JP2009228876A

JP2009228876A - トラクタ

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Publication number: JP2009228876A
Application number: JP2008078246A
Authority: JP
Inventors: Tomonori Suyama; 智典須山; Yasuhito Tsuji; 八州仁辻; Kentaro Yasutsugu; 謙太郎安次
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2008-03-25
Filing date: 2008-03-25
Publication date: 2009-10-08
Anticipated expiration: 2028-03-25
Also published as: JP5063431B2

Abstract

【課題】副変速装置の切換え時におけるショックの発生を抑える。
【解決手段】油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨを用いて構成される主変速装置５と副変速装置８とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタＴであって、主変速装置５を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、副変速装置８を構成する油圧クラッチＣＬ、ＣＨは、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて作動制御が行われ、さらに、副変速装置８はニュートラル位置を有し、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８を一旦ニュートラルとし、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタに関する。

油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタが知られている。例えば、特許文献１に示されるトラクタは、３つの油圧クラッチで３段の変速を行う主変速装置（第一主変速機構）と、２つの油圧クラッチで２段の変速を行う副変速装置（第二主変速装置）とを備え、これらの油圧クラッチをそれぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて作動制御することにより、６段の走行変速が可能となっている。また、特許文献２に示されるトラクタは、４つの油圧クラッチで４段の変速を行う主変速装置と、２つの油圧クラッチで２段の変速を行う副変速装置とを備え、主変速装置を構成する４つの油圧クラッチをそれぞれ電磁方向切換弁の切換え制御にもとづいて作動制御すると共に、副変速装置を構成する２つの油圧クラッチをそれぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて作動制御することにより、８段の走行変速が可能となっている。
特開２０００−２０５３９１号公報特開２０００−６２５００号公報

電磁比例弁の昇圧制御にもとづく油圧クラッチの作動制御によれば、変速ショックの少ない円滑な走行変速が可能となるが、特許文献１のように、主変速装置及び副変速装置の各油圧クラッチをすべて電磁比例弁で制御するものでは、電磁比例弁の必要個数が多くなり、高価な走行変速装置となってしまうという問題がある。一方、特許文献１に示されるものでは、副変速装置の各油圧クラッチを電磁比例弁で制御するものの、主変速装置の各油圧クラッチは電磁方向切換え弁で制御するので、安価な走行変速装置とすることが可能であるが、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うには、変速の度に副変速装置の油圧クラッチを断続しなければならないため、副変速装置に設けられる油圧クラッチの耐久性を向上させる必要があり、また、主変速装置と副変速装置の同時変速によって変速時間が長くなったり、両変速装置の変速タイミングよって変速ショックが生じる可能性があった。

本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタであって、前記主変速装置を構成する複数の油圧クラッチは、それぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、副変速装置を構成する油圧クラッチは、電磁方向切換弁の切換え制御にもとづいて作動制御が行われ、さらに、副変速装置はニュートラル位置を有し、副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置を一旦ニュートラルとし、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置の油圧クラッチを接続させることを特徴とする。このようにすると、主変速装置及び副変速装置の各油圧クラッチをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置の油圧クラッチを断続する必要がないので、副変速装置に設けられる油圧クラッチの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。しかも、副変速装置はニュートラル位置を有し、副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置を一旦ニュートラルとし、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置の油圧クラッチを接続させるので、副変速装置の切換え時におけるショックの発生を抑えることができる。
また、前記副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置をニュートラルとした状態で、主変速装置の油圧クラッチを接続することにより、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させることを特徴とする。このようにすると、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させるにあたり、主変速装置を利用するので、構造の複雑化やコストアップを回避できる。
また、前記副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置をニュートラルとした状態で、主変速装置の油圧クラッチを瞬時接続することにより、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させ、その後、副変速装置の油圧クラッチを接続させると共に、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて主変速装置の油圧クラッチを接続させることを特徴とする。このようにすると、副変速装置のニュートラル滞在時間を短縮しつつ、一連の変速作動を円滑に行うことができる。
また、前記主変速装置の油圧クラッチは、副変速装置をニュートラルとした状態で瞬時接続された後、切断側のストロークエンドまで戻すことなく、クラッチミート付近で所定時間保持され、副変速装置の油圧クラッチが接続されてから、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて接続されることを特徴とする。このようにすると、副変速装置の油圧クラッチを接続した後、主変速装置の油圧クラッチをクラッチミート位置まで移動させる処理及び時間を省き、直ちに接続することができるので、一連の変速作動に要する時間をさらに短縮することができる。

