JP2005292035A - 電池状態検知方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電池状態検知装置は、車両に搭載されてから電池性能が劣化する前の満充電近傍でのエンジン始動時の鉛電池1の放電電圧を初期値Vst0として演算し(S114)、最近のエンジン始動時の鉛電池1の放電電圧を現在値Vstとして演算し(S106)、初期値Vst0と現在値Vstとの電圧差を基準値C(1.5V)と比較して鉛電池1の劣化を警告するようにしたので(S116、120)、電流センサを使用せず電圧センサのみで鉛電池1の劣化状態を検出することができ、電池状態検知装置の低コスト化及び小型化を図ることが可能となる。
【選択図】図3
Description
図1に示すように、本実施形態の電池状態検知装置11は、鉛電池1のベント栓から離れた側の鉛電池1の側面に固着されており、所定タイミングで鉛電池1の放電電圧を測定し後述するΔVsoh等を演算するマイクロコンピュータ(以下、マイコンと略称する。)8を有している。鉛電池1には、1セルが例えば正極6枚、負極7枚で構成され、6セル直列で公称12Vの車両用鉛電池を用いることができる。鉛電池1の電槽中央部の隔壁にはセンサ挿入孔が形成されており、センサ挿入孔にはサーミスタ等の温度センサ7が挿入され接着剤で固定されている。
次に、本実施形態の電池状態検知装置11の基本原理について説明する。
次に、フローチャートを参照して、本実施形態の電池状態検知装置11の動作について、マイコン8のCPU(以下、単にCPUという。)を主体として説明する。CPUは、マイコン8に電源が投入されると、鉛電池1の状態を検知する電池状態検知ルーチンを実行する。
次に、本実施形態の電池状態検知装置11の作用等について説明する。
下表1に示すように、実施例1では、エンジン始動電流がそれぞれ900A、750A、600A、500A、400A、300Aの車両A〜Fに、鉛電池1のサイズをそれぞれD26、D23、B24、B24、B24、B19とした電池状態検知装置11を搭載した。各鉛電池1の始動不能電圧は、それぞれ、4.8V、4.6V、4.6V、4.5V、4.7V、4.5Vである。表1に示すように、実施例1の電池状態検知装置11は、エンジン始動不能になる20日〜53日前に警告が出た。
比較例1では、電池状態検知装置に車両で決まるエンジン始動可能電圧の基準値Aのみを用いた。車両(乗車用)のエンジン始動電流は車種や温度によって大きく異なるが、300〜900A程度のため、典型的な600Aのエンジン始動電流の車両を使って各種劣化電池でエンジン始動電圧を測定してエンジン始動性と放電電圧の関係を調べ、エンジンがかからなくなる閾値を調べると、4.6Vであった。この値にマージン1Vを加えて6Vで鉛電池の交換時期の警告を出すようにした。
比較例2では、電池状態検知装置に車両と鉛電池とで決まるエンジン始動可能電圧の基準値Bを用いた。典型的な600Aのエンジン始動電流の車両にSOCの異なる44B19電池を載せて−20°Cで5回連続してエンジン始動トライし、5回全てエンジン始動できるかどうかでエンジン始動性能OK/NGを判別した。すると、SOC10%の鉛電池では問題がなく、SOC0%の鉛電池では5回目のトライでエンジン始動不能となりNGであった。このとき、SOC10%でのエンジン始動電圧は7.0Vであったことから7.0Vで電池の交換の警告を出すようにした。
7 温度センサ
8 マイコン
11 電池状態検知装置
Claims (5)
- 電池の状態を検知する電池状態検知方法であって、
搭載装置に搭載されてから電池性能が劣化する前での所定タイミング直後の前記電池の放電電圧の代表値を算出し、
最近の前記所定タイミング直後の前記電池の放電電圧を測定し、
前記算出された放電電圧の代表値と前記測定された放電電圧との電圧差と、予め定められた基準値とを比較する、
ステップを含むことを特徴とする電池状態検知方法。 - 前記基準値が、1V以上3V未満の電圧値であることを特徴とする請求項1に記載の電池状態検知方法。
- 前記所定タイミングが、エンジン始動タイミングであることを特徴とする請求項1に記載の電池状態検知方法。
- 前記代表値が、少なくとも開回路電圧2V/セル以上の状態で測定された異なる時刻における複数の放電電圧の平均値であることを特徴とする請求項1に記載の電池状態検知方法。
- 前記エンジン始動タイミングが、50ms以内に250mV/セル以上の電圧低下を検出した後、最初に電圧が極小値となったときとして定義されることを特徴とする請求項3に記載の電池状態検知方法。
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