯＣＶ）を測定して、ＲＡＭに格納する。なお、鉛電池１が満充電又はその近傍、かつ、未劣化状態では、鉛電池１のＯＣＶは少なくとも２Ｖ／セル（鉛電池１では１２．５Ｖ）以上の電圧となる。

次に、ステップ１０６において、電圧安定後最初のエンジン始動か否かを判断する。図２は、エンジン始動時の鉛電池１に流れる電流を模式的に示したものである。エンジン始動時の鉛電池１の電流波形は、ＩＧＮスイッチ９がＳＴＡＲＴ位置に位置したエンジン始動電流通電開始時（時刻ｔｓ）の後、スタータ３への急激な１段目のパルス放電が行われ、電流波形は急激な立下りとなり約５０ｍｓ経過後にピークが現れる（時刻ｔｐ）。その後、減衰する数回の増減を経てエンジン始動が完了する。電流波形は、エンジン４の構造、エンジン４とスタータ３とを繋ぐクラッチの摩擦等に影響されるが、概ね図２に示すような波形となる。しかしながら、本実施形態の電池状態検知装置１１は電流センサを備えていないため、このような電流測定によるエンジン始動タイミングの把握に代えて、鉛電池１の電圧降下を把握してエンジン始動タイミングを把握する。すなわち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に鉛電池１の電圧を測定し、５０ｍｓ以内に２５０ｍＶ／セル（鉛電池１では１．５Ｖ）以上の電圧低下があるときにエンジン始動と判断する。なお、電圧安定後最初のエンジン始動か否かは、例えば、フラグ等を用いて判別することができる。

次のステップ１０８では、エンジン始動電圧を測定し、鉛電池１の現在の電圧値（以下、現在値という。）ＶｓｔとしてＲＡＭに格納する。エンジン始動電圧は、ステップ１０６で５０ｍｓ以内に２５０ｍＶ／セル以上の電圧低下を検出した後の最初に極小値となったときの鉛電池１の放電電圧であり、図２に示した時刻ｔｐでの鉛電池１の放電電圧に相当する。次にステップ１１０では、エンジン始動回数ｎを１インクリメントすることにより、（最初の）エンジン始動回数をカウントする。

次いで、ステップ１１２で、エンジン始動回数ｎが５以下、かつ、安定電圧が１２．５Ｖ以上か否かを判断し、肯定判断のとき、すなわち、鉛電池１が満充電又はその近傍、かつ、未劣化状態のときは、ステップ１１４においてステップ１０８でＲＡＭに格納した異なる時刻における複数のエンジン始動電圧を読み出してエンジン始動電圧の平均値を演算し（ステップ１０８でＲＡＭに最初に格納したときを除く）、ＲＡＭに該平均値（代表値）を初期値Ｖｓｔ０として格納しステップ１１６へ進む。なお、本実施形態では、ステップ１１２で（最初の）エンジン始動回数ｎが５以下に制限されているため、ステップ１１４での初期値Ｖｓｔ０のＲＡＭへの格納（初期値Ｖｓｔ０の設定）は５回のみ行われ、６回目以降は行われない。一方、ステップ１１２で否定判断のときは、ステップ１１６へ進む。

ステップ１１６では、（初期値Ｖｓｔ０−現在値Ｖｓｔ）の値が基準値Ｃ（上述したように１．５Ｖ）より大きいか否かを判断し、肯定判断のときは、次のステップ１１８において現在値Ｖｓｔが基準値Ａ（上述したように６Ｖ）より大きいか否かを判断し、肯定判断のときは、電池状態検知ルーチンを終了してステップ１０２へ戻る。一方、ステップ１１６又はステップ１１８で否定判断のときは、ステップ１２０において、車両側マイコン１０にエンジン始動不能となる旨の警告を出力して電池状態検知ルーチンを終了しステップ１０２へ戻る。車両側マイコン１０は、マイコン８からの報知を受けて、車両のインストールメントパネルを制御する図示しないパネル制御部に伝え、インストールメントパネルには文字又はグラフ等でエンジン始動不能となる旨の警告が表示される。従って、ドライバはインストールメントパネルを見ることで鉛電池１の状態を把握することができる。