次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、Ｔは農用のトラクタであって、該トラクタＴには、トランスミッションケース１が搭載されている。図２に示すように、トランスミッションケース１は、主クラッチ機構２を介してエンジンＥの動力を入力すると共に、入力した動力を走行動力伝動経路３とＰＴＯ動力伝動経路４とに分岐させる。走行動力伝動経路３には、走行動力を多段に変速するために、複数の変速装置が設けられている。走行動力伝動経路３に設けられる変速装置には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成され、変速操作に際して伝動上手側の主クラッチ機構２を切る必要がない油圧クラッチ式変速装置と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、変速操作に際して主クラッチ機構２を切る必要がある噛み合い式変速装置とが含まれており、油圧クラッチ式変速装置と噛み合い式変速装置の組み合せにより走行動力の多段変速を行うようになっている。

具体的に説明すると、走行動力伝動経路３には、摩擦多板式の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を用いて構成され、４段の変速を行う主変速装置５と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＦ、ＣＲを用いて構成され、走行動力の正逆転変速を行う前後進変速装置６と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、３段の変速を行う高中低変速装置７と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを用いて構成され、高低２段の変速を行う副変速装置８とが設けられており、通常の作業においては、図３に示すように、主変速装置５と副変速装置８による変速の組み合せによって８段の走行変速が可能になると共に、前後進変速装置６による前後進切換えが可能となっている。尚、本実施形態では、さらに、高中低変速装置７の変速を組み合せることにより、２４段の走行変速が可能であるが、高中低変速装置７は、本発明の要部ではないので、詳細な説明は省略する。

主変速装置５、高中低変速装置７及び副変速装置８で変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は切断する倍速伝動装置９が設けられており、該倍速伝動装置９による動力の変速又は切断によって、旋回時における前輪倍速駆動や４駆、２駆の切換えが行われるようになっている。そして、倍速伝動装置９は、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されることにより、円滑な変速や切断が可能となっている。

ＰＴＯ動力伝動経路４には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されるＰＴＯクラッチ１０と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成されるＰＴＯ変速装置１１とが設けられており、走行状態に影響されない独立したＰＴＯ動力伝動系、すなわち、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ動力伝動経路４を構成している。

本実施形態のトラクタＴには、図４に示すような油圧回路が構成されている。この油圧回路は、２つの油圧ポンプＰ１、Ｐ２を備え、一方の油圧ポンプＰ１から供給される油圧で、倍速伝動装置９、リフトシリンダ１２及びリフトロッドシリンダ１３を動作させ、他方の油圧ポンプＰ２から供給される油圧で、ステアリングユニット１４、主変速装置５、前後進変速装置６、副変速装置８、ＰＴＯクラッチ１０及び自動ブレーキ旋回装置１５を動作させるように構成されている。

少なくとも、主変速装置５及び副変速装置８の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨは、電磁弁の制御にもとづいて作動される。電磁比例弁の昇圧制御にもとづく油圧クラッチの作動制御によれば、変速ショックの少ない円滑な走行変速が可能となるが、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものでは、電磁比例弁の必要個数が多くなり、高価な走行変速装置となってしまうという問題がある。また、副変速装置８の各油圧クラッチＣＬ、ＣＨを電磁比例弁で制御し、主変速装置５の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を電磁方向切換え弁で制御するようにした場合、安価な走行変速装置とすることが可能であるが、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うには、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続しなければならないため、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させなければならない。

そこで、本実施形態のトラクタＴでは、図４に示すように、主変速装置５の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御し、副変速装置８の各油圧クラッチＣＬ、ＣＨを、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて作動制御する。このようにすると、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続する必要がないので、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。

副変速装置８は、ニュートラル位置を有し、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８を一旦ニュートラルとし、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続させるようになっている。例えば、電磁方向切換弁１７に３つの切換ポジションを設け、第一の切換ポジションでは、副変速装置８の油圧クラッチＣＬだけを入りとし、第二の切換ポジション（中立ポジション：ニュートラル位置）では、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切りとし、第三の切換ポジションでは、副変速装置８の油圧クラッチＣＨだけを入りとする。そして、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切ったニュートラル状態で、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させることにより、回転差に起因するショックの発生を抑えることが可能になる。