（作用等）
次に、本実施形態の電池状態検知装置１１の作用等について説明する。

本実施形態の電池状態検知装置１１では、車両に搭載されてから電池性能が劣化する前の満充電近傍での（最初の）エンジン始動時の鉛電池１の放電電圧を初期値Ｖｓｔ０（代表値）として演算し（ステップ１１４）、最近の（最初の）エンジン始動時の鉛電池１の放電電圧を現在値Ｖｓｔとして演算し（ステップ１０６）、初期値Ｖｓｔ０と現在値Ｖｓｔとの電圧差を基準値Ｃ（１．５Ｖ）と比較して鉛電池１の劣化を警告するようにしたので（ステップ１１６、１２０）、電流センサを使用せず電圧センサのみで鉛電池１の劣化状態を検出することができる。従って、電池状態検知装置１１の低コスト化及び小型化を図ることが可能となる。

また、本実施形態の電池状態検知装置１１では、基準値Ｃに加え、鉛電池１のエンジン始動後の放電電圧が基準値Ａ（６Ｖ）に至った場合にも警告を出力するようにしたので（ステップ１１８、１２０）、車両との関係で余裕のない（容量の小さい）鉛電池を搭載した場合でも、エンジン始動可能電圧を保証することができる。

なお、本実施形態では、電池状態検知ルーチンで、説明を簡単にするために、式（２）に示したΔＶＴ（Ｖｓｔ０測定時温度）及びΔＶＴ（Ｖｓｔ測定時温度）による温度補正の説明を省略したが、ステップ１０８のエンジン始動電圧の測定時に温度センサ７から鉛電池１の温度を測定し、ステップ１１６で、例えば、エンジン始動電圧−温度テーブルを参照することで、ΔＶＴ（Ｖｓｔ０測定時温度）及びΔＶＴ（Ｖｓｔ測定時温度）の値を演算してΔＶｓｏｈを演算するようにすれば、ΔＶｓｏｈが温度補正されるので、高精度に鉛電池１の状態を検知することができる。

また、本実施形態では、電池状態検知装置１１がエンジン始動が不能となる旨の警告を出力する例を示したが、式（２）に示したように、マイコン８はΔＶｓｏｈを演算しているので、鉛電池１のΔＶｓｏｈ又は（ΔＶｓｏｈ−基準値Ｃ）の値を車両側マイコン１０に出力するようにしてもよい。このようにすれば、インストールメントパネルに鉛電池１の状態を常時表示することができる。

更に、本実施形態では、ステップ１１４で初期値Ｖｓｔ０をＲＡＭに格納する例を示したが、ＲＡＭに格納することに代えて、例えば、マイコン８の外部バスに接続された不揮発性ＲＡＭ等に初期値Ｖｓｔ０を格納するようにしてもよい。このようにすれば、鉛電池１が劣化した後、電池状態検知装置１１への電源供給が停止した場合でも、初期値Ｖｓｔ０の値を保存することができる。

次に、本実施形態に従って、各種車両・電池の組み合わせた電池状態検知装置１１の実施例について説明する。なお、比較のために作製した電池状態検出装置についても併記する。

＜実施例１＞
下表１に示すように、実施例１では、エンジン始動電流がそれぞれ９００Ａ、７５０Ａ、６００Ａ、５００Ａ、４００Ａ、３００Ａの車両Ａ〜Ｆに、鉛電池１のサイズをそれぞれＤ２６、Ｄ２３、Ｂ２４、Ｂ２４、Ｂ２４、Ｂ１９とした電池状態検知装置１１を搭載した。各鉛電池１の始動不能電圧は、それぞれ、４．８Ｖ、４．６Ｖ、４．６Ｖ、４．５Ｖ、４．７Ｖ、４．５Ｖである。表１に示すように、実施例１の電池状態検知装置１１は、エンジン始動不能になる２０日〜５３日前に警告が出た。

＜比較例１＞
比較例１では、電池状態検知装置に車両で決まるエンジン始動可能電圧の基準値Ａのみを用いた。車両（乗車用）のエンジン始動電流は車種や温度によって大きく異なるが、３００〜９００Ａ程度のため、典型的な６００Ａのエンジン始動電流の車両を使って各種劣化電池でエンジン始動電圧を測定してエンジン始動性と放電電圧の関係を調べ、エンジンがかからなくなる閾値を調べると、４．６Ｖであった。この値にマージン１Ｖを加えて６Ｖで鉛電池の交換時期の警告を出すようにした。

この装置（方法）で各種の車両、電池形式、劣化状態を組み合わせエンジン始動性能を評価した。この結果を表１に示す。すると、全ての試験した車両、電池形式で劣化による始動不良を事前に警告することができないことが判明した。これは、通常使用するＳＯＣ範囲ではエンジン始動電圧は６〜１０Ｖの電圧範囲の中の幅１〜１．５Ｖの電圧範囲でしか変化せずほぼ一定値となるが、ある閾値を超えてＳＯＣが低下すると突然にエンジン始動不能な低いエンジン始動電圧しか出なくなる鉛電池の特性に原因があると思われる。警告を出す電圧は通常使用するＳＯＣでの放電電圧範囲の中の値で設定しないと、警告を出す電圧以下の電圧を最初に検知すると、その電圧がエンジン始動不能な電圧となるため、エンジン始動不能前にエンジン始動不能を検知できない。

＜比較例２＞
比較例２では、電池状態検知装置に車両と鉛電池とで決まるエンジン始動可能電圧の基準値Ｂを用いた。典型的な６００Ａのエンジン始動電流の車両にＳＯＣの異なる４４Ｂ１９電池を載せて−２０°Ｃで５回連続してエンジン始動トライし、５回全てエンジン始動できるかどうかでエンジン始動性能ＯＫ／ＮＧを判別した。すると、ＳＯＣ１０％の鉛電池では問題がなく、ＳＯＣ０％の鉛電池では５回目のトライでエンジン始動不能となりＮＧであった。このとき、ＳＯＣ１０％でのエンジン始動電圧は７．０Ｖであったことから７．０Ｖで電池の交換の警告を出すようにした。

この装置（方法）で各種の車両、電池形式を組み合わせ、エンジン始動性能を評価した。この結果を表１に示す。すると、車両が異なると正確な評価ができないことが分った。これは車両によってエンジン始動電流が異なりエンジン始動電圧の劣化による変動量よりも車両の違いによるエンジン始動電圧の変動量の方が大きいからである。

以上の結果より、実施例１が比較例１、比較例２より電池状態検知で優れていることが判明した。

本発明は、電流センサを使用せず電池の状態を検知できる電池状態検知方法であり、この電池状態検知方法を具現した電池状態検知装置等は電流センサが不要で低コスト化、小型化が図れるため、販売、製造に寄与し、産業上の利用可能性を有する。

本発明が適用可能な実施形態の電池状態検知装置のブロック図である。エンジン始動時に鉛電池に流れる電流を模式的に示すグラフである。実施形態の電池状態検知装置のＣＰＵが実行する電池状態検知ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１鉛電池（電池）
７温度センサ
８マイコン
１１電池状態検知装置

Claims

電池の状態を検知する電池状態検知方法であって、
搭載装置に搭載されてから電池性能が劣化する前での所定タイミング直後の前記電池の放電電圧の代表値を算出し、
最近の前記所定タイミング直後の前記電池の放電電圧を測定し、
前記算出された放電電圧の代表値と前記測定された放電電圧との電圧差と、予め定められた基準値とを比較する、
ステップを含むことを特徴とする電池状態検知方法。
前記基準値が、１Ｖ以上３Ｖ未満の電圧値であることを特徴とする請求項１に記載の電池状態検知方法。
前記所定タイミングが、エンジン始動タイミングであることを特徴とする請求項１に記載の電池状態検知方法。
前記代表値が、少なくとも開回路電圧２Ｖ／セル以上の状態で測定された異なる時刻における複数の放電電圧の平均値であることを特徴とする請求項１に記載の電池状態検知方法。
前記エンジン始動タイミングが、５０ｍｓ以内に２５０ｍＶ／セル以上の電圧低下を検出した後、最初に電圧が極小値となったときとして定義されることを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知方法。