副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際し、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させるには、副変速装置８をニュートラルとした状態で、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続させればよい。

例えば、図５の（Ｂ）に示すように、４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を昇圧させる。これにより、副変速装置８における高速用油圧クラッチＣＨ側の回転数が下がる。そして、高速用油圧クラッチＣＨの伝動上手側と伝動下手側との回転差が小さくなったタイミングで電磁方向切換弁１７を切換え、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りにする。

一方、５速から４速へ変速する場合は、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を昇圧させる。これにより、副変速装置８における低速用油圧クラッチＣＬ側の回転数が上がる。そして、低速用油圧クラッチＣＬの伝動上手側と伝動下手側との回転差が小さくなったタイミングで電磁方向切換弁１７を切換え、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りにする。

また、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８をニュートラルとした状態で、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を瞬時接続することにより、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させ、その後、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続させると共に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続させるようにしてもよい。このようにすると、副変速装置８のニュートラル滞在時間を短縮しつつ、一連の変速作動を円滑に行うことができる。

例えば、図６の（Ｂ）に示すように、４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ａの急激な圧力上昇にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を瞬時接続させる。これにより、副変速装置８における高速用油圧クラッチＣＨ側の回転数が下がる。その後、電磁方向切換弁１７を切換えて副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りにすると共に、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りにする。尚、本実施形態では、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの緩やかな昇圧制御に先立ち、瞬間的に急激な圧力上昇状態を現出させるが、これは、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４をクラッチミート位置まで迅速に移動させるための処理であり、単純な昇圧制御による油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の動作遅れを防止するためのものである。

また、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際し、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、副変速装置８をニュートラルとした状態で瞬時接続された後、切断側のストロークエンドまで戻すことなく、クラッチミート付近で所定時間保持され、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨが接続されてから、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて接続されるようにしてもよい。このようにすると、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続した後、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４をクラッチミート位置まで移動させる処理及び時間を省き、直ちに接続することができるので、一連の変速作動に要する時間をさらに短縮することができる。

例えば、図６の（Ｃ）に示すように、４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ａの急激な圧力上昇にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を瞬時接続させる。このとき、１速用油圧クラッチＣ１は、切断側のストロークエンドまで戻すことなく、クラッチミート付近で所定時間保持する。具体的には、１速用油圧クラッチＣ１を瞬時接続した後、１速用油圧クラッチＣ１がクラッチミート位置に戻るタイミングで昇圧し、１速用油圧クラッチＣ１の戻しスプリングとバランスする圧力を維持する。その後、電磁方向切換弁１７を切換えて副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りにすると共に、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りにする。

次に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７の具体的な制御例について、図７を参照して説明する。この図に示すように、トラクタＴには、マイコンなどを用いて構成される制御装置２２が設けられている。制御装置２２の入力側には、走行変速段を１段ずつアップさせるシフトアップスイッチ２３と、走行変速段を１段ずつダウンさせるシフトダウンスイッチ２４と、エンジンの回転を検出するエンジン回転センサ２５と、車軸の回転を検出する車軸回転センサ２６と、油圧回路の油温を検出する油温センサ２７と、前後進変速レバー２０の操作位置を検出する前後進センサ２８と、主クラッチ機構２の入り切りを検出する主クラッチセンサ２９とが接続される一方、制御装置２２の出力側には、前述した電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７が接続されている。つまり、制御装置２２は、上記のスイッチ２３、２４やセンサ２５〜２９からの入力信号にもとづいて、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７を制御するように構成されており、以下、シフトアップスイッチ２３及びシフトダウンスイッチ２４の操作に応じた電磁比例弁１６ａ〜１６ｄ及び電磁方向切換え弁１７の制御手順について説明する。尚、以下の説明は、前述した実施例１〜３のうち、実施例１にもとづくものである。

１速の状態では、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１と、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬが入りとなっている。シフトアップスイッチ２３の操作に応じて１速から２速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて２速から３速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて３速から４速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を昇圧させる。これにより、副変速装置８における高速用油圧クラッチＣＨ側の回転数が下がる。そして、高速用油圧クラッチＣＨの伝動上手側と伝動下手側との回転差が小さくなったタイミングで電磁方向切換弁１７を切換え、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りにする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて５速から６速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて６速から７速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。

また、シフトアップスイッチ２３の操作に応じて７速から８速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。

逆に、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて８速から７速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて７速から６速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて６速から５速へ変速する場合は、副変速装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて５速から４速へ変速する場合は、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切ってから、電磁方向切換弁１７をニュートラル位置とし、副変速装置８の両油圧クラッチＣＬ、ＣＨが切りの状態で、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を昇圧させる。これにより、副変速装置８における低速用油圧クラッチＣＬ側の回転数が上がる。そして、低速用油圧クラッチＣＬの伝動上手側と伝動下手側との回転差が小さくなったタイミングで電磁方向切換弁１７を切換え、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りにする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて４速から３速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて３速から２速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。

また、シフトダウンスイッチ２４の操作に応じて２速から１速へ変速する場合は、副変速装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。

叙述の如く構成された本実施形態によれば、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨを用いて構成される主変速装置５と副変速装置８とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタＴであって、主変速装置５を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、副変速装置８を構成する油圧クラッチＣＬ、ＣＨは、電磁方向切換弁１７の切換え制御にもとづいて作動制御が行われるので、主変速装置５及び副変速装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続する必要がないので、副変速装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。

しかも、副変速装置８はニュートラル位置を有し、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８を一旦ニュートラルとし、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続させるので、副変速装置８の切換え時におけるショックの発生を抑えることができる。

また、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８をニュートラルとした状態で、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続することにより、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させるので、別途装置の追加を不要にし、構造の複雑化やコストアップを回避できる。

また、第二及び第三の実施例によれば、副変速装置８の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置８をニュートラルとした状態で、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を瞬時接続することにより、副変速装置８の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させ、その後、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続させると共に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続させるので、副変速装置８のニュートラル滞在時間を短縮しつつ、一連の変速作動を円滑に行うことができる。

また、第三の実施例によれば、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、副変速装置８をニュートラルとした状態で瞬時接続された後、切断側のストロークエンドまで戻すことなく、クラッチミート付近で所定時間保持され、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨが接続されてから、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて接続されるので、副変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続した後、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４をクラッチミート位置まで移動させる処理及び時間を省き、直ちに接続することができ、その結果、一連の変速作動に要する時間をさらに短縮することができる。

トラクタの斜視図である。トランスミッションケースの全体断面図である。走行変速パターンの説明図である。トラクタの油圧構成を示す油圧回路図である。（Ａ）は本発明が解決しようとする課題を説明するためのタイミングチャート、（Ｂ）は本発明の第一の実施例を示すタイミングチャートである。（Ａ）は本発明が解決しようとする課題を説明するためのタイミングチャート、（Ｂ）は本発明の第二の実施例を示すタイミングチャート、（Ｃ）は本発明の第三の実施例を示すタイミングチャートである。制御装置の入出力を示すブロック図である。

符号の説明

１トランスミッションケース
５主変速装置
８副変速装置
１６ａ〜１６ｄ電磁比例弁
１７電磁方向切換弁
２２制御装置
Ｃ１〜Ｃ４主変速用油圧クラッチ
ＣＬ、ＣＨ副変速用油圧クラッチ
Ｔトラクタ

Claims

油圧クラッチを用いて構成される主変速装置と副変速装置とを直列に結合して多段の走行変速を行うトラクタであって、
前記主変速装置を構成する複数の油圧クラッチは、それぞれ電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて択一的な作動制御が行われ、
副変速装置を構成する油圧クラッチは、電磁方向切換弁の切換え制御にもとづいて作動制御が行われ、
さらに、副変速装置はニュートラル位置を有し、副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置を一旦ニュートラルとし、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させてから、副変速装置の油圧クラッチを接続させる
ことを特徴とするトラクタ。
前記副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置をニュートラルとした状態で、主変速装置の油圧クラッチを接続することにより、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させることを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
前記副変速装置の切換えを必要とする走行変速に際しては、副変速装置をニュートラルとした状態で、主変速装置の油圧クラッチを瞬時接続することにより、副変速装置の伝動上手側と伝動下手側との回転差を減少させ、その後、副変速装置の油圧クラッチを接続させると共に、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて主変速装置の油圧クラッチを接続させることを特徴とする請求項１又は２記載のトラクタ。
前記主変速装置の油圧クラッチは、副変速装置をニュートラルとした状態で瞬時接続された後、切断側のストロークエンドまで戻すことなく、クラッチミート付近で所定時間保持され、副変速装置の油圧クラッチが接続されてから、電磁比例弁の昇圧制御にもとづいて接続されることを特徴とする請求項３記載のトラクタ